WO2020101109A1 - 배타적 선로자원 공유시스템 - Google Patents

배타적 선로자원 공유시스템 Download PDF

Info

Publication number
WO2020101109A1
WO2020101109A1 PCT/KR2018/015685 KR2018015685W WO2020101109A1 WO 2020101109 A1 WO2020101109 A1 WO 2020101109A1 KR 2018015685 W KR2018015685 W KR 2018015685W WO 2020101109 A1 WO2020101109 A1 WO 2020101109A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
resource
train
control device
track
board control
Prior art date
Application number
PCT/KR2018/015685
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
오세찬
백종현
최현영
이병훈
Original Assignee
한국철도기술연구원
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 한국철도기술연구원 filed Critical 한국철도기술연구원
Priority to JP2019565900A priority Critical patent/JP6959997B2/ja
Priority to US16/618,523 priority patent/US11731675B2/en
Publication of WO2020101109A1 publication Critical patent/WO2020101109A1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/002—Control or safety means for heart-points and crossings of aerial railways, funicular rack-railway
    • B61L23/005—Automatic control or safety means for points for operator-less railway, e.g. transportation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B61L99/002—Autonomous vehicles, i.e. under distributed traffic control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/204—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using Communication-based Train Control [CBTC]

Definitions

  • the present disclosure relates to an exclusive line resource sharing system and method, and specifically, to an exclusive line resource sharing system and method for communication-based train autonomous driving control between trains.
  • the area of the route controlled by the ground control system is a kind of border, and a train must interface with several ground control systems in order to travel without stopping in various areas.
  • the ground control system has a limited number of trains that can be accommodated in its jurisdiction, and it is inevitable to expand the ground control system to control the route when expanding or expanding the route.
  • Such a ground control system has a problem of decreasing the flexibility of train operation and complicating the system configuration, thereby increasing the cost of equipment construction. Also, the cyclical information flow between the on-board control system and the ground control system degrades the performance of train control.
  • train autonomous driving control that can calculate the limits of the distance and speed required for the train itself based on wireless communication between trains without a conventional ground control system.
  • train autonomous driving control it is necessary to manage the track resources shared by multiple trains so as to be mutually exclusive.
  • the present invention has a main object of the present invention to provide a system capable of stably sharing track resources for train-based train autonomous driving control between trains.
  • the present invention can improve the control performance by calculating the limits of the distance and speed required for the train itself based on the wireless communication between trains without a conventional ground control system, whereby the main purpose of improving the flexibility of train operation There is this.
  • each of the on-board control device provided on a plurality of trains each on-board control device is configured to communicate with other on-board control devices; And a resource manager configured to record ownership information on track resources of a plurality of trains, configured to provide ownership information on track resources to the on-board control device, generate resource rights, and transmit resource rights to the on-board control device.
  • the resource authority is configured to be owned by a single on-board control unit, and the on-board control unit that owns the resource authority can occupy or release a line resource corresponding to the resource authority and a line corresponding to the resource authority. It provides an exclusive line resource sharing system characterized in that it is configured to control the resources.
  • the present invention has an effect of improving the control performance by calculating the limits of the distance and speed required for the train itself based on wireless communication between trains without a conventional ground control system.
  • FIG. 1 is a block diagram of an exclusive line resource sharing system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG 2 is an exemplary view showing a control flow of an exclusive line resource sharing system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG 3 is an exemplary view showing a message flow for occupation of line resources in an exclusive line resource sharing system according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG 4 is an exemplary view showing release of track resources and requests for track resources according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 5 is an exemplary diagram illustrating line resource control through a resource manager according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 6 is an exemplary view showing direct line resource control using resource authority according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating updating resource authority between a resource manager and an OC according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG 8 is an exemplary view showing a single-acting line switching unit and a twin-way line switching unit according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 9 is an exemplary diagram illustrating the transfer of resource authority between trains according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG 10 is an exemplary view showing a response to a failure situation of a train according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 11 is an exemplary view showing a response to a fault condition of the on-board control apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 12 is an exemplary view showing track resource management in a combined situation of two trains according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 13 is an exemplary view showing securing and releasing track resources in a state where two trains are combined according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 14 is an exemplary view showing track resource management immediately before separation of two combined trains according to an embodiment of the present disclosure.
  • 15 is an exemplary view showing securing and releasing track resources after two combined trains are separated according to an embodiment of the present disclosure.
  • 16 is an exemplary view showing a response to a failure situation of the on-board control device of a trailing train in a state in which two trains according to an embodiment of the present disclosure are combined.
  • 17 is an exemplary view showing a response in the event of a failure condition of the on-board control device of a preceding train in a state in which two trains according to an embodiment of the present disclosure are combined.
  • FIG. 18 is a block diagram showing the configuration of a resource manager according to an embodiment of the present disclosure.
  • first, second, i), ii), a), b), etc. may be used. These symbols are only for distinguishing the components from other components, and the essence or order or order of the components is not limited by the symbols.
  • a part in the specification refers to 'include' or 'equipment' a component, this means that other components may be further included rather than excluding other components unless explicitly stated to the contrary. .
  • FIG. 1 is a block diagram of an exclusive line resource sharing system 10 according to an embodiment of the present disclosure.
  • the exclusive line resource sharing system 10 includes an onboard system and a ground system.
  • the on-board system may include a on-board control device 110, a tachometer 120, a transponder reader 130, and a wireless communication device 140.
  • the on-board control device 110 is provided in each of the plurality of trains 1. Each on-board control device 110 is configured to be able to communicate with other on-board control devices 110.
  • the vehicle control device may include an autonomous train protection execution unit 112 (ATP: Autonomous Train Protection) and an autonomous train operation execution unit (114, Autonomous Train Operation (ATO)).
  • ATP Autonomous Train Protection
  • ATO Autonomous Train Operation
  • the tachometer 120 is configured to calculate the location and mileage of the train 1, and the transponder reader 130 identifies the ID of the grounder on the track and the location of the train 1 derived at the rotational speed 120 It can be configured to correct the information.
  • the wireless communication device 140 is configured to support direct communication (T2T) between trains, and communication (T2W) between the train and ground control ATS 210 and the resource manager 220.
  • T2T direct communication
  • T2W communication
  • the ground system may include a control ATS 210, a resource manager 220, and an OC 310.
  • ATS (210, Automatic Train Supervision) is configured to monitor and control trains on the route.
  • Resource manager (220, RM: Resource Manager) is configured to record the ownership information for the track resource of the plurality of trains (1), it is configured to provide the ownership information for the track resource to the on-board control unit 110 .
  • the resource manager 220 is configured to generate a resource authority (RA) and transfer the resource authority to the on-board control device 110.
  • RA resource authority
  • the resource authority is configured to be exclusively owned by the single on-board control device 110, and the on-board control device 110 that owns the resource authority can occupy or release the line resource corresponding to the resource authority and corresponds to the resource authority. It is configured to control line resources.
  • the OC (310, Object Controller) may be configured to receive a line resource control command from the resource manager 220 to control the resources in the field.
  • the track resource may include one or more of a track, a point machine (PM), and a platform screen door (PSD).
  • PM point machine
  • PSD platform screen door
  • the owner of the track resource may be the train 1 and the control ATS 210.
  • line resources can be separated into the concept of ownership and control.
  • the resource manager 220 manages the integrity and ownership status of the track resource for exclusive sharing of the track resource.
  • the defect of the track resource means that it is a safe state in which the track resource can be allocated to the owner.
  • the resource manager 220 does not allocate the corresponding track resource to the train 1 when there is a defect in the track or PM, PSD, or a protection section is set on the track.
  • the temporary speed limit section may be configured to be set or released by the control ATS 210 or the on-board control device 110 of the train 1.
  • the protection section may be set by the control ATS 210 or the on-board control device 110 of the train 1, and release of the protection section may be configured such that only the control ATS 210 can be released.
  • Temporary speed limit section can be set or released even if resource authority corresponding to the corresponding track is not secured, but the protection section can be set or released only when resource authority corresponding to the track of the corresponding track is preceded. It can be configured to.
  • the control of PM and PSD may also be configured to enable control of the corresponding line resource after securing the resource authority corresponding to the corresponding line resource.
  • FIG 2 is an exemplary view showing a flow of control of the exclusive line resource sharing system 10 according to an embodiment of the present disclosure.
  • the resource manager 220 is configured to manage the ownership of the line resources of the route.
  • the resource manager 220 provides track information and a resource authority (RA) necessary for the train 1 to calculate a limit of a distance required for driving.
  • RA resource authority
  • the train 1 may receive information about the state of the preceding train, for example, the speed, acceleration, and location of the preceding train through communication between the on-board control devices 120, and the own train through the resource manager 220 Resource rights that must be secured for driving may be acquired.
  • the resource manager 220 is configured to observe the integrity of all track resources on the route, that is, whether the track resources are defective. Specifically, the resource manager 220 may determine whether the corresponding track resource is in an allocable state upon request of the track resource.
  • the resource manager 220 may be configured to switch a corresponding line resource to an unassignable state when a specific line resource (a specific line section, a line changer, and PSD) is found to be defective.
  • a specific line resource a specific line section, a line changer, and PSD
  • the track resource in an unassignable state may be excluded or managed when the occupancy status is provided or indicated and managed.
  • the resource manager 220 may be configured to reject the request when the train 1 receives an allocation request for an unallocable track resource.
  • FIG 3 is an exemplary view showing a message flow for occupying track resources of the exclusive track resource sharing system 10 according to an embodiment of the present disclosure.
  • the in-vehicle control device 110 gives the resource manager 220 the resource manager 220 with the resource manager 220 with information on the ownership of the track resource in the scheduled travel section having a predetermined length in front of the host train when starting. It can be configured to request.
  • the resource manager 220 provides ownership information of the track resource for the section requested by the on-board control device 110.
  • the resource manager 220 requests the resource manager 220 to release the track resource used by the host train using the resource authority owned by the on-board control device 110, and at the same time, based on the ownership information about the track resource It can be configured to request a resource authority corresponding to the track resource required for driving the self train.
  • the on-board control device 110 When the resource manager 220 is occupied by the on-board control device 110 or the control ATS 210 of another train, at least a part of the track resource of the scheduled driving section requested from the on-board control device 110, the on-board control device Among the track resources of the scheduled driving section requested from (110), the resource authority corresponding to the track resource excluding the track resource area occupied by other trains is provided to the on-board control device 110 or a request for track resource of the scheduled driving section is provided. It can be configured to refuse.
  • the resource manager 220 may provide ownership information about the track resource to the on-board control device 110 and generate and provide resource authority corresponding to the track resource requested by the on-board control device 110.
  • FIG 4 is an exemplary view showing release of track resources and requests for track resources according to an embodiment of the present disclosure.
  • the on-board control device 110 may be configured to transmit resources to the resource manager 220 by including releasing and securing resources in one message. In this way, it is possible to prevent the request of another train from being inserted between the release of the used track resource and the securing of the new track resource.
  • the resource manager 220 may be configured to grant a new resource right whenever a request for a line resource is made.
  • the resource authority granted to the owner of the line resource means a unique key value. Resource privileges should be created so that they do not overlap with other resource privileges.
  • the resource manager 220 to generate a resource authority by applying a one-way function such as a hash function.
  • the resource manager 220 may check whether the resource authority value corresponding to the corresponding line resource matches, and may be configured to switch the corresponding line resource to a non-occupied state only when the resource authority value matches.
  • the non-occupied state means a state that can be allocated upon request for the corresponding line resource from the on-board control device 110 or the control ATS 210.
  • FIG 5 is an exemplary diagram illustrating line resource control through the resource manager 220 according to an embodiment of the present disclosure.
  • the OC 310 may be configured to control the PM 312 or the PSD 314 corresponding to the resource authority owned by the on-board control device 110.
  • the on-board control device 110 may be configured to transmit a control command to convert the PM 312 to the positive or negative position or the PSD 314 to the open or closed state to the resource manager 220.
  • the resource manager 220 OCs a control command to convert the PM 312 to the positive or negative position or the PSD 314 to the open or closed state based on the control command received from the on-board control device 110. It can be configured to deliver to 310. This will be described with reference to the embodiment shown in FIG. 5 as an example.
  • the train T1 (1) has track resources R1, R2, and R3, and is illustrated as having resource authority corresponding to each track resource.
  • the on-board control device 110 of the train T1 (1) may transmit a control command to the resource manager 220 using the resource authority to control the already secured track resources R2 and R3.
  • the line resource R2 is exemplified to include a line diverter and a branch section of the line.
  • the on-board control device 110 of the train T1 (1) may transmit a command for converting the track resource R2 to a half position to the resource manager 220 and a command for setting a temporary speed limit section to the track resource R3.
  • the resource manager 220 may confirm that the resource authority received from the on-board control device 110 of the train T1 (1) is a valid resource authority, and after that, control the corresponding line resource, and as a result, that is, the corresponding line
  • the state of the resource may be transmitted to the on-board control device 110 of the train T1 (1).
  • the resource manager 220 may transmit a counter conversion command to the PM 312 to the OC 310 configured to control the corresponding PM 312, and receive the conversion result from the OC 310 to train It can be transmitted to the on-board control device 110 of T1 (1).
  • the resource manager 220 marks the temporary speed limit section on the track DB inside the resource manager 220 so that the on-board control device 110 or the control ATS 210 of the other train can check.
  • the on-board control device 110 of the train T1 (1) may check the state of the track resource and update the movement authority (MA) of the train T1 (1) to the point where control of the track resource is completed.
  • MA movement authority
  • FIG. 6 is an exemplary view showing direct line resource control using resource authority according to an embodiment of the present disclosure.
  • the OC 310 may be configured to control the PM 312 or the PSD 314 corresponding to the resource authority owned by the on-board control device 110.
  • the on-board control device 110 may be configured to transmit a control command to convert the PM 312 to a positive or negative position or to convert the PSD 314 to an open or closed state, to the OC 310, and the OC 310 May be configured to convert the PM 312 to the positive or negative position or the PSD 314 to the open or closed state based on the control command received from the on-board control device 110. This will be described with reference to the embodiment illustrated in FIG. 6 as an example.
  • the on-board control device 110 of the train T1 (1) converts the PM 312 corresponding to R2 among the track resources R1, R2, and R3 owned by the train T1 (1) to a half, and the temporary speed for the track resource R3 You can set a limit section.
  • the on-board control device 110 of the train T1 (1) uses the resource authority corresponding to the track resources R1, R2, and R3, and, through the resource manager 220, sets a temporary speed limit section on the track section of the track resource R3. Can be set.
  • the on-board control device 110 of the train T1 (1) uses the resource authority owned by the train T1 (1) to the OC 310 configured to control the PM 312 corresponding to the track resource R2, so as to switch the position of the reversion. can do.
  • the OC 310 may check whether it is a valid resource right.
  • the OC 310 may convert the PM 312 into a constellation, and transmit the result back to the on-board control device 110 of the train T1 (1).
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating updating resource authority between the resource manager 220 and the OC 310 according to an embodiment of the present disclosure.
  • the resource manager 220 when the resource manager 220 receives a track resource request including the PM 312 or the PSD 314 from the in-vehicle control device 110 or the control ATS 210, the resource manager 220 transmits the request to the PM or PSD. It may be configured to update the corresponding resource authority, and may be configured to deliver the resource authority corresponding to the updated PM or PSD to the OC 310.
  • the OC 310 may be configured to inform the resource manager 220 of the updated resource authority, so that the record of the updated resource authority is completed incompletely.
  • FIG. 8 is an exemplary view showing a single-acting line switching unit and a twin-way line switching unit 316 according to an embodiment of the present disclosure. Specifically, Figure 8 (a) shows a single-acting line switching unit and Figure 8 (b) shows a catamaran switching unit 316.
  • the branch section 60 of the line may be configured to have a minimum semaphore region in consideration of a vehicle contacting point.
  • that the train 1 secures the track diverter 312 means that the track diverter 60 is secured.
  • the branch section 60 of the line changer is based on the ground (4, Tag / Balise) direction (nominal / reverse) and the start point (start point), and each normal (nominal) direction and It can be expressed as the length between the line dividers in the reverse direction.
  • the twin-path line switching unit 316 includes a first line converter 3162 provided on the first line 5A and a second line 5B adjacent to the first line 5A. It may include a second line switch (3164) provided in the.
  • the first line switcher 3162 and the second line switcher 3164 may be configured to have resource authority corresponding to each. That is, the branch sections formed by each of the line changers 3162 and 3164 of the twin line switch unit 316 may be occupied and controlled independently of each other.
  • the on-board control device 110 is configured to control the first line switcher 3162 when it has the resource authority corresponding to the first line switcher 3162, and the second on-line switcher 3164 When having a corresponding resource authority, it may be configured to control the second line switcher 3164.
  • FIG. 9 is an exemplary diagram illustrating the transfer of resource authority between trains according to an embodiment of the present disclosure.
  • the on-board control device 110 may include a first on-board control device provided on the first train 1A and a second on-board control device provided on the second train 1B.
  • the first phase control device may be configured to transfer the first resource authority owned by the first phase control device to the second phase control device.
  • the second phase control device that has received the first resource authority may be configured to occupy or release the line resource corresponding to the first resource authority.
  • the transfer of track resources may be made directly between owners of track resources without passing through the resource manager 220.
  • the transfer of the track resource means that the resource authority corresponding to the track resource is transmitted.
  • the first train 1A owns the track resources R2 and R3, and the second train 1B owns the track resource R1.
  • the first train 1B of the first train 1A owns the track resource R2 through the direct communication with the first train 1A of the second train 1B.
  • the second train 1B may directly request the resource authority of the track resource R2 to the first train 1A.
  • the first train 1A can transfer the resource resource corresponding to the track resource R2 to the first train 1B after confirming that the track resource R2 is transferable, that is, it is already in use.
  • the second train 1B can directly receive the track resource released by the first train 1A. That is, the first train 1A may be configured to provide the resource authority for the track resource R2 to the second train 1B, and at the same time secure the new track resource and update the resource authority corresponding to the track resource R3.
  • exclusive sharing of line resources may be achieved through the resource manager 220.
  • the train 1 can return the used track resource to the resource manager 220 and, when requested again, exclusively share the track resource by assigning the track resource.
  • the following train can check the track resource returned by the preceding train through the resource manager 220, and again request the resource manager 220 for resource authority for the track resource.
  • this procedure can be inefficient.
  • control ATS 210 may directly request track resources owned by the train in danger.
  • the train releases the corresponding track resource through the resource manager 220, the other train may own the released resource in the meantime, which may result in another dangerous situation.
  • the transfer of line resources between owners according to the present disclosure may block the line resources returned to the resource manager 220 from being allocated to the third line resource owners, thereby preventing efficient distribution of line resources and preventing additional risk situations. It can work.
  • FIG 10 is an exemplary view showing a response to a failure situation of a train according to an embodiment of the present disclosure.
  • the train owning the track resource is in an emergency stop state due to a failure, but the on-board control device 110 is in a normal state.
  • the on-board control device 110 may report the state of the train to the control ATS 210 by recognizing that normal operation is impossible due to the failure of the train 1.
  • the control ATS 210 may request track resources owned by the train from the on-board control device 110 of the train.
  • the control ATS 210 may release the remaining track resources R1 and R3 except the track resource R2 corresponding to the section occupied by the train among the track resources through the resource manager 220 and set a protection section on the track resource R2.
  • FIG. 11 is an exemplary view showing a response to a fault condition of the on-board control apparatus according to an embodiment of the present disclosure.
  • a state in which a train owning a track resource is in a state of emergency stop due to a failure shows a failure state.
  • the track resource owned by the train 1 is recorded as the track resource occupied on the resource manager 220, and thus, no train can enter the track resource section.
  • the control ATS 210 may generate a special resource authority (RAO: RA Override), that is, an authority such as a universal key, that can forcibly own or control the corresponding line resource.
  • RAO resource authority
  • control ATS 210 may occupy or release all the line resources using special resource authority, and through this, may be configured to control all the line resources.
  • All resource managers 220 and OC 310 may be designed to operate when there is input of general resource authority (RA) or special resource authority (RAO) in advance.
  • RA general resource authority
  • REO special resource authority
  • the control ATS 210 confirms that the on-board control device 110 of the train 1 is broken, and uses the special resource authority to resource the remaining track resources R1 and R3 except for the track resource R2 owned by the train 1. It can be released through the manager 220 and the line resource R2 can be set as a protection section.
  • the resource manager 220 manages an area corresponding to the OC 310 in an unassignable state.
  • the on-board control device 110 moves the section except the area of the corresponding OC 310 to the moving authority of the train 1 Can be set to
  • the resource manager 220 may manage the area of the OC 310 to an allocable state after confirming this.
  • the train 1 that owns the area of the corresponding OC 310, it can be set as a movement authority including the area of the corresponding OC 310.
  • FIG. 12 is an exemplary view showing track resource management in a combined situation of two trains according to an embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 13 is an exemplary view showing securing and releasing track resources in a state where two trains are combined according to an embodiment of the present disclosure.
  • the exclusive line resource sharing system 10 is capable of completely controlling moving blocks and spacing moving beyond moving blocks.
  • the complete movement obstruction means to set the movement authority of the trailing train so that it does not exceed the protection area assigned to the preceding train, and the interval control over the movement occlusion means that the trailing train is less than its braking distance to the preceding train. It means to close the gap.
  • two trains T1 and T2 may be combined while driving through interval control over moving occlusion.
  • Train T1 (1C) has track resource R3, and train T2 (1D) has track resource R1 and R2.
  • the on-board control device of the train T2 (1D) at the moment of combining the trains is connected to the on-board control device of the train T1 (1C)
  • Resource authority corresponding to the line resources R1 and R2 owned by the on-board control device of T2 (1D) may be transferred.
  • the train T2 (1D) no longer secures or releases track resources through the resource manager 220.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) may be configured to recognize the length of the train T1 (1C), including the tail portion of the train T2 (1D) at the moment of engagement.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) uses the resource authority corresponding to the track resource R1 and R2 transferred from the on-board control device of the train T2 (1D) to return the track resource and the track resource request with the resource manager 220 can do.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) releases the track resources R1, R2, and R3, and requests resource authority corresponding to the track resources R2, R3, and R4, including the track resource R4 to be newly secured. Can be.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) releases the track resource used by the train T2 (1D) on behalf of the on-board control device of the train T2 (1D) and returns the corresponding track resource to the resource manager 220. Can play a role.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) requests the resource manager 220 to request the resource authority corresponding to the track resource for the track resources required for the driving of the train T1 (1C) and the train T2 (1D). Can be configured.
  • FIG. 14 is an exemplary view showing track resource management immediately before separation of two combined trains according to an embodiment of the present disclosure.
  • 15 is an exemplary view showing securing and releasing track resources after two combined trains are separated according to an embodiment of the present disclosure.
  • two trains may be configured to secure a sufficient gap for separation of the combined trains.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) can recognize the length excluding the train T2 (1D) as its own train length, and gives the resource authority corresponding to the track resource R1 necessary for the driving of the train T2 (1D). It may be configured to transfer to the on-board control device of the train T2 (1D).
  • the on-board control device of the train T1 transfers the resource authority corresponding to the track resource R1 (at the present time, the track resources R1 and R2 have the same resource authority), and at the same time, the track including the track resource required for own driving.
  • the resource authority corresponding to the resources R2 and R3 may be requested from the resource manager 220.
  • the on-board control device of the train T2 (1D) can secure the resource authority corresponding to the track resource R1, so that the track resource can be controlled by itself, and the train T2 (1D) can self-reduce the resources after driving. have.
  • the train T1 (1C) releases the track resources R3 and R4 to the resource manager 220 to release the track resource R3 used by the train T1 (1C) and secure a new track resource R5. At the same time, it is possible to request new resource authority to secure the line resources R4 and R5.
  • the trailing train T2 (1D) tracks the resource manager 220 to release the track resource R1 used by the train T2 (1D) while newly requesting the track resource R3 released by the train T1 (1C). It is possible to request new resource rights to release resources R1 and R2 and secure track resources R2 and R3.
  • 16 is an exemplary view showing a response in a fault condition of the on-board control device of a trailing train in a state in which two trains according to an embodiment of the present disclosure are combined.
  • a fault train should be safely moved to an evacuation site, and then the seized resources occupied by the fault train should be released to enable normal train operation.
  • the train T1 (1C) which is the preceding train, can confirm that the train T2 (1D) is a vehicle malfunction through communication with the on-board control device of the train T2 (1D), and through this, recognize that normal operation through the combination is impossible. Can be.
  • the train T1 (1C) may have a normal separation procedure from the train T2 (1D).
  • the resource authority corresponding to the track resource occupied by the train T2 (1D) can be transferred to the train T2 (1D), and the train of the train T1 (1C) through the resource manager 220. It is possible to renew the resource by excluding the train T2 (1D) from the length.
  • the control ATS 210 can also check the failure status of the train T2 (1D) through the periodic status report of the on-board control unit, and retrieve the resource authority owned by the on-board control unit of the train T2 (1D) and at the same time. T2 (1D) can be safely evacuated.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) can check the failure state of the train T2 (1D) through communication with the on-board control device of the train T2 (1D).
  • the on-board control device of the train T1 (1C) can recognize that normal coupling with the train T2 (1D) is impossible and can attempt a separation procedure.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) cannot transfer the resource authority corresponding to the track resource occupied by the train T2 (1D) to the on-board control device of the train T2 (1D). It is transferable.
  • 17 is an exemplary view showing a response in a failure state of the on-board control device of a preceding train in a state in which two trains according to an embodiment of the present disclosure are combined.
  • the on-board control device of the train T1 (1C) may release the connection with the train T2 (1D), as shown in FIG. 15, when normal combined operation is impossible due to the failure of the train T1 (1C).
  • control ATS 210 can check the failure state of the train T1 (1C) through the periodic status report of the on-board control device, and retrieve the resource authority owned by the on-board control device of the train T1 (1C). At the same time, it can be taken to safely evacuate train T1 (1C).
  • the control ATS 210 may set the section occupied by the train T1 (1C) as a protection section by using special resource authority, so that it is impossible to enter another train, and at the same time, the train T1 (1C) where the fault has occurred. Can safely be evacuated.
  • the control ATS 210 can release the connection of the two trains so that the train T2 (1D), a trailing train, can operate normally, and can switch the train T2 (1D) to a state where it can be operated alone.
  • FIG. 18 is a block diagram showing the configuration of a resource manager according to an embodiment of the present disclosure.
  • the resource manager 220 may include a memory 221, a line resource DB 222, a resource integrity checker 223, a resource authority generator 224, and a processor 225.
  • the resource manager 220 is a vital device, and in the event of a failure, normal operation of the route is impossible, so it is preferable to be composed of two or more systems.
  • the security communication device 230 performs communication between the control ATS 210 and the onboard control device 110 of the train 1, as well as communication for checking the resource integrity with the OC 310 connected to the line resource. Can be.
  • the memory 221 may record ownership information of the track resource, and may record a track resource section in which resource integrity is suspected.
  • the memory 221 may record the protection section and the temporary speed limit section received from the control ATS 210, the temporary speed limit section received from the train, and the like.
  • the resource manager 220 has DBs for all tracks, PMs, and PSDs of routes, and can configure the track resource DB 222 in the form of a coordinate system centered on the ground.
  • the track resource DB 222 may include location information for each track resource, and the range of each track resource may be expressed as a starting point and an ending point from the ground.
  • the resource integrity verifier (223) may monitor resource integrity through periodic communication with the OC 310.
  • the OC 310 may include a special device such as PM and PSD and a separate device capable of checking the line integrity of a specific line section.
  • the resource authority generator 224 may be configured to generate a resource authority corresponding to a corresponding line resource, that is, a unique key, when a request for a renewal of a line resource or a request for renewal occurs from a line resource owner.
  • the unique key value should be long enough so that it is not duplicated or reused with other unique key values.
  • the processor 225 may be configured to check whether a corresponding request is valid for a request such as securing, releasing, controlling, and updating the line resource received from the owner.
  • control unit 110 on-board control unit 210: control ATS 220: resource manager

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Heart & Thoracic Surgery (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

배타적 선로자원 공유시스템을 개시한다. 본 발명의 일 실시예에 의하면, 복수의 열차에 각각 구비되는 차상 제어장치로서, 각 차상 제어장치는 다른 차상 제어장치와 통신 가능하도록 구성된 차상 제어장치; 및 복수의 열차의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기록하도록 구성된 리소스 관리자로서, 선로자원에 대한 소유상황 정보를 차상 제어장치에 제공하도록 구성되고 리소스 권한을 생성하고 리소스 권한을 차상 제어장치에 전달하도록 구성된 리소스 관리자를 포함하되, 리소스 권한은 단일 차상 제어장치에 의해 소유되도록 구성되고, 리소스 권한을 소유한 차상 제어장치는 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있고 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 제어할 수 있도록 구성되는 것을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템을 제공한다. [대표도] 도 1

Description

배타적 선로자원 공유시스템
본 개시는 배타적 선로자원 공유시스템 및 그 방법에 위한 것으로서, 구체적으로는, 열차 간 통신기반 열차자율주행제어를 위한 배타적 선로자원 공유시스템 및 그 방법에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
종래의 열차제어는 노선에 하나 이상의 지상제어시스템에 의존하여 이루어졌다. 이들 제어시스템은 노선의 전체 또는 일부를 관할영역으로 가지며 열차가 이동할 수 있는 진로를 구성하고 필요한 선로를 전환하며 관할영역 내에 존재하는 열차의 위치를 토대로 열차에게 최종적으로 거리와 속도의 한계를 제공하는 역할을 한다. 차상제어시스템은 지상제어시스템에서 제공하는 거리와 속도의 한계를 초과하지 않도록 열차의 추진 및 제동성능을 감안하여 속도를 제어한다.
지상제어시스템이 관할하는 노선의 영역은 일종의 경계(border)로서 열차는 여러 영역을 정차 없이 주행하기 위해서는 여러 지상제어시스템과 인터페이스 되어야 한다. 지상제어시스템은 자신의 관할영역 내에 수용할 수 있는 열차가 제한되어 있으며 노선의 증설이나 확장 시 해당 노선을 관할하는 지상제어시스템의 증설이 불가피하다. 이러한 지상제어시스템은 열차 운영의 유연성을 떨어드리고 시스템 구성을 복잡하게 만들어 설비구축비가 증가된다는 문제가 발생된다. 또한 차상제어시스템과 지상제어시스템 간의 순환적인 정보흐름은 열차제어의 성능을 저하시킨다.
따라서 종래의 지상제어시스템 없이 열차 간 무선통신을 기반으로 열차 스스로 주행에 필요한 거리와 속도의 한계를 계산할 수 있는 열차자율주행제어가 필요하다. 열차자율주행제어를 실현하기 위해서는 다수의 열차가 공유하는 선로자원을 상호 배타적으로 공유하도록 관리하여야 한다.
이에, 본 발명은 본 발명은 열차 간 통신기반 열차자율주행제어를 위한 선로자원을 안정적으로 공유할 수 있는 시스템을 제공하는 데 주된 목적이 있다.
또한, 본 발명은 종래의 지상 제어시스템 없이 열차 간 무선통신을 기반으로 열차 스스로 주행에 필요한 거리와 속도의 한계를 계산함으로써 제어성능 향상시킬 수 있고, 이로써, 열차운영의 유연성이 향상시키는 데 주된 목적이 있다.
본 발명의 일 실시예에 의하면, 복수의 열차에 각각 구비되는 차상 제어장치로서, 각 차상 제어장치는 다른 차상 제어장치와 통신 가능하도록 구성된 차상 제어장치; 및 복수의 열차의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기록하도록 구성된 리소스 관리자로서, 선로자원에 대한 소유상황 정보를 차상 제어장치에 제공하도록 구성되고 리소스 권한을 생성하고 리소스 권한을 차상 제어장치에 전달하도록 구성된 리소스 관리자를 포함하되, 리소스 권한은 단일 차상 제어장치에 의해 소유되도록 구성되고, 리소스 권한을 소유한 차상 제어장치는 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있고 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 제어할 수 있도록 구성되는 것을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템을 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 본 발명은 종래의 지상 제어시스템 없이 열차 간 무선통신을 기반으로 열차 스스로 주행에 필요한 거리와 속도의 한계를 계산함으로써 제어성능 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 배타적 선로자원 공유시스템의 구성도이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 배타적 선로자원 공유시스템의 제어의 흐름을 나타낸 예시도다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 배타적 선로자원 공유시스템의 선로자원의 점유를 위한 메시지 흐름을 나타낸 예시도이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 선로자원의 해제 및 선로자원의 요청을 나타낸 예시도이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 관리자를 통한 선로자원 제어를 나타낸 예시도이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 권한을 이용한 직접적인 선로자원 제어를 나타낸 예시도이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 관리자 및 OC 간의 리소스 권한을 갱신하는 것을 나타낸 블록도이다.
도 8은 단동 선로전환부 및 본 개시의 일 실시예에 따른 쌍동 선로전환부를 나타낸 예시도이다.
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 열차 간 리소스 권한의 양도를 나타낸 예시도이다.
도 10은 본 개시의 일 실시예에 따른 열차의 고장상황에 대한 대응을 나타낸 예시도이다.
도 11은 본 개시의 일 실시예에 따른 차상 제어장치 고장상황에 대한 대응을 나타낸 예시도이다.
도 12는 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차의 결합상황에서의 선로자원 관리를 나타낸 예시도이다.
도 13은 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차가 결합된 상태에서의 선로자원의 확보 및 해제를 나타낸 예시도이다.
도 14는 본 개시의 일 실시예에 따른 결합된 두 열차가 분리 직전에서의 선로자원 관리를 나타낸 예시도이다.
도 15는 본 개시의 일 실시예에 따른 결합된 두 열차가 분리된 이후 선로자원의 확보 및 해제를 나타낸 예시도이다.
도 16은 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차가 결합된 상태에서 후행열차의 차상 제어장치 고장상황시에의 대응을 나타낸 예시도이다.
도 17은 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차가 결합된 상태에서 선행열차의 차상 제어장치 고장상황시에의 대응을 나타낸 예시도이다.
도 18은 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 관리자의 구성을 나타낸 블록도이다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 배타적 선로자원 공유시스템(10)의 구성도이다.
도 1을 참조하면, 배타적 선로자원 공유시스템(10)은 차상시스템 및 지상시스템을 포함한다.
차상시스템은 차상 제어장치(110), 회전속도계(120), 트랜스폰더 리더(130), 무선통신장치(140)를 포함할 수 있다.
차상 제어장치(110)는 복수의 열차(1)에 각각 구비된다. 각 차상 제어장치(110)는 다른 차상 제어장치(110)와 통신 가능하도록 구성된다.
차상 제어장치 자율열차방호 수행부(112, ATP: Autonomous Train Protection) 및 자율열차운전 수행부(114, ATO: Autonomous Train Operation)를 포함할 수 있다.
회전속도계(120)는 열차(1)의 위치 및 주행거리를 계산하도록 구성되고, 트랜스폰더 리더(130)는 선로 상의 지상자의 ID를 식별하여 회전속도(120)로 도출된 열차(1)의 위치정보를 보정하도록 구성될 수 있다.
무선통신장치(140)는 열차 간 직접적인 통신(T2T), 및 열차와 지상의 관제 ATS(210), 리소스 관리자(220) 간의 통신(T2W)를 지원하도록 구성된다.
지상시스템은 관제 ATS(210), 리소스 관리자(220), 및 OC(310)를 포함할 수 있다.
관제 ATS(210, Automatic Train Supervision)는 노선의 열차를 감시, 통제하도록 구성된다.
리소스 관리자(220, RM: Resource Manager)는 복수의 열차(1)의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기록하도록 구성되며, 선로자원에 대한 소유상황 정보를 차상 제어장치(110)에 제공하도록 구성된다.
리소스 관리자(220)는 리소스 권한(RA: Resource Authority)을 생성하고 리소스 권한을 차상 제어장치(110)에 전달하도록 구성된다.
리소스 권한은 단일 차상 제어장치(110)에 의해 배타적으로 소유되도록 구성되며, 리소스 권한을 소유한 차상 제어장치(110)는 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있고 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 제어할 수 있도록 구성된다.
OC(310, Object Controller)는 선로자원 제어명령을 리소스 관리자(220)로부터 수신하여 현장의 리소스를 제어하도록 구성될 수 있다.
선로자원은 선로, PM(point machine), 및 PSD(platform screen door) 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
선로자원을 소유하는 주체는 열차(1)와 관제 ATS(210)일 수 있다. 본 개시에서 선로자원은 소유와 제어의 개념으로 분리될 수 있다.
리소스 관리자(220)는 선로자원에 대한 배타적 공유를 위해 선로자원의 무결성과 소유현황을 관리한다. 여기서, 선로자원의 무결함이란, 선로자원을 소유주체에게 할당할 수 있는 안전한 상태임을 의미한다.
예를 들어, 리소스 관리자(220)는 선로 또는 PM, PSD의 결함이 있거나 선로 상에 방호구간이 설정되어 있는 경우 해당 선로자원을 열차(1)에게 할당하지 않는다.
임시속도제한 구간은 관제 ATS(210) 또는 열차(1)의 차상 제어장치(110)가 설정하거나 해제 할 수 있도록 구성될 수 있다.
방호구간의 설정은 관제 ATS(210) 또는 열차(1)의 차상 제어장치(110)가 수행할 수 있으며, 방호구간의 해제는 관제 ATS(210)만이 해제 가능하도록 구성될 수 있다.
임시속도제한 구간은 해당 선로에 대응되는 리소스 권한이 확보하지 않은 상태에서도 설정 내지 해제할 수 있으나, 방호구간은 반드시 해당 선로의 선로에 대응되는 리소스 권한 확보가 선행되는 경우에 한하여 설정 내지 해제할 수 있도록 구성될 수 있다.
PM과 PSD의 제어도 해당 선로자원에 대응되는 리소스 권한이 확보가 선행된 후에 해당 선로자원에 대한 제어가 가능하도록 구성될 수 있다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 배타적 선로자원 공유시스템(10)의 제어의 흐름을 나타낸 예시도다.
도 2를 참조하면, 리소스 관리자(220)는 노선의 선로자원에 대한 소유를 관리하도록 구성된다.
리소스 관리자(220)는 열차(1)가 주행에 필요한 거리의 한계를 계산하는 데 필요한 선로정보 및 리소스 권한(RA: Resource Authority)을 제공한다.
열차(1)는 차상 제어장치(120) 간 통신을 통해 선행열차의 상태, 예를 들면, 선행열차의 속도, 가속도, 위치 등에 관한 정보를 수신할 수 있으며, 리소스 관리자(220)를 통해 자열차의 주행을 위해 확보해야 하는 리소스 권한을 획득할 수 있다.
리소스 관리자(220)는 노선의 모든 선로자원의 무결성, 즉, 선로자원의 결함 여부를 관측하도록 구성된다. 구체적으로, 리소스 관리자(220)는 선로자원의 요청시 해당 선로자원이 할당 가능한 상태인지 여부를 판단할 수 있다.
리소스 관리자(220)는 특정 선로자원(특정 선로구간, 선로전환기 및 PSD)에 결함이 있다고 발생된 경우, 해당 선로자원을 할당 불가능한 상태로 전환하도록 구성될 수 있다.
예를 들어, 차상 제어장치(110)가 선로자원 점유현황을 요청할 때 할당 불가능한 상태의 선로자원는 점유현황 제공시 제외하거나 할당 불가능함을 표기하고 관리할 수 있다.
리소스 관리자(220)는 열차(1)로부터 할당 불가능한 상태의 선로자원에 대한 할당 요청을 수신한 경우, 그러한 요청을 거절하도록 구성될 수 있다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 배타적 선로자원 공유시스템(10)의 선로자원의 점유를 위한 메시지 흐름을 나타낸 예시도이다.
도 3을 참조하면, 차상 제어장치(110)는 기동 시에 리소스 관리자(220)에 자열차의 전방의 소정의 길이를 가지는 주행예정 구간의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 리소스 관리자(220)에게 요청하도록 구성될 수 있다.
리소스 관리자(220)는 차상 제어장치(110)가 요청한 구간에 대한 선로자원에 대한 소유상황 정보를 제공한다.
이후, 차상 제어장치(110)가 소유하고 있는 리소스 권한을 이용하여 자열차에 의해 사용된 선로자원을 해제하도록 리소스 관리자(220)에게 요청하고, 그와 동시에, 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기초로 하여 자열차의 주행에 필요한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 요청하도록 구성될 수 있다.
리소스 관리자(220)는, 차상 제어장치(110)로부터 요청 받은 주행예정 구간의 선로자원의 적어도 일부가 타열차의 차상 제어장치(110) 또는 관제 ATS(210)에 의해 점유된 경우, 차상 제어장치(110)로부터 요청 받은 주행예정 구간의 선로자원 중 타열차가 점유하고 있는 선로자원 영역을 제외한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 차상 제어장치(110)에 제공하거나 주행예정 구간의 선로자원의 요청을 거절하도록 구성될 수 있다.
리소스 관리자(220)는 선로자원에 대한 소유상황 정보를 차상 제어장치(110)로 제공할 수 있으며, 차상 제어장치(110)가 요청한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 생성하여 제공할 수 있다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 선로자원의 해제 및 선로자원의 요청을 나타낸 예시도이다.
도 4를 참조하면, 선로자원 R1및 R2를 소유하고 있는 열차T1(1)이 선로자원 R1을 반납하고 선로자원 R3를 새롭게 확보가 필요한 있는 경우, 이전에 리소스 관리자(220)를 통해 확보한 리소스 권한을 이용하여 선로자원 R1 및 R2를 해제하고, 선로자원 R2 및 R3를 포함한 새로운 리소스 권한을 부여 받을 수 있다.
차상 제어장치(110)는 자원을 해제하는 것과 확보하는 것을 하나의 메시지에 포함하여 리소스 관리자(220)에 전달하도록 구성될 수 있다. 이로써, 타열차의 요청이, 사용된 선로자원의 해제와 새로운 선로자원의 확보 중간에, 삽입되는 것을 방지할 수 있다.
한편, 리소스 관리자(220)는 선로자원에 대한 요청이 있을 때마다 새로운 리소스 권한을 부여하도록 구성될 수 있다.
선로자원 소유주체에 부여하는 리소스 권한은 고유키(Key) 값을 의미한다. 리소스 권한은 다른 리소스 권한과 중첩되지 않도록 생성하여야 하며, 이를 위해, 충분히 긴 값을 가져야 한다.
따라서, 리소스 관리자(220)가 리소스 권한을 생성하는 것은 해시함수(hash function)와 같은 일방향 함수(one-way function)을 적용하는 것이 바람직하다.
리소스 관리자(220)는 해제요청 수신시 해당 선로자원에 대응되는 리소스 권한 값과 일치하는지 확인할 수 있고, 리소스 권한 값이 일치하는 경우에 한하여 해당 선로자원을 비점유 상태로 전환하도록 구성될 수 있다. 여기서, 비점유 상태란, 차상 제어장치(110) 또는 관제 ATS(210)로부터 해당 선로자원에 대한 요청시 할당이 가능한 상태를 의미한다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 관리자(220)를 통한 선로자원 제어를 나타낸 예시도이다.
도 5를 참조하면, OC(310)는 차상 제어장치(110)가 소유하고 있는 리소스 권한에 대응되는 PM(312) 또는 PSD(314)를 제어하도록 구성될 수 있다.
차상 제어장치(110)는 PM(312)을 정위 또는 반위로 전환하거나 PSD(314)를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하는 제어명령을 리소스 관리자(220)에게 전달하도록 구성될 수 있다.
리소스 관리자(220)는 차상 제어장치(110)로부터 전달받은 제어명령을 기초로 하여 PM(312)을 정위 또는 반위로 전환하거나 PSD(314)를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하도록 하는 제어명령을 OC(310)에게 전달하도록 구성될 수 있다. 이를 도 5에 도시된 실시예를 예로 들어 설명하면 다음과 같다.
열차 T1(1)은 선로자원 R1, R2, 및 R3를 가지고 있으며, 각 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 보유한 것으로 예시된다.
열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)는, 이미 확보한 선로자원 R2 및 R3를 제어하기 위해, 리소스 관리자(220)에 리소스 권한을 이용하여 제어명령을 전송할 수 있다. 여기서, 선로자원 R2는 선로전환기와 선로의 분기구간을 포함하는 것으로 예시되어 있다.
열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)는 리소스 관리자(220)에 선로자원 R2를 반위로 전환하는 명령을 전송하고 선로자원 R3에 임시속도제한 구간 설정 명령을 전송할 수 있다.
이때, 리소스 관리자(220)는 열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)로부터 수신한 리소스 권한이 유효한 리소스 권한임을 확인할 수 있으며, 이후, 해당 선로자원을 제어한 후 그 결과, 즉, 해당 선로자원의 상태를 열차T1(1)의 차상 제어장치(110)으로 전송할 수 있다.
선로자원 R2의 경우, 리소스 관리자(220)는 해당 PM(312)을 제어하도록 구성된 OC(310)에게 PM(312)을 반위 전환명령을 전송할 수 있으며, 전환결과를 OC(310)로부터 수신하여 열차T1(1)의 차상 제어장치(110)으로 전송할 수 있다.
선로자원 R3의 경우, 리소스 관리자(220)는 리소스 관리자(220) 내부의 선로 DB에 임시속도제한 구간을 표기하여 타열차의 차상 제어장치(110) 또는 관제 ATS(210)가 확인할 수 있도록 한다.
열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)는 선로자원의 상태를 확인하고, 선로자원의 제어가 완료된 지점까지 열차 T1(1)의 이동권한(MA: Movement Authority)을 갱신할 수 있다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 권한을 이용한 직접적인 선로자원 제어를 나타낸 예시도이다.
도 6을 참조하면, OC(310)는 차상 제어장치(110)가 소유하고 있는 리소스 권한에 대응되는 PM(312) 또는 PSD(314)를 제어하도록 구성될 수 있다.
차상 제어장치(110)는 PM(312)을 정위 또는 반위로 전환하거나 PSD(314)를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하는 제어명령을 OC(310)에게 전달하도록 구성될 수 있고, OC(310)는 차상 제어장치(110)로부터 전달 받은 제어명령을 기초로 하여 PM(312)을 정위 또는 반위로 전환하거나 PSD(314)를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하도록 구성될 수 있다. 이를 도 6에 도시된 실시예를 예로 들어 설명하면 다음과 같다.
열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)은 열차 T1(1)이 소유한 선로자원 R1, R2, 및 R3 중에서 R2에 해당하는 PM(312)을 반위로 전환하고 선로자원 R3에 대해서는 임시속도제한 구간을 설정할 수 있다.
열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)는 선로자원 R1, R2, 및 R3에 대응되는 리소스 권한을 이용하여, 리소스 관리자(220)을 통해, 선로자원 R3의 선로 구간에 임시속도제한 구간을 설정할 수 있다.
또한, 열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)는 선로자원 R2에 해당하는 PM(312)을 제어하도록 구성된 OC(310)에게 열차 T1(1)이 소유한 리소스 권한을 이용하여 반위 전환명령할 수 있다. 이때, OC(310)는 유효한 리소스 권한인지 여부를 확인 할 수 있다.
유효한 리소스 권한으로 확인된 경우, OC(310)는 PM(312)을 반위로 전환할 수 있으며, 해당 결과를 다시 열차 T1(1)의 차상 제어장치(110)에게 전송할 수 있다.
선로자원 중 선로를 제외한 PM(312) 및 PSD(314)를 차상 제어장치(110)가 직접 제어하는 경우, 리소스 관리자(220)의 기능을 축소하는 효과가 있다.
이 경우, 리소스 관리자(220)가 PM(312) 및 PSD(314)에 대한 리소스 권한을 새롭게 부여할 때마다 OC(310) 내부의 리소스 권한도 갱신될 필요가 있다. 이와 관련된 상세한 설명은 도 7에 관한 설명에서 기재된다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 관리자(220) 및 OC(310) 간의 리소스 권한을 갱신하는 것을 나타낸 블록도이다.
도 7을 참조하면, 리소스 관리자(220)는, 차상 제어장치(110) 또는 관제 ATS(210)로부터 PM(312) 또는 PSD(314)를 포함하는 선로자원 요청을 수신할 때, PM 또는 PSD에 대응되는 리소스 권한을 갱신하도록 구성될 수 있고, 갱신된 PM 또는 PSD에 대응되는 리소스 권한을 OC(310)에게 전달하도록 구성될 수 있다.
OC(310)는 갱신된 리소스 권한을 리소스 관리자(220)에 제공함으로써 갱신된 리소스 권한의 기록이 무결하게 완료되었음을 알리도록 구성될 수 있다.
도 8은 단동 선로전환부 및 본 개시의 일 실시예에 따른 쌍동 선로전환부(316)를 나타낸 예시도이다. 구체적으로, 도 8(a)는 단동 선로전환부를 나타낸 것이고 도 8(b)는 쌍동선로 전환부(316)를 나타낸 것이다.
도 8(a) 및 도 8(b)를 참조하면, 선로의 분기구간(60)은 차량접촉한계(fouling point)를 고려하여 최소한의 세마포어(semaphore) 영역을 가지도록 구성될 수 있다.
본 개시에서 열차(1)가 선로전환기(312)를 확보한다는 것은 선로전환기 분기구간(60)을 확보한다는 것을 의미한다.
도8(a)를 참조하면, 선로전환기 분기구간(60)은 지상자(4, Tag/Balise)를 기준으로 방향(nominal/reverse)과 시점(start point), 그리고 각각 정상(nominal) 방향과 반대(reverse) 방향 선로분기구간의 길이로 표현될 수 있다.
도 8(b)를 참조하면, 쌍동 선로전환부(316)는 제1선로(5A)에 구비된 제1선로전환기(3162) 및 상기 제1선로(5A)와 인접하는 제2선로(5B)에 구비된 제2선로전환기(3164)를 포함할 수 있다.
제1선로전환기(3162) 및 제2선로전환기(3164)는 각각에 대응되는 리소스 권한을 가지도록 구성될 수 있다. 즉, 쌍동 선로전환부(316)의 각 선로전환기(3162, 3164)에 의해 형성되는 분기구간은 서로 독립적으로 점유되고 제어될 수 있다.
예를 들어, 차상 제어장치(110)는, 제1선로전환기(3162)에 대응되는 리소스 권한을 가지는 경우 제1선로전환기(3162)를 제어할 수 있도록 구성되며, 제2선로전환기(3164)에 대응되는 리소스 권한을 가지는 경우 상기 제2선로전환기(3164)를 제어할 수 있도록 구성될 수 있다.
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 열차 간 리소스 권한의 양도를 나타낸 예시도이다.
도 9를 참조하면, 차상 제어장치(110)는 제1 열차(1A)에 구비된 제1차상 제어장치및 제2열차(1B)에 구비된 제2차상 제어장치를 포함할 수 있다.
제1차상 제어장치는 제1차상 제어장치가 소유하고 있는 제1리소스 권한을 제2차상 제어장치에 양도할 수 있도록 구성될 수 있다.
제1리소스 권한을 양도받은 제2차상 제어장치는 제1리소스 권한에 대응되는 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있도록 구성될 수 있다.
선로자원의 양도는 리소스 관리자(220)를 경유하지 않고 선로자원 소유주체간에 직접적으로 이루어질 수 있다. 여기서, 선로자원의 양도는 해당 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 전달함을 의미한다.
도 9에 도시된 예시에 따르면, 제1열차(1A)은 선로자원 R2 및 R3를 소유하고 있으며, 제2열차(1B)는 선로자원 R1을 소유하고 있다.
제2열차(1B)는, 제1열차(1A)와의 직접적인 통신을 통해, 제1열차(1A)의제1차상 제어장치가 선로자원 R2의 소유하고 있음 알 수 있다.
제2열차(1B)는 선로자원 R2의 리소스 권한을 제1열차(1A)에게 직접 요청할 수 있다. 이때, 제1열차(1A)는 선로자원 R2를 양도 가능한 상태 즉, 자신이 이미 사용을 마친 상태임을 확인 후 선로자원 R2에 대응되는 리소스 권한을 제1열차(1B)로 양도할 수 있다.
이를 통해, 제2열차(1B)는 제1열차(1A)가 해제하는 선로자원을 직접 양도받을 수 있다. 즉, 제1열차(1A)는 선로자원 R2에 대한 리소스 권한을 제2열차(1B)에 제공함과 동시에 새로운 선로자원 확보와 더불어 선로자원 R3에 대응되는 리소스 권한을 갱신하도록 구성될 수 있다.
일반적으로, 선로자원의 배타적 공유는 리소스 관리자(220)를 통해 이루어질 수 있다. 예를 들어, 열차(1)는 사용을 마친 선로자원을 리소스 관리자(220)에 반납하고 다시 요청이 있을 경우 해당 선로자원을 할당하는 형태로 선로자원의 배타적 공유가 이루어질 수 있다.
선행열차와 후행열차 간의 간격이 좁혀진 경우, 후행열차는 선행열차가 반납한 선로자원을 리소스 관리자(220)를 통해 확인할 수 있고, 다시 리소스 관리자(220)에 해당 선로자원에 대한 리소스 권한을 요청할 수 있으나, 이러한 절차는 비효율적일 수 있다.
또한, 이례상황에서 신속한 대응을 위해 관제 ATS(210)는 위험에 빠진 열차가 소유한 선로자원을 직접 요구할 수 있다. 해당 열차가 리소스 관리자(220)를 통해 해당 선로자원을 해제하는 경우, 그 사이 해제된 자원을 타열차가 소유할 수 있으며, 이는 또 다른 위험상황을 초래할 수 있다.
본 개시에 따른 소유주체간 선로자원의 양도는 리소스 관리자(220)에 반납된 선로자원이 제 3의 선로자원 소유주체에 할당되는 것을 차단할 수 있으며, 이로써, 효율적인 선로자원 배분 및 추가적인 위험 상황을 방지하는 효과를 거둘 수 있다.
도 10은 본 개시의 일 실시예에 따른 열차의 고장상황에 대한 대응을 나타낸 예시도이다.
도 10을 참조하면, 선로자원을 소유한 열차가 고장으로 비상정지 상태에 있지만 차상 제어장치(110)는 정상인 상태가 도시되어 있다.
차상 제어장치(110)는 열차(1)의 고장으로 정상운행이 불가능함을 인지하여 관제 ATS(210)로 열차의 상태를 보고할 수 있다. 관제 ATS(210)는 해당 열차가 보유한 선로자원을 해당 열차의 차상 제어장치(110)로부터 요구할 수 있다.
관제 ATS(210)는 선로자원 중 열차가 점유한 구간에 해당하는 선로자원 R2를 제외한 나머지 선로자원 R1및 R3를 리소스 관리자(220)를 통해 해제하고 선로자원 R2 상에 방호구간을 설정할 수 있다.
도 11은 본 개시의 일 실시예에 따른 차상 제어장치 고장상황에 대한 대응을 나타낸 예시도이다.
도 11을 참조하면, 선로자원을 소유한 열차가 고장으로 비상정지 상태에 있으면서 차상 제어장치(110)도 고장이 난 상태가 도시되어 있다.
이 경우, 차상 제어장치(110)가 고장이 났으므로, 열차(1)가 소유한 선로자원에 대한 리소스 권한은 더 이상 확인할 방법이 없다.
해당 열차(1)가 소유한 선로자원은 리소스 관리자(220) 상에 점유된 선로자원으로 기록되며, 이에 다라, 해당 선로자원 구간에는 어떠한 열차도 진입할 수 없게 된다.
관제 ATS(210)는, 관제 운영자 책임하에, 해당 선로자원을 강제로 소유 또는 제어할 수 있는 특수 리소스 권한(RAO: RA Override), 즉, 만능 키(key)와 같은 권한을 생성할 수 있다.
즉, 관제 ATS(210)는 특수 리소스 권한을 이용하여 모든 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있으며, 이를 통해, 모든 선로자원을 제어할 수 있도록 구성될 수 있다.
모든 리소스 관리자(220)와 OC(310)는 사전에 일반적인 리소스 권한(RA) 또는 특수 리소스 권한(RAO)의 입력이 있을 경우 동작하도록 설계될 수 있다.
관제 ATS(210)는 열차(1)의 차상 제어장치(110)가 고장임을 확인하고, 특수리소스 권한을 이용하여 해당 열차(1)가 소유한 선로자원 R2를 제외한 나머지 선로자원 R1 및 R3를 리소스 관리자(220)를 통해 해제하고 선로자원 R2를 방호구간으로 설정할 수 있다.
OC(310)에 고장이 발생된 경우, 리소스 관리자(220)는 해당 OC(310)에 해당하는 영역을 할당 불가능 상태로 관리한다. 해당 OC(310)의 영역이 열차(1)의 차상 제어장치(110)에 할당된 경우에는, 차상 제어장치(110)는 해당 OC(310)의 영역을 제외한 구간을 열차(1)의 이동권한으로 설정할 수 있다.
OC(310)는 복구되어 정상이 될 경우, 리소스 관리자(220)는, 이를 확인 후, OC(310)의 영역을 할당 가능한 상태로 관리할 수 있다. 해당 OC(310)의 영역을 소유한 열차(1)의 경우, 해당 OC(310)의 영역을 포함하여 이동권한으로 설정할 수 있다.
도 12는 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차의 결합상황에서의 선로자원 관리를 나타낸 예시도이다.
도 13은 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차가 결합된 상태에서의 선로자원의 확보 및 해제를 나타낸 예시도이다.
본 개시에 따른 배타적 선로자원 공유시스템(10)은 완전한 이동폐색(moving block) 및 이동폐색을 넘는(beyond moving block) 간격제어가 가능하다.
여기서, 완전한 이동폐색은 후행열차가 선행열차에 부여된 방호영역을 넘지 않도록 자신의 이동권한을 설정하는 것을 의미하고, 이동폐색을 넘는 간격제어는 후행열차가 자신의 제동거리 이하로 선행열차와의 간격을 좁히는 것을 의미한다.
도 12를 참조하면, 이동폐색을 넘는 간격제어를 통해 두 열차 T1과 T2가 주행 중 결합이 이루어질 수 있다.
열차T1(1C)는 선로자원 R3를 보유하고 있으며, 열차T2(1D)는 선로자원 R1 및 R2를 보유하고 있다.
열차T1(1C) 및 열차T2(1D)가 결합을 위해 서로 근접하여 주행하고 있는 상태에서, 두 열차의 결합 순간 열차T2(1D)의 차상 제어장치는 열차T1(1C)의 차상 제어장치에 열차 T2(1D)의 차상 제어장치가 소유한 선로자원 R1 및 R2에 대응되는 리소스 권한을 양도할 수 있다.
이후, 도 13을 참조하면, 열차T2(1D)는 더 이상 리소스 관리자(220)를 통해 선로자원을 확보하거나 해제하지 않는다. 열차T1(1C)의 차상 제어장치는 결합 순간 열차T2(1D)의 후미부를 포함하여 열차 T1(1C)의 길이로 인식하도록 구성될 수 있다.
열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T2(1D)의 차상 제어장치로부터 양도받은 선로자원 R1 및 R2에 대응되는 리소스 권한을 이용하여 리소스 관리자(220)와 선로자원 반납 및 선로자원 요청을 수행할 수 있다.
예를 들어, 열차 T1(1C)의 차상 제어장치는 선로자원 R1, R2, 및 R3를 해제하고, 새롭게 확보해야 하는 선로자원 R4를 포함한 선로자원 R2, R3, 및 R4에 대응되는 리소스 권한을 요구할 수 있다.
결합 이후, 열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T2(1D)가 사용한 선로자원을, 열차T2(1D)의 차상 제어장치를 대신하여, 해제하고 리소스 관리자(220)에게 해당 선로자원을 환원하는 역할을 수행할 수 있다.
또한, 결합 이후, 열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T1(1C) 및 열차T2(1D)의 주행에 필요한 선로자원에 대한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 리소스 관리자(220)에게 요청하도록 구성될 수 있다.
도 14는 본 개시의 일 실시예에 따른 결합된 두 열차가 분리 직전에서의 선로자원 관리를 나타낸 예시도이다.
도 15는 본 개시의 일 실시예에 따른 결합된 두 열차가 분리된 이후 선로자원의 확보 및 해제를 나타낸 예시도이다.
도 14 를 참조하면, 결합된 열차의 분리를 위해 두 대의 열차는 충분한 간격을 확보하도록 구성될 수 있다. 분리직전, 열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T2(1D)를 제외한 길이를 자신의 열차 길이로 인지할 수 있고, 열차T2(1D)의 주행에 필요한 선로자원 R1에 대응되는 리소스 권한을 열차T2(1D)의 차상 제어장치에 양도하도록 구성될 수 있다.
열차(T1)의 차상 제어장치는 선로자원 R1에 대응되는 리소스 권한(현 시점에서, 선로자원 R1및 R2는 동일한 리소스 권한을 가지고 있다)를 양도함과 동시에 자신의 주행에 필요한 선로자원을 포함한 선로자원 R2 및 R3에 대응되는 리소스 권한을 리소스 관리자(220)에 요청할 수 있다.
열차T2(1D)의 차상 제어장치는 선로자원 R1에 대응되는 리소스 권한을 확보함으로써, 해당 선로자원을 스스로 제어할 수 있으며, 열차T2(1D)가 주행을 마친 자원에 대한 환원을 스스로 수행할 수 있다.
도 15를 참조하면, 열차 T1(1C)은 열차 T1(1C)가 사용한 선로자원 R3를 해제하고 새로운 선로자원 R5를 확보하기 위해, 리소스 관리자(220)에 선로자원 R3, 및 R4를 해제함과 동시에, 선로자원 R4 및 R5를 확보하기 위한 새로운 리소스 권한을 요청할 수 있다.
후행열차인 열차T2(1D)는 선행열차인 열차T1(1C)이 해제한 선로자원 R3를 새롭게 요청하면서 열차T2(1D)가 사용을 마친 선로자원 R1을 해제하기 위해 리소스 관리자(220)에 선로자원 R1및 R2를 해제하고 선로자원 R2, R3를 확보하기 위한 새로운 리소스 권한을 요청할 수 있다.
도 16은 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차가 결합된 상태에서 후행열차의 차상 제어장치 고장상황에서의 대응을 나타낸 예시도이다.
열차가 결합된 상황에서 열차 또는 차상 제어장치에 고장이 발생된 경우에도, 열차 운영에 지장을 주지 않도록 결합된 열차가 소유하고 있는 선로자원을 관리할 수 있어야 한다.
예를 들어, 고장열차는 안전하게 대피장소로 옮긴 후 고장열차가 점유하고 있는 선유자원을 해제함으로써, 정상 열차의 운행이 가능하도록 하여야 한다.
도 16을 참조하면, 결합된 후행열차인 열차T2(1D)에 고장이 발생하였으나 열차T2(1D)의 차상 제어장치는 정상인 경우, 열차T2(1D)의 고장으로 인해 결합된 열차의 간격이 급격히 증가하게 되며, 이로 인해, 가상 연결된 열차는 무결성(train integrity)이 훼손된 것으로 인지될 수 있다. 이때, 두 열차는 비상제동을 체결함으로써 방호할 수 있다.
선행열차인 열차T1(1C)는 열차T2(1D)의 차상 제어장치와의 통신을 통해 열차T2(1D)가 차량고장임을 확인할 수 있으며, 이를 통해, 결합을 통한 정상운행이 불가능함을 인지할 수 있다.
이때, 열차T1(1C)는 열차T2(1D)와의 정상적인 분리 절차를 가질 수 있다. 도 15에서 도시된 바와 같이, 열차T2(1D)가 점유하고 있는 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 열차T2(1D)에게 양도할 수 있고, 리소스 관리자(220)을 통해 열차T1(1C)의 열차길이에서 열차T2(1D)를 제외하여 새롭게 리소스를 갱신할 수 있다.
관제 ATS(210)도 차상 제어장치의 주기적인 상태보고를 통해 열차T2(1D)의 고장상태를 확인할 수 있으며, 열차T2(1D)의 차상 제어장치가 소유하고 있는 리소스 권한을 회수함과 동시에 열차T2(1D)를 안전하게 대피하도록 조치할 수 있다.
열차T2(1D)의 차상 제어장치가 고장인 경우, 두 열차는 비상제동을 체결할 수 있다. 열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T2(1D)의 차상 제어장치와의 통신 두절을 통해 열차T2(1D)의 고장상태를 확인할 수 있다.
열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T2(1D)와의 정상적인 결합이 불가능함을 인지할 수 있으며 분리절차를 시도할 수 있다.
열차T1(1C)의 차상 제어장치는 열차T2(1D)가 점유하고 있는 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 열차T2(1D)의 차상 제어장치에게 양도함이 불가능하므로, 관제 ATS에 해당 선로자원을 양도할 수 있다.
도 17은 본 개시의 일 실시예에 따른 두 열차가 결합된 상태에서 선행열차의 차상 제어장치 고장상황에서의 대응을 나타낸 예시도이다.
도 17을 참조하면, 두 열차가 결합된 상태에서 선행열차인 열차T1(1C)에 고장이 발생하였으나 열차T1(1C)의 차상 제어장치는 정상인 경우, 두 열차는 정상적으로 안전하게 비상제동을 통한 정차를 수행할 수 있다.
열차T1(1C)의 차상 제어장치는, 열차T1(1C)의 고장으로 인해 정상적인 결합 운행이 불가한 경우, 도 15에서 도시된 바와 같이, 열차T2(1D)와의 연결을 해제할 수 있다.
이후, 관제 ATS(210)는 차상 제어장치의 주기적인 상태보고를 통해 열차T1(1C)의 고장상태를 확인할 수 있으며, 열차T1(1C)의 차상 제어장치가 소유하고 있는 리소스 권한을 회수함과 동시에 열차 T1(1C)를 안전하게 대피하도록 조치할 수 있다.
결합된 상태에서 선행열차인 열차T1(1C)의 차상 제어장치가 고장이 발생한 경우, 두 열차는 비상제동을 체결함으로써 방호할 수 있다. 이때, 리소스 권한을 소유하고 있는 열차T1(1C)의 차상 제어장치의 고장이므로, 관제 ATS(210)의 개입이 요구될 수 있다.
관제 ATS(210)는 특수 리소스 권한을 이용하여 열차T1(1C)이 점유한 구간을 방호구간으로 설정하여 타열차의 진입을 불가능하도록 설정할 수 있고, 그와 동시에, 고장이 발생한 열차T1(1C)를 안전하게 대피하도록 조치할 수 있다.
관제 ATS(210)는 후행열차인 열차T2(1D)가 정상운행이 가능하도록 두 열차의 연결을 해제할 수 있고, 열차T2(1D)가 단독으로 운행이 가능한 상태로 전환시킬 수 있다.
도 18은 본 개시의 일 실시예에 따른 리소스 관리자의 구성을 나타낸 블록도이다.
도 18을 참조하면, 리소스 관리자(220)는 메모리(221), 선로자원 DB(222), 리소스 무결성 확인자(223), 리소스 권한 생성자(224), 및 프로세서(225)를 포함할 수 있다.
리소스 관리자(220)는 바이탈(vital) 장치이며, 고장 발생시, 노선의 정상적인 운행이 불가하므로, 이중계 이상으로 구성되는 것이 바람직하다.
보안 통신장치(230, security radio)는 관제 ATS(210)와 열차(1)의 차상 제어장치(110) 간의 통신은 물론, 선로자원과 연결된 OC(310)와 리소스 무결성 확인을 위한 통신을 수행할 수 있다.
메모리(221)는 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기록할 수 있으며, 리소스 무결성이 의심되는 선로자원 구간을 기록할 수 있다.
또한, 메모리(221)는 관제 ATS(210)으로부터 수신한 방호구간 및 임시속도제한 구간, 열차로부터 수신한 임시속도제한 구간 등을 기록할 수 있다.
리소스 관리자(220)는 노선의 모든 선로, PM, 및 PSD에 관한 선로자원을 DB화하여 가지고 있으며, 지상자를 중심으로 하는 좌표계 형태로 선로자원 DB(222)를 구성할 수 있다. 선로자원 DB(222)는 각 선로자원에 대한 위치 정보를 포함할 수 있으며, 각 선로자원의 범위는 지상자로부터의 시점과 종점으로 표현될 수 있다.
리소스 무결성 확인자(223, resource integrity verifier)는 OC(310)와 주기적인 통신을 통해 리소스 무결성을 감시할 수 있다. 이때, OC(310)는 PM, PSD와 같은 특별한 선로자원과 특정 선로구간의 선로 무결성을 확인할 수 있는 별도의 장치를 포함할 수 있다.
리소스 권한 생성자(224, resource authority generator)는, 선로자원 소유주체로부터 선로자원 요청 또는 갱신 요청 발생시, 해당 선로자원에 대응되는 리소스 권한 즉, 고유키(key)를 생성하도록 구성될 수 있다.
고유키 값은 다른 고유키 값과 중복되거나 재사용 되지 않도록 충분히 긴 값을 가져야 한다. 또한, 해당 선로자원 또는 소유주체를 통해 고유키 값이 유추될 수 없도록, 고유키는 해시함수(hash function)와 같은 일방향 함수(one-way function)을 적용하여 생성하는 것이 바람직하다.
프로세서(225)는 소유주체로부터 전달받은 선로자원 확보, 해제, 제어, 및 갱신 등의 요청에 대해 해당 요청이 유효한 것인지 여부를 확인하도록 구성될 수 있다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
CROSS-REFERENCE TO RELATED APPLICATION
본 특허출원은, 본 명세서에 그 전체가 참고로서 포함되는, 2018년 11월 16일자로 한국에 출원한 특허출원번호 제10-2018-0141491호에 대해 우선권을 주장한다.
[부호의 설명]
110: 차상 제어장치 210: 관제 ATS 220: 리소스 관리자
310: OC 312: PM 314: PSD
316: 쌍동 선로전환부

Claims (20)

  1. 복수의 열차에 각각 구비되는 차상 제어장치로서, 각 차상 제어장치는 다른 차상 제어장치와 통신 가능하도록 구성된 차상 제어장치; 및
    상기 복수의 열차의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기록하도록 구성된 리소스 관리자로서, 상기 선로자원에 대한 소유상황 정보를 상기 차상 제어장치에 제공하도록 구성되고 리소스 권한을 생성하고 상기 리소스 권한을 상기 차상 제어장치에 전달하도록 구성된 리소스 관리자를 포함하되,
    상기 리소스 권한은 단일 차상 제어장치에 의해 소유되도록 구성되고,
    상기 리소스 권한을 소유한 차상 제어장치는 상기 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있고 상기 리소스 권한에 대응되는 선로자원을 제어할 수 있도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 차상 제어장치는 제1 열차에 구비된 제1차상 제어장치 및 제2열차에 구비된 제2차상 제어장치를 포함하고,
    상기 제1차상 제어장치는 상기 제1차상 제어장치가 소유하고 있는 제1리소스 권한을 상기 제2차상 제어장치에 양도할 수 있도록 구성되고,
    상기 제1리소스 권한을 양도받은 상기 제2차상 제어장치는 상기 제1리소스 권한에 대응되는 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 선로자원은 선로, PM(point machine), 및 PSD(platform screen door) 중 하나 이상을 포함하는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 리소스 관리자는,
    상기 선로자원의 결함 여부를 관측하도록 구성되고,
    상기 선로자원의 결함이 있을 경우, 상기 결함이 있는 선로자원을 할당 불가능한 상태로 전환하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 차상 제어장치는,
    자열차의 전방의 소정의 길이를 가지는 주행예정 구간의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 상기 리소스 관리자에게 요청하도록 구성되고,
    상기 리소스 관리자에게 전달받은 상기 주행예정 구간의 선로자원에 대한 소유상황 정보를 기초로 하여 상기 자열차가 확보해야 할 선로자원을 계산하고,
    상기 자열차가 확보해야 할 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 상기 리소스 관리자에 요청하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 리소스 관리자는,
    상기 차상 제어장치로부터 요청 받은 상기 주행예정 구간의 선로자원의 적어도 일부가 타열차의 차상 제어장치에 의해 점유된 경우, 상기 차상 제어장치로부터 요청 받은 상기 주행예정 구간의 선로자원 중 상기 타열차가 점유하고 있는 선로자원 영역을 제외한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 상기 차상 제어장치에 제공하거나 상기 주행예정 구간의 선로자원의 요청을 거절하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 차상 제어장치는,
    상기 차상 제어장치가 소유하고 있는 리소스 권한을 이용하여 자열차에 의해 사용된 선로자원을 해제하도록 상기 리소스 관리자에게 요청하고, 그와 동시에, 상기 자열차의 주행에 필요한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 요청하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 리소스 권한은 일방향 함수(one-way function)를 통해 생성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  9. 제3항에 있어서,
    상기 차상 제어장치가 소유하고 있는 상기 리소스 권한에 대응되는 제1 PM 또는 제1 PSD를 제어하도록 구성된 OC(object controller)를 더 포함하되,
    상기 차상 제어장치는 상기 제1 PM을 정위 또는 반위로 전환하거나 상기 제1 PSD를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하는 제어명령을 상기 리소스 관리자에게 전달하도록 구성되고,
    상기 리소스 관리자는 상기 차상 제어장치로부터 전달받은 제어명령을 기초로 하여 상기 제1 PM을 정위 또는 반위로 전환하거나 상기 제1 PSD를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하도록 하는 제어명령을 상기 OC에게 전달하도록 구성되고,
    상기 OC는 상기 리소스 관리자로부터 전달 받은 제어명령을 기초로 하여 상기 제1 PM을 정위 또는 반위로 전환하거나 상기 제1 PSD를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  10. 제3항에 있어서,
    상기 차상 제어장치가 소유하고 있는 상기 리소스 권한에 대응되는 제1 PM 또는 제1 PSD를 제어하도록 구성된 OC(object controller)를 더 포함하되,
    상기 차상 제어장치는 상기 제1 PM을 정위 또는 반위로 전환하거나 상기 제1 PSD를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하는 제어명령을 상기 OC에게 전달하도록 구성되고,
    상기 OC는 상기 차상 제어장치로부터 전달 받은 제어명령을 기초로 하여 상기 제1 PM을 정위 또는 반위로 전환하거나 상기 제1 PSD를 열림 상태 또는 닫힘 상태로 전환하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 리소스 관리자는 상기 제1 PM 또는 상기 제1 PSD에 대응되는 리소스 권한을 갱신하도록 구성되고 갱신된 상기 제1 PM 또는 상기 제1 PSD에 대응되는 리소스 권한을 상기 OC에게 전달하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  12. 제1항에 있어서,
    모든 선로자원을 점유하거나 해제할 수 있는 특수 리소스 권한을 소유하도록 구성된 관제ATS를 더 포함하되,
    상기 관제 ATS는 상기 특수 리소스 권한을 이용하여 모든 선로자원을 제어할 수 있도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 차상 제어장치는 제3열차에 구비된 제3차상 제어장치 및 상기 제3열차에 후행하는 제4열차에 구비된 제4차상 제어장치를 포함하고,
    상기 제3열차와 상기 제4열차가 서로 결합될 때, 상기 제4차상 제어장치는 상기 제4차상 제어장치가 소유한 리소스 권한을 상기 제3차상 제어장치에 양도하도록 구성되고,
    상기 제3차상 제어장치는 상기 제4열차의 후미부를 포함하여 상기 제3열차의 길이로 인식하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  14. 제1항에 있어서,
    상기 차상 제어장치는 제3열차에 구비된 제3차상 제어장치 및 상기 제3열차에 후행하는 제4열차에 구비된 제4차상 제어장치를 포함하고,
    상기 제3열차와 상기 제4열차가 서로 결합될 때, 상기 제4차상 제어장치는 상기 제4차상 제어장치가 소유한 리소스 권한을 상기 제3차상 제어장치에 양도하도록 구성되고,
    상기 제3열차와 상기 제4열차가 서로 결합되었을 때, 상기 제3차상 제어장치는 상기 리소스 관리자를 통해 상기 제3열차 및 상기 제4열차가 사용한 선로자원을 해제하고 상기 제3열차 및 상기 제4열차의 주행에 필요한 선로자원에 대한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 상기 리소스 관리자에게 요청하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  15. 제14항에 있어서,
    결합된 상기 제3열차 및 상기 제4열차가 분리될 때, 상기 제3차상 제어장치는 상기 제4열차의 주행에 필요한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 상기 제4차상 제어장치에 양도하도록 구성되고,
    상기 제3열차와 상기 제4열차가 서로 분리되었을 때, 상기 제3차상 제어장치는 상기 리소스 관리자를 통해 상기 제3열차가 사용한 선로자원을 해제하고 상기 제3열차의 주행에 필요한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 상기 리소스 관리자에게 요청하도록 구성되고, 상기 제4차상 제어장치는 상기 리소스 관리자를 통해 상기 제4열차가 사용한 선로자원을 해제하고 상기 제4열차의 주행에 필요한 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 상기 리소스 관리자에게 요청하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  16. 제1항에 있어서,
    상기 리소스 관리자는,
    선로자원에 대한 소유상황 정보, 방호구간, 및 임시속도제한 구간 중 하나 이상을 기록하도록 구성된 메모리;
    각 선로자원에 대한 위치 정보를 포함하는 선로자원 DB(data base);
    각 선로자원의 이상 여부를 감시하도록 구성된 리소스 무결성 확인자;
    각 선로자원에 대응되는 리소스 권한을 생성하도록 구성된 리소스 권한 생성자; 및
    상기 차상 제어장치로부터 전달받은 각 리소스 권한에 대한 확보, 해제, 제어 및 갱신 중 하나 이상의 요청에 대해 유효한 요청인지 여부를 확인하도록 구성된 프로세서
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  17. 제12항에 있어서,
    상기 차상 제어장치 및 상기 관제ATS는 상기 차상 제어장치가 소유하고 있는 선로 상에 임시속도제한 구간을 설정하거나 해제할 수 있도록 구성되고,
    상기 관제 ATS는 상기 차상 제어장치가 소유하고 있는 선로 상에 방호구간을 설정하거나 해제할 수 있도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  18. 제12항에 있어서,
    상기 차상 제어장치는 제5열차에 구비된 제5차상 제어장치를 포함하되,
    상기 관제 ATS는 상기 제5열차에 고장이 발생한 경우 상기 특수 리소스 권한을 이용하여 상기 제5차상 제어장치가 소유한 선로자원을 해제 또는 제어하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  19. 제12항에 있어서,
    상기 복수의 차상 제어장치는 제5열차에 구비된 제5차상 제어장치를 포함하되,
    상기 관제 ATS는 상기 제5열차에 고장이 발생한 경우 상기 제5 차상 제어장치에 상기 제5 차상 제어장치가 소유한 리소스 권한을 상기 관제 ATS에 양도할 것을 요청하도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
  20. 제1항에 있어서,
    제1선로에 구비된 제1선로전환기 및 상기 제1선로와 인접하는 제2선로에 구비된 제2선로전환기를 포함하는 쌍동 선로전환부로서, 상기 제1선로전환기 및 상기 제2선로전환기는 각각에 대응되는 리소스 권한을 가지도록 구성되는 쌍동 선로전환부를 더 포함하되,
    상기 차상 제어장치는,
    상기 제1선로전환기에 대응되는 리소스 권한을 가지는 경우 상기 제1선로전환기를 제어할 수 있도록 구성되고, 상기 제2선로전환기 대응되는 리소스 권한을 가지는 경우 상기 제2선로전환기를 제어할 수 있도록 구성되는 것
    을 특징으로 하는 배타적 선로자원 공유시스템.
PCT/KR2018/015685 2018-11-16 2018-12-11 배타적 선로자원 공유시스템 WO2020101109A1 (ko)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019565900A JP6959997B2 (ja) 2018-11-16 2018-12-11 排他的線路資源の共有システム
US16/618,523 US11731675B2 (en) 2018-11-16 2018-12-11 Exclusive track resource sharing system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2018-0141491 2018-11-16
KR1020180141491A KR102206128B1 (ko) 2018-11-16 2018-11-16 배타적 선로자원 공유시스템

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020101109A1 true WO2020101109A1 (ko) 2020-05-22

Family

ID=70730524

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/KR2018/015685 WO2020101109A1 (ko) 2018-11-16 2018-12-11 배타적 선로자원 공유시스템

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11731675B2 (ko)
JP (1) JP6959997B2 (ko)
KR (1) KR102206128B1 (ko)
WO (1) WO2020101109A1 (ko)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113194103A (zh) * 2021-06-30 2021-07-30 国汽智控(北京)科技有限公司 基于计算处理设备和服务器的通信方法、系统
EP3957542A4 (en) * 2020-05-29 2022-09-07 Casco Signal Ltd. SYSTEM AND METHOD FOR AUTONOMOUS TRAIN CONTROL BASED ON VEHICLE-TO-VEHICLE COMMUNICATION
CN115257864A (zh) * 2022-07-25 2022-11-01 卡斯柯信号有限公司 车车通信列控系统和方法

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022102127A1 (ja) * 2020-11-16 2022-05-19 三菱電機株式会社 列車制御システムおよび列車制御方法
CN114275015B (zh) * 2021-12-13 2023-08-29 卡斯柯信号有限公司 一种基于资源管理的列车控制系统及控制方法
CN114524000B (zh) * 2022-02-23 2024-06-04 浙江众合科技股份有限公司 虚拟连挂解编场景下的自主资源管理方法
CN115230782B (zh) * 2022-08-03 2024-04-19 上海富欣智能交通控制有限公司 列车故障阶段进路切换系统及方法
KR20240073573A (ko) 2022-11-18 2024-05-27 한국철도기술연구원 무절연 af 궤도회로 상태 감시 장치 및 제어방법
CN116039733A (zh) * 2022-12-13 2023-05-02 卡斯柯信号有限公司 一种基于车车通信的列车防碰撞方法、设备及储存介质
CN116902028B (zh) * 2023-09-11 2023-12-08 成都交控轨道科技有限公司 一种基于车车通信的侵限资源优化方法、设备及介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040010432A1 (en) * 1994-09-01 2004-01-15 Matheson William L. Automatic train control system and method
US20140131524A1 (en) * 2012-11-13 2014-05-15 Wabtec Holding Corp. System and Method of Transforming Movement Authority Limits
KR20160071645A (ko) * 2014-12-12 2016-06-22 한국철도기술연구원 열차의 분리-결합 시스템
CN107284471A (zh) * 2017-05-18 2017-10-24 交控科技股份有限公司 一种基于车车通信的cbtc系统
KR20180014290A (ko) * 2016-07-28 2018-02-08 한국철도기술연구원 열차간 연결기반 열차자율주행제어시스템을 위한 차상기반 연동시스템 및 그 방법

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4671539B2 (ja) * 2001-06-04 2011-04-20 日本信号株式会社 列車制御システムの地上装置
JP5116609B2 (ja) * 2008-08-21 2013-01-09 株式会社日立製作所 多重系電子連動装置
JP5268772B2 (ja) 2009-05-11 2013-08-21 三菱電機株式会社 車内案内表示装置および車内案内表示方法
HUE037559T2 (hu) * 2010-12-09 2018-09-28 Siemens Sas Eljárás információ átvitelére egy fedélzeti vezérlõegység és egy tömegközlekedési hálózat között
JP5940795B2 (ja) * 2011-11-01 2016-06-29 日本信号株式会社 列車制御システム
JP6633478B2 (ja) * 2016-08-30 2020-01-22 株式会社日立製作所 信号保安システムおよび信号保安方法
CN106672020B (zh) * 2016-12-12 2019-04-16 交控科技股份有限公司 基于对象控制器的前车识别方法、车载控制器及列车
JP6736759B2 (ja) * 2017-03-10 2020-08-05 株式会社日立製作所 信号保安システム、地上管理装置、車上無線装置、及び、列車制御方法
JP6925144B2 (ja) * 2017-03-22 2021-08-25 株式会社日立製作所 無線列車制御システム及びその地上側制御装置
CN109664916B (zh) * 2017-10-17 2021-04-27 交控科技股份有限公司 以车载控制器为核心的列车运行控制系统
CN109664923B (zh) * 2017-10-17 2021-03-12 交控科技股份有限公司 基于车车通信的城市轨道交通列控系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040010432A1 (en) * 1994-09-01 2004-01-15 Matheson William L. Automatic train control system and method
US20140131524A1 (en) * 2012-11-13 2014-05-15 Wabtec Holding Corp. System and Method of Transforming Movement Authority Limits
KR20160071645A (ko) * 2014-12-12 2016-06-22 한국철도기술연구원 열차의 분리-결합 시스템
KR20180014290A (ko) * 2016-07-28 2018-02-08 한국철도기술연구원 열차간 연결기반 열차자율주행제어시스템을 위한 차상기반 연동시스템 및 그 방법
CN107284471A (zh) * 2017-05-18 2017-10-24 交控科技股份有限公司 一种基于车车通信的cbtc系统

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3957542A4 (en) * 2020-05-29 2022-09-07 Casco Signal Ltd. SYSTEM AND METHOD FOR AUTONOMOUS TRAIN CONTROL BASED ON VEHICLE-TO-VEHICLE COMMUNICATION
CN113194103A (zh) * 2021-06-30 2021-07-30 国汽智控(北京)科技有限公司 基于计算处理设备和服务器的通信方法、系统
CN115257864A (zh) * 2022-07-25 2022-11-01 卡斯柯信号有限公司 车车通信列控系统和方法

Also Published As

Publication number Publication date
KR20200057860A (ko) 2020-05-27
JP6959997B2 (ja) 2021-11-05
KR102206128B1 (ko) 2021-01-25
JP2021508629A (ja) 2021-03-11
US11731675B2 (en) 2023-08-22
US20210362757A1 (en) 2021-11-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2020101109A1 (ko) 배타적 선로자원 공유시스템
EP3402710B1 (en) Switch control method, device and controller
CA2196631C (en) Geographic train control
WO2018021606A1 (ko) 열차간 연결기반 열차자율주행제어시스템을 위한 차상기반 연동시스템 및 그 방법
JP6104901B2 (ja) 沿線の連動装置が不要な自動車両制御
US20130325211A1 (en) Method for communicating information between an on-board control unit and a public transport network
WO2018221783A1 (ko) 물리적인 망분리 환경의 자료 전달 시스템 및 그 방법
AU704058B2 (en) Vehicle control system
KR102131848B1 (ko) 가상열차를 이용한 열차제어시스템 및 그 방법
CN105539526B (zh) 轨道交通列车进路控制方法
US20050133673A1 (en) Signaling safety system
CA2888175C (en) Security device bank and system including the security device bank
CN111232022A (zh) 一种结合列车身份信息的轨旁资源管理方法
CN104309643A (zh) 一种点式atp模式下pmi联锁系统的临时限速方法
US7578485B1 (en) Method for reducing data in railway operation
CN113479241A (zh) 一种用于列车侧冲防护的方法及列车控制系统
JP3820322B2 (ja) 設備分散型電子連動装置
US11958519B2 (en) Method for operating a railway system, and vehicle of a railway system
WO2022010034A1 (ko) 브레이크 제어 장치와 이를 포함하는 로봇
KR101769441B1 (ko) 열차간 연결기반 열차제어시스템에서 인접열차 탐색 및 atp 핸드오버 방법
JP7374378B2 (ja) 列車制御システム
WO2017203927A1 (ja) 信号保安システム
JP2693984B2 (ja) 列車接近警報方法
WO2023054789A1 (ko) 이동폐색 기반의 철도신호를 위한 자동화된 연동로직을 제공하는 방법 및 장치
WO2018139013A1 (ja) 信号保安システム

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019565900

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18939838

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18939838

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1