WO2020114749A1 - Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens - Google Patents

Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens Download PDF

Info

Publication number
WO2020114749A1
WO2020114749A1 PCT/EP2019/081391 EP2019081391W WO2020114749A1 WO 2020114749 A1 WO2020114749 A1 WO 2020114749A1 EP 2019081391 W EP2019081391 W EP 2019081391W WO 2020114749 A1 WO2020114749 A1 WO 2020114749A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cladding
sill
drive unit
motor
cladding element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/081391
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Samuel Hahn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Priority to CN201980079642.6A priority Critical patent/CN113165582B/zh
Priority to US17/299,396 priority patent/US11634090B2/en
Publication of WO2020114749A1 publication Critical patent/WO2020114749A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
    • B60R13/04—External Ornamental or guard strips; Ornamental inscriptive devices thereon
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/02—Side panels
    • B62D25/025—Side sills thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/008—Side spoilers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B62D25/2072—Floor protection, e.g. from corrosion or scratching

Definitions

  • the invention relates to a cladding device for a side sill of a passenger car according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to the arrangement of such a cladding device on one
  • Cladding device which comprises a sill cladding which extends, inter alia, in the region below a door opening and which projects beyond the lower edge of the door in the transverse direction of the vehicle or at least is flush with it.
  • Sill paneling is required around the side door and especially its
  • the transverse direction of the vehicle poses the problem that steadily increasing demands on the ergonomics and comfort of vehicles, in particular with regard to the convenience when getting in and out, are considerably counteracted.
  • This problem is exacerbated, for example, when the vehicle door cannot be opened wide in confined parking spaces.
  • Cladding device can thus generally solve the problem of, on the one hand, adequately covering a bottom edge of a respective side door in the transverse direction of the vehicle or at least closing it flush with it, in order to thereby ensure appropriate protection against corrosion and dirt, and on the other hand, by moving the cladding element in and out Simplify getting out of the car.
  • a rocker panel which comprises at least one rocker-resistant panel part and at least one movable panel element made of a flexible material and arranged in a length region of the side skirts below a door opening.
  • the movable covering element is between one
  • Cladding position and an entry position shiftable.
  • a cladding device of the generic type is evident from DE 10 2017 000 803 A1.
  • the object of the present invention is to provide a cladding device and an arrangement of such a cladding device of the type mentioned at the outset which have a simple, space-saving and installation-friendly construction.
  • the motor is arranged on the outside of the sill-fixed cladding element and projects into the interior of the sill cladding with a motor shaft.
  • the invention is therefore the
  • the underlying idea is to create a drive unit which, taken on its own, can be preassembled and arranged on the sill-fixed cladding element by means of the holding device before the cladding device, for example in the frame their final assembly is attached to the body shell.
  • the drive unit is designed in such a way that it can be fixed in a simple manner when the sill panel is fixed to the body shell.
  • the drive unit must be designed so that it is at least partially in a space between the sill panel, in particular between its sill-resistant cladding element, and a body element on the bodyshell side
  • Cladding element facing side may also be provided with a panel, other cladding, a film, a coating or the like, so that the space or space between the
  • Bodywork-side body element and the fixed cladding wall does not necessarily have to consist of the material of the body-side body element.
  • the side sill itself can be designed here in a shell construction, that is to say have at least one cavity delimited by shell elements or, for example, as an extruded profile.
  • the arrangement of the engine provided on the outside of the fixed cladding element means that its motor shaft protrudes into the interior, that is to say a cavity of the sill cladding delimited by the body element and the fixed cladding element. This can be done, for example, in that the fixed
  • Cladding element has a through opening through which the motor shaft protrudes into the interior of the rocker panel. It is also possible that the
  • Cladding element is formed a more or less open-edged recess, in the area of which the motor shaft virtually passes through the wall of the fixed cladding element.
  • the motor for displacing the movable first cladding element is so large that it does not fit into the space between the sill cladding, in particular the fixed cladding element, and the car body element on the bodyshell side.
  • the engine can be arranged in a simple manner underneath the sill-proof cladding element
  • Cladding element must be sealed to avoid malfunctions due to moisture and dirt.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that an adjustment kinematics of the drive unit is provided, which is arranged on the inside of the fixed cladding element.
  • this adjustment kinematics can preferably be arranged in the space between the rocker panel, in particular the fixed paneling element, and the bodyshell element on the bodyshell side. The result is a particularly protected arrangement of the adjustment kinematics on the inside of the fixed cladding element, so that the adjustment kinematics is advantageously protected against the entry of dirt and moisture.
  • Drive unit comprises a rack for interacting with a gear on a drive shaft of the movable first trim element.
  • a toothed rack in combination with a gearwheel on the side of the drive shaft of the movable cladding element enables a particularly reliable relocation of the movable cladding element between an entry position.
  • Drive unit comprises a rack for cooperation with a gear on the motor shaft of the motor. This also makes one special
  • the drive unit comprises a coupling mechanism, by means of which the rack for cooperation with the gear on the drive shaft of the movable first covering element on the one hand and with the rack for cooperation with a gear on the motor shaft of the motor on the other hand is coupled. Corresponding transmission of the drive movement of the motor to the drive shaft of the movable cladding element is thus possible in a simple and space-saving manner via the coupling mechanism.
  • a bearing device for the coupling mechanism is arranged on the holding device of the drive unit. This results in a particularly simple pre-assembled and reliable adjustment kinematics. Further advantageous design variants of the cladding device result from the subclauses and the following description of the figures, possibly in conjunction with the drawing.
  • the advantages mentioned above in connection with the lining device according to the invention apply in the same way to the arrangement according to claim 7.
  • the lining device is further characterized in that the
  • Adjustment kinematics of the drive unit is arranged in the space between a body element on the bodyshell side and the rocker panel, in particular its rocker-resistant paneling element. This means that on the shell side
  • Body element essentially no measures are taken before the trim device according to the invention is attached to it.
  • Fig. 1 is a perspective view of a lining device for a
  • Fig. 2 is a schematic sectional view through the lining device and a side door of a passenger car along a sectional plane running in the vehicle transverse direction or in the vehicle vertical direction, the sill paneling of the
  • Fig. 3 is a perspective view of the in a length range of
  • Movable side skirts arranged below a door opening Cladding elements, which in the present case are arranged in a cladding position from which they can be shifted into an entry position;
  • FIG. 4 shows a perspective view of the covering device analogous to FIG. 3, the movable covering elements being shown in an initial position of their displacement movement from the covering position into the entry position;
  • FIG. 5 shows a perspective view of the covering device according to FIGS. 3 and 4 in the further course of the displacement movement of the movable covering element from the covering position into FIG
  • FIG. 6 shows a perspective view of the cladding device analogous to FIGS. 3 to 5, the cladding elements being shown shortly before reaching the entry position;
  • FIGS. 3 to 6 shows a perspective view of the covering device according to FIGS. 3 to 6, the covering elements being shown after the entry position has been reached;
  • FIG. 8 is a cross-sectional view through the cladding device according to FIG.
  • Cladding element is arranged on the inherently rigid first cladding element and another end of the flexible cladding element is arranged on a body element;
  • Fig. 9 is a sectional view through the lining device analogous to Fig. 8, wherein the first and second lining elements are arranged in the entry position and thus the flexible
  • Fig. 10 is a perspective view of the sill fixed
  • Cladding element arranged by means of a holding device
  • FIG. 11 is an enlarged perspective view compared to FIG. 10 of the drive unit arranged on the sill-fixed cladding element with the storage device for a coupling mechanism or an adjustment kinematics omitted, by means of which a drive shaft of the movable cladding element can be driven;
  • Fig. 12 is a sectional view through the lining device of the
  • FIG. 13 is a perspective view of a bottom view of a section of the
  • Cladding device in the area of a motor of the drive unit covered by a cover.
  • Fig. 1 shows a perspective view of an embodiment of a
  • sill-proof cladding element 17 is arranged between the two movable first cladding elements 24.
  • rocker panel 16 shown in the figures is designed for a vehicle which has at least one side entrance door on one side of the vehicle, with each door opening having a movable first one
  • Cladding element 24 is assigned. Another, not in the figures In the illustrated embodiment of the cladding device, the sill cladding 16 has only such a movable first cladding element 24, preferably associated with the driver's or the passenger's door, and at least one sill-proof cladding element 17, regardless of whether the vehicle has only one door or two doors on each side. The sill-fixed cladding element 17 then covers the remaining part of the sill on the left and right or in front of and / or behind the movable first cladding element 24.
  • Vehicle vertical direction (z-direction) or in the vehicle transverse direction (y-direction) section plane 16 the sill paneling for the not shown, self-supporting body of a passenger car located longitudinally underneath the door entry or the door entry between the wheel arches front and rear arranged side sills 10 and the side door 12 arranged above it and recognizable in sections for closing a corresponding door opening 14 is shown. It can be seen here that the
  • Sill trim 16 extends in the vehicle transverse direction (y-direction) to the outside so far that, when the side door 12 is closed, it projects beyond an associated lower edge 18 of the door or an outer trim 20 of the side door 12 or at least is flush with it.
  • Such an extension of the outer sill panel 16 has the advantage that, due to the underside covering of the lower edge 18 of the door or the entire side door 12 in relation to the transverse direction of the vehicle (y direction), damage due to stone chips or general contamination of the lower edge 18 of the door or an entire lower edge Area of the side door 12 can be avoided.
  • FIGS. 8 and 9 in respective sectional views along a sectional plane running in the vertical direction of the vehicle (z direction) or in the transverse direction of the vehicle (y direction) that in connection with FIG. 1 and FIG 2 explained sill paneling 16, which is formed, for example, from a plastic material and by means of which a body-side sill element 74 (FIG. 12) is directed outwards or downwards - that is, in the vehicle transverse direction (y direction) and in the vehicle vertical direction (z direction) - is covered or covered.
  • sill paneling 16 which is formed, for example, from a plastic material and by means of which a body-side sill element 74 (FIG. 12) is directed outwards or downwards - that is, in the vehicle transverse direction (y direction) and in the vehicle vertical direction (z direction) - is covered or covered.
  • Each of the two movable first cladding elements 24 can be shifted between a cladding position recognizable in FIG. 3 and an entry position recognizable in FIG. 7 in a manner described in more detail below.
  • 4 to 6 show intermediate positions of the first cladding element 24, which it assumes in its displacement movement between the cladding position (FIGS. 1 and 3) and the entry position (FIG. 7).
  • FIGS. 8 and 9 show the movable first covering element 24 in its two end positions, namely the
  • the inherently rigid, that is to say dimensionally stable, movable first cladding element 24 is one in the direction of extension and thus in or at least essentially in
  • Bearing axis L which runs in the longitudinal direction of the vehicle (x-direction) and which is located in a lower partial region 26 of the first cladding element 24.
  • Cladding position (FIG. 8) in the entry position (FIG. 9) leads to the fact that this is shifted inward in the transverse direction of the vehicle (y direction) over the at least approximately entire height of the side sill 10 or the sill cladding 16, in order to thereby move the entry and exit Exit of a passenger via the corresponding
  • Cladding element 24 occupied space between the outside and the sill outside is reduced.
  • the “web” to be overcome by the occupant in the area of the door opening 14 when getting in and out is therefore correspondingly reduced in size and thus easier to climb over without sweeping over the clothing.
  • an upper partial area 28 of the movable first cladding element 24 is displaced towards the center of the vehicle until it comes at least approximately into contact with a body element 63, which in the present case is a section of a body side wall, which in the
  • Area of the side sill 10 covers this from above and, if necessary, at least partially on the outside d.
  • Cladding device a bowl-shaped, seen in cross section
  • This trim part 30 is arranged to overlap with the front, fixed trim element 17 of the sill trim 16 shown here and the central trim element 17 shown in FIG. 1. In the condition of the cladding device installed on the passenger car, this is
  • Cladding part 30 fixedly attached to the side sill 10 or to an area close to a sill, so that when the first cladding element 24 is pivoted about the bearing axis L between its cladding and entry position, the cladding part 30 remains fixed in position, that is to say immovable relative to the side sill 10.
  • Cladding element 24 seen - from the front and back of the cladding element 24 respective bearing webs 32, 34, which are at least essentially in
  • Cladding device - seen in cross section through the rocker panel - over the entire height of the rocker panel 16, in particular over the entire
  • a drive shaft 36 is rotatably mounted, which is in or at least essentially in the vehicle longitudinal direction (x direction) and extends approximately horizontally.
  • this drive shaft 36 comprises a corresponding, U-shaped crank 37, which engages with an associated, slot-shaped link 38 of a corresponding link element 40, which in turn is on the inside of the
  • Cladding element 24 is attached to its front or rear end. A rotation of the drive shaft 36 consequently causes the desired displacement movement of the pivotable first cladding element 24 between the cladding position according to FIGS. 3 and 8 and the entry position according to FIGS. 7 and 9 by the interaction of the respective crank 37 with the corresponding link 38 of the corresponding link element 40 the bearing axis L.
  • the bearing axis L of the first cladding element 24 is defined here by respective bearing elements 42, 44 which, on the one hand, are fastened on the inside of the cladding element 24
  • Each of these pairs of bearing elements 42, 44 is in this case pivotally connected to one another by a bolt or the like, the bolts of these pairs of bearing elements 42, 44 defining the bearing axis L des
  • each of the first cladding elements 24 pivotably mounted on the cladding part 30 or on assigned cladding parts 30 has a total of three bearing points, each with a pair of bearing elements 42, 44, as well as bolts coupling these to one another, the bolts - in the longitudinal direction of extension
  • Sill cladding seen - all are aligned with each other and thus define or form the bearing axis L.
  • the number of bearing points can vary, so that in another exemplary embodiment of the covering device, fewer than three or more than three bearing points can also be provided for the pivoting covering element 24.
  • End region 27 of the trim element 24 is a movable second
  • Cladding element 46 held displaceably, which extends in the cladding position according to FIG. 7 along an upper end edge 48 of the first cladding element 24 and which in a manner described in more detail below
  • the movable second cladding element 46 is accordingly arranged on the upper side of the first cladding element 24.
  • the second cladding element 46 which is pivotably held on the first cladding element 24, is designed as an angular strip element, that is to say it is L-shaped and extends, as can be seen in particular from the cross-sectional illustration according to FIGS.
  • a leg 50 horizontally and in the vehicle transverse direction (y direction) to the outside, and with a leg 52 at least substantially vertically and in the vehicle vertical direction (z direction) upwards.
  • a leg 52 at least substantially vertically and in the vehicle vertical direction (z direction) upwards.
  • first cladding element 24 is significantly larger than the second cladding element 46 mounted thereon, the required clearance height of the second cladding element 46 being largely determined by how far the first cladding element 24 in the direction toward a passenger compartment around the
  • Bearing axis L should be folded, which will be discussed in more detail below.
  • the leg 50 of the second trim element 46 borders directly on an upper longitudinal edge 47 of the first trim element 24.
  • the shape of the two cladding elements 24, 46 is selected accordingly in their facing edge regions, as shown, for example.
  • the leg 52 Arranged essentially below the upper end region 28 of the first trim element 24, the leg 52 extending downward in the vehicle vertical direction (z direction) and the leg 50 extending inward in the vehicle transverse direction (y direction).
  • the second cladding element 46 is above respective bearing elements 54, 56 which are on the inside of the first cladding element 24 (Bearing element 54) or on the inside of the second cladding element 46 (bearing element 56) are arranged to be displaceable about a bearing axis W.
  • the bearing element 54 which is at least indirectly or preferably directly attached or formed on the first cladding element 24, is designed in the manner of a bearing block and serves for the stationary, pivotable mounting of the other, at least one end, at least indirectly, preferably attached directly to the second cladding element 46 or
  • Each of the bearing webs 32, 34 also includes the first one
  • Cladding element 24 facing the inside of a link 58 which in the present case is approximately L-shaped and into which a bearing journal 60 of the respective associated bearing element 56, which is connected to the second cladding element 46, engages.
  • the backdrop 58 is designed as a straight guide and has a first longitudinal section which - with a viewing direction in the longitudinal direction of the vehicle (x direction) according to the illustration in FIGS. 8 and 9 - from the top outside towards the passenger compartment of the motor vehicle towards the inside and down runs. This means that the straight guide formed by means of the first longitudinal section of the link 58 thus slopes downwards towards the center of the motor vehicle towards a roadway.
  • first longitudinal section of the link 58 there is a second longitudinal section of the link 58, which in this exemplary embodiment is also designed as a straight guide and forms an angle of greater than 90 ° with the first longitudinal section of the link 58.
  • second longitudinal section extends obliquely upwards from one end of the first longitudinal section.
  • the first trim element 24 is pivoted about a pivot axis which is fixed relative to the side sill 10 and thus on the body side and which was generally referred to above as the bearing axis L.
  • Cladding element 24 thus move along a circular arc path with the Center point in the pivot axis / bearing axis L, which intersects the straight movement path of the link 38, which is designed as a straight guide in this exemplary embodiment of the cladding device.
  • This movement is the pivoting movement of the second covering element 46, which is mounted on the first covering element 24 so as to be movable about the pivot axis / bearing axis W, which - unlike a net or fabric or the like - is designed here as a dimensionally stable, that is to say at least largely rigid or stable, structure in the form of an angle strip element is superimposed.
  • Cladding element 46 is determined and initiated by the positive control of the
  • Covering element 24 virtually turns and moves relative to the upper longitudinal edge 47 of first covering element 24 into a lower position in the space between first covering element 24 and body element 63.
  • the turning in of the second cladding element 46 and thus also the adjustment of the first cladding element 24 ends when, for example, one of the cladding elements 24, 46 moves against a stop and / or by switching off the motor 78, for example initiated by a limit switch or the like.
  • a flexible cladding element 62 is provided, one end 64 of which is arranged at least indirectly - namely in the present case by means of the second cladding element 46 - on the inherently rigid first cladding element 24.
  • the other end 66 of the flexible cladding element 62 is fastened to the body element 63, that is to say the side wall of the motor vehicle.
  • the flexible cladding element 62 when the sill cladding 16 is arranged in the cladding position, covers a free space 68 between the inherently stiff first one located in the cladding position
  • Cladding element 62 which forms an upper cover as described above, is formed in the present case from a material material, for example a material web, such as is used for covering convertible vehicles.
  • the flexible trim element 62 is arranged in the trim position in an area of the side sill 10 covered by the associated vehicle door. In this case, the trim element 62 is virtually stretched when the sill trim 16 is arranged in the trim position, that is to say it covers the space 68 arranged underneath it without wrinkles and thus prevents on the one hand the penetration of dirt and
  • the second cladding element 46 is designed and arranged in its cladding position according to FIG. 8 such that it has a receiving recess 70 for the
  • Link elements 40 is designed so that - in both end positions
  • Entry position and the cladding position - a dead center is overcome in each case in order to hold the first cladding element 24 securely in the corresponding positions.
  • a respective stop can be provided to additionally secure the position.
  • end position securing it is possible for end position securing to be implemented by a self-locking drive or the like. It is important that an unwanted adjustment of the first and second cladding elements 24, 46 by external forces, for example when the motor vehicle user steps on when getting in and / or out, or an activation of the drive is avoided.
  • the drive of the front and rear movable first cladding element 24 and the respectively associated second cladding element 46 takes place here Electric motor case by the drive unit A, which is explained below with reference to FIGS. 10 to 12.
  • Fig. 10 shows a fragmentary and enlarged perspective view
  • Cladding elements 46 is rotatable.
  • the drive unit A has a motor 78, which is preferably designed as an electric motor and which, by means of fastening elements on a holding device 72, which comprises a base plate 76, on or in which an adjustment kinematics 86 (FIG. 11) is managed and stored, is connected.
  • the base plate 76 is fixed in the rocker panel 16 by the one shown in the figures
  • Embodiment of the cladding device that is attached to the inside of the sill-proof, middle cladding element 17, for example by gluing, welding or by means of mechanical holding elements.
  • the base plate 76 is adapted to the curved course of the sill-fixed cladding element 17 of the sill cladding 16, so that there is at least a partial flat contact between the base plate 76 and the inside of the cladding element 17.
  • Fig. 1 1 shows a slightly enlarged perspective view of FIG. 10 on the
  • Drive shaft 36 can be driven for adjustment, that is, for pivoting the movable first cladding elements 24 about the respective bearing axis L.
  • the adjustment kinematics 86 of the drive unit A comprises a straight rack 90 which meshes with a gear 91 which in turn is non-rotatably connected to the drive shaft 36 of the two movable first cladding elements 24.
  • the rack 90 is connected via a coupling mechanism 92 to a further rack 94, which in turn meshes with a gear 96 which is connected in a rotationally fixed manner to a motor shaft of a motor 78 of the drive unit A.
  • the motor shaft of the motor 78 runs in this exemplary embodiment of FIG Cladding device at least essentially in the vertical direction of the motor vehicle (z direction), which, in combination with the coupling mechanism 92, results in an overall space-saving design, particularly compact in the vertical direction of the motor vehicle
  • the coupling mechanism 92 in this case comprises two arcuate coupling rods 98 which are pivotally connected to the respective linearly extending racks 90 and 94 in the region of the respective coupling axes 100, 102.
  • the coupling mechanism 92 in this case comprises two arcuate coupling rods 98 which are pivotally connected to the respective linearly extending racks 90 and 94 in the region of the respective coupling axes 100, 102.
  • Coupling rods 98 can thus be transferred a linear displacement movement of the rack 94 in the vehicle transverse direction outwards or inwards into a movement of the rack 90 running obliquely thereto in order to move it along its direction of extension and thereby to mesh with the gear 91 of the drive shaft 36 or thereby Drive shaft 36 around their
  • the coupling mechanism 92 with the two toothed racks 90 and 94 is supported and guided on the base plate 76 via a bearing device 84 which can be seen in FIG. 10 and is not otherwise described in detail.
  • FIG. 12 is a sectional view through the lining device of the side sill 10 and through a shell side
  • Body element 74 which can be part of the side sill 10 and, in this exemplary embodiment, is a side wall section of the outer side of the body at least partially covering the side sill 10, along a sectional plane running in the vehicle vertical direction (z direction) and in the vehicle transverse direction (y direction), is the complete coupling mechanism 92 with the
  • Cladding element 17 of the rocker panel 16 is arranged. So that is
  • the motor 78 of the drive unit A Since the motor 78 of the drive unit A has no space within the intermediate space 104, it is on the outside or on the underside of the sill-proof one
  • Cladding element 17 arranged.
  • the motor 78 is connected to the base plate 76, which in turn is on the inside of the sill-proof cladding element 17 is held.
  • the motor shaft 82 of the motor 78 passes through a passage 80 (FIG. 1 1) of the sill-proof cladding element 17 that is open at the edge.
  • the present drive unit A is not only suitable for the variant of the respective movable first cladding elements 24 shown here, but also for other variants. It is essential for the present invention that a drive unit A is created, in which space-saving in the
  • sill-proof cladding element 17 only the adjustment kinematics for both first cladding elements 24 can be arranged, while the motor 78 used to adjust the sill cladding 16 is outside the sill
  • the longitudinal member cladding (LTV) designated cladding device is fixed and thus the complete cladding device can be mounted on the motor vehicle as a unit, in particular a preassembled unit, including a drive. This is not only advantageous for the assembly time, but also for the tolerance situation.
  • FIG. 13 shows a perspective view of a section of the longitudinal beam cladding device described with reference to FIGS. 1 to 12 from obliquely below to the side facing the roadway when the motor vehicle is mounted.
  • the sill-proof cladding element 17 of the sill cladding 16 can be seen, on which the motor 78 (FIG. 12), which cannot be seen in this illustration, is arranged on its underside.
  • the motor 78 and possibly also other parts of the same arranged below the cladding device are protected by a cover 110 from below against mechanical influences from outside and also against dirt and the like. It can be seen that the protrusion of the drive unit A, in particular the motor 78, from the cladding element 17 downwards is only slight, that is to say the motor 78 has a low overall height, so that the ground clearance of the motor vehicle is influenced only slightly, if at all .
  • the cover 110 is fixed to the side member cladding, specifically here to the sill-fixed cladding element 17, but can, if desired, be attached to the body shell, for example the side sill, after or during the assembly of the cladding device on the motor vehicle.
  • the motor cover 110 is also integrated in an underbody paneling, that is to say it can be attached to an underbody paneling part or else be formed thereon. This means that before installing the underbody paneling, the
  • Cladding device is mounted and the cover 1 10 of the motor 78 is brought over the same only by attaching the underbody paneling to the motor vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller (10) eines Personenkraftwagens, mit einer Schwellerverkleidung (16), welche wenigstens ein schwellerfestes Verkleidungselement (17) und wenigstens ein in einem Längenbereich (22) des Seitenschwellers (10) unterhalb einer Türöffnung (14) angeordnetes, bewegliches erstes Verkleidungselement (24) umfasst, und mit einer Antriebseinheit (A), mittels welcher das bewegliche erste Verkleidungselement (24) zwischen einer Verkleidungsstellung und einer Einstiegsstellung verlagerbar ist, wobei die als vormontierte Baueinheit ausgebildete Antriebseinheit (A) einen Motor (78) aufweist und mittels einer Halteeinrichtung (72) im Bereich des schwellerfesten Verkleidungselements (17) angeordnet ist. Die Verkleidungseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Motor (78) außenseitig des schwellerfesten Verkleidungselements (17) angeordnet ist und mit einer Motorwelle (82) in das Innere der Schwellerverkleidung (16) hineinragt.

Description

Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung die Anordnung einer derartigen Verkleidungseinrichtung an einem
Seitenschweller eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 7.
Bei Seitenschwellern von Personenkraftwagen ist üblicherweise eine
Verkleidungseinrichtung vorgesehen, welche eine Schwellerverkleidung umfasst, welche sich unter anderem im Bereich unterhalb einer Türöffnung erstreckt und welche die Türunterkante in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin überragt oder zumindest bündig mit dieser abschließt. Eine derartige Erstreckung des jeweiligen der
Schwellerverkleidung ist erforderlich, um die Seitentür und insbesondere deren
Türunterkante vor Steinschlägen und Schmutz von unten her zu schützen.
Die beschriebene, wünschenswerte Erstreckung der Schwellerverkleidung in
Fahrzeugquerrichtung nach außen wirft allerdings im Bereich der jeweiligen Türöffnung die Problematik auf, dass stetig steigende Anforderungen an die Ergonomie und den Komfort von Fahrzeugen, insbesondere im Hinblick auf die Bequemlichkeit beim Ein- und Ausstieg, erheblich konterkariert werden. Beim Ein- und Aussteigen führt dies nämlich dazu, dass die Schwellerverkleidung unterhalb der Türöffnung den Beinen des jeweiligen Fahrgastes im Weg ist, was gerade auch für ältere Menschen oder Personen mit eingeschränkter Mobilität zu einem eingeschränkten Komfort führen kann. Dieses Problem verschärft sich beispielsweise auch, wenn die Fahrzeugtür bei beengten Parkverhältnissen nicht weit geöffnet werden kann.
Aus der DE 10 2009 031 534 A1 ist es bereits bekannt, unterhalb einer
korrespondierenden Türöffnung einer Kraftwagenkarosserie ein eigensteifes äußeres Verkleidungselement anzuordnen, welches zwischen einer Verkleidungsstellung, die das Verkleidungselement im Fährbetrieb des Kraftwagens einnimmt, und einer Einstiegsstellung verlagerbar ist, welche das Verkleidungselement insbesondere beim Ein- und Ausstieg aus dem Kraftwagen einnehmen soll. Durch diese bekannte
Verkleidungseinrichtung kann somit generell die Problematik gelöst werden, einerseits eine Türunterkante einer jeweiligen Seitentür in Fahrzeugquerrichtung hinreichend zu überdecken beziehungsweise zumindest bündig mit dieser abzuschließen, um hierdurch einen entsprechenden Schutz vor Korrosion und Schmutz zu gewährleisten, und andererseits durch die Verlagerung des Verkleidungselements den Ein- und Ausstieg aus dem Kraftwagen zu vereinfachen.
Aus der DE 10 2012 018 284 A1 ist außerdem eine Schwellerverkleidung bekannt, welche wenigstens ein schwellerfestes Verkleidungsteil und wenigstens ein in einem Längenbereich des Seitenschwellers unterhalb einer Türöffnung angeordnetes bewegliches Verkleidungselement aus einem flexiblen Werkstoff umfasst. Mittels einer Antriebseinheit ist das bewegliche Verkleidungselement zwischen einer
Verkleidungsstellung und einer Einstiegsstellung verlagerbar.
Aus der DE 10 2017 000 803 A1 geht eine gattungsgemäße Verkleidungseinrichtung hervor.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verkleidungseinrichtung sowie eine Anordnung einer derartigen Verkleidungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen einfachen, Bauraum sparenden und montagefreundlichen Aufbau aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verkleidungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Anordnung einer derartigen
Verkleidungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Um eine Verkleidungseinrichtung zu schaffen, welche einfach, Bauraum sparend und montagefreundlich aufgebaut ist, ist erfindungsgemäß deren Motor außenseitig des schwellerfesten Verkleidungselements angeordnet ist und ragt mit einer Motorwelle in das Innere der Schwellerverkleidung hinein. Der Erfindung liegt demzufolge der
Gedanke zugrunde, eine Antriebseinheit zu schaffen, welche für sich genommen vormontiert und mittels der Halteeinrichtung am schwellerfesten Verkleidungselement angeordnet werden kann, bevor die Verkleidungseinrichtung beispielsweise im Rahmen ihrer Endmontage an dem Kraftwagenrohbau befestigt wird. Hierzu ist die Antriebseinheit entsprechend derart ausgebildet, dass diese beim Festlegen der Schwellerverkleidung am Karosserierohbau auf einfache Weise mitfixiert werden kann. Die Antriebseinheit muss hierbei so ausgebildet sein, dass sie zumindest teilweise in einem Freiraum zwischen der Schwellerverkleidung, insbesondere zwischen deren schwellerfestem Verkleidungselement, und einem rohbauseitigen Karosserieelement, welches
beispielsweise durch eine auf der Ober- beziehungsweise Außenseite des
Seitenschwellers auf- beziehungsweise angesetzte Karosserieseitenwand oder durch eine Teil des Seitenschwellers selbst, beispielsweise einer Seitenschwelleraußenwand, Platz findet. Das rohbauseitige Karosserieelement kann auf seiner dem festen
Verkleidungselement zugewandten Seite gegebenenfalls auch mit einer Blende, sonstiger Verkleidung, einer Folie, einer Beschichtung oder dergleichen versehen sein, so dass die dem Freiraum beziehungsweise Zwischenraum zwischen dem
rohbauseitigen Karosserieelement und dem festen Verkleidungselement begrenzende Wandung nicht zwingend aus dem Material des rohbauseitigen Karosserieelements bestehen muss. Der Seitenschweller selbst kann hier in Schalenbauweise ausgeführt sein, also mindestens einen durch Schalenelemente begrenzten Hohlraum aufweisen oder beispielsweise als Strangpressprofil.
Die außenseitig des festen Verkleidungselements vorgesehene Anordnung des Motors bedingt, dass dessen Motorwelle in das Innere, das heißt einen vom Karosserieelement und dem festen Verkleidungselement begrenzten Hohlraum der Schwellerverkleidung hineinragt. Das kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das feste
Verkleidungselement eine Durchgangsöffnung aufweist, durch welche die Motorwelle in das Innere der Schwellerverkleidung hineinragt. Möglich ist auch, dass die
Durchgangsöffnung umfangsseitig nicht geschlossen ist, so dass im festen
Verkleidungselement eine mehr oder weniger randoffene Ausnehmung gebildet ist, in deren Bereich die Motorwelle die Wandung des festen Verkleidungselements quasi passiert. Erfahrungsgemäß ist der Motor zur Verlagerung des beweglichen ersten Verkleidungselements so groß ausgebildet, dass dieser nicht in den Zwischenraum zwischen der Schwellerverkleidung, insbesondere dem festen Verkleidungselement, und dem rohbauseitigen Karosserieelement passt. Der Motor kann jedoch auf einfache Weise unterhalb des schwellerfesten Verkleidungselements angeordnet und
beispielsweise durch ein Gehäuse geschützt oder gegen das schwellerfeste
Verkleidungselement abgedichtet werden, um Störungen infolge eines Feuchtigkeits und Schmutzeintrags zu vermeiden. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass eine Verstellkinematik der Antriebseinheit vorgesehen ist, welche innenseitig des festen Verkleidungselements angeordnet ist. Somit kann diese Verstellkinematik vorzugsweise im Zwischenraum zwischen der Schwellerverkleidung, insbesondere dem festen Verkleidungselement, und dem rohbauseitigen Karosserieelement angeordnet werden. Im Ergebnis ergibt sich somit eine besonders geschützte Anordnung der Verstellkinematik innenseitig des festen Verkleidungselements, sodass die Verstellkinematik auf vorteilhafte Weise vor einem Schmutz- und Feuchtigkeitseintrag geschützt ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die
Antriebseinheit eine Zahnstange zum Zusammenwirken mit einem Zahnrad auf einer Antriebswelle des beweglichen ersten Verkleidungselements umfasst. Durch eine derartige Zahnstange in Kombination mit einem Zahnrad auf Seiten der Antriebswelle des beweglichen Verkleidungselements lässt sich eine besonders betriebssichere Verlagerung des beweglichen Verkleidungselements zwischen einer Einstiegsstellung erzielen.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die
Antriebseinheit eine Zahnstange zum Zusammenwirken mit einem Zahnrad auf der Motorwelle des Motors umfasst. Auch hierdurch lässt sich eine besonders
betriebssichere Verstellkinematik zur Verlagerung des wenigstens einen beweglichen Verkleidungselements realisieren.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Antriebseinheit eine Koppelmechanik, mittels welcher die Zahnstange zum Zusammenwirken mit dem Zahnrad auf der Antriebswelle des beweglichen ersten Verkleidungselements einerseits und mit der Zahnstange zum Zusammenwirken mit einem Zahnrad auf der Motorwelle des Motors andererseits gekoppelt ist. Über die Koppelmechanik ist somit auf einfache und bauraumsparende Weise eine entsprechende Übertragung der Antriebsbewegung des Motors auf die Antriebswelle des beweglichen Verkleidungselements möglich.
In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn an der Halteeinrichtung der Antriebseinheit eine Lagerungseinrichtung für die Koppelmechanik angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfach vormontierbare und betriebssichere Verstellkinematik. Weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Verkleidungseinrichtung ergeben sich aus den Untersprüchen und der nachfolgenden Figurenbeschreibung, gegebenenfalls in Verbindung mit der Zeichnung.
Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Verkleidungseinrichtung genannten Vorteile gelten in ebensolcher Weise für die Anordnung gemäß Anspruch 7. Die Verkleidungseinrichtung zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass die
Verstellkinematik der Antriebseinheit im Zwischenraum zwischen einem rohbauseitigen Karosserieelement und der Schwellerverkleidung, insbesondere deren schwellerfestem Verkleidungselement, angeordnet ist. Hierdurch müssen am rohbauseitigen
Karosserieelement im Wesentlichen keine Maßnahmen getroffen werden, bevor die erfindungsgemäße Verkleidungseinrichtung daran befestigt wird.
Im Folgenden wird ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verkleidungseinrichtung anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Perspektivansicht einer Verkleidungseinrichtung für einen
Seitenschweller eines Personenkraftwagens mit einer
Schwellerverkleidung mit einem schwellerfesten Verkleidungselement und jeweiligen, unterhalb einer zugehörigen Türöffnung angeordneten beweglichen Verkleidungselementen und mit einer Antriebseinheit zum Verstellen der beweglichen Verkleidungselemente, welche als vormontierte Baueinheit ausgebildet und mittels einer Halteeinrichtung im Bereich des schwellerfesten Verkleidungselements angeordnet ist;
Fig. 2 eine schematische Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung und eine Seitentür eines Personenkraftwagens entlang einer in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene, wobei die Schwellerverkleidung des
Seitenschwellers in Fahrzeugquerrichtung in Überdeckung beziehungsweise bündig mit der dazugehörigen Türunterkante der Seitentür angeordnet ist;
Fig. 3 eine Perspektivansicht auf die in einem Längenbereich des
Seitenschwellers unterhalb einer Türöffnung angeordneten, beweglichen Verkleidungselemente, welche vorliegend in einer Verkleidungsstellung angeordnet sind, aus welcher diese in eine Einstiegsstellung verlagerbar sind;
Fig. 4 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung analog zu Fig. 3, wobei die beweglichen Verkleidungselemente in einer anfänglichen Stellung ihrer Verlagerungsbewegung aus der Verkleidungsstellung in die Einstiegsstellung gezeigt sind;
Fig. 5 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung gemäß den Fig. 3 und 4 im weiteren Verlauf der Verlagerungsbewegung des beweglichen Verkleidungselements aus der Verkleidungsstellung in die
Einstiegsstellung;
Fig. 6 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung analog den Fig. 3 bis 5, wobei die Verkleidungselemente kurz vor Erreichen der Einstiegsstellung dargestellt sind;
Fig. 7 eine Perspektivansicht auf die Verkleidungseinrichtung gemäß den Fig. 3 bis 6, wobei die Verkleidungselemente nach Erreichen der Einstiegsstellung dargestellt sind;
Fig. 8 eine Querschnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung gemäß den Fig.
3 bis 7, wobei die Verkleidungselemente in der Verkleidungsstellung gezeigt sind und ein flexibles Verkleidungselement vorgesehen ist, dessen einen Ende unter Vermittlung des eigensteifen zweiten
Verkleidungselements an dem eigensteifen ersten Verkleidungselement angeordnet ist und ein anderes Ende des flexiblen Verkleidungselements an einem Karosserieelement angeordnet ist;
Fig. 9 eine Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung analog zu Fig. 8, wobei die ersten und zweiten Verkleidungselemente in der Einstiegsstellung angeordnet sind und damit das flexible
Verkleidungselement entsprechend mit verlagert ist; Fig. 10 eine Perspektivansicht auf die an dem schwellerfesten
Verkleidungselement mittels einer Halteeinrichtung angeordnete
Antriebseinheit, welche als vormontierte Baueinheit ausgebildet ist;
Fig. 1 1 eine gegenüber Fig. 10 vergrößerte Perspektivansicht auf die an dem schwellerfesten Verkleidungselement angeordnete Antriebseinheit bei weggelassener Lagerungseinrichtung für eine Koppelmechanik beziehungsweise eine Verstellkinematik, mittels welcher eine Antriebswelle des beweglichen Verkleidungselements antreibbar ist;
Fig. 12 eine Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung des
Seitenschwellers und durch das rohbauseitige Seitenschwellerelement entlang einer in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene; und in
Fig. 13 in perspektivische Darstellung eine Unteransicht auf einen Abschnitt der
Verkleidungseinrichtung im Bereich eines mittels einer Abdeckung abgedeckten Motors der Antriebseinheit.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel einer
Verkleidungseinrichtung für einen auch als seitlichen Längsträger bezeichneten
Seitenschweller 10 eines Personenkraftwagens, welche eine Schwellerverkleidung 16 mit jeweiligen schwellerfesten Verkleidungselementen 17 und jeweiligen, unterhalb einer jeweils zugehörigen Türöffnung 14 (Fig. 2) für eine vordere beziehungsweise hintere Seitentür 12 (Fig. 2) angeordneten, beweglichen ersten Verkleidungselementen 24, welche auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise mittels einer Antriebseinheit A (Fig. 10 -12) verstellbar sind, umfasst. Die Antriebseinheit A ist dabei als vormontierte Baueinheit ausgebildet und mittels einer Halteeinrichtung 72 im Bereich des
schwellerfesten Verkleidungselements 17 zwischen den beiden beweglichen ersten Verkleidungselementen 24 angeordnet ist.
Es wird ohne weiteres deutlich, dass die in Figuren dargestellte Schwellerverkleidung 16 für ein Fahrzeug konzipiert ist, welches zumindest auf einer Fahrzeugseite zwei seitliche Einstiegstüren aufweist, wobei jeder Türöffnung jeweils ein bewegliches erstes
Verkleidungselement 24 zugeordnet ist. Bei einem anderen, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung weist die Schwellerverkleidung 16 lediglich ein solches, vorzugsweise der Fahrer- oder der Beifahrertür zugeordnetes, bewegliches erstes Verkleidungselement 24 und zumindest ein schwellerfestes Verkleidungselement 17 auf, unabhängig davon, ob das Fahrzeug auf jeder Seite nur eine Tür oder zwei Türen aufweist. Das beziehungsweise die schwellerfesten Verkleidungselemente 17 überdecken dann den übrigen Teil des Schwellers links und rechts beziehungsweise vor und/oder hinter dem beweglichen ersten Verkleidungselement 24.
In Fig. 2 ist in einer stark schematisierten Schnittansicht entlang einer
Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung) verlaufenden Schnittebene die Schwellerverkleidung 16 für den nicht näher dargestellten, sich bei selbsttragenden Karosserie eines Personenkraftwagens sich jeweils längs unterhalb des Türeinstieges beziehungsweise der Türeinstiege zwischen den Radkästen vorn und hinten angeordneten Seitenschweller 10 sowie die oberhalb davon angeordnete, ausschnittsweise erkennbare Seitentür 12 zum Verschließen einer korrespondierenden Türöffnung 14 dargestellt. Hierbei ist erkennbar, dass die
Schwellerverkleidung 16 sich in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) soweit nach außen hin erstreckt, dass diese - im geschlossenen Zustand der Seitentür 12 - eine zugehörige Türunterkante 18 beziehungsweise eine Außenverkleidung 20 der Seitentür 12 überragt oder zumindest bündig mit dieser abschließt. Eine derartige Erstreckung der äußeren Schwellerverkleidung 16 hat dabei den Vorteil, dass durch die - bezogen auf die in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) - unterseitige Überdeckung der Türunterkante 18 beziehungsweise der gesamten Seitentür 12 Beschädigungen durch Steinschläge oder generell Verschmutzungen der Türunterkante 18 beziehungsweise eines gesamten unteren Bereichs der Seitentür 12 vermieden werden können.
Die generelle Ausgestaltung des beschriebenen Seitenschwellers 10 beziehungsweise insbesondere der äußeren Schwellerverkleidung 16 wirft aber die Problematik eines erschwerten Ein- und Ausstiegs über die Türöffnung 14 in den Kraftwagen hinein beziehungsweise aus diesem heraus auf, und zwar insbesondere für kleiner und/oder ältere Menschen oder für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Die Problematik verschärft sich hierbei, wenn die Fahrzeugtür 12 beispielsweise bei beengten
Parkverhältnissen nicht weit genug geöffnet werden kann. Insbesondere bei derartigen Situationen kann es zu einem unbequemen Ein- und Ausstieg beziehungsweise zu damit einhergehenden Verschmutzungen der Kleidung, insbesondere der Hosenbeine kommen. In den Fig. 3 bis 7 ist in jeweiligen Perspektivansichten beziehungsweise in den Fig. 8 und 9 in jeweiligen Schnittansichten entlang einer in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Schnittebene die im Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 2 erläuterte Schwellerverkleidung 16 erkennbar, welche beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial gebildet ist und mittels welcher ein rohbauseitiges Seitenschwellerelement 74 (Fig.12) nach außen beziehungsweise nach unten hin - also in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und in Fahrzeughochrichtung (z- Richtung) - abgedeckt beziehungsweise überdeckt ist.
Jedes der beiden beweglichen ersten Verkleidungselemente 24 ist zwischen einer in Fig. 3 erkennbaren Verkleidungsstellung und einer in Fig. 7 erkennbaren Einstiegsstellung auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise verlagerbar. Die Fig. 4 bis 6 zeigen dabei Zwischenstellungen des ersten Verkleidungselements 24, welches dieses bei seiner Verlagerungsbewegung zwischen der Verkleidungsstellung (Fig. 1 und 3) und der Einstiegsstellung (Fig. 7) einnimmt. Überdies zeigen die Fig. 8 und 9 das bewegliche erste Verkleidungselement 24 in seinen beiden Endstellungen, nämlich der
Verkleidungsstellung in Fig. 8 und der Einstiegsstellung in Fig. 9.
Wie hierbei insbesondere in Zusammenschau der Fig. 8 und 9 erkennbar ist, ist das eigensteife, das heißt formstabile bewegliche erste Verkleidungselement 24 um eine in Erstreckungsrichtung und damit in oder zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verlaufende Lagerachse L schwenkbar, welche sich in einem unteren Teilbereich 26 des ersten Verkleidungselements 24 befindet.
Entsprechend ist insbesondere in Zusammenschau der Fig. 8 und 9 auch erkennbar, dass eine Verlagerung des ersten Verkleidungselements 24 aus der
Verkleidungsstellung (Fig. 8) in die Einstiegsstellung (Fig. 9) dazu führt, dass dieses über die zumindest annähernd gesamte Höhe des Seitenschwellers 10 beziehungsweise der Schwellerverkleidung 16 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach innen verlagert wird, um hierdurch den Ein- und Ausstieg eines Passagiers über die entsprechende
Türöffnung 14 zu vereinfachen, indem die in Fahrzeugquerrichtung gemessene lichte Breite der Schwellerverkleidung 16 beziehungsweise der vom ersten
Verkleidungselement 24 beanspruchte Raum zwischen dessen Außenseite und der Schwelleraußenseite verringert wird. Der beim Ein- und Aussteigen vom Insassen zu überwindende„Steg“ im Bereich der Türöffnung 14 ist also entsprechend verkleinert und damit einfacher zu übersteigen, ohne dabei mit der Bekleidung darüber zu streichen. Weiterhin ist insbesondere aus Fig. 9 erkennbar, dass ein oberer Teilbereich 28 des beweglichen ersten Verkleidungselements 24 soweit zur Fahrzeugmitte hin verlagert wird, bis dieses zumindest annähernd in Anlage mit einem Karosserieelement 63 kommt, welches im vorliegenden Fall ein Abschnitt einer Karosserieseitenwand ist, die im
Bereich des Seitenschwellers 10 diesen von oben und gegebenenfalls auf dessen Außenseite zumindest teilweise überdeckt d.
Wie insbesondere aus den Fig. 3 bis 7 erkennbar ist, umfasst die
Verkleidungseinrichtung ein schalenförmiges, im Querschnitt gesehen eine
entsprechende Krümmung aufweisendes Verkleidungsteil 30, in welches das bewegliche erste Verkleidungselement 24 in seiner Verkleidungsstellung zumindest im Wesentlichen flächenbündig integriert ist. Dieses Verkleidungsteil 30 ist dabei überlappend mit dem hier gezeigten vorderen, festen Verkleidungselement 17 der Schwellerverkleidung 16 sowie dem in Fig. 1 gezeigten mittleren Verkleidungselement 17 angeordnet. Im am Personenkraftwagen verbauten Zustand der Verkleidungseinrichtung ist das
Verkleidungsteil 30 ortsfest am Seitenschweller 10 oder an einem Schweller nahen Bereich befestigt, so dass bei einem Verschwenken des ersten Verkleidungselements 24 um die Lagerachse L zwischen seiner Verkleidungs- und Einstiegsstellung dabei das Verkleidungsteil 30 lagefest, das heißt unbeweglich gegenüber dem Seitenschweller 10 bleibt.
Von dem Verkleidungsteil 30 stehen dabei - in Längserstreckung des
Verkleidungselements 24 gesehen - vorder- und rückseitig des Verkleidungselements 24 jeweilige Lagerstege 32, 34 ab, welche sich zumindest im Wesentlichen in
Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstrecken, so dass sich insgesamt ein zumindest im Wesentlichen U-förmiger
Grundkörper für das feststehende Verkleidungsteil 30 ergibt, wobei die Lagerstege 32,
34 die Seitenwangen des U-förmigen Grundkörper bilden. Die Lagerstege 32, 34 erstrecken sich bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der
Verkleidungseinrichtung - im Querschnitt durch die Schwellerverkleidung gesehen - über die gesamte Höhe der Schwellerverkleidung 16, insbesondere über die gesamte
Innenseite des ortsfesten Verkleidungselements 17, wie ohne weiteres aus den Figuren 8 und 9 ersichtlich, und füllen den Querschnitt der Schwellerverkleidung 16 in diesem Bereich, ähnlich wie Schottwände, im Wesentlichen größtenteils aus.
An den Lagerstegen 32, 34 ist eine Antriebswelle 36 drehbeweglich gelagert, welche sich in oder zumindest aber im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und etwa horizontal erstreckt. Diese Antriebswelle 36 umfasst in ihren jeweiligen, den Lagerstegen 32, 34 nahen Endbereichen eine entsprechende, U-förmige Kröpfung 37, welche mit einer zugeordneten, schlitzförmigen Kulisse 38 eines entsprechenden Kulissenelements 40 in Eingriff ist, welches seinerseits innenseitig des
Verkleidungselements 24 an dessen vorderen beziehungsweise hinteren Ende befestigt ist. Eine Rotation der Antriebswelle 36 bewirkt demzufolge durch das Zusammenwirken der jeweiligen Kröpfung 37 mit der entsprechenden Kulisse 38 des entsprechenden Kulissenelements 40 die gewünschte Verlagerungsbewegung des schwenkbaren ersten Verkleidungselements 24 zwischen der Verkleidungsstellung gemäß Fig. 3 und 8 und der Einstiegsstellung gemäß Fig. 7 und 9 um die Lagerachse L.
Des Weiteren ist aus den Fig. 3 bis 7 erkennbar, dass die Lagerachse L des ersten Verkleidungselements 24 vorliegend durch jeweilige Lagerelemente 42, 44 definiert ist, welche einerseits innenseitig des Verkleidungselements 24 befestigt sind
(Lagerelemente 42) und andererseits innenseitig des Verkleidungsteils 30
(Lagerelemente 44). Jedes dieser Paare von Lagerelementen 42, 44 ist hierbei durch einen Bolzen oder dergleichen miteinander schwenkbeweglich verbunden, wobei die Bolzen dieser Paare von Lagerelementen 42, 44 die Lagerachse L des
Verkleidungselements 24 bilden. Wie insbesondere aus Figur 1 ersichtlich, weist jedes der schwenkbeweglich am Verkleidungsteil 30 beziehungsweise an zugeordneten Verkleidungsteilen 30 gelagerten ersten Verkleidungselemente 24 insgesamt drei Lagerstellen mit jeweils einem Paar von Lagerelementen 42, 44 sowie diese miteinander koppelnden Bolzen auf, wobei die Bolzen - in Längserstreckungsrichtung der
Schwellerverkleidung gesehen - alle in fluchtender Anordnung zueinander angeordnet sind und so die Lagerachse L definieren beziehungsweise bilden. Die Anzahl der Lagerstellen kann variieren, so dass bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung auch weniger als drei oder mehr als drei Lagerstellen für das schwenkbewegliche Verkleidungselement 24 vorgesehen sein können.
Wie insbesondere aus den Fig. 8 und 9 außerdem erkennbar ist, ist am oberen
Endbereich 27 des Verkleidungselements 24 ein bewegliches zweites
Verkleidungselement 46 verlagerbar gehalten, welches sich in der Verkleidungsstellung gemäß Fig. 7 entlang einer oberen Endkante 48 des ersten Verkleidungselements 24 erstreckt und welches auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise
zwangsgesteuert während der Verlagerungsbewegung des ersten Verkleidungselements 24 aus der Verkleidungsstellung in die Einstiegsstellung - und zurück - ebenfalls in seine Einstiegsstellung gemäß Fig. 8 verlagert wird. In der Verkleidungsstellung gemäß Fig. 7 ist das bewegliche zweite Verkleidungselement 46 demzufolge oberseitig des ersten Verkleidungselements 24 angeordnet. Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung ist das am ersten Verkleidungselement 24 schwenkbar gehaltene zweite Verkleidungselement 46 als Winkelleistenelement ausgebildet, das heißt es ist - wie insbesondere aus der Querschnittdarstellung gemäß den Figuren 8 und 9 ersichtlich - L-förmig ausgebildet und erstreckt sich mit einem Schenkel 50 horizontal und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach außen, und mit einem Schenkel 52 zumindest im Wesentlichen vertikal und in Fahrzeughochrichtung (z- Richtung) nach oben. In den von den Schenkeln 50, 52 teilweise eingerahmten, ansonsten nach außen hin offenen Freiraum (Aufnahmevertiefung 70) ragt bei in Verkleidungsstellung angeordneter Schwellerverkleidung 16 und gleichzeitig
geschlossener Seitentür 12 deren Unterkantenbereich zumindest teilweise hinein beziehungsweise ist nach unten hin vom Schenkel 50 des Winkelleistenelements überdeckt. Deutlich wird, dass das erste Verkleidungselement 24 deutlich größer ist als das daran gelagerte zweite Verkleidungselement 46, wobei die erforderliche lichte Höhe des zweiten Verkleidungselements 46 maßgeblich davon bestimmt wird, wie weit das erste Verkleidungselement 24 in Richtung hin zu einem Fahrgastraum um die
Lagerachse L geklappt werden soll, worauf im Folgenden noch näher eingegangen wird.
Bei in Verkleidungsstellung befindlicher Schwellerverkleidung 16, wie sie in Figur 8 dargestellt ist, grenzt der Schenkel 50 des zweiten Verkleidungselements 46 unmittelbar an eine obere Längsrandkante 47 des ersten Verkleidungselements 24 an,
vorzugsweise derart, dass zur Außenseite der Schwellerverkleidung keine Kante zwischen diesen Verkleidungselementen gebildet ist. Die Formgebung der beiden Verkleidungselemente 24, 46 ist in deren zugewandten Randbereichen entsprechend gewählt, wie beispielsweise dargestellt.
In der Einstiegsstellung gemäß Fig. 9 ist das zweite Verkleidungselement 46 im
Wesentlichen unterhalb des oberen Endbereichs 28 des ersten Verkleidungselements 24 angeordnet, wobei sich der Schenkel 52 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten und der Schenkel 50 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach innen erstreckt.
Die Verlagerungsbewegung des zweiten Verkleidungselements 46 zwischen seinen beiden Endstellungen - der Einstiegsstellung und der Verkleidungsstellung - erfolgt dabei zwangsgesteuert mit der Verlagerungsbewegung des ersten
Verkleidungselements 24. Dabei ist das zweite Verkleidungselement 46 über jeweilige Lagerelemente 54, 56, welche innenseitig des ersten Verkleidungselements 24 (Lagerelement 54) beziehungsweise innenseitig des zweiten Verkleidungselements 46 (Lagerelement 56) angeordnet sind, um eine Lagerachse W verlagerbar. Das zumindest mittelbar, vorzugsweise direkt am ersten Verkleidungselement 24 angebrachte oder ausgebildete Lagerelement 54 ist in der Art eines Lagerbocks ausgebildet und dient der ortsfesten, schwenkbeweglichen Lagerung des anderen, einenends zumindest mittelbar, vorzugsweise direkt am zweiten Verkleidungselement 46 angebrachten oder
ausgebildeten Lagerelements 56, das seinerseits als Verbindungsglied, welches hier ähnlich einer Koppel ausgebildet ist, dient.
Jeder der Lagerstege 32, 34 umfasst zudem an der jeweiligen, dem ersten
Verkleidungselement 24 zugewandten Innenseite eine Kulisse 58, welche vorliegend etwa L-förmig gestaltet ist und in welche ein Lagerzapfen 60 des jeweils zugehörigen Lagerelements 56, welches mit dem zweiten Verkleidungselement 46 in Verbindung steht, in Eingriff ist. Die Kulisse 58 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Geradführung ausgebildet und weist einen ersten Längsabschnitt auf, welcher - mit Blickrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gemäß der Darstellung der Figuren 8 und 9 - von außen oben in Richtung zur Fahrgastzelle des Kraftwagens hin nach innen unten verläuft. Das heißt also, die mittels des ersten Längenabschnitts der Kulisse 58 gebildete Geradführung fällt also zur Kraftwagenmitte hin schräg nach unten hin in Richtung auf eine Fahrbahn hin ab. Am Ende des ersten Längsabschnitts der Kulisse 58 schließt sich ein zweiter Längsabschnitt der Kulisse 58 an, welcher bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Geradführung ausgebildet ist und mit dem ersten Längsabschnitt der Kulisse 58 einen Winkel von hier größer 90° einschließt. Das bedeutet, dass der zweite Längsabschnitt ausgehend von einem Ende des ersten Längsabschnitts schräg nach oben verläuft.
Eine Zusammenschau der Fig. 3 bis 7 zeigt hierbei, dass der Lagerzapfen 60 bei der Verlagerungsbewegung des ersten Verkleidungselements 24 entlang der L-förmigen Kulisse 58 läuft und somit die Verlagerungs- beziehungsweise Schwenkbewegung des zweiten Verkleidungselement 46 aus dessen Verkleidungsstellung in die dessen
Einstiegsstellung bewirkt.
Festzuhalten bleibt, dass bei einer Verstellung der Schwellerverkleidung 16 das erste Verkleidungselement 24 um eine gegenüber dem Seitenschweller 10 und damit karosserieseitig ortsfeste Schwenkachse, die oben allgemein als Lagerachse L bezeichnet wurde, verschwenkt wird. Die einzelnen Punkte des ersten
Verkleidungselements 24 bewegen sich also entlang einer Kreisbogenbahn mit dem Mittelpunkt in der Schwenkachse/Lagerachse L, welche die bei diesem Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung als Geradführung ausbildete gerade Bewegungsbahn der Kulisse 38 schneidet. Dieser Bewegung ist die Schwenkbewegung des am ersten Verkleidungselement 24 um die Schwenkachse/Lagerachse W beweglich gelagerten zweiten Verkleidungselements 46, welches hier - anders als ein Netz oder Gewebe oder dergleichen - als formstabiles, das heißt zumindest weitestgehend starres beziehungsweise stabiles Gebilde in Form eines Winkelleistenelements ausgebildet ist, überlagert. Die Schwenkbewegung des einen zur Seitentür 14 hin bildenden
Abschlusses des ersten Verkleidungselements 24 bildenden zweiten
Verkleidungselements 46 ist bestimmt und initiiert durch die Zwangsführung des
Verbindungsglieds 56 in der Kulisse 58. Dabei führt - gemäß der Darstellung und Ansicht der Figuren 8 und 9 - das Verschwenken des ersten Verkleidungselements 24 im
Uhrzeigersinn um die Achse L sowohl zu einer translatorischen Verlagerung des zweiten Verkleidungselements 46 nach rechts als auch gleichzeitig zu einem Verschwenken desselben im Uhrzeigersinn um die Achse W. Das bedeutet, wie ohne weiteres aus den Figuren ersichtlich, dass das zweite Verkleidungselement 46 sich zum ersten
Verkleidungselement 24 quasi eindreht und gegenüber der oberen Längsrandkante 47 des ersten Verkleidungselements 24 in eine tieferliegende Position im Zwischenraum zwischen dem ersten Verkleidungselement 24 und dem Karosserieelement 63 bewegt. Das Eindrehen des zweiten Verkleidungselements 46 und damit auch die Verstellung des ersten Verkleidungselements 24 endet dann, wenn beispielsweise eines der Verkleidungselement 24, 46 gegen einen Anschlag fährt und/oder durch Abschalten des Motors 78, beispielsweise initiiert durch einen Endschalter oder dergleichen.
Bei dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verkleidungsrichtung könnte das Ende des Verschwenkens der Verkleidungselemente 24, 46 ohne weiteres beispielsweise durch Anschlägen der Längsrandkante 47 des ersten
Verkleidungselements 24 am Karosserieelement 63 oder durch das Anschlägen des Schenkels 52 des zweiten Verkleidungselements 46 an der Innenwand des ersten Verkleidungselements 24 oder durch das Anschlägen des Schenkels 50 des zweiten Verkleidungselements 46 am Karosserieelement 63 erfolgen.
Fig. 8 verdeutlicht, dass ein flexibles Verkleidungselement 62 vorgesehen ist, dessen eines Ende 64 zumindest mittelbar - nämlich im vorliegenden Fall unter Vermittlung des zweiten Verkleidungselements 46 - an dem eigensteifen ersten Verkleidungselement 24 angeordnet ist. Das andere Ende 66 des flexiblen Verkleidungselements 62 ist im vorliegenden Fall am Karosserieelement 63, also der Kraftwagenseitenwand befestigt. Gemäß Fig. 8 deckt somit das flexible Verkleidungselement 62 bei in Verkleidungsstellung angeordneter Schwellerverkleidung 16 einen Freiraum 68 zwischen dem sich in der Verkleidungsstellung befindenden eigensteifen ersten
Verkleidungselement 24 und dem Karosserieelement 63 ab. Das flexible
Verkleidungselement 62, welches wie vorstehend beschrieben eine obere Abdeckung bildet, ist im vorliegenden Fall aus einem Stoffmaterial, beispielsweise einer Stoffbahn, wie diese bei Verdecken von Cabriolets zum Einsatz kommt, gebildet. Das flexible Verkleidungselement 62 ist in der Verkleidungsstellung in einem durch die zugeordnete Fahrzeugtür überdeckten Bereich des Seitenschwellers 10 angeordnet. Dabei ist das Verkleidungselement 62 bei in Verkleidungsstellung angeordneter Schwellerverkleidung 16 quasi aufgespannt, das heißt es deckt faltenfrei den darunter angeordneten Freiraum 68 ab und verhindert so einerseits das Eindringen von Verschmutzungen und
andererseits das Einströmen von Luft während des Fährbetriebs des Kraftwagens, was zu störenden Geräuschen führen könnte.
Das zweite Verkleidungselement 46 ist so ausgebildet und in seiner Verkleidungsstellung gemäß Fig. 8 angeordnet, dass dieses eine Aufnahmevertiefung 70 für die
Türunterkante 18 der zugehörigen Seitentür 12 aufweist. Somit sind ein nochmals verbesserter Schutz der Türunterkante 18 sowie eine verbesserte Aerodynamik des Fahrzeugs gewährleistet. Durch das Verlagern des zweiten Verkleidungselements 46 zwischen dessen Verkleidungsstellung gemäß Fig. 8 und dessen Einstiegsstellung gemäß Fig.9 wird zudem erreicht, dass das erste Verkleidungselement 24 bereits vor einer Öffnung der Seitentür 12 verlagert werden kann. Die Kinematik der Antriebswelle 36 im Zusammenspiel mit den jeweiligen Kulissen 38 in den entsprechenden
Kulissenelementen 40 ist so ausgebildet, dass in beiden Endlagen - der
Einstiegsstellung und der Verkleidungsstellung - jeweils ein Totpunkt überwunden wird, um das erste Verkleidungselement 24 sicher in den entsprechenden Positionen zu halten. In einem dieser Fälle oder beiden Fällen kann hierbei ein jeweiliger Anschlag vorgesehen sein, um die Position zusätzlich zu sichern. Alternativ ist es möglich, dass eine Endlagensicherung durch einen selbsthemmenden Antrieb oder dergleichen realisiert wird. Wichtig ist, dass eine ungewollte Verstellung der ersten und zweiten Verkleidungselemente 24, 46 durch Krafteinwirkung von außen, beispielsweise beim Drauftreten des Kraftwagennutzers beim Ein- und/oder Aussteigen oder eine Aktivierung des Antriebs vermieden wird.
Der Antrieb des vorderen und des hinteren beweglichen ersten Verkleidungselements 24 und des jeweils zugehörigen zweiten Verkleidungselements 46 erfolgt im vorliegenden Fall elektromotorisch durch die Antriebseinheit A, welche im Weiteren anhand der Fig. 10 bis 12 erläutert wird.
Fig. 10 zeigt in einer ausschnittsweisen und vergrößerten Perspektivansicht die
Innenseite des zwischen den beiden beweglichen ersten Verkleidungselementen 24 befindlichen, lagefest gegenüber dem Seitenschweller angeordneten
Verkleidungselements 17. Hierbei wird insbesondere die Anordnung der Antriebseinheit A erkennbar beziehungsweise verdeutlicht, mittels welcher auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise die Antriebswelle 36 zur Verlagerung der beiden
Verkleidungselemente 24 beziehungsweise der zugehörigen zweiten
Verkleidungselemente 46 verdrehbar ist. Wie insbesondere aus Fig. 10 dabei erkennbar ist, weist die Antriebseinheit A einen vorzugsweise als Elektromotor ausgebildeten Motor 78 auf, welcher mittels von Befestigungselementen an einer Halteeinrichtung 72, welche eine Grundplatte 76 umfasst, an beziehungsweise in welcher eine Verstellkinematik 86 (Figur 1 1 ) geführt und gelagert ist, angebunden ist. Die Grundplatte 76 wird in der Schwellerverkleidung 16 fixiert, indem bei dem in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung diese auf der Innenseite des schwellerfesten, mittleren Verkleidungselements 17 beispielsweise durch Kleben, Schweißen oder mittels mechanischer Halteelemente befestigt wird. Hierzu ist die Grundplatte 76 an den gebogenen Verlauf des schwellerfesten Verkleidungselements 17 der Schwellerverkleidung 16 angepasst, so dass sich zumindest ein teilweiser flächiger Anlagekontakt zwischen Grundplatte 76 und Innenseite des Verkleidungselements 17 ergibt.
Fig. 1 1 zeigt eine gegenüber Fig. 10 leicht vergrößerte Perspektivansicht auf die
Antriebseinheit A, wobei gegenüber der Darstellung der Figur 10 einige Lagerungsteile weggelassen sind, um die Verstellkinematik 86 zu erkennen, mittels welcher die
Antriebswelle 36 zur Verstellung, das heißt zum Verschwenken der beweglichen ersten Verkleidungselemente 24 um die jeweilige Lagerachse L antreibbar ist.
Die Verstellkinematik 86 der Antriebseinheit A umfasst eine geradlinig verlaufende Zahnstange 90, welche mit einem Zahnrad 91 kämmt, welches seinerseits drehfest mit der Antriebswelle 36 der beiden beweglichen ersten Verkleidungselemente 24 verbunden ist. Die Zahnstange 90 ist über eine Koppelmechanik 92 mit einer weiteren Zahnstange 94 verbunden, welche ihrerseits mit einem Zahnrad 96 kämmt, welches drehfest mit einer Motorwelle eines Motors 78 der Antriebseinheit A verbunden ist. Die Motorwelle des Motors 78 verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel der Verkleidungseinrichtung zumindest im Wesentlichen in Kraftwagenhochrichtung (z- Richtung), wodurch sich in Kombination mit der Koppelmechanik 92 eine insgesamt bauraumsparende, insbesondere in Kraftwagenhochrichtung kompakt bauende
Antriebseinheit A realisieren lässt, wie den Figuren ohne weiteres entnommen werden kann. Die Koppelmechanik 92 umfasst hierbei zwei bogenförmige Koppelstangen 98, welche im Bereich jeweiliger Koppelachsen 100, 102 mit den jeweils linear verlaufenden Zahnstangen 90 und 94 schwenkbeweglich verbunden sind. Über die beiden
Koppelstangen 98 lässt sich somit eine lineare Verlagerungsbewegung der Zahnstange 94 in Fahrzeugquerrichtung nach außen beziehungsweise nach innen in eine schräg dazu verlaufende Bewegung der Zahnstange 90 übertragen, um diese entlang ihrer Erstreckungsrichtung zu bewegen und hierdurch mit dem Zahnrad 91 der Antriebswelle 36 zu kämmen beziehungsweise hierdurch die Antriebswelle 36 um ihre
Längsmittelachse zu verdrehen.
Die Koppelmechanik 92 mit den beiden Zahnstangen 90 und 94 ist dabei über eine in Fig. 10 erkennbare, ansonsten nicht näher beschriebene Lagerungseinrichtung 84 an der Grundplatte 76 gelagert und geführt.
Wie in Zusammenschau mit Figur 12 erkennbar ist, welche eine Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung des Seitenschwellers 10 und durch ein rohbauseitiges
Karosserieelement 74, welches Teil des Seitenschwellers 10 sein kann und bei diesem Ausführungsbeispiel einen den Seitenschweller 10 nach außen hin zumindest teilweise überdeckender Seitenwandabschnitt der Karosserieaußenwand ist, entlang einer in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Schnittebene zeigt, ist die komplette Koppelmechanik 92 mit den
Zahnstangen 90 und 94 sowie die Lagerungseinrichtung 84 in einem Zwischenraum 104 zwischen dem rohbauseitigen Karosserieelement 74 und dem schwellerfesten
Verkleidungselement 17 der Schwellerverkleidung 16 angeordnet. Somit ist die
Verstellkinematik 86 auf äußerst platzsparende Weise und
- insbesondere infolge der Ausgestaltung der Koppelmechanik 92 - mit einer im
Wesentlichen im Querschnitt bogenförmigen Grundkontur innerhalb des Zwischenraums 104 angeordnet.
Da der Motor 78 der Antriebseinheit A innerhalb des Zwischenraums 104 keinen Platz findet, ist dieser außenseitig beziehungsweise unterseitig des schwellerfesten
Verkleidungselements 17 angeordnet. Hierbei ist der Motor 78 mit der Grundplatte 76 verbunden, welche ihrerseits innenseitig des schwellerfesten Verkleidungselements 17 gehalten ist. Die Motorwelle 82 des Motors 78 durchsetzt dabei einen randseitig offenen Durchgang 80 (Figur 1 1 ) des schwellerfesten Verkleidungselements 17.
In Zusammenschau der Fig. 10 bis 12 mit der Fig. 1 ist somit erkennbar, dass mittels der Antriebseinheit A die beiden beweglichen ersten Verkleidungselemente 24
beziehungsweise die zugehörigen Winkelleistenelemente (zweite Verkleidungselemente) 46 durch Rotation der Antriebswelle 36 zwischen ihrer jeweiligen Verkleidungsstellung und ihrer jeweiligen Einstiegsstellung auf einfache Weise verlagerbar sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die vorliegende Antriebseinheit A nicht nur bei der hier gezeigten Variante der jeweiligen beweglichen ersten Verkleidungselemente 24 eignet, sondern auch bei anderen Varianten. Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist es, dass eine Antriebseinheit A geschaffen ist, bei welcher platzsparend in dem
verhältnismäßig kleinen Zwischenraum 104 zwischen dem rohbauseitigen
Karosserieelement 74 und der Schwellerverkleidung 16, insbesondere dem
schwellerfesten Verkleidungselement 17, lediglich die Verstellkinematik für beide erste Verkleidungselemente 24 angeordnet werden kann, während der zur Verstellung der Schwellerverkleidung 16 eingesetzte Motor 78 außerhalb des vom Schweller
beziehungsweise der daran angesetzten Seitenwand und den Verkleidungsteilen der Verkleidungseinrichtung begrenzten Hohlraum/Zwischenraum 104 104 angeordnet ist, nämlich unterhalb der Verkleidungseinrichtung.
Trotz des verhältnismäßig kleinen, das heißt insbesondere schmalen Bauraums zwischen Seitenschweller 10 und dessen zugeordneter Schwellerverkleidung 16 ist hier ein effizientes Antriebskonzept realisiert. Vorteilhaft ist, dass die Grundplatte 76 mit Motor 78 samt Verstellkinematik 86 an beziehungsweise in der auch als
Längsträgerverkleidung (LTV) bezeichneten Verkleidungseinrichtung fixiert ist und somit die komplette Verkleidungseinrichtung als eine Einheit, insbesondere vormontierbare Baueinheit, einschließlich Antrieb am Kraftwagen montiert werden kann. Dies ist nicht nur für die Montagezeit vorteilhaft, sondern auch für die Toleranzsituation.
Da die Antriebseinheit A nicht beziehungsweise nicht vollständig im Grundkörper der Schwellerverkleidung 16 untergebracht ist und daher der Zwischenraum 104 besonders schmal ausgestaltet werden kann, führt die Anordnung des Motors 78 unterhalb der Schwellerverkleidung 16 zu einer Anordnung desselben bei am Kraftwagen verbauten Zustand der erfindungsgemäßen Verkleidungseinrichtung im Unterbodenbereich des Kraftwagens, wie in Figur 12 ersichtlich. Figur 13 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt der anhand der Figuren 1 bis 12 beschriebenen Längsträger-Verkleidungseinrichtung von schräg unten auf die im am Kraftwagen montierten Zustand der Fahrbahn zugewandte Seite. Zu erkennen ist insbesondere das schwellerfeste Verkleidungselement 17 der Schwellerverkleidung 16, an welcher auf ihrer Unterseite der in dieser Darstellung nicht erkennbare Motor 78 (Figur 12) angeordnet ist. Der Motor 78 und gegebenenfalls auch andere, unterhalb der Verkleidungseinrichtung angeordneten Teile derselben sind mittels einer Abdeckung 1 10 von unten her gegen mechanische Einwirkungen von außen und auch gegen Schmutz und dergleichen geschützt. Zu erkennen ist, dass der Überstand der Antriebseinheit A, insbesondere des Motors 78 vom Verkleidungselement 17 nach unten hin nur gering ist, das heißt der Motor 78 weist eine geringe Bauhöhe auf, so dass die Bodenfreiheit des Kraftwagens -wenn überhaupt- nur geringfügig beeinflusst wird.
Die Abdeckung 1 10 ist bei diesem Ausführungsbeispiel an der Längsträgerverkleidung, hier konkret am schwellerfesten Verkleidungselement 17 fixiert, kann jedoch -sofern gewünscht- nach beziehungsweise während der Montage der Verkleidungseinrichtung am Kraftwagen mit am Karosserierohbau, beispielsweise dem Seitenschweller, befestigt werden. Bei einem anderen, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Motorabdeckung 1 10 mit in eine Unterbodenverkleidung integriert, das heißt diese kann an ein Unterbodenverkleidungsteil befestigt oder aber daran ausgebildet sein. Das bedeutet, dass vor dem Anbringen der Unterbodenverkleidung zunächst die
erfindungsgemäße Verkleidungseinrichtung montiert wird und die Abdeckung 1 10 des Motors 78 erst durch Anbringen der Unterbodenverkleidung am Kraftwagen über denselben gebracht wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller (10) eines
Personenkraftwagens, mit einer Schwellerverkleidung (16), welche wenigstens ein schwellerfestes Verkleidungselement (17) und wenigstens ein in einem
Längenbereich (22) des Seitenschwellers (10) unterhalb einer Türöffnung (14) angeordnetes, bewegliches erstes Verkleidungselement (24) umfasst, und mit einer Antriebseinheit (A), mittels welcher das bewegliche erste
Verkleidungselement (24) zwischen einer Verkleidungsstellung und einer
Einstiegsstellung verlagerbar ist, wobei die als vormontierte Baueinheit ausgebildete Antriebseinheit (A) einen Motor (78) aufweist und mittels einer Halteeinrichtung (72) im Bereich des schwellerfesten Verkleidungselements (17) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (78) außenseitig des schwellerfesten Verkleidungselements (17) angeordnet ist und mit einer Motorwelle (82) in das Innere der
Schwellerverkleidung (16) hineinragt.
2. Verkleidungseinrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebseinheit (A) eine Verstellkinematik (86) aufweist, welche innenseitig des schwellerfesten Verkleidungselements (17) angeordnet ist.
3. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebseinheit (A) eine Zahnstange (90) zum Zusammenwirken mit einem Zahnrad (91 ) auf einer Antriebswelle (36) des beweglichen ersten Verkleidungselements (24) umfasst.
4. Verkleidungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebseinheit (A) eine Zahnstange (94) zum Zusammenwirken mit einem Zahnrad (96) auf der Motorwelle (82) des Motors (78) umfasst.
5. Verkleidungseinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebseinheit (A) eine Koppelmechanik (92) umfasst, mittels welcher die Zahnstange (90) zum Zusammenwirken mit dem Zahnrad (91 ) auf der
Antriebswelle (36) des beweglichen Verkleidungselements (24) einerseits und mit der Zahnstange (94) zum Zusammenwirken mit dem Zahnrad (96) auf der
Motorwelle (82) des Motors (78) andererseits gekoppelt ist.
6. Verkleidungseinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
an der Halteeinrichtung (72) der Antriebseinheit (A) eine Lagerungseinrichtung (84) für die Koppelmechanik (92) angeordnet ist.
7. Anordnung einer Verkleidungseinrichtung an einem Seitenschweller (10) eines Personenkraftwagens, mit einer Schwellerverkleidung (16) der
Verkleidungseinrichtung, welche unter Ausbildung eines Zwischenraums (104) an einem rohbauseitigen Karosserieelement (74) angeordnet ist und welche wenigstens ein schwellerfestes Verkleidungsteil (17) und wenigstens ein in einem Längenbereich (22) des Seitenschwellers (10) unterhalb einer Türöffnung (14) angeordnetes, bewegliches erstes Verkleidungselement (24) umfasst, und mit einer Antriebseinheit (A), mittels welcher das bewegliche erste
Verkleidungselement (24) zwischen einer Verkleidungsstellung und einer
Einstiegsstellung verlagerbar ist, wobei die als vormontierte Baueinheit
ausgebildete Antriebseinheit (A) einen Motor (78) aufweist und mittels einer Halteeinrichtung (72) im Bereich des schwellerfesten Verkleidungselements (17) angeordnet ist
gekennzeichnet durch eine Verkleidungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
8. Anordnung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstellkinematik (86) der Antriebseinheit (A) im Zwischenraum (104) zwischen dem rohbauseitigen Karosserieelement (74) und der Schwellerverkleidung (16) angeordnet ist.
9. Anordnung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Motor (78) in einem Bereich unterhalb des Zwischenraums (104) und gegebenenfalls in Richtung zur Kraftwagenmitte hin versetzt zum Zwischenraum (104) angeordnet ist.
PCT/EP2019/081391 2018-12-04 2019-11-14 Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens Ceased WO2020114749A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980079642.6A CN113165582B (zh) 2018-12-04 2019-11-14 用于轿车侧门槛的衬饰机构
US17/299,396 US11634090B2 (en) 2018-12-04 2019-11-14 Cover device for a side sill of a passenger vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018009450.3 2018-12-04
DE102018009450.3A DE102018009450B3 (de) 2018-12-04 2018-12-04 Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020114749A1 true WO2020114749A1 (de) 2020-06-11

Family

ID=68583419

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/081391 Ceased WO2020114749A1 (de) 2018-12-04 2019-11-14 Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11634090B2 (de)
CN (1) CN113165582B (de)
DE (1) DE102018009450B3 (de)
WO (1) WO2020114749A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102023109181A1 (de) * 2023-04-12 2024-10-17 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verstellbare Kfz-Lateral-Luftleitflügel-Anordnung

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020003821A1 (de) 2020-06-25 2021-12-30 Daimler Ag Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens
DE102020209130B4 (de) * 2020-07-21 2023-05-11 Magna Exteriors Gmbh Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zur zwangsgesteuerten Verlagerung einer Luftleitvorrichtung einer Verkleidungsanordnung
JP2023003018A (ja) * 2021-06-23 2023-01-11 トヨタ自動車株式会社 ロッカモール
DE102024111931A1 (de) 2024-04-29 2025-10-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Laterale Kfz-Luftleitanordnung

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2729114A1 (fr) * 1995-01-06 1996-07-12 Renault Carrosserie de vehicule automobile incluant un troncon inferieur d'encadrement de porte
WO2006029767A1 (de) * 2004-09-18 2006-03-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem seitenschweller
DE102009031534A1 (de) 2009-07-02 2010-02-11 Daimler Ag Verkleidungsanordnung
DE102012018284A1 (de) 2012-09-14 2013-03-21 Daimler Ag Fahrzeug mit Längsträgerverkleidung
KR101525745B1 (ko) * 2014-09-29 2015-06-03 쌍용자동차 주식회사 자동차용 가변형 사이드실 가니쉬
WO2018134160A1 (de) * 2017-01-18 2018-07-26 Daimler Ag Längsträger-verkleidungsanordnung eines fahrzeugs
DE102017000803A1 (de) 2017-01-28 2018-08-02 Daimler Ag Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3613301A1 (de) * 1986-04-19 1987-10-22 Daimler Benz Ag Seitenverkleidung fuer personen- oder kombinationskraftwagen
DE102011002542A1 (de) * 2011-01-12 2012-07-12 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinrichtung für einen Fensterheber
JP6139861B2 (ja) * 2011-11-18 2017-05-31 マグナ インターナショナル インコーポレイテッド 自動ステップボード用ロッカーモール取付システム
DE102012004813A1 (de) * 2012-03-08 2013-09-12 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Kraftfahrzeug mit einem Abgasreinigungsanlagentank und Montageverfahren des Tanks
CN204871242U (zh) * 2015-08-14 2015-12-16 力帆实业(集团)股份有限公司 轿车用可翻转门槛系统
CN204870764U (zh) * 2015-08-14 2015-12-16 力帆实业(集团)股份有限公司 轿车门槛翻转机构
DE102017000394A1 (de) * 2017-01-18 2018-07-19 Daimler Ag Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs
DE102017000799A1 (de) * 2017-01-28 2018-04-26 Daimler Ag Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug mit einer solchen Verkleidungsanordnung
DE102017000801A1 (de) * 2017-01-28 2018-03-15 Daimler Ag Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs
DE102017001303A1 (de) * 2017-02-11 2017-12-21 Daimler Ag Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs
DE102018001993A1 (de) * 2018-03-13 2019-09-19 Daimler Ag Verkleidungseinrichtung für einen Seitenschweller eines Personenkraftwagens sowie Verfahren zum Betreiben einer derartigen Verkleidungseinrichtung

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2729114A1 (fr) * 1995-01-06 1996-07-12 Renault Carrosserie de vehicule automobile incluant un troncon inferieur d'encadrement de porte
WO2006029767A1 (de) * 2004-09-18 2006-03-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem seitenschweller
DE102009031534A1 (de) 2009-07-02 2010-02-11 Daimler Ag Verkleidungsanordnung
DE102012018284A1 (de) 2012-09-14 2013-03-21 Daimler Ag Fahrzeug mit Längsträgerverkleidung
KR101525745B1 (ko) * 2014-09-29 2015-06-03 쌍용자동차 주식회사 자동차용 가변형 사이드실 가니쉬
WO2018134160A1 (de) * 2017-01-18 2018-07-26 Daimler Ag Längsträger-verkleidungsanordnung eines fahrzeugs
DE102017000803A1 (de) 2017-01-28 2018-08-02 Daimler Ag Verkleidungsanordnung zur Verkleidung eines Karosserieelements eines Fahrzeugs

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102023109181A1 (de) * 2023-04-12 2024-10-17 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verstellbare Kfz-Lateral-Luftleitflügel-Anordnung
DE102023109181B4 (de) 2023-04-12 2024-10-31 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verstellbare Kfz-Lateral-Luftleitflügel-Anordnung

Also Published As

Publication number Publication date
CN113165582B (zh) 2024-09-10
US20220048445A1 (en) 2022-02-17
CN113165582A (zh) 2021-07-23
US11634090B2 (en) 2023-04-25
DE102018009450B3 (de) 2020-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3765352B1 (de) Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens
WO2020114749A1 (de) Verkleidungseinrichtung für einen seitenschweller eines personenkraftwagens
EP1884390B1 (de) Windschott für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einem solchen Windschott
DE19525587C1 (de) Verdeckkastendeckel für ein in einem heckseitigen Verdeckkasten aufnehmbares Verdeck
WO2008107130A1 (de) Automobil mit erleichtertem fahrgastausstieg
EP3571095B1 (de) Verkleidungsanordnung zur verkleidung eines karosserieelements eines fahrzeugs
DE60018354T2 (de) Dachstruktur für ein Fahrzeug
DE102015211065A1 (de) Zweiteilige Flügeltür mit sekundärer Knickachse
EP1554147A1 (de) Bewegliches mehrfach geteiltes dach für ein kraftfahrzeug
DE19811814A1 (de) Personenkraftwagen
EP3837126A1 (de) Dachmodul für ein fahrzeugdach eines personenkraftwagens
DE102010004964A1 (de) Cabriolet mit einem Windschottelement
DE4113872A1 (de) Kraftfahrzeug, insbesondere personenkraftwagen
DE102004007054A1 (de) Personenkraftwagen mit Flügeltür
EP1288047B1 (de) Kraftfahrzeug mit einer Dachanordnung
EP1554144A2 (de) Kraftfahrzeug
DE102013102643B4 (de) Cabriolet mit einer Windschutzeinrichtung
EP2004432A1 (de) Hardtop-klappverdeck für einen offenen kraftwagen
EP1758752B1 (de) Cabriolet-fahrzeug
EP0250807B1 (de) Mehrzweckpersonenkraftwagen
DE102004055404A1 (de) Fahrzeugdach
EP3571094B1 (de) Längsträger-verkleidungsanordnung eines fahrzeugs
DE10353515B3 (de) Traggestell mit einem Tragrahmen für einen Heckdeckel eines Personenkraftwagens
DE102022001885B4 (de) Fahrzeug
DE102017002564B4 (de) Dach vom Aufbewahrungstyp für Kraftfahrzeug, Gliedstruktur dafür und Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19805260

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19805260

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1