WO2020114737A1 - Verfahren zur reproduktion eines im fahrbetrieb eines fahrzeugs auftretenden fehlers - Google Patents

Verfahren zur reproduktion eines im fahrbetrieb eines fahrzeugs auftretenden fehlers Download PDF

Info

Publication number
WO2020114737A1
WO2020114737A1 PCT/EP2019/081093 EP2019081093W WO2020114737A1 WO 2020114737 A1 WO2020114737 A1 WO 2020114737A1 EP 2019081093 W EP2019081093 W EP 2019081093W WO 2020114737 A1 WO2020114737 A1 WO 2020114737A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
engine
control unit
speed profile
profile
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/081093
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian GRASREINER
Florian Hartl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to US17/296,274 priority Critical patent/US20210380110A1/en
Priority to CN201980066217.3A priority patent/CN112805547B/zh
Publication of WO2020114737A1 publication Critical patent/WO2020114737A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
    • G01M17/0074—Details, e.g. roller construction, vehicle restraining devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • B60W2050/065—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot by reducing the computational load on the digital processor of the control computer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature

Definitions

  • the invention relates to a method for reproducing an error occurring in the driving operation of a vehicle, a computer program product and a control device of a vehicle, which is set up to carry out a method according to the invention.
  • vehicles include both vehicles, which have an internal combustion engine, and also partially or fully electrically operated vehicles, such as hybrid electric vehicles or battery-operated vehicles.
  • vehicles include both vehicles, which have an internal combustion engine, and also partially or fully electrically operated vehicles, such as hybrid electric vehicles or battery-operated vehicles.
  • a roller dynamometer in particular.
  • Such is usually not available in workshops due to the high investment costs.
  • the use of a dynamometer is associated with considerable costs. For practical reasons, it is also not possible to drive the objected vehicle on the road until the error has been reproduced.
  • a method for reproducing an error that occurs when a vehicle is operating includes the step of fixing the vehicle to prevent relative movement relative to a reference surface on which the vehicle is located.
  • the method comprises the further step of reading a speed profile provided by a motor tester, which simulates the driving situation in which the fault occurred during the driving operation, from the motor tester into a control device of the vehicle.
  • the method comprises the step of automatically driving the speed profile through the control unit, which converts the speed profile into at least one control parameter of the engine, in particular the combustion engine, and / or the transmission over time, in the vehicle by activating its brake loaded vehicle.
  • the driving profile reproducing the error is followed, in which the load and / or speed of the engine, in particular the internal combustion engine, are varied until the error occurs.
  • the movement of the load profile takes place when the vehicle is fixed, the fixing being intended to prevent a relative movement of the vehicle to the reference surface in order not to damage the vehicle, bystanders or objects in the workshop or the test location.
  • the proposed method makes it possible to find a fault that occurs during load operation in a workshop, in that a service technician can reproduce the fault with high probability and carry out a fault diagnosis without having to take a test drive.
  • the load profile can be traversed by converting a speed profile stored in a motor tester into a corresponding load profile.
  • the Conversion of the speed profile into the load profile can be carried out, for example, by an adaptive speed control system or another driver assistance system.
  • engine control units for carrying out this task are already trained from the start.
  • the speed profile, which is initially stored in the engine tester is read in by the control unit.
  • the control unit of the vehicle is connected to the engine tester for the exchange of data, for example via a cable or a wireless communication link.
  • the load is added by the internal combustion engine, while the load is taken up by the oil in its transmission or its converter or clutch.
  • the load is added either by the internal combustion engine or by a first electric machine (so-called motor generator) or by a combination of the internal combustion engine and the first electric machine.
  • the load is carried by the oil in its gearbox or a second electric machine or a combination of gearbox oil and second electric machine. If an e-machine is used to carry the load, depending on the topology, the corresponding battery of the vehicle can be charged in a stationary state. If a certain load is absorbed by the second electric machine, the automatic transmission oil can be thermally relieved.
  • Fixing the vehicle to prevent relative movement can be done in different ways.
  • the fixing of the vehicle can include an automated, constant activation of the brakes of the vehicle at the instigation of the control device.
  • manual operation by a service technician can also take place while the method according to the invention is being carried out.
  • the automated, constant activation of the brakes includes in particular a maximum application of a braking force to ensure that the vehicle is securely fixed under all circumstances, that is, under any requested load.
  • the Automated activation of the brakes can be realized in particular by the control unit, which carries out the automated driving of the speed profile.
  • the control device which simulates the function of a driver assistance system, can be used, such as a brake assistant or a driver assistance system for autonomous or semi-autonomous vehicle longitudinal movement.
  • the fixing of the vehicle can include arranging the vehicle in such a way that its wheels are freely rotatable.
  • the vehicle can be arranged on a lifting platform, for example.
  • the braking torque applied by the brake or the braking force when driving off the load profile is not large enough to prevent the wheels from turning, the vehicle can be prevented from moving in a workshop environment.
  • Another alternative or additional configuration is to additionally mechanically fix the vehicle.
  • the vehicle can be strapped in place via its trailer coupling, its towing hook and the like.
  • the mechanical fixing can be done with ropes, rods and other suitable elements.
  • a further expedient embodiment provides that a temperature signal representing a transmission and / or clutch temperature is detected by a sensor and is passed to the engine control unit for comparison with a predetermined threshold temperature, the movement of the speed profile being interrupted if the temperature signal is greater than the predetermined one Threshold temperature will.
  • the sensor can detect the oil temperature of the transmission and / or the clutch, for example. This configuration is based on the consideration that heat is introduced into the transmission and / or the clutch by the load addition, which leads to an increase in particular of the oil surrounding these components. In order to avoid thermal overheating and thereby damage to the components, the energy introduced is monitored so that, if necessary, the execution of the method can be terminated before a damage event occurs.
  • the at least one control parameter of the engine is an engine speed and / or a load demanded by the engine, that is a target torque.
  • the at least one control parameter of the transmission can comprise a gear stage.
  • the control parameters are parameters that are predetermined for a predetermined time in order to be able to emulate a time-dependent speed profile.
  • a further expedient embodiment provides that a driver assistance system control unit monitors whether a relative movement is detected during the test, a control signal for activating a brake, in particular a parking brake, being output when the driver assistance system control unit detects a relative movement. In this way, the fixing of the vehicle to prevent relative movement can additionally be effected or prevented.
  • step of driving off the speed profile is carried out by the driver assistance system control unit as the control unit.
  • step of driving off the speed profile can also be carried out by an engine control unit as a corresponding control unit.
  • Which of the control devices implements the method according to the invention can in particular be made dependent on the control device in which corresponding program parts are present in order to convert a speed profile read by the engine tester into a load profile.
  • a computer program product is also proposed which can be loaded directly into the internal memory of a digital computer and comprises software code sections with which the steps of the method described herein are carried out when the product is running on the computer.
  • the computer program product can be in the form of a data carrier, for example a CD-ROM, a DVD, or a USB memory stick. It can also be in the form of a signal which can be loaded via a wireless or wired communication network.
  • control device which is set up to carry out the method described here.
  • the control unit has the same advantages as those described above in connection with the method according to the invention. Further advantages, features and refinements of the invention will become apparent from the exemplary embodiment described below in the drawing. Show it:
  • Fig. 1 is a schematic representation of a program flow chart of a method according to the invention.
  • Fig. 2 is a schematic representation of the components involved in the implementation of the inventive method of a vehicle and an engine ters.
  • the reproduction of an error occurring in the running operation of a vehicle 10 is made possible with the aid of the sequence of the method according to the invention shown in FIG. 1.
  • the vehicle 10, which is shown schematically in FIG. 2, is a conventional vehicle which comprises an internal combustion engine (motor) and / or an electric motor as the drive source (s).
  • the vehicle 10 constructed in a conventional manner, which will therefore not be described in detail below, comprises a control unit 12, the motor 14 already mentioned as the drive source and a wheel 18,
  • the control device 12 is set up to be connected to an external engine tester 30 in order to exchange data with it.
  • the vehicle 10 is fixed according to step S1 in a test environment, for example a workshop of the vehicle manufacturer.
  • the vehicle 10 can be fixed with the aid of the brake 16, which acts on the wheels 18, 20.
  • the brake 16 is activated, in particular automatically, to a maximum.
  • their residual braking effect can be recorded as part of the method described below.
  • the activation of the brake 16 takes place in particular at the instigation of the control device 12, and preferably in such a way that the brakes have a maximum braking force on the wheels or the brake means (brake disc or drum) connected to the wheels 18, 20.
  • fixation can also be carried out using external means.
  • the vehicle can be lashed via ropes and / or rods on its trailer coupling (not shown) and / or on a tow hook (not shown) and / or the wheels 16, 18.
  • a fixation can also be done by the vehicle 10 is arranged in relation to a reference surface 5 such that its wheels are freely rotatable.
  • the vehicle 10 can be arranged, for example, on a lifting platform.
  • the method is carried out with the brakes 16 closed, that is to say activated, so that the wheels 18, 20 do not rotate.
  • the arrangement of the vehicle 10, that the wheels can turn freely, is done for safety reasons in order to prevent an undesirable relative movement to the reference surface 5, which may be dangerous for people in the vicinity. Furthermore, damage to the vehicle 10 and / or the elements of the environment should be avoided.
  • a speed profile provided by the engine tester 30 is read in.
  • the speed profile which can be generated manually and / or automatically, in particular reproduces as well as possible the driving situation in which an error reported by the user of the vehicle occurred during the ferry operation.
  • the reading is done by the engine tester 30 in the control unit 12 of the vehicle.
  • the input provided by the engine tester 30 not only as a speed profile but also optionally as a speed engine temperature profile.
  • the "target temperature" of such a profile can then be adjusted for reproduction using the usual possibilities of the vehicle's internal cooling circuits.
  • steps S1 and S2 can also follow in reverse order, that is, step S2 can be carried out before step S1 is carried out.
  • an automated shutdown of the speed profile takes place under control of the control device 12.
  • the control device 12 converts the speed profile into one or more control parameters of the motor 14 and / or a transmission (not shown) over time, in order to Generate load profile.
  • the load profile includes a successive increase in load (ie torque applied to the wheels 18, 20) and engine speed until the user reaches it reported failure or beyond.
  • the conversion of the speed profile into the control parameter (s) of the engine and / or the transmission is carried out automatically by the control unit 12, which has such conversion functionalities by default.
  • Such a control unit 12 can be, for example, an engine control unit or driver assistance control unit, such as the control unit of an automatic parking function (known as a park pilot or remote control parking, RCP) or an adaptive speed control system which is based on a speed Generate corresponding load and speed parameters.
  • RCP remote control parking
  • a driver assistance control unit that implements an automatic parking function can also be used to activate the brakes 16 to prevent the wheels 18, 20 from rotating.
  • a slip occurs in the clutch (not shown) when the motor 14 is subjected to a load and is transmitted to the wheels 18, 20 via the transmission (not shown), the clutch heats up.
  • the thermal load can only be carried away insufficiently over a long period of time, since the stationary vehicle is not blown around by the wind.
  • a temperature signal representing the transmission and / or clutch temperature is also detected by a sensor, also not shown, and is passed to the control unit 12 for comparison with a predetermined threshold temperature. If it is determined when the speed profile is being followed that the temperature signal determined is greater than the predetermined threshold temperature, then the driving of the speed profile is automatically terminated.
  • the thermally loaded component can then, for example, be transferred to a “cooling cycle” to reduce the thermal load during operation.
  • the sensor or the temperature calculation model can in particular record the oil temperature of the transmission and / or the clutch.
  • the torque, speed and time can be controlled in such a way that a maximum tolerable energy input into the transmission and / or the clutch is not exceeded.
  • the load which occurs in practice during the running of the speed profile is simulated by the brake 16, the brake 16 being, as described above, constant and in particular maximally pressed.
  • the method according to the invention can be implemented, in particular, in vehicles of this type which have an automatic transmission, since the corresponding gears of the transmission can also be changed automatically by the control device in order to simulate the speed profile.
  • Existing transmission and clutch protection functions can be used to protect against thermal overheating of the torque conversion, so that a timely load reduction can take place in the event of increased heat input.
  • the method according to the invention enables a customer complaint, which occurs during the customer's ferry operation, to be followed up. This is made possible by converting a relevant speed profile into a load profile. This means that repair measures can be validated under load. Workshops can do without a test or test drive. Faulty repairs or repairs based on incorrect information can be avoided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Testing Of Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahrzeugs (10) auftretenden Fehlers beschrieben. Hierzu wird das Fahrzeug (10) zur Verhinderung einer Relativbewegung relativ zu einer Bezugsfläche (5), auf der sich das Fahrzeug (10) befindet, fixiert. Es erfolgt das Einlesen eines von einem Motortester bereitgestellten Geschwindigkeitsprofils in ein Steuergerät des Fahrzeugs, welches durch das Steuergerät in ein Lastprofil umgerechnet wird. Anschließend erfolgt bei aktivierter Bremse (16) ein automatisiertes Abfahren des Geschwindigkeitsprofils durch das Steuergerät (12), welches das Geschwindigkeitsprofil zur Nachbildung des Lastprofils in zumindest einen Steuerparameter des Motors (10) und/oder des Getriebes über die Zeit umgerechnet hat, in dem Fahrzeug bei durch Aktivierung seiner Bremse belastetem Fahrzeug.

Description

Verfahren zur Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahrzeugs auftretenden Fehlers
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahr zeugs auftretenden Fehlers, ein Computerprogrammprodukt und ein Steuergerät eines Fahrzeugs, das zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.
Im Betrieb eines Fahrzeugs treten häufig Beanstandungen seitens deren Nutzer auf, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs oder einen Fehler während des Fahrens des Fahrzeugs betreffen. Unter Fahrzeugen sind in der vorliegenden Erfindung sowohl Kraftfahrzeuge, welche einen Verbrennungsmotor, als auch teil- oder vollständig elektrisch betreibbare Fahrzeuge, wie hybridelektrische Fahrzeuge oder batteriebetriebene Fahrzeuge, zu ver stehen. Im Falle der Beanstandung eines derartigen Fehlers im Rahmen eines Werk stattaufenthalts ist es in der Regel nicht möglich, den Lastfall, unter dem der vom Kunden beschriebene Fehler auftritt, nachzubilden. Hierzu wäre insbesondere ein Rollenprüfstand erforderlich. Ein solcher ist in Werkstätten aufgrund der hohen Investitionskosten in der Regel nicht vorhanden. Darüber hinaus ist ein Einsatz eines Rollenprüfstands mit erhebli chen Kosten verbunden. Aus praktischen Gründen ist es auch nicht möglich, das bean standete Fahrzeug solange auf der Straße zu fahren bis der Fehler reproduziert werden konnte.
Hieraus entsteht für das Servicepersonal, das den Fehler beheben soll, das Problem, dass keine Fehlerreproduktion für den von einem Kunden beschriebenen Lastfall möglich ist. Gleichzeitig sind nicht-technische Aussagen des Fahrzeugnutzers für die Diagnose des Problems in der Regel nicht ausreichend. Aufgrund der damit verbundenen Kosten werden unsichere Reparaturen aufgrund einer nicht genauen Diagnose häufig nicht durchgeführt, so dass das Problem für den Kunden in der Regel weiterhin wahrnehmbar ist und zu einer Kundenunzufriedenheit führt. Für den Hersteller des Fahrzeugs können im Reparaturfall, sofern dieser nicht erfolgreich war, erhebliche Kosten entstehen, die je doch grundsätzlich vermieden werden könnten, wenn eine bessere Diagnosemöglichkeit bestünde. Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, welches die Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahrzeugs auftretenden Fehlers ermöglicht. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, ein Steuergerät eines Fahrzeugs anzugeben, das zur Durchführung des Verfahrens geeignet ist.
Diese Aufgaben werden gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentan spruches 1 , ein Computerprogrammprodukt gemäß den Merkmalen des Patentanspru ches 11 und ein Steuergerät gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 12. Vorteilhaf ter Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Es wird ein Verfahren zur Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahrzeugs auftreten den Fehlers vorgeschlagen. Dieses umfasst den Schritt des Fixierens des Fahrzeugs zur Verhinderung einer Relativbewegung relativ zu einer Bezugsfläche, auf der sich das Fahr zeug befindet. Das Verfahren umfasst den weiteren Schritt des Einlesens eines von ei nem Motortester bereitgestellten Geschwindigkeitsprofils, das die Fahrsituation nachbil det, in der der Fehler im Fährbetrieb aufgetreten ist, von dem Motortester in ein Steuerge rät des Fahrzeugs. Schließlich umfasst das Verfahren den Schritt des automatisierten Ab fahrens des Geschwindigkeitsprofils durch das Steuergerät, welches das Geschwindig keitsprofil in zumindest einem Steuerparameter des Motors, insbesondere Verbrennungs motors, und/oder des Getriebes über die Zeit umrechnet, in dem Fahrzeug bei durch Akti vierung seiner Bremse belastetem Fahrzeug.
Mit anderen Worten erfolgt das Abfahren eines den Fehler reproduzierenden Fahrprofils, bei dem Last und/oder Drehzahl des Motors, insbesondere Verbrennungsmotors, bis zum Fehlerfall variiert werden. Das Abfahren des Lastprofils erfolgt dabei bei fixiertem Fahr zeug, wobei durch die Fixierung eine Relativbewegung des Fahrzeugs zur Bezugsfläche verhindert werden soll, um das Fahrzeug, umstehende Personen oder Gegenstände der Werkstatt oder des Testorts nicht zu beschädigen. Durch das vorgeschlagene Verfahren wird es möglich, einen im Lastbetrieb auftretenden Fehler in einer Werkstatt aufzufinden, indem ein Servicetechniker, ohne eine Probefahrt machen zu müssen, den Fehler mit ho her Wahrscheinlichkeit nachbilden und eine Fehlerdiagnose erstellen kann.
Das Abfahren des Lastprofils wird dadurch ermöglicht, dass ein in einem Motortester hin terlegtes Geschwindigkeitsprofil in ein entsprechendes Lastprofil umgerechnet wird. Die Umrechnung des Geschwindigkeitsprofils in das Lastprofil kann beispielweise durch ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem oder ein anderes Fahrassistenzsystem vor genommen werden. Teilweise sind auch Motorsteuergeräte zur Durchführung dieser Aus gabe bereits von Haus aus ausgebildet. Das Geschwindigkeitsprofil, das zunächst in dem Motortester gespeichert ist, wird von diesem durch das Steuergerät eingelesen. Hierzu wird das Steuergerät des Fahrzeugs zum Austausch von Daten mit dem Motortester, z.B. über ein Kabel oder eine drahtlose Kommunikationsverbindung, verbunden.
Hierdurch wird es ermöglicht, die in einem realen Fährbetrieb auftretende Kundenbean standung in einem künstlichen Betrieb zu ermitteln. Als Folge hiervon können fehlerhafte Reparaturen reduziert, Gewährleistungskostenanstiege verhindert und wiederholte Besu che des Nutzers des Fahrzeugs vermieden werden.
Bei einem Fahrzeug mit konventionellem Verbrennungsmotor erfolgt die Lastzugabe durch den Verbrennungsmotor, während die Lastaufnahme durch das Öl seines Getriebes bzw. dessen Wandler oder Kupplung. Bei einem Hybridfahrzeug erfolgt die Lastzugabe entweder durch den Verbrennungsmotor oder durch eine erste E-Maschine (sog. Motor generator) oder durch eine Kombination aus dem Verbrennungsmotor und der ersten E- Maschine. Die Lastaufnahme erfolgt bei dem Hybridfahrzeug durch das Öl seines Getrie bes oder eine zweite E-Maschine oder eine Kombination aus Getriebeöl und zweiter E- Maschine. Wird eine E-Maschine zur Lastaufnahme genutzt, so kann man je nach Topolo gie im Stand generatorisch die jeweilig korrespondierende Batterie des Fahrzeugs laden. Wird eine gewisse Last durch die zweite E-Maschine aufgenommen, so kann das Auto matikgetriebeöl thermisch entlastet werden.
Das Fixieren des Fahrzeugs zur Verhinderung einer Relativbewegung kann auf unter schiedliche Art und Weise erfolgen. Insbesondere kann das Fixieren des Fahrzeugs ein automatisiertes, konstantes Aktivieren der Bremsen des Fahrzeugs auf Veranlassung des Steuergeräts umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine manuelle Betätigung durch einen Servicetechniker während der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfah rens erfolgen. Das automatisierte, konstante Aktivieren der Bremsen umfasst insbeson dere ein maximales Aufbringen einer Bremskraft, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug unter allen Umständen, das heißt bei jedweder angeforderten Last, sicher fixiert ist. Das automatisierte Aktivieren der Bremsen kann insbesondere durch das Steuergerät, wel ches das automatisierte Abfahren des Geschwindigkeitsprofils vornimmt, realisiert wer den. Hierzu kann insbesondere das Steuergerät, das die Funktion eines Fahrerassistenz systems nachbildet, genutzt werden, wie zum Beispiel ein Bremsassistent oder ein Fah rerassistenzsystem zur autonomen oder teilautonomen Fahrzeuglängsbewegung.
Alternativ oder zusätzlich kann das Fixieren des Fahrzeugs ein Anordnen des Fahrzeugs derart umfassen, dass dessen Räder frei drehbar sind. Hierzu kann das Fahrzeug bei spielsweise auf einer Hebebühne angeordnet werden. Für den Fall, dass das von der Bremse aufgebrachte Bremsmoment bzw. die Bremskraft beim Abfahren des Lastprofils nicht ausreichend groß ist, um ein Drehen der Räder zu verhindern, kann eine Fortbewe gung des Fahrzeugs in einer Werkstattumgebung sicher verhindert werden.
Eine weitere Alternative oder zusätzliche Ausgestaltung besteht darin, das Fahrzeug zu sätzlich mechanisch zu fixieren. Hierzu kann beispielsweise ein Festschnallen des Fahr zeugs über seine Anhängerkupplung, seinen Abschlepphaken und dergleichen erfolgen. Das mechanische Fixieren kann mit Seilen, Stangen und anderen geeigneten Elementen erfolgen.
Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass durch einen Sensor ein eine Ge triebe- und/oder Kupplungstemperatur repräsentierendes Temperatursignal erfasst und dem Motorsteuergerät zum Vergleich mit einer vorgegebenen Schwellwerttemperatur übergeben wird, wobei das Abfahren des Geschwindigkeitsprofils abgebrochen wird, wenn das Temperatursignal größer als die vorgegebene Schwellwerttemperatur wird. Hierzu kann der Sensor beispielsweise die Öltemperatur des Getriebes und/oder der Kupplung erfassen. Dieser Ausgestaltung liegt die Überlegung zugrunde, dass durch die Lastzugabe Wärme in das Getriebe und/oder die Kupplung eingebracht wird, welche zu einer Erhöhung insbesondere des diese Komponenten umgebenden Öls führt. Um eine thermische Überhitzung und dadurch eine Schädigung der Komponenten zu vermeiden, erfolgt eine Überwachung der eingebrachten Energie, um gegebenenfalls die Durchfüh rung des Verfahrens vor Eintritt eines Schädigungsfalls abrechen zu können.
Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass der zumindest eine Steuerpara meter des Motors eine Motordrehzahl und/oder vom Motor abgeforderte Last, das heißt ein Soll-Drehmoment, umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann der zumindest eine Steuer parameter des Getriebes eine Fahrstufe umfassen. Insbesondere handelt es sich bei den Steuerparametern um jeweils für eine vorgegebene Zeit vorgegebene Parameter, um ein zeitabhängiges Geschwindigkeitsprofil nachbilden zu können.
Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass durch ein Fahrerassistenzsys tem-Steuergerät überwacht wird, ob während des Tests eine Relativbewegung festgestellt wird, wobei bei Feststellung einer Relativbewegung von dem Fahrerassistenzsystem- Steuergerät ein Steuersignal zum Aktivieren einer Bremse, insbesondere einer Park bremse ausgegeben wird. Auf diese Weise kann zusätzlich das Fixieren des Fahrzeugs zur Verhinderung einer Relativbewegung bewirkt oder verhindert werden.
Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn der Schritt des Abfahrens des Geschwindigkeitsprofils durch das Fahrerassistenzsystem-Steuergerät als das Steuergerät durchgeführt wird. Al ternativ oder zusätzlich kann der Schritt des Abfahrens des Geschwindigkeitsprofils auch durch ein Motorsteuergerät als entsprechendes Steuergerät durchgeführt werden. Wel ches der Steuergeräte das erfindungsgemäße Verfahren implementiert, kann insbeson dere davon abhängig gemacht werden, in welchem Steuergerät entsprechende Pro grammteile vorhanden sind, um ein vom den Motortester eingelesenes Geschwindigkeits profil in ein Lastprofil umzurechnen.
Es wird ferner ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte um fasst, mit denen die Schritte des hierin beschriebenen Verfahrens ausgeführt werden, wenn das Produkt auf dem Rechner läuft. Das Computerprogrammprodukt kann in Ge stalt eines Datenträgers, zum Beispiel einer CD-ROM, einer DVD, eines USB-Speicher- sticks vorliegen. Es kann auch in Gestalt eines über ein drahtloses oder leitungsgebunde nes Kommunikationsnetz ladbares Signal vorliegen.
Ferner wird ein Steuergerät vorgeschlagen, das dazu eingerichtet ist, das hierin beschrie bene Verfahren auszuführen. Das Steuergerät weist die gleichen Vorteile auf wie diese oben in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben wurden. Weitere Vorteile, Merkmale und Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand des nach folgend beschriebenen Ausführungsbeispiels in der Zeichnung deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Programmablaufplans eines erfindungsge mäßen Verfahrens; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung der an der Durchführung des erfindungsgemä ßen Verfahrens beteiligten Komponenten eines Fahrzeugs und eines Motortes ters.
Die Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahrzeugs 10 auftretenden Fehlers wird mit Hilfe des in Fig. 1 gezeigten Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglicht. Bei dem Fahrzeug 10, das schematisch in Fig. 2 dargestellt ist, handelt es sich um ein her kömmliches Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor (Motor) und/oder einen Elektromo tor als Antriebsquelle(n) umfasst. Das in herkömmlicher Weise aufgebaute Fahrzeug 10, das daher im Folgenden nicht näher im Detail beschrieben werden wird, umfasst ein Steu ergerät 12, den bereits erwähnten Motor 14 als Antriebsquelle sowie eine auf Räder 18,
20 wirkende Bremse 16. Das Steuergerät 12 ist dazu eingerichtet, mit einem fahrzeug-ex ternen Motortester 30 verbunden zu werden, um mit diesem Daten auszutauschen.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt gemäß Schritt S1 ein Fixie ren des Fahrzeugs 10 in einer Testumgebung, zum Beispiel einer Werkstatt des Fahr zeugherstellers. Das Fixieren des Fahrzeugs 10 kann mit Hilfe der Bremse 16, die auf die Räder 18, 20 wirkt, erfolgen. Die Bremse 16 wird, insbesondere automatisiert, zunächst maximal aktiviert. Dadurch kann im Rahmen des nachfolgend beschriebenen Verfahrens ihre Restbremswirkung erfasst werden. Hierdurch kann festgestellt werden, ob die Bremse 16 das maximal geforderte Moment zurückhalten kann. Die Aktivierung der Bremse 16 erfolgt insbesondere auf Veranlassung des Steuergeräts 12, und bevorzugt derart, dass die Bremsen eine maximale Bremskraft auf die Räder bzw. die mit den Rä dern 18, 20 verbundenen Bremsmittel (Bremsscheibe oder Trommel) auswirken. . Optio nal kann zusätzlich eine Fixierung mit fahrzeug-externen Mitteln erfolgen. Zum Beispiel kann ein Festzurren des Fahrzeugs über Seile und/oder Stangen an seiner Anhänger kupplung (nicht gezeigt) und/oder an einem Abschlepphaken (nicht gezeigt) und/oder den Rädern 16, 18 erfolgen. Eine Fixierung kann auch dadurch erfolgen, dass das Fahrzeug 10 derart in Bezug auf eine Bezugsfläche 5 angeordnet wird, dass seine Räder frei dreh bar sind. Hierzu kann das Fahrzeug 10 z.B. auf einer Hebebühne angeordnet sein.
Wie aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich werden wird, erfolgt die Durchführung des Verfahrens bei geschlossenen, das heißt aktivierten Bremsen 16, so dass sich die Räder 18, 20 nicht drehen. Das Anordnen des Fahrzeugs 10, dass sich die Räder frei dre hen können, erfolgt aus Sicherheitsgründen, um eine unerwünschte und gegebenenfalls für in der Umgebung befindliche Menschen gefährliche Relativbewegung zur Bezugsflä che 5 zu verhindern. Ferner sollen dadurch Schäden an dem Fahrzeug 10 und/oder der Elementen der Umgebung vermieden werden.
Gemäß einem Schritt S2 erfolgt ein Einlesen eines von dem Motortester 30 bereitgestell ten Geschwindigkeitsprofils. Das Geschwindigkeitsprofil, das manuell und/oder automa tisch erzeugt sein kann, bildet insbesondere die Fahrsituation, in der ein vom Nutzer des Fahrzeugs berichteter Fehler im Fährbetrieb aufgetreten ist, möglichst gut nach. Das Ein lesen erfolgt von dem Motortester 30 in das Steuergerät 12 des Fahrzeugs.
Da viele Phänomene nur bei bestimmten Motortemperaturen auftreten, wie z.B. ein im Kaltstart unruhig laufender Verbrennungsmotor oder fehlende Motorleistung beim warmen Motor oder Ruckein im Warmlauf, ist es zweckmäßig, den vom Motortester 30 bereitge stellten Input nicht nur als Geschwindigkeitsprofil, sondern optional als Geschwindigkeits- Motortemperaturprofil vorzugeben. Die„Solltemperatur“ eines solchen Profils kann dann für die Reproduktion mit den üblichen Möglichkeiten der fahrzeuginternen Kühlkreisläufe eingeregelt werden.
Die Reihenfolge der Schritte S1 und S2 kann hierbei auch in umgekehrter Reihenfolge er folgen, das heißt der Schritt S2 kann vor der Durchführung des Schritts S1 erfolgen.
In einem nächsten Schritt S3 erfolgt ein automatisiertes Abfahren des Geschwindigkeits profils unter Steuerung des Steuergeräts 12. Das Steuergerät 12 rechnet dazu das Ge schwindigkeitsprofil in einen oder mehrere Steuerparameter des Motors 14 und/oder ei nes nicht näher dargestellten Getriebes über die Zeit um, um ein Lastprofil zu erzeugen. Das Lastprofil umfasst eine sukzessive Steigerung von Last (d. h. Drehmoment, das auf die Räder 18, 20 aufgebracht wird) und Motordrehzahl bis zum Erreichen des vom Nutzer berichteten Fehlerfalles oder darüber hinaus. Die Umrechnung des Geschwindigkeitspro fils in den oder die Steuerparameter des Motors und/oder des Getriebes erfolgt dabei au tomatisiert durch das Steuergerät 12, welches von Haus aus über derartige Umrech nungsfunktionalitäten verfügt.
Bei einem derartigen Steuergerät 12 kann es sich beispielsweise um ein Motorsteuergerät oder aber um Fahrerassistenz-Steuergerät handeln, wie zum Beispiel das Steuergerät ei ner Automatikparkfunktion (bekannt als Parkpilot oder Remote Control Parking, RCP) o- der eines adaptiven Geschwindigkeitsregelsystems, welche anhand einer Geschwindig keitsvorgabe entsprechende Last- und Drehzahlparameter erzeugen. Ein Fahrerassis tenz-Steuergerät, das eine Automatikparkfunktion implementiert kann darüber hinaus auch zur Aktivierung der Bremsen 16 genutzt werden, um ein Drehen der Räder 18, 20 zu verhindern.
Da durch Beaufschlagung des Motors 14 mit einer Last und die Übertragung über das nichtdargestellte Getriebe an die Räder 18, 20 in der nicht dargestellten Kupplung ein Schlupf entsteht, erwärmt sich diese. Die thermische Last kann nur ungenügend gut ab geführt werden über längere Zeit, da das stehende Fahrzeug nicht von Fahrtwind um strömt wird. Zur Vermeidung von thermischen Schäden wird durch einen ebenfalls nicht dargestellten Sensor ein die Getriebe- und/oder Kupplungstemperatur repräsentierendes Temperatursignal erfasst und dem Steuergerät 12 zum Vergleich mit einer vorgegebenen Schwellwerttemperatur übergeben. Wird beim Abfahren des Geschwindigkeitsprofils fest gestellt, dass das ermittelte Temperatursignal größer als die vorgegebene Schwellwert temperatur ist, so wird das Abfahren des Geschwindigkeitsprofils automatisch abgebro chen. Die thermisch belastete Komponente kann dann falls zweckmäßig bspw. in einen „Kühlzyklus“ zur Reduktion der thermischen Last im Betrieb überführt werden. Wie be schrieben kann der Sensor oder das Temperaturrechenmodell insbesondere die Öltempe ratur des Getriebes und/oder der Kupplung erfassen. Bei der Umrechnung des Geschwin digkeitsprofils in das Lastprofil kann die Steuerung von Drehmoment, Drehzahl und Zeit derart erfolgen, dass ein maximal erträglicher Energieeintrag in das Getriebe und/oder die Kupplung nicht überschritten wird. Die während des Abfahrens des Geschwindigkeitsprofils in der Praxis auftretende Last wird durch die Bremse 16 simuliert, wobei die Bremse 16, wie vorgehend beschrieben, konstant und insbesondere maximal angepresst ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich insbesondere bei solchen Fahrzeugen, die über ein Automatikgetriebe verfügen, implementieren, da dort zur Nachbildung des Ge schwindigkeitsverlaufs auch die entsprechenden Gänge des Getriebes durch das Steuer gerät automatisch gewechselt werden können. Dabei können vorhandene Getriebe- und Kupplungsschutzfunktionen zum Schutz vor thermischer Überhitzung der Drehmoment wandlung genutzt werden, so dass im Falle von erhöhtem Wärmeeintrag eine rechtzeitige Lastrücknahme erfolgen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein Nachfahren einer Kundenbeanstandung, welche im Fährbetrieb des Kunden auftritt. Ermöglicht wird dies durch eine Umrechnung eines relevanten Geschwindigkeitsprofils in Lastprofil. Dadurch kann eine Validierung von Reparaturmaßnahmen unter Last erfolgen. Werkstätten können auf die Durchführung ei ner Test- oder Probefahrt verzichten. Fehlerhafte oder auf fehlerhaften Informationen be ruhende Reparaturen können vermieden werden.
Bezugszeichenliste Bezugsfläche
Fahrzeug
Steuergerät
Motor
Bremse
, 20 Räder
Motortester

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Reproduktion eines im Fährbetrieb eines Fahrzeugs (10) auftreten den Fehlers, mit den Schritten:
Fixieren des Fahrzeugs (10) zur Verhinderung einer Relativbewegung rela tiv zu einer Bezugsfläche (5), auf der sich das Fahrzeug (10) befindet; Einlesen eines von einem Motortester (30) bereitgestellten Geschwindig keitsprofils, das die Fahrsituation nachbildet, in der der Fehler im Fährbe trieb aufgetreten ist, von dem Motortester (30) in ein Steuergerät (12) des Fahrzeugs (10);
automatisiertes Abfahren des Geschwindigkeitsprofils durch das Steuerge rät (12), das das Geschwindigkeitsprofil in zumindest einen Steuerparame ter des Motors und/oder Getriebes über die Zeit umrechnet, in dem Fahr zeug (10) bei durch Aktivierung seiner Bremse (16) belastetem Fahrzeug (10).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Fixieren des Fahr zeugs (10) ein automatisiertes, konstantes, insbesondere maximales, Aktivieren der Bremsen (16) des Fahrzeugs (10) auf Veranlassung des Steuergeräts (12) umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixieren des Fahrzeugs (10) ein Anordnen des Fahrzeugs (10) derart umfasst, dass die Rä der (18, 20) frei drehbar sind.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixieren des Fahrzeugs (10) ein mechanisches Fixieren umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Sensor ein die Getriebe- und/oder Kupplungstemperatur reprä sentierendes Temperatursignal erfasst und dem Steuergerät (12) zum Vergleich mit einer vorgegebener Schwellwerttemperatur übergeben wird, wobei das Abfah ren des Geschwindigkeitsprofils abgebrochen wird, wenn das Temperatursignal größer als die vorgegebene Schwellwerttemperatur wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Steuerparameter des Motors (14) eine Motordrehzahl und/oder vom Motor (14) abgeforderte Last umfasst.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Steuerparameter des Getriebes eine Fahrstufe umfasst.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein Fahrerassistenzsystem-Steuergerät überwacht wird, ob während des Tests eine Relativbewegung festgestellt wird, wobei bei Feststellung einer Re lativbewegung von dem Fahrerassistenzsystem-Steuergerät (12) ein Steuersignal zum Aktivieren einer Bremse, insbesondere einer Parkbremse, ausgegeben wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Geschwindigkeitsprofil ein Geschwindigkeits-Motortemperaturprofil verar beitet wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Abfahrens des Geschwindigkeitsprofils durch das Fahreras sistenzsystem-Steuergerät als das Steuergerät (12) durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Abfahrens des Geschwindigkeitsprofils durch ein Motorsteuer gerät als das Steuergerät (12) durchgeführt wird.
12. Computerprogrammprodukt, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgeführt werden, wenn das Produkt auf dem Rechner läuft.
13. Steuergerät eines Fahrzeugs, das dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß ei nem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
PCT/EP2019/081093 2018-12-04 2019-11-13 Verfahren zur reproduktion eines im fahrbetrieb eines fahrzeugs auftretenden fehlers Ceased WO2020114737A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/296,274 US20210380110A1 (en) 2018-12-04 2019-11-13 Method for Reproducing an Error That Occurs During the Driving Operation of a Vehicle
CN201980066217.3A CN112805547B (zh) 2018-12-04 2019-11-13 用于再现在车辆的行驶运行中出现的故障的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018130759.4 2018-12-04
DE102018130759.4A DE102018130759A1 (de) 2018-12-04 2018-12-04 Verfahren zur Reproduktion eines im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs auftreten-den Fehlers

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020114737A1 true WO2020114737A1 (de) 2020-06-11

Family

ID=68610194

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/081093 Ceased WO2020114737A1 (de) 2018-12-04 2019-11-13 Verfahren zur reproduktion eines im fahrbetrieb eines fahrzeugs auftretenden fehlers

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20210380110A1 (de)
CN (1) CN112805547B (de)
DE (1) DE102018130759A1 (de)
WO (1) WO2020114737A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN117157652A (zh) * 2009-04-10 2023-12-01 西门子股份公司 用于支持感知的任务指导的数字伴侣
AT520179B1 (de) * 2017-12-04 2019-02-15 Avl List Gmbh Prüfstand und Verfahren zur Durchführung eines Prüfversuchs
LU101181B1 (de) * 2019-04-12 2020-10-12 Compredict Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Belastungsvorhersage für ein Bauteil eines Kraftfahrzeugs

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5610330A (en) * 1996-01-16 1997-03-11 Ford Motor Company Effective road profile control method for a spindle-coupled road simulator
JP2011232047A (ja) * 2010-04-23 2011-11-17 Aisan Ind Co Ltd 車両走行制御システム、車両走行制御方法
EP3270136A1 (de) * 2015-03-11 2018-01-17 Horiba, Ltd.g Simuliertes antriebssystem und steuerungsvorrichtung

Family Cites Families (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2604036B2 (ja) * 1989-06-09 1997-04-23 株式会社東芝 エンジン試験制御装置
US5491631A (en) * 1991-12-25 1996-02-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Fault diagnostic system for vehicles using identification and program codes
JP3617231B2 (ja) * 1997-02-05 2005-02-02 株式会社日立製作所 車両試験装置及び車両試験方法
DE10236620A1 (de) * 2002-08-09 2004-02-19 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeug, Fahrprüfeinrichtung, Fahrprüfprogramm und Prüfstand
US6832141B2 (en) * 2002-10-25 2004-12-14 Davis Instruments Module for monitoring vehicle operation through onboard diagnostic port
DE102004003099B4 (de) * 2004-01-21 2005-12-15 TÜV Automotive GmbH System zur fahrerlosen Durchführung von Dauerfahrversuchen von Kraftfahrzeugen
WO2008019709A1 (en) * 2006-08-17 2008-02-21 Snap-On Incorporated Vehicle diagnostic equipment providing hands free operation
JP4588680B2 (ja) * 2006-09-06 2010-12-01 ジヤトコ株式会社 自動変速機の停車時故障制御装置
AT504941B1 (de) * 2008-04-03 2009-08-15 Avl List Gmbh Fahrzeugautomatisierungseinrichtung und verfahren zur automatisierung von fahrzeugen
EP2128416A1 (de) * 2008-05-28 2009-12-02 GM Global Technology Operations, Inc. Verfahren und System zur Steuerung einer Hochdruckpumpe, im Besonderen für ein Dieselmotoreinspritzsystem
AT505105B1 (de) * 2008-07-24 2009-10-15 Avl List Gmbh Verfahren zur beurteilung der fahrbarkeit von fahrzeugen
JP5161829B2 (ja) * 2009-04-06 2013-03-13 本田技研工業株式会社 故障再現を支援する診断装置および故障再現データの出力方法
CN201732000U (zh) * 2010-03-24 2011-02-02 上海理工大学 基于机电混合模拟技术的防抱死制动性能试验台
DE102010042590A1 (de) * 2010-10-18 2012-04-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Sichern eines Fahrzeugs in einem Rollenprüfstand
DE102011012961B3 (de) * 2011-03-04 2012-05-10 Audi Ag Verfahren zur Emulation eines Umgebungssensors in einem Kraftfahrzeug und zum Testen eines vorausschauenden Sicherheitssystems
WO2012129309A2 (en) * 2011-03-21 2012-09-27 Purdue Research Foundation Extended smart diagnostic cleat
JP5265724B2 (ja) * 2011-03-29 2013-08-14 本田技研工業株式会社 エンジンの故障診断方法、故障診断システム及び故障診断機
DE102012017959A1 (de) * 2012-09-12 2014-05-15 Otto Nussbaum Gmbh & Co. Kg Fahrzeug-Hebebühne
GB2510384B (en) * 2013-02-01 2017-11-29 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle diagnostics apparatus and method
US11008203B2 (en) * 2013-03-14 2021-05-18 Vehicle Service Group, Llc Automatic adapter spotting for automotive lift
US20140265283A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Jeff Tad Clifton Service Vehicle Operation Training System and Method
US10818107B2 (en) * 2013-03-15 2020-10-27 Predictive Fleet Technologies, Inc. Engine analysis and diagnostic system
GB201308807D0 (en) * 2013-05-16 2013-07-03 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle traction control
DE102013214942A1 (de) * 2013-07-30 2015-02-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung der Stellgenauigkeit von Antrieben für ein Kraftfahrzeug
DE102013015959A1 (de) * 2013-09-25 2014-04-10 Daimler Ag Diagnoseverfahren für ein Kraftfahrzeug
DE102014200861A1 (de) * 2014-01-17 2015-07-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schwingungsmessung einer mobilen Maschine
JP6509631B2 (ja) * 2014-05-20 2019-05-08 株式会社堀場製作所 車両試験システム
US10535103B1 (en) * 2014-09-22 2020-01-14 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Systems and methods of utilizing unmanned vehicles to detect insurance claim buildup
AT517689B1 (de) * 2015-11-11 2017-04-15 Avl List Gmbh Verfahren zum Erstellen eines Prüfversuchs
CN205333319U (zh) * 2016-01-20 2016-06-22 贵州师范大学 一种汽车发动机故障检测装置
US11242051B1 (en) * 2016-01-22 2022-02-08 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Autonomous vehicle action communications
KR102406118B1 (ko) * 2016-12-16 2022-06-07 현대자동차 주식회사 롤 앤 브레이크 검사 시스템 및 제어 방법
DE102017200516A1 (de) * 2017-01-13 2018-07-19 Ford Global Technologies, Llc Anordnung und Verfahren zum Prüfen einer Radbremse
US20180276912A1 (en) * 2017-03-23 2018-09-27 Uber Technologies, Inc. Machine Learning for Triaging Failures in Autonomous Vehicles
US11364923B2 (en) * 2017-05-10 2022-06-21 The Regents Of The University Of Michigan Failure detection and response
CN207964959U (zh) * 2017-06-05 2018-10-12 上海大学 车辆动力安全模拟试验系统
US11009427B2 (en) * 2017-10-13 2021-05-18 Paccar Inc Real-time correction of vehicle load curve for dynamometer testing, and associated systems and methods
US11466638B2 (en) * 2017-10-24 2022-10-11 Deere & Company Sensor diagnostic procedure
US20190144249A1 (en) * 2017-11-14 2019-05-16 Ford Global Technologies, Llc Fully autonomous vehicle lift
AT520185B1 (de) * 2017-12-04 2019-02-15 Avl List Gmbh Prüfstand und Verfahren zur Durchführung eines Prüfversuchs
AT520521B1 (de) * 2017-12-22 2019-05-15 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Prüfstands
WO2019133696A1 (en) * 2017-12-27 2019-07-04 Horiba Europe Gmbh Apparatus and method for testing using dynamometer
GB201808881D0 (en) * 2018-03-27 2018-07-18 We Predict Ltd Vehicle diagnostics
KR102644366B1 (ko) * 2018-08-27 2024-03-07 현대자동차주식회사 엔진 가상시험환경 시스템 및 ems 매핑 방법
DE102018215329A1 (de) * 2018-08-31 2020-03-05 Robert Bosch Gmbh Computerimplementiertes Simulationsverfahren und Anordnung zum Testen von Steuergeräten
JP2022516383A (ja) * 2018-10-16 2022-02-25 ファイブ、エーアイ、リミテッド 自律型車両の計画
US11829275B2 (en) * 2018-10-17 2023-11-28 Toyota Research Institute, Inc. Systems and methods for automatic test generation
US11774326B2 (en) * 2019-04-29 2023-10-03 Horiba Instruments Incorporated Heavy duty engine regulatory testing for identifying torque or energy loss based on heat transfer

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5610330A (en) * 1996-01-16 1997-03-11 Ford Motor Company Effective road profile control method for a spindle-coupled road simulator
JP2011232047A (ja) * 2010-04-23 2011-11-17 Aisan Ind Co Ltd 車両走行制御システム、車両走行制御方法
EP3270136A1 (de) * 2015-03-11 2018-01-17 Horiba, Ltd.g Simuliertes antriebssystem und steuerungsvorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
CN112805547A (zh) 2021-05-14
CN112805547B (zh) 2024-06-04
DE102018130759A1 (de) 2020-06-04
US20210380110A1 (en) 2021-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020114737A1 (de) Verfahren zur reproduktion eines im fahrbetrieb eines fahrzeugs auftretenden fehlers
EP2328788B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hybridantriebsvorrichtung während des startens einer brennkraftmaschine
EP2300297B1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
WO2012149951A1 (de) System zur diagnose einer komponente in einem fahrzeug
DE10236620A1 (de) Kraftfahrzeug, Fahrprüfeinrichtung, Fahrprüfprogramm und Prüfstand
DE102012019301A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugdiagnose
DE102020000876A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Bremssystems, Steuervorrichtung, Computerprogramm, computerlesbarer Datenträger und Fahrzeug
DE102017000841A1 (de) Starten eines Kraftfahrzeugantriebs
DE102010053930A1 (de) Verfahren zum Inbetriebnehmen und/oder Testen
DE102014203720A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Zustandsprüfung eines Antriebsstrangs eines Triebfahrzeugs
DE102005034602B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm-Produkt, elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung sowie Steuer- und/oder Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102017221401A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102012218252A1 (de) Verfahren zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuggetriebes und/oder einer Fahrzeugkupplung
DE102013015959A1 (de) Diagnoseverfahren für ein Kraftfahrzeug
DE102007046735A1 (de) Verfahren zur Verhinderung einer Überlastung der Anfahrkupplung
DE102012216305B4 (de) Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Ansteuern eines formschlüssigen Schaltelements eines Getriebes
DE102018127711A1 (de) Verfahren zur Entwicklung eines Verbrennungsmotors
DE102019210053B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein unzulässiges Bauteil aufweist
DE102015213611B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Getriebesteuerungseinrichtung
DE102015214987A1 (de) Bestimmung eines defekten Bauteils eines Fahrzeugs
DE102015213612A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Verschleißzustands einer Parksperre eines Kraftfahrzeuggetriebes und Getriebesteuerungseinrichtung
DE102017000535A1 (de) Verfahren zum Bewerten eines Motorcharakteristikums und Computerprogramm und Computerprogrammprodukt und Fahrzeug
DE102017009297A1 (de) Verfahren zur Kupplungsmomentanpassung, Steuereinheit zur Kupplungsmomentanpassung, Fahrzeug mit einer derartigen Steuereinheit, Computerprogramm und computerlesbares Medium
DE102015208594A1 (de) Getriebesteuerungseinrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102017000573B4 (de) Verfahren zum Beurteilen einer Motorcharakteristik und Computerprogramm und Computerprogrammprodukt und Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19805593

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19805593

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1