WO2020080315A1 - 車両規制装置および車両規制装置の設置方法 - Google Patents

車両規制装置および車両規制装置の設置方法 Download PDF

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WO2020080315A1
WO2020080315A1 PCT/JP2019/040338 JP2019040338W WO2020080315A1 WO 2020080315 A1 WO2020080315 A1 WO 2020080315A1 JP 2019040338 W JP2019040338 W JP 2019040338W WO 2020080315 A1 WO2020080315 A1 WO 2020080315A1
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WO
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road surface
vehicle
contact
wall forming
area
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/040338
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
武雄 千葉
章 上杉
Original Assignee
株式会社白石ゴム製作所
トライ・ユー株式会社
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Publication date
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F13/00—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions
    • E01F13/02—Arrangements for obstructing or restricting traffic, e.g. gates, barricades ; Preventing passage of vehicles of selected category or dimensions free-standing; portable, e.g. for guarding open manholes ; Portable signs or signals specially adapted for fitting to portable barriers

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle regulation technology for preventing a vehicle from intentionally or accidentally entering a predetermined area.
  • a foldable vehicle blocking fence is used that can be expanded and contracted in the direction of movement along the ground via wheels.
  • the folding vehicle blocking fence is formed by combining a plurality of X-shaped swing shafts that swing in a scissor manner so as to be expandable and contractable.
  • the foldable vehicle blocking fence is foldable, so it is easy to transport and install.
  • partial opening and closing is possible, for example, to ensure the passage of related vehicles.
  • Examples of the folding vehicle blocking fence disclosed in advance include devices disclosed in Patent Documents 1 and 2.
  • the device disclosed in Patent Document 1 is a partition structure, and uses a solid member such as concrete that is substantially L-shaped or inverted T-shaped with a protective fence and a horizontal member.
  • the protective fence has a thick vertical portion facing a passing vehicle, and the front side of the vertical portion forms an inclined surface that retreats from the lower side to the upper side.
  • the horizontal member extends from the lower portion of the vertical portion to the rear side in the horizontal direction. Further, the vertical portion is provided with a pillar for forming a protective wall above the vertical portion.
  • the protection wall can be formed by mounting the wall panel between the columns of the solid members.
  • the partition structure described above can install a protective fence at a construction site of an existing vehicle traffic route or form a partition between routes without spending a lot of time.
  • the device disclosed in Patent Document 2 is a three-dimensional road sign / reverse running prevention device that is installed on a road and is capable of changing a two-dimensional road sign into a three-dimensional road sign. It is composed of a main plate that displays an entry OK sign that allows a vehicle traveling in a normal direction to enter, and a sub plate that displays a STOP sign that blocks entry of a vehicle running in the opposite direction.
  • the main plate and the sub plate are connected to each other via a hinge part, and the main plate and the sub plate are kept standing by the elevating and retracting part.
  • the STOP sign gives a warning
  • the auxiliary plate receives the tires of the vehicle to prevent reverse running.
  • a vehicle approaching from the normal direction can normally travel by the indication of entry OK, and the main plate and the sub plate are lowered and become substantially parallel to each other due to the weight of the vehicle, which facilitates the passage of the vehicle.
  • Patent Document 1 The solid member used in the partition structure of Patent Document 1 requires a large amount of labor to install and remove it at a desired position. Also, since it is not foldable, it requires a large storage space. In addition, it cannot be easily installed or removed anywhere like the folding vehicle blocking fence described above.
  • Patent Document 2 Since the three-dimensional road sign / reverse running prevention device of Patent Document 2 is a large-scale device that is constantly installed on an existing road, it cannot be quickly installed or removed to a place where necessary. It is difficult to respond flexibly, such as opening or closing parts in time.
  • the problem to be solved by the present invention is that installation or removal work is relatively easy, and it is possible to partially open and close when a related vehicle is passing, and it is attempting to enter an area where entry of a vehicle is prohibited. It is an object to provide a vehicle regulation device that contributes to blocking a vehicle and a method for installing the vehicle regulation device.
  • a first aspect of the invention is that a wall forming body (22, 52) that separates a vehicle-entry prohibited area (F) in which the vehicle (10) is not desired to enter and a travelable area (H) in which the vehicle (10) can pass is defined as a road surface.
  • E Related to vehicle control devices (20, 50, etc.) that can be installed movably. This vehicle restraint device (20, 50, etc.) is rotatable with respect to the wall forming body (22, 52) and for installing the wall forming body (22, 52) on the road surface (E).
  • the road surface contact body (24, 25, 54, 55) is provided.
  • the road surface contact body (24, 25, 54, 55) contacts the road surface (E) by rotating toward the vehicle entry prohibited area (F) side with respect to the wall forming body (22, 52).
  • the vehicle (10) collides with the wall forming body (22, 52) at least the front wheel (11) of the vehicle (10) may be mounted on the wheel stop area road surface contact body (25, 55). Make it as large as possible.
  • Vehicle (10) includes not only ordinary passenger cars but also large vehicles such as trucks.
  • the height from the road surface (E) to the upper end of the wall forming body (22, 52) may be different depending on the type of vehicle to be stopped.
  • the "front wheel (11)” is not the front wheel as the vehicle (10), but the side closer to the wall forming body (22,52) when the vehicle (10) collides with the wall forming body (22,52). Point to. That is, when the vehicle (10) moves backward and collides with the wall forming body (22, 52), the rear wheel of the vehicle (10) becomes the "front wheel (11)".
  • the road surface (E) is not limited to paved roads. Including unpaved, concrete pavement, and road surfaces under construction using steel plates. In addition, when there is snow on the road, the road surface may be the snow-removed upper surface or the snow-covered or frozen upper surface (see FIG. 13).
  • the prohibited area road surface contact body (24, 54) of the vehicle regulation device (20, 50, etc.) is rotated toward the vehicle entry prohibited area (F) side with respect to the wall forming body (22, 52), so that the ground contact surface Touch (24A, 54A,) to the road surface (E).
  • the car stop area road surface contact body (25, 55) rotates the ground contact surface (25A, 55A) to the road surface (E) by rotating it toward the runnable area (H) side with respect to the wall forming body (22, 52).
  • the ground contact surface (24A, 25A, 54A, 55A) is allowed to pass by the vehicle (10) where the vehicle (10) does not want to enter due to friction with the road surface (E) and the vehicle (10) does not want to enter.
  • the wall forming body (22, 52) that separates the area (H) is set up.
  • the kinetic energy of the vehicle (10) traveling toward the vehicle entry prohibited area (F) first impacts the wall forming body (22, 52), and becomes a road surface contact body (24, 25, 54, 55). It causes friction with the road surface (E) and acts to stop the vehicle (10). Since the vehicle stop area road surface contact body (25, 55) is large enough to mount the front wheel (11) of the vehicle (10), the front wheel (11) produces the propulsive force of the vehicle (10). In this case, when the vehicle (10) collides with the wall forming body (22, 52), the road surface (E) and the front wheels are not in contact with each other, so the propulsion force after the collision is robbed (see FIG. 21 (c)). .
  • the first invention may be formed as follows. That is, a base body (21, 51) that supports the wall forming body (22, 52), It is located on the opposite side of the wall forming body (22, 52) with respect to the base body (21, 51) and rolls the vehicle restraint device (20, 50 etc.) by contacting the road surface (E). With a roller (26,56) that makes it possible to move, Equipped with.
  • the prohibited area road surface contact body (24, 54) and the car stop area road surface contact body (25, 55) is rotatably fixed to the base body (21, 51), When the ground contact surface (24A, 25A, 54A, 55A) is in contact with the road surface (E), the roller (26, 56) is moved to a position where it does not contact the road surface (E). Formed (see FIGS. 1, 5, 6, and 7).
  • Colo (26,56) is a cylindrical or spherical wheel, roller, etc. for facilitating the movement of vehicle control devices (20,50, etc.).
  • the vehicle control device (20, 50, etc.) By rotating the road surface contact body (24, 25, 54, 55) to the wall forming body (22, 52) side, the ground contact surface (24A, 25A, 54A, 55A) contacts the road surface (E). When it disappears, the rollers (26, 56) can roll and move with respect to the road surface (E) (see FIGS. 1A and 7A). Therefore, the vehicle control device (20, 50, etc.) according to the present application can be easily installed or moved to a desired road or the like. Therefore, it becomes easy to flexibly respond to the occasional opening or closing of the road. Moreover, since it fits in a small space, it is easy to store it as well as move it. When carrying in a carrier, many can be carried at once, and the storage space becomes compact.
  • the first invention is more preferably formed as follows. That is, the road surface contact body (vehicle stop area road surface contact body 25, road surface contact body 54 located on the runnable area (H) side when the ground contact surface (25A, 54A, 55A) is in contact with the road surface (E). Therefore, a road surface extension body (27, 57) that further covers the road surface (E) is detachably provided on the travelable area (H) side of the road surface contact plate 55) in addition to the road surface contact body. 2 (a), 8 (b), and 19).
  • the functions required for the "road extension (27,57)" will be described. That is, for example, when the ground contact surface (25A, 54A, 55A) is brought into contact with the road surface (E), only the front wheel (11) of the vehicle (10) to be regulated is mounted on the road surface contact body (25, 54, 55). If the size is not large, by placing up to the rear wheel (12) of the vehicle (10) to be regulated, the body to prevent the rear wheel (12) and the road surface (E) from directly contacting each other is provided. This is the function of the road extension (27,57).
  • the road surface extension bodies (27, 57) are made of a material that is not easily damaged even when the vehicle (10) is placed, for example, a synthetic rubber plate body.
  • the road surface extension bodies (27, 57) have a structure capable of continuously connecting a plurality of them. That is, on the side opposite to the road surface contact body (25, 54, 55) in the road surface extension body (27, 57) connected to the road surface contact body (25, 54, 55), another road surface extension body (27, 57) It is desirable to have a structure or shape that enables detachable connection (Figs. 2 (a), 8 (b), 19). This is because when the vehicle (10) to be regulated has a large total length, it is easy to adjust the size to the total length.
  • the front wheel (11) of the regulated vehicle (10) cannot directly contact the road surface (E) due to the road surface contact body (25, 54, 55), and the rear wheel (10) of the regulated vehicle (10) (
  • the road surface extension bodies (27, 57) cannot directly contact the road surface (E) at 12). Therefore, the vehicle (10) that is subject to the regulation will not accelerate after the front wheels (11) and rear wheels (12) are placed on the road surface contact bodies (25, 54, 55) and road surface extension bodies (27, 57).
  • Kinetic energy Even if the vehicle (10) is rear-wheel drive or four-wheel drive, the propulsive force can be robbed. If the kinetic energy of the vehicle (10) is taken away by the frictional force between the ground contact surface (54A) and the road surface (E), the vehicle (10) can be stopped.
  • the vehicle restriction device with the road surface extension body (27, 57) removed (20, 50 etc.) to contribute to miniaturization. As a result, it becomes easy to install or move the vehicle regulation device (20, 50, etc.). This also facilitates the work of assembling and forming a vehicle restriction device having a size that matches the entire length of the vehicle (10) that is supposed to be restricted in the vehicle entry prohibited area (F).
  • the first invention may be formed as follows. That is, since the wall forming bodies (22, 22) of a plurality of adjacent vehicle regulating devices (for example, compact regulating bodies 20, 20) are formed so as to be connectable to each other so as to form a continuous surface. Yes (see FIG. 12).
  • Examples of means for connection include a chain (connecting chain 30) and a wire.
  • Continuous surface does not mean that it is completely continuous or flush, but it is connected at intervals narrower than the width of the tire of the vehicle (10) to be regulated. Is desirable. This is because it is desirable that the tire of the vehicle (10) to be regulated cannot fit into the gap between the adjacent vehicle regulation devices.
  • a plurality of vehicle restricting devices (20, 20) are connected and installed at the boundary between the vehicle entry prohibited area (F) and the travelable area (H). It is not necessary to make each vehicle control device large, and the work load of transportation, installation, and removal can be reduced. It is also possible to flexibly deal with a partial closure on a road, for example, a method of closing only a part of a route in a road with a plurality of lanes.
  • the first invention may be formed as follows. That is, on the vehicle entry prohibited area side of the wall forming body (22), when the ground contact surface (24A, 25A) of the road surface contacting body (24, 25) is in contact with the road surface, the wall forming body is formed. With a wall support (23, 23C) that supports the body (22), The wall support (23, 23C), when the road surface contact body (24, 25) is rotated in the direction of approaching the wall forming body (22), the road surface contact body (24, 25) and It is formed so that it can be located between the wall forming body (22) (see FIGS. 7 and 14).
  • the wall supports (23, 23C) support the wall forming body (22) when the ground contact surfaces (24A, 25A) of the road surface contact bodies (24, 25) are in contact with the road surface.
  • the road surface contact body (24, 25) and the wall forming body (22) are Position (position) the wall supports (23, 23C) in between.
  • the wall support (23, 23C) does not occupy a space different from the vehicle restraint device (20, 50, etc.), which saves space.
  • the first invention may be formed as follows. That is, a road surface fixed body (31) for fixing the ground surface (24A) of the road surface contact body (for example, the prohibited area road surface contact body 24) to the road surface (E),
  • the road surface fixing body (31) is provided with a pile body (for example, spike pin 36) to be hit on the road surface (E) (see FIG. 13).
  • the purpose of "fixing the ground contact surface (24A) to the road surface (E)” is to prevent the vehicle from entering the prohibited area (F) even if the vehicle (10) collides with the vehicle control device (20). This is to make it smaller.
  • the road surface (E) is ice or snow, it plays a role of increasing friction between the ground contact surface (24A) and the road surface (E).
  • the road surface fixing body (31) assuming the case where the road surface (E) is frozen is explained, but the road surface fixing intended by the present invention is described.
  • the body (31) is not limited to the one corresponding to the frozen surface.
  • the vehicle restraint device (20) side (for example, the prohibited area road surface contact body 24, the vehicle stop area road surface contact body 25, the road surface extension body 27) is provided with a “pile engaging portion” with which the pile body (36) engages. Good.
  • the "pile engaging portion” is a recess ("slit 24B" in Fig. 13) or a through hole in which the upper part of the pile body ("clamp 33" in Fig. 13) is caught.
  • a plurality of base plate bodies (10) and vehicle plate bodies (40) are provided.
  • the "pile” is not only used to drive the road surface (E) in advance when installing the vehicle control device according to the present application, but also to be digged into the road surface (E) using the kinetic energy of the vehicle (10). It may be a structure (for example, a protrusion or a claw provided in advance on the road surface (E) side surface of the vehicle plate body (40) on the vehicle entry prohibited area (F) side). In the case of the former, there is a demerit that it takes time to install and remove, but it can be expected to make a great contribution to stopping the vehicle (10). In the latter case, there is an advantage that it does not take time for installation and removal, but it may be assumed that it does not function well depending on the size of the vehicle (10) (for example, an extremely large vehicle) and the way of traveling.
  • the first invention may be formed as follows. That is, a vehicle coming from the travel-enabled area (H) toward the vehicle-prohibition area (F) is located between the travel-enabled area (F) and the vehicle-prohibition area (H). ) Is equipped with a travel difficulty device to make it difficult to continue running, The travel-hardening device functions when a part or all of the vehicle enters the vehicle stop area (G) (see FIGS. 15, 16, and 17).
  • the “vehicle stop area (G)” is a space above the vehicle stop area road surface contact body (25) and the road surface contact body (54) located on the runnable area (H) side. Vehicle stop area When the road extension (27,57) is fixed to the road contactor (25) or road contactor (54), the space above the road extension (27,57) is also the vehicle stop area (G ).
  • the “driving difficulty device” is triggered by the intrusion of part or all of the vehicle (10) into the vehicle stop area (G), and the vehicle (10) moves from the vehicle stop area (G) to the vehicle prohibition area. This is a device to make it difficult to continuously drive toward (F).
  • the chassis lift device that deprives the propulsive force of the vehicle (10) by lifting the chassis of the vehicle (10) with a predetermined mechanism or an airbag to float the wheels (front wheels and / or rear wheels). See).
  • a chassis tilting device that lifts the chassis of the vehicle (10) with a predetermined mechanism or an airbag to tilt the vehicle (10) to deprive the propulsive force of the vehicle (10) and collapse the driver's posture ( 17).
  • a puncture device (not shown) that bursts the vehicle (10) by, for example, tearing it apart.
  • one traveling difficulty device is introduced, but the present invention provides a traveling difficulty device in which a plurality of the traveling difficulty devices described above are combined. Good.
  • the vehicle obstruction function causes the vehicle (10) that has entered the vehicle stop area (G) to enter the vehicle entry prohibition area (F ) It is difficult to continue traveling toward.
  • the traveling difficulty device does not operate unnecessarily because the function start condition is that part or all of the vehicle (10) enters.
  • a second invention relates to a method for installing the vehicle regulation device according to the first invention. That is, a vehicle in which a wall forming body (22) that separates a vehicle entry prohibited area (F) in which the vehicle is not desired to enter and a travelable area (H) in which the vehicle can pass is installed movably with respect to the road surface (E) This is a method of installing a regulation device (20, 50 etc.).
  • the vehicle regulation device a base body (21, 51) that supports the wall forming body (22, 52), A road surface contact body (24, 25, 54, 55) that is rotatable with respect to the wall formation body (22, 52) and that is used to install the wall formation body (22, 52) on the road surface (E).
  • a travel process that installs the rollers (26, 56) on the road surface (E) and moves to the vehicle entry prohibited area (F)
  • a positioning step in which the wall forming body (22, 52) is positioned so as to be closer to the travel-prohibited area (H) than the vehicle-prohibition area (F) or the vehicle-prohibition area (F)
  • An installation process in which the ground contact surface of the road surface contact body (24, 25, 54, 55) is in contact with the road surface, including.
  • rollers (26, 56) move to a position where they do not contact the road surface (E). It should be noted that the removal process is generally performed in the reverse procedure of the installation process.
  • a second aspect of the present invention is that the road surface extension body that covers the road surface is provided with an extension stroke on the road area contact side of the road surface contact body located on the travel area side when the ground contact surface is in contact with the road surface. Good.
  • a vehicle restraint device that is relatively easy to install or remove and can be partially opened and closed when a related vehicle is passing, and contributes to the prevention of a vehicle that is about to enter.
  • the work of installation or removal is relatively easy, and it is also possible to partially open and close the related vehicle when it is passing, and a vehicle control device that contributes to the prevention of the vehicle trying to enter is installed. was able to provide a way to do.
  • FIG. 23 is a perspective view showing a folded state and a state during transportation in the twelfth embodiment. It is a top view which shows the use condition of the option in 12th embodiment. It is a top view which shows the use condition of the option in 12th embodiment.
  • FIGS. 1 to 22 are views for conceptually showing the embodiment including the rollers 56. 7 to 22 show a more specific embodiment.
  • the wall forming bodies 22 and 52 that partition the vehicle-inhibition area F in which the vehicle 10 (see FIG. 2 and FIG. 8) is not desired to enter and the drivable area H in which the vehicle can pass are made movable.
  • the present invention relates to vehicle control devices 20 and 50 that can be installed.
  • Each of the vehicle restricting devices includes road surface contact bodies 25 and 54 for cutting the front wheels 11 of the vehicle 10 out of direct contact with the road surface E.
  • a vehicle stop area G in which the vehicle 10 to be regulated is located (see FIGS. 2B and 8A).
  • the first embodiment is a plate-shaped wall forming body that partitions a vehicle-entry prohibited area F in which a vehicle (not shown in FIG. 1) is not desired to enter and a drivable area H in which the vehicle can pass.
  • It is a simple regulation body 50 which is a vehicle regulation device in which 52 can be movably installed. That is, the base body 51 that supports the wall forming body 52 against the road surface E, and the wall forming body 52 that is rotatable with respect to the wall forming body 52 via the hinges 54B and 54B are installed on the road surface E. It is possible to roll the vehicle restricting device by contacting the road surface contact bodies 54, 54 and the base body 51 on the opposite side of the wall forming body 52 and the road surface E. And a roller 56 that does (FIG. 1A).
  • the road surface contact bodies 54, 54 having an L-shaped vertical cross-section are provided with ground contact surfaces 54A, 54A that come into contact with the road surface E by rotating toward the road surface E side with respect to the wall forming body 52.
  • 54A is in contact with the road surface E
  • the roller 56 is formed so as to move to a position not in contact with the road surface E.
  • a storage body 59 having a U-shaped vertical cross section is provided. The container 59 is removed when the roller 56 is not in contact with the road surface E (FIG. 1 (b)).
  • FIG. 2A shows a plate-shaped road surface extension body 57 used when the simple regulation body 50 is installed at a desired place.
  • the size of the simple regulation body 50 is such that when the size of the vehicle 10 is in contact with the wall forming body 52, the front wheels 11 of the vehicle 10 are on the road surface.
  • the contact body 54 can be placed thereon. Therefore, in order to cut off the propulsive force of the running vehicle 10, the road surface extension bodies 57, 57 are provided as a body for cutting off the contact between the rear wheels 12 of the vehicle 10 and the road surface.
  • the material forming the road surface extension 57 may be selected from synthetic rubber, metal, or a combination thereof.
  • the road surface extension body 57 has a structure that is detachable from the end of the road surface contact body 54 on the side opposite to the wall forming body 52 (detailed illustration is omitted). Further, the other end portion of the road surface extension 57, which is attached to the road surface contact body 54, is also provided with a structure that can be attached to and detached from another road surface extension body 57. Although illustration is omitted, preparing the road surface extension body 57 by connecting the road surface extension body 57 in advance with a hinge or the like contributes to quick attachment / detachment work.
  • the two road surface extension bodies 57 are attached to the road surface contact body 54 on the vehicle stop area side of the simple regulation body 50.
  • the width dimension of the road surface extension body 57 is matched with the width dimension of the road surface contact body 54, but the dimension in the traveling direction of the vehicle 10 is arbitrary. If you use a short dimension, it is light and easy to handle when you carry it, and you can increase the variation of dimension setting after mounting. However, this has the disadvantage of increasing the number of attachments and detachments.
  • a detailed illustration of the specific shape of the road extension 57 is omitted, but when the thickness is sufficient, it may be possible to reduce the weight by drilling or the like. Further, the surface shape may be different between the flat surface that contacts the road surface E and the surface that the wheel rear wheel 12 and the passing front wheel 11 contact.
  • the vehicle 10 to be regulated when the vehicle 10 to be regulated heads to the vehicle entry prohibited area F, the front wheels 11 of the vehicle 10 cannot directly contact the road surface E by the road surface contact body 54. At the same time, the rear wheel 12 of the vehicle 10 to be regulated cannot come into direct contact with the road surface E due to the road surface extension body 57. Therefore, the vehicle 10 to be regulated cannot generate further kinetic energy after the front wheels 11 and the rear wheels 12 are placed on the road surface contact body 54 and the road surface extension body 57. Even if the vehicle 10 is rear-wheel drive or four-wheel drive, the propulsive force can be robbed.
  • the vehicle 10 can be stopped. Since the roller 56 is not in contact with the road surface E, it does not reduce the frictional force between the ground contact surface 54A and the road surface E.
  • the road surface extension body 57 Since the road surface extension body 57 is detachably provided to the road surface contact body 54, it contributes to downsizing of the simple regulation body 50 with the road surface extension body 57 removed. As a result, the simple regulation body 50 can be installed or moved. It is easy to set the size of the entire vehicle regulation device (50 and 57) to match the entire length of the vehicle to be regulated. For example, in order to adapt to a vehicle larger than the vehicle 10 shown in FIG. 2, the road surface extension body 57 may be further connected to the third and fourth sheets.
  • the road surface extension / combined lid 58 has a function of maintaining the simple regulation body 50A in a folded state when the rollers 56 function (FIG. 3A), and functions as the vehicle regulation device.
  • adopted in 1st embodiment is performed.
  • the road surface extension body 57 shown in FIG. 2 is attached to the road surface extension / combined lid 58 of the simple regulation body 50A shown in FIG. 3 in order to correspond to the size (dimension in the entire length direction) of the vehicle 10 to be regulated. It may be possible to do so.
  • the road surface extension cover 57 has a structure in which the road surface extension body 57 can be mounted on the hooking piece 58A side.
  • any of the rollers 56, Various sizes of 56 are also set so as not to come in contact with the road surface E (FIG. 4B). Further, when the vehicle 10 is not mounted, the road surface contact plate body 55 is slightly floating from the road surface E.
  • FIG. 7 The sixth embodiment (compact control unit 20) shown in FIG. 7 will be described.
  • a major difference between the compact control unit 20 and the aforementioned simple control units 50, 50A, 50B, 50C, 50D is the shape of the wall forming bodies 22, 52.
  • the wall forming body 52 has a triangular structure having the base body 51 as a base, but in the compact regulating unit 20, the wall forming body 22 is perpendicular to the road surface E. It is a plate. Further description will be given below.
  • the compact control unit 20 includes a base body 21 that supports the wall forming body 22, and a prohibited area road surface contact body 24 that is rotatable with respect to the wall forming body 22 and that installs the wall forming body 22 on the road surface E. And a vehicle stop area road surface contact body 25, and a roller 26 which is located on the opposite side of the wall body 22 with respect to the base body 21 and which is in contact with the road surface E to allow the vehicle regulation device to roll. , Is provided.
  • the roller 26 is axially supported by a roller bearing 26A, and the roller bearing 26A is fixed to the base body 21.
  • the road surface contact body 24 and the vehicle stop area road surface contact body 25 are provided with ground contact surfaces 54A and 55A that come into contact with the road surface E by rotating the wall forming body 22 toward the road surface E side.
  • the roller 26 is moved to a position not in contact with the road surface E.
  • the road surface contact body 24 and the vehicle stop area road surface contact body 25 are rotatably fixed to the base body 21 via a hinge, and the portion fixing the hinge and the ground contact surface 24A.
  • 25A side is shaped so that the cross-sectional shape is substantially L-shaped.
  • the dimension of the L-shaped portion is such that the roller 26 in the folded state (FIG. 7A) is separated from the road surface E. by.
  • the wall supporting body 23 Since the wall forming body 22 does not have a self-supporting structure, the wall supporting body 23 is provided, and the wall supporting body 23 has a convenient structure for folding, that is, the upper link 23A and the lower link 23B are rotated to be in a folded state. Is provided with a foldable fixing body 29 for maintaining (FIG. 7A). Specifically, the wall support 23 is rotatable to the upper link 23A rotatably fixed to the vehicle formation prohibited area F side of the wall forming body 22 and the upper end portion of the prohibited area road surface contact body 24. And a fixed lower link 23B. The upper link 23A and the lower link 23B are rotatable and can be fixed in a state where both axial directions of the upper link 23A and the lower link 23B are aligned with each other (FIG. 7 (b). )).
  • FIG. 8A shows a state in which the compact regulating body 20 is installed on the road surface E so that the wall forming body 22 is located between the vehicle entry prohibited area F and the vehicle stop area G.
  • the opposite side of the vehicle stop area G from the vehicle entry prohibition area F is a travelable area H.
  • the road surface extension bodies 27, 27 are optional parts having the same purpose as the road surface extension body 57 described in FIG. Therefore, on the runnable area H side of the car stop area road surface contact body 25, a structure (detailed illustration is omitted) that allows the road surface extension bodies 27, 27 to be attached and detached is provided.
  • the road surface extension bodies 27, 27 are also provided with a structure that allows the vehicle stop area road surface contact body 25 or another road surface extension body 27 to be attached and detached.
  • the kinetic energy of the vehicle 10 traveling toward the vehicle entry prohibited area F first becomes an impact on the wall forming body 22, is transmitted to the road surface contact body 24 via the wall support body 23, and is transmitted to the road surface contact body 24 and the road surface E. It causes friction with and acts to stop the vehicle 10. Then, it causes friction between the vehicle stop area road surface contact body 25 and the road surface E, and works to stop the vehicle 10.
  • the front wheels 11 of the regulated vehicle 10 cannot directly contact the road surface E by the car stop area road surface contact body 25, and the rear wheels 12 of the regulated vehicle 10 directly contact the road surface E by the road surface extension body 27. You will not be able to contact them.
  • the vehicle 10 to be regulated cannot generate further kinetic energy after the front wheels 11 and the rear wheels 12 are placed on the car stop area road surface contact body 25 and the road surface extension body 27. Even if the vehicle 10 is rear-wheel drive or four-wheel drive, the propulsive force can be robbed. If the kinetic energy of the vehicle 10 is taken away by the frictional force between the ground contact surfaces 24A and 25A and the road surface E, the vehicle 10 can be stopped. Since the roller 26 at this time is not in contact with the road surface E, the frictional force between the ground contact surfaces 24A and 25A and the road surface E is not reduced.
  • the road surface extension body 27 is detachably provided to the car stop area road surface contact body 25, it contributes to downsizing of the compact restriction device 20 with the road surface extension body 27 removed. As a result, the work of installing or moving the vehicle control device can be facilitated. It is also easy to set the size according to the total length of the vehicle to be regulated. For example, in order to cope with a vehicle larger than the vehicle 10 shown in FIG. 2 (long in the front-rear direction), the road surface extension bodies 27 may be further connected to the third and fourth sheets.
  • the front wheel 11 and the rear wheels 12 lose contact with the road surface E and cannot obtain a propulsive force, the front wheel 11 and the rear wheel 12 collide with the wall forming body 22 only by the propulsive force obtained before riding on the car stop area road surface contact body 25. Become. Then, the frictional force between the ground contact surfaces 24A and 25A and the road surface E robs the propulsive force of the vehicle 10 and contributes to stopping the vehicle 10.
  • FIG.8 (b) is the perspective view which looked at the compact regulation body 20 provided with the road surface extension bodies 27 and 27 from the bottom. It is desirable that the surfaces of the road surface extension bodies 27, 27 that are in contact with the road surface E be formed so as to have a large friction with the road surface E which is asphalt or concrete. It is also effective to separately prepare the road surface extension bodies 27, 27 as exclusive products suitable for snow surfaces. Although illustration is omitted, the surface on the road surface E side of the road surface extension for snow is provided with irregularities or pins are projected. It should be noted that a snow surface pin may be added as an option instead of a dedicated product (described later with reference to FIG. 13).
  • FIG. 9A is a perspective view of the compact restricting body 20 as viewed from the vehicle stop area G side and in a state of restricting the vehicle.
  • the car stop area road surface contact body 25 is not a simple plate-like body, but is provided with a slit 25B. Even if the front wheels 11 of the vehicle 10 are placed in the slits 25B, by designing on the premise that the front wheels 11 and the road surface E do not come into contact with each other, the compact regulator 20 contributes to weight reduction. To do.
  • the wall forming body 22 also has a slit in the lower half. In addition to contributing to the weight reduction of the compact regulation body 20, it also means that a person on the vehicle entry prohibition area F side can see or take a picture of the vehicle stop area G or the traveling area H.
  • FIG. 9B is a perspective view of the compact restriction body 20 as viewed from the vehicle entry prohibited area F side.
  • the prohibited area road surface contact body 24 also includes a slit 24B (shown in FIGS. 10 and 11). This contributes to weight reduction of the compact regulator 20.
  • a folding fixed body 29 is provided near the center of the wall forming body 22 in the height direction.
  • the folding fixed body 29 is provided with a metal fitting at the tip of the string-like body, and has an inverted T-shape when hanging down. The folding state is maintained by penetrating and hooking the folding fixed body 29 into the slit 24B of the prohibited area road surface contact body 24 and the slit 25B of the car stop area road surface contact body 25 (FIGS. 7A and 10). See).
  • the wall forming body 22 includes wall pillars 22A at equal intervals in the width direction. It contributes to increase the strength of the wall forming body 22 (toughness when a vehicle collides).
  • the columnar bodies 22A on both sides are provided with chain-shaped coupling bodies 30 for coupling with the adjacent compact regulating bodies 20. The function of the connecting body 30 will be described later with reference to FIGS.
  • FIG. 10 is a perspective view of the compact restricting body 20 as viewed from the vehicle stop area G side and is in a state of being transported or stored.
  • FIG. 10A a perspective view seen from the car stop area road surface contact body 25 side is shown by rotating the car stop area road surface contact body 25 via a hinge that is pivotally supported on the base body 21.
  • FIG. 10B a perspective view seen from the prohibited area road surface contact body 24 side is obtained by rotating the prohibited area road surface contact body 24 via a hinge that pivotally supports the base body 21. Show.
  • FIG. 11 is a top view of the compact regulation body 20 in a state where the prohibited area road surface contact body 24 and the car stop area road surface contact body 25 are rotated with respect to the base body 21 and the ground contact surfaces 24A and 25A are in contact with the road surface E. It is a top view.
  • the dimensions of the compact restriction body 20 manufactured on a trial basis are as follows.
  • the width dimension L1 of the car stop area road surface contact body 25 was prototyped as 1680 mm.
  • the depth dimension L2 from the prohibited area road surface contact body 24 to the car stop area road surface contact body 25 was prototyped as 1445 millimeters.
  • the depth dimension L3 from the end of the prohibited area road surface contact body 24 to the wall forming body 22 was 750 mm, and the dimension L4 from the wall forming body 22 to the end of the car stop area road surface contact body 25 was 695 mm. .
  • FIG. 12A is a front view of the compact restriction body 20 seen from the entry prohibited area F side.
  • FIG. 12 (b) shows that two compact regulating bodies 20, 20 are arranged and connected by a coupling body 30, and the coupling body 30 is adjusted so that the two compact regulating bodies 20, 20 are closely spaced. It is FIG.12 (c).
  • the space between the compact restriction bodies 20 and 20 will be smaller than the tire width of the vehicle 10 to be restricted at the installation site.
  • FIG. 12B and FIG. 12C An example of a procedure for connecting the plurality of compact restriction bodies 20 according to the road width of the vehicle entry prohibited area F is in the order of FIG. 12B and FIG. 12C.
  • the height dimension L5 of the compact restriction body 20 was prototyped as 750 millimeters.
  • the L5 and L1 to L4 shown in FIG. 11 are merely examples in which installation work, removal work, storage work, and the like, and vehicle regulation functions are taken into consideration, and the present invention is not limited to these dimensions.
  • FIG. 13 illustrates a road surface fixing body 31, which is an optional component for firmly fixing the prohibited area road surface contacting body 24 to the road surface E.
  • the road surface fixing body 31 includes a long body 32 having a U-shaped vertical cross section, a plurality of spike pins 36 fixed with a blade edge downward in a direction opposite to an opening of the long body 32, and a long body.
  • a plurality of clamps 33 for fixing the body 32 and the prohibited area road surface contact body 24, and a clamp handle 34 for operating the fixation and the fixation release by the clamps 33 are provided.
  • the spike pin 36 is formed integrally with a pin grip 35 that is wound around and fixed to the elongated body 32.
  • the opening of the elongated body 32 fits into the end of the prohibited area road surface contact body 24. That is, the vertical dimension of the opening of the elongated body 32 matches the thickness dimension of the prohibited area road surface contact body 24.
  • the clamp 33 has an inverted U-shape that opens downward so as to straddle the slit 24B of the prohibited area road surface contact body 24 and the end of the prohibited area road surface contact body 24.
  • the clamp 33 is provided with a bearing at the end opposite to the end located in the slit 24B, and the clamp handle 34 rotates about the clamp shaft 34A centering on the bearing. .
  • the clamp 33 does not tighten the elongated body 32, and the road surface fixed body 31 can be separated from the prohibited area road surface contact body 24.
  • the clamp 33 clamps the elongated body 32, and the road surface fixed body 31 is fixed to the prohibited area road surface contact body 24.
  • the road surface fixing body 31 fixes the ground surface 24A to the road surface E with the spike pin 36.
  • the vehicle 10 collides with the wall forming material 22 of the vehicle regulation device 20, it plays a role of reducing the entry distance into the vehicle entry prohibited area F.
  • the spike pin 36 bites into the ice and snow, thereby increasing the friction between the ground contact surface 24A and the road surface E.
  • the road surface fixed body 31 including the clamp 33 and the clamp handle 34 can be easily attached to and detached from the prohibited area road surface contact body 24. It is also possible to prepare an option such that the size and material of the spike pin 36 can be changed so that the spike pin 36 can easily bite even if the road surface E is asphalt.
  • FIG. 14 shows an embodiment in which a configuration different from that of the wall support 23 formed by combining the upper link 23A and the lower link 23B shown in FIG. 7 and the like is adopted. That is, not the combination of the upper link 23A and the lower link 23B, but the support pipe type restricting body 20A in which one wall supporting pipe 23C is detachably attached to the wall supporting body 22 and the prohibited area road surface contact body 24 ( FIG. 14A).
  • the wall support pipe 23C has a simpler structure than the combination of the upper link 23A and the lower link 23B, there is a possibility that it will contribute to the suppression of manufacturing cost and weight reduction. Further, the wall support pipe 23C removed from the wall support 22 and the prohibited area road surface contact body 24 is formed between the wall forming material 22 in a state where the prohibited area road surface contact body 24 and the car stop area road surface contact body 25 are folded. It can be stored in a space. Therefore, the support pipe type restricting body 20A does not impair the compactness as compared with the structure (compact restricting body 20) in which the upper link 23A and the lower link 23B are combined during transportation or storage.
  • FIG. 15 shows an embodiment showing a kind of the traveling difficulty device 40.
  • the travel-difficulty device 40 is activated by a part or all of the vehicle 10 entering the vehicle stop area G as a trigger, and the vehicle 10 continuously travels from the vehicle stop area G to the vehicle prohibition area F. It is a device to make things difficult.
  • the traveling difficulty-imparting device 40 shown in FIG. 15 includes a spray spray 41 that sprays mist-like paint toward the vehicle 10 that has entered the car stop area G, and a spray tank 42 that supplies the spray spray 41 with paint. ing.
  • the spray tank 42 is installed on the vehicle stop area G side of the wall forming material 22 of the compact restriction body 20, and when the vehicle 10 comes into contact (or is pressed), paint is sprayed from the spray spray to the vehicle stop area G. It jets toward (FIG.15 (b)).
  • the paint sprayed toward the vehicle stop area G is sprayed with the intention of adhering to the windshield of the vehicle 10. If paint adheres to the windshield, the driver of the vehicle 10 loses his field of vision, and it is expected that it will be difficult to continue traveling toward the vehicle prohibited area F.
  • the spray tank 42 is crushed, so that the impact caused by the collision is mitigated. Therefore, it also contributes to lowering the kinetic energy per unit time that the road surface contact surfaces 24A and 25A that function to reduce the kinetic energy of the vehicle 10 receive. It is effective to install the cushion material (FIG. 22) on the vehicle stop area G side of the wall forming material 22 of the compact restriction body 20.
  • the cushion material include a honeycomb structure made of aluminum, an old tire, and a bag made of synthetic rubber in which air is put (more specifically, a tire tube).
  • the traveling difficulty device 40 shown in FIG. 16 is a chassis lift device 44 provided at the end of the road extension 27 on the travelable area H side (FIG. 16 (a)).
  • the coil spring (not shown) that is locked when the vehicle 10 that has entered the vehicle stopping area G is stepped on is released, and the lift piece that is tilted to the travelable area H side is released.
  • 45 rotates and stands up (FIG.16 (b)).
  • the height dimension of the lift piece 45 is set to be larger than the vehicle height dimension of the vehicle 10 that is expected to enter.
  • the traveling difficulty device 40 shown in FIG. 17 is a chassis tilting device 46 as a variation in which the shape of the lift piece 45 described in FIG. 16 is different.
  • the lift piece of the chassis inclining device 46 has continuously different height dimensions in the width direction of the road surface extension body 27 so as to exceed the vehicle height dimension near the center (FIG. 17 (a)). ), (B)).
  • Airbag device Although not shown, an airbag may be used instead of the lift piece used for the chassis lift device 44 and the chassis tilting device 46.
  • a trigger for inflating the airbag when the vehicle 10 passes through the road extension 27 at a predetermined speed or acceleration is also provided.
  • the timing and size of the airbag inflating, the speed of the vehicle, and the like the vehicle attempting to enter the vehicle entry prohibited area F may be rolled.
  • FIG. 18 shows a state in which the compact restriction bodies 20 are arranged in two rows in the vehicle stop area G with respect to the vehicle entry prohibited area F.
  • the compact regulating body 20 arranged and fixed to the side close to the drivable area H is provided with the road surface extension body 27.
  • the compact regulation body 20 arranged and fixed on the side close to the vehicle entry prohibited area F does not include the road surface extension body 27.
  • the side plate type restricting body 20B shown in FIG. 19 has the wall forming body 22 on both sides of the wall forming body 22 by plate-like wall support side plates 23D. It is a vehicle control device that supports.
  • the wall support side plates 23D are rotatably fixed to both sides of the prohibited area road surface contact body 24. Then, when it is rotated to the prohibited area road surface contact body 24 side, the prohibited area road surface contact body 24 and the wall forming body 22 are brought close to each other and folded into a state suitable for storage and transportation.
  • the wall support side plate 23D is rotated from the prohibited area road surface contact body 24 to support the wall forming body 22.
  • road surface extension bodies 27, 27 that come into contact with the road surface E and are located below the vehicle 10 are connected to the vehicle stop area road surface contact body 25 located on the vehicle stop area G side. Even if the vehicle 10 is rear-wheel drive or four-wheel drive, the propulsive force can be taken away. Although illustration is omitted, it is effective to connect the two road surface extension bodies 27, 27 with a hinge or the like so as to reduce the assembling time.
  • a front wheel cover material 28 reaching the lower part of the wall forming body 22 is fixed to the upper surface of the car stop area road surface contact body 25.
  • the front wheel cover material 28 is a flexible sheet material. It functions to protect the wall forming body 22 and the like from the front wheels 11 of the vehicle 10 as much as possible.
  • FIG. 20 (a) shows a state in which the transport vehicle carries the side plate type restricting body 20B in a folded state.
  • a roller 26 is fixed to one side of the prohibited area road surface contact body 24, and a handle 29A is fixed to the opposite side.
  • the carrier holds the handle 29A and stands up. Then, since the roller 26 contacts the road surface E, it is easy to carry.
  • FIG. 20 (b) it is shown that a plurality of prohibited area road surface contact bodies 24 can be placed on top of each other. Since it is space-saving, it can carry a large amount at a time when it is carried by a carrier, and the storage space is compact.
  • FIGS. 19 to 20 The embodiment shown in FIGS. 19 to 20 is described as including the roller 26, but the roller 26 may not be provided and may be omitted. If the rollers are omitted, the size when folded will be smaller, and the storage space can be made more compact.
  • FIG. 21 shows a jump-up suppressing piece 61 as an optional member that is fixed to the wall forming body 22 of the vehicle restricting device (side plate type restricting body 20B).
  • the jump-up suppressing piece 61 is a triangular prism having the same length as the horizontal dimension of the wall member 20.
  • the wall member 20 is fixed to the upper end of the wall member 20 with a combination of bolts and nuts.
  • the function of the bounce-up suppressing piece 61 is that the vehicle 10 that has collided with the wall forming body 22 tries to jump up on the road surface E and is caught in front of the vehicle 10.
  • the vehicle restraint device side plate type regulator 20B
  • the vehicle 10 are restrained from jumping up.
  • the side plate type restricting body 20B shown in FIGS. 19 to 21 is often smaller than the compact restricting body 20 shown in FIG.
  • the height dimension of the wall forming body 22 of the side plate type regulating body 20B is smaller than that of the wall forming body 22 of the compact regulating body 20 (see comparison between FIG. 8A and FIG. 21C).
  • FIG. 22 also shows an optional member that functions by being fixed to the wall forming body 22 of the vehicle regulation device.
  • This optional member is a cube-shaped crusher piece 62.
  • the crusher piece 62 which is shown in an enlarged view in FIG. 22 (c), is made of aluminum and has a honeycomb structure.
  • This crusher piece 52 is also fixed to the wall forming body 22 with a combination of bolts and nuts.
  • the crusher piece 62 absorbs the kinetic energy of the vehicle 10 by being crushed when the vehicle 10 collides with the wall forming body 2.
  • the present invention has applicability in the manufacturing industry, sales industry, rental industry, service industry such as safety and security of road materials and security equipment.
  • Vehicle entry prohibited area G Vehicle stop area H: Drivable area 10; Vehicle 11; Front wheel 12; Rear wheel 20; Compact regulation body 20A; Support pipe type regulation body 20B: Side plate type regulation body 21; Base Body 22; Wall forming body 22A; Wall column 23; Wall support 23A; Upper link 23B; Lower link 23C; Wall support pipe 23D; Wall support side plate 24; Prohibited area road surface contact body 24A; Ground surface 24B; Slit 25 Vehicle stop area road surface contact body 25A; ground contact surface 25B; slit 26; roller 26A; roller bearing 26B; roller shaft support 27; road surface extension body 28; front wheel cover material 29; folding fixed body 29A; handle 30; connection body (chain) 31; Road surface fixed body 32; Long body 33; Clamp 34; Clamp handle 35; Pin grip 36; Spike pin 40; Spike pin 40; Spray obstruction device 41; Spray spray 42; Spray tank 43; Paint 44; Chassis lift device 45; Lift Piece 46; Chassis tilting device 50; Simple regulation body 50A; Simple

Abstract

設置または撤去の作業が比較的容易であり、進入しようとする車両の阻止に寄与する車両規制装置を提供する。　壁形成体(22,52)を支えるベース体(51)と、壁形成体(22,52)に対して回動可能であるとともに壁形成体(22,52)を前記の路面(E)に対して設置するための路面接触体(24,25,54,55)と、ベース体(51)に対して壁形成体(22,52)とは反対側へ位置するとともに路面接触体(24,25,54,55)を壁形成体(22,52)へ回動させた場合に路面(E)に対して転がり移動可能とするコロ(26,56)と、を備える。　コロ(26,56)は、前記の路面接触体(53)路面(E)側へ回動させることで路面(E)に対して接触している場合には、路面(E)とは接触しない位置へ移動するように形成する。

Description

車両規制装置および車両規制装置の設置方法
　本発明は、所定の領域へ故意に、または誤って侵入しようとする車両を阻止するための車両規制の技術に関する。
　自動車が走る道路を区切ることで歩行者天国を設定する場合、その歩行者天国となる領域の境界線へいわゆるカラーコーン（登録商標）や車両進入阻止柵を、警察官、交通整理などの警備員、歩行者天国におけるイベントの主催者などが設置する。
　また、道路工事の現場においては、不注意運転、居眠り運転などによって当該現場へ侵入してくる不注意な車両から作業関係者の安全を確保することが求められている。
　「車両進入阻止柵」とは、例えば、車輪を介して地面に沿って移動する方向へ伸縮可能に形成した折畳み式車両阻止柵が用いられている。折畳み式車両阻止柵は、鋏式に揺動するＸ型の揺動シャフトを複数本組み合わせて伸縮可能に形成している。折畳み式車両阻止柵は、折り畳み式であるので、運搬および設置が簡単である。また、関係車両の通行を確保する場合など、部分的な開閉も可能である。
　近年では、テロリスト、一部の薬物依存者、精神障害者等による車両暴走行為を原因とする事故や、その被害が増加している。車両暴走行為については、海外から来る要人の警護やイベント時の警備などの場面において、車両進入禁止区域に対する高度な安全対策が求められている。
　先行して開示されている折畳み式車両阻止柵としては、例えば特許文献１や特許文献２に開示された装置がある。
　特許文献１に開示された装置は、仕切り構造体であり、防護柵と水平部材とで略Ｌ字形又は逆Ｔ字形となるコンクリート等の充実部材を用いている。防護柵は、通行車両と対面する厚みのある垂直部を備え、この垂直部の前面側は下方から上方へかけて後退する傾斜面を形成している。水平部材は、前記の垂直部の下方部から水平方向の背面側へ延設している。また、垂直部にはその上方に防護壁を形成するための支柱を備えている。
　上記の充実部材を複数個、隣り合わせて並べることによって、所望の距離の防護柵を形成することができる。しかも、各充実部材の支柱間に壁パネルを装着することによって防護壁を形成することができる。上記の仕切り構造体は、多大な時間をかけることなく、既設の車両通行路線の工事現場に防護柵を設置したり、路線相互間の仕切りを形成したりすることができる。
　特許文献２に開示された装置は、立体道路標識兼逆走防止装置であり、道路上に設置されるもので、平面的な道路標識を立体的な道路標識に変更可能とする装置である。
　正常な方向へ走行する車両に対して進入可能とする進入ＯＫ標識を表示した主プレートと、逆走する車両の進入を阻止するＳＴＯＰ標識を表示した副プレートと、で構成される。前記の主プレートと副プレートはヒンジ部を介して連結し、主プレートと副プレートを昇降伸縮部によって立ち上がった状態で待機させておく。
　逆走する車両は、ＳＴＯＰ標識によって警告となり、副プレートが車両のタイヤを受け止めて逆走を防止する。一方、正常な方向から進入する車両は、進入ＯＫの表示によって通常走行が可能であり、主プレートと副プレートが車両の重量によって下がりほぼ平行となるので、車両の通過を円滑にする。
特開２０１３－１８５３５７号公報 特開２０１７－２６９６号公報
　特許文献１の仕切り構造体に採用されている充実部材は、所望の位置に設置および撤去に大きな労力を必要とする。また、折り畳み式ではないので、広い保管場所を必要とする。さらに、前述の折畳み式車両阻止柵のように、どこでも簡単に設置または撤去することができない。
　特許文献２の立体道路標識兼逆走防止装置は、既存の道路に定常的に設置する大掛かりな装置であるため、必要に応じた場所へ素早く設置したり撤去したりすることはできない。時間的、あるいは部分的な開閉など、臨機応変の対応も難しい。
　本発明が解決しようとする課題は、設置または撤去の作業が比較的容易であり、関係車両の通行時には部分的に開閉することも可能であり、車両の進入を禁止したいエリアへ進入しようとする車両の阻止に寄与する車両規制装置およびその設置方法を提供することにある。
　（第一の発明）
　第一の発明は、車両(10)を進入させたくない車両進入禁止エリア(F)と車両(10)が通行可能な走行可能エリア(H)とを仕切る壁形成体(22,52)を路面(E)に対して移動可能に設置できる車両規制装置(20,50等)に係る。
　この車両規制装置(20,50等)は、　前記の壁形成体(22,52)に対して回動可能であるとともに前記の壁形成体(22,52)を路面(E)へ設置するための路面接触体(24,25,54,55)を備える。
　前記の路面接触体(24,25,54,55)は、前記の壁形成体(22,52)に対して車両進入禁止エリア(F)側へ回動させることで路面(E)へ接触する接地面(24A,54A,)を備える禁止エリア路面接触体(24,54)と、
　前記の壁形成体(22,52)に対して走行可能エリア(H)側へ回動させることで路面(E)へ接触する接地面(25A,55A)を備える車止めエリア路面接触体(25,55)と、を備える。
　前記の車止めエリア路面接触体(25,55)は、車両(10)が前記の壁形成体(22,52)に衝突した場合に、当該車両(10)の少なくとも前輪(11)を載せることが可能な大きさとする。
　（用語説明）
　「車両(10)」とは、普通乗用車のみならず、トラックなどの大型車両も含む。路面(E)から壁形成体(22,52)の上端までの高さは、停止させたい車両の種類によって異ならせることとしてもよい。
　なお、「前輪(11)」は、車両(10)としての前輪ではなく、壁形成体(22,52)へ車両(10)が衝突した場合において壁形成体(22,52)に近い側を指す。つまり、車両(10)が後退してきて壁形成体(22,52)へ衝突した場合であれば、当該車両(10)の後輪が、ここにいう「前輪(11)」となる。
　「路面(E)」は、舗装路に限られない。未舗装、コンクリート舗装、鋼板などをもちいた工事中の路面も含む。また、道路に降雪があった場合には、雪を取り除いた路面のことである場合の他、降雪したり凍結したりした上面を路面とする場合もある（図１３参照）
　車両規制装置(20,50等)の禁止エリア路面接触体(24,54)は、壁形成体(22,52)に対して車両進入禁止エリア(F)側へ回動させることで、接地面(24A,54A,)を路面(E)へ接触させる。同じく、車止めエリア路面接触体(25,55)は、壁形成体(22,52)に対して走行可能エリア(H)側へ回動させることで、接地面(25A,55A)を路面(E)へ接触させる。　すると、接地面(24A,25A,54A,55A)は路面(E)との摩擦によって、車両(10)を進入させたくない車両進入禁止エリア(F)と車両(10)が通行可能な走行可能エリア(H)とを仕切る壁形成体(22,52)を立設させることとなる。
　車両進入禁止エリア(F)へ向かって走行していた車両(10)の運動エネルギは、まず壁形成体(22,52)への衝撃となり、路面接触体(24,25,54,55)と路面(E)との摩擦を引き起こし、車両(10)を停止させるように働く。
　車止めエリア路面接触体(25,55)は、当該車両(10)の前輪(11)を載せることが可能な大きさであるため、その前輪(11)が車両(10)の推進力を産み出す場合、車両(10)が壁形成体(22,52)に衝突した場合には路面(E)と前輪とは接触していないため、衝突後の推進力を奪う（図２１（ｃ）参照）。
　（第一の発明のバリエーション１）
　第一の発明は、以下のように形成してもよい。
　すなわち、前記の壁形成体(22,52)を支えるベース体(21,51)と、
　前記のベース体(21,51)に対して前記の壁形成体(22,52)とは反対側へ位置するとともに、路面(E)に接することで車両規制装置(20,50等)を転がり移動させることを可能とするコロ(26,56)と、
を備える。
　前記の禁止エリア路面接触体(24,54)および前記の車止めエリア路面接触体(25,55)は、前記のベース体(21,51)に対して回動自在に固定されており、
　前記の接地面(24A,25A,54A,55A)が路面(E)に接触している場合には、前記のコロ(26,56)は、路面(E)とは接触しない位置へ移動するように形成する（図１、図５、図６、図７参照）。
　「コロ(26,56)」とは、車両規制装置(20,50等)を移動させやすくするための円筒形や球形をした車輪、ローラーなどである。
　（作用）
　車両規制装置(20,50等)の路面接触体(24,25,54,55)を路面(E)側へ回動させることで、路面接触体(24,25,54,55)の接地面(24A,25A,54A,55A)を路面(E)に対して接触させる。すると、接地面(24A,25A,54A,55A)は路面(E)との摩擦によって、車両(10)を進入させたくない車両進入禁止エリア(F)と車両(10)が通行可能な走行可能エリア(H)とを仕切る壁形成体(22,52)を立設させることとなる。このとき、コロ(26,56)は、前記の路面(E)とは接触しない位置へ移動しているので、接地面(24A,25A,54A,55A)および路面(E)間の摩擦を減ずることはない（図１（ｂ）、図７（ｂ）参照）。
　路面接触体(24,25,54,55)を前記の壁形成体(22,52)側へ回動させることで、接地面(24A,25A,54A,55A)が路面(E)と接触しなくなると、コロ(26,56)は、路面(E)に対して転がり移動させることが可能となる（図１（ａ）、図７（ａ）参照）。そのため、本願に係る車両規制装置(20,50等)を、所望する道路などへ設置したり移動させたりすることが容易にできる。よって、道路の時間的または部分的な開閉など、臨機応変の対応も容易となる。しかも、省スペースに収まっているので、移動のみならず、収納もしやすい。運搬車にて運ぶ場合などにおいて、一度に多くを運ぶことができ、保管場所もコンパクトとなる。
　（第一の発明のバリエーション２）
　第一の発明は、以下のように形成すると、より好ましい。
　すなわち、接地面(25A,54A,55A)を路面(E)に接触させた場合の走行可能エリア(H)側に位置する前記の路面接触体(車両止めエリア路面接触体25,路面接触体54,路面接触板体55)における走行可能エリア(H)側には、前記の路面接触体とは別に路面(E)を更に覆う路面延長体(27,57)を、着脱自在に備えるのである（図２（ａ），図８（ｂ）、図１９）。
　（用語説明）
　「路面延長体(27,57)」に要求される機能について説明する。すなわち、たとえば接地面(25A,54A,55A)を路面(E)に接触させた場合の路面接触体(25,54,55)が規制対象となる車両(10)の前輪(11)しか載せられない大きさである場合、規制対象となる車両(10)の後輪(12)までを乗せることで、後輪(12)と路面(E)とを直接接触させないようにするための部体が路面延長体(27,57)の機能である。路面延長体(27,57)は、車両(10)を載せても破損しにくい材質、たとえば合成ゴム製の板体とする。
　路面延長体(27,57)は、複数を連続して連結することが可能である構造を備えていることが望ましい。すなわち、路面接触体(25,54,55)へ連結した路面延長体(27,57)における路面接触体(25,54,55)と反対側には、別の路面延長体(27,57)を着脱自在に連結可能とする構造または形状であることが望ましい（図２（ａ），図８（ｂ）、図１９）。規制対象となる車両(10)の全長が大きい場合に、その全長に合わせた大きさとすることが容易となるからである。
　路面延長体(27,57)を装着した場合、路面延長体(27,57)およびそれを装着した路面接触体(25,54,55)の上方空間が車止めエリア(G)となる（図８（ａ）参照）。
　（作用）
　車両進入禁止エリア(F)へ向かって走行していた車両(10)の運動エネルギは、まず壁形成体(22,52)への衝撃となり、路面接触体(24,25,54,55)と路面(E)との摩擦を引き起こし、車両(10)を停止させるように働く。
　規制対象となる車両(10)の前輪(11)は、路面接触体(25,54,55)によって路面(E)と直接の接触ができなくなり、規制対象となる車両(10)の後輪(12)は、路面延長体(27,57)によって路面(E)と直接の接触ができなくなる。そのため、規制対象となる車両(10)は、前輪(11)および後輪(12)が路面接触体(25,54,55)および路面延長体(27,57)へ載った以後に加速度（更なる運動エネルギ）を作り出すことができなくなる。その車両(10)が後輪駆動または四輪駆動であっても、その推進力を奪うことができる。接地面(54A)と路面(E)との摩擦力で車両(10)の運動エネルギを奪いきれば、車両(10)を停止させることができる。
　路面延長体(27,57)を路面接触体(25,54,55)に対して着脱自在に備えることとしたので、路面延長体(27,57)を外した状態の車両規制装置(20,50等)を小型化することに寄与する。その結果、車両規制装置(20,50等)を設置したり移動させたりすることが容易となる。
　車両進入禁止エリア(F)に対して規制対象として想定される車両(10)の、その全長に合わせた大きさの車両規制装置を組立てて形成する作業も容易となる。
　（第一の発明のバリエーション３）
　第一の発明は、以下のように形成してもよい。
　すなわち、隣り合う複数の車両規制装置（たとえば、コンパクト規制体20,20）それぞれの前記の壁形成体(22,22)が連続した面となるように互いを連結可能であるように形成するのである（図１２参照）。
　連結の手段としては、たとえば鎖(連結鎖30)、ワイヤなどである。
　（用語説明）
　「連続した面」とは、完全に連続していたり、面一となっていたりすることを意味するものではないが、規制対象となる車両(10)のタイヤの幅より狭い間隔で連結されることが望ましい。隣り合う車両規制装置の隙間に規制対象となる車両(10)のタイヤがはまり込めないことが望ましいからである。
　（作用）
　車両進入禁止エリア(F)と走行可能エリア(H)との境界へ、複数の車両規制装置(20,20)を連結して設置する。一つ一つの車両規制装置を大きなものとする必要がなく、運搬、設置、撤去などの作業負担を軽減できる。
　道路における部分的な閉鎖、たとえば、複数車線の道路にて、一部の路線のみを閉鎖する、といった使い方においても、柔軟に対応できる。
　（第一の発明のバリエーション４）
　第一の発明は、以下のように形成してもよい。
　すなわち、前記の壁形成体(22)における車両進入禁止エリア側には、前記の路面接触体(24,25)の接地面(24A,25A)が路面へ接触している場合に前記の壁形成体(22)を支持する壁支持体(23,23C)を備え、
　その壁支持体(23,23C)は、前記の路面接触体(24,25)を前記の壁形成体(22)に近づける方向へ回動させた場合に、路面接触体(24,25)と壁形成体(22)との間に位置することが可能であるように形成するのである（図７、図１４参照）。
　(用語説明)
　「壁支持体(23,23C)」について、「路面接触体(24,25)と壁形成体(22)との間に位置することが可能であるように形成する」とは、たとえば、折り畳み可能なリンク状（上リンク23A,下リンク23B）に形成する場合である（図７参照）。また、路面接触体(24,25)および壁形成体(22)に対して着脱自在に形成し（支持パイプ23C）、路面接触体(24,25)および壁形成体(22)から外した壁支持体(23C)を路面接触体(24,25)および壁形成体(22)が形成する空間へ収納する場合も含む（図１４参照）。
　（作用）
　壁支持体(23,23C)は、路面接触体(24,25)の接地面(24A,25A)が路面へ接触している場合に壁形成体(22)を支持する。
　路面接触体(24,25)を前記の壁形成体(22)に近づける方向へ回動させる場合（移動させる場合）には、路面接触体(24,25)と壁形成体(22)との間に壁支持体(23,23C)を位置する（位置させる）。壁支持体(23,23C)が車両規制装置(20,50等)と別のスペースを占めることがなく、省スペースになる。
　（第一の発明のバリエーション５）
　第一の発明は、以下のように形成してもよい。
　すなわち、前記の路面接触体(たとえば禁止エリア路面接触体24)の接地面(24A)を路面(E)へ固定するための路面固定体(31)を備え、
　その路面固定体(31)には、路面(E)へ打ち付ける杭体（たとえばスパイクピン36）を備えるのである（図１３参照）。
　（用語説明）
　「接地面(24A)を路面(E)へ固定する」こととした趣旨は、車両規制装置(20)へ車両(10)が衝突しても、車両進入禁止エリア(F)への侵入距離を小さくするためである。路面(E)が氷や雪である場合、接地面(24A)および路面(E)の摩擦を増大させる役割を果たす。なお、後述する実施形態（図１３を用いた説明箇所）では、路面(E)が凍結している場合を想定した路面固定体(31)を説明しているが、本発明が意図する路面固定体(31)は、凍結した面に対応させたものに限られない。
　杭体(36）が路面固定体(31)とは別体である場合（図１３参照）には、路面固定体(31)および路面接触体(24)を固定する部材（たとえば、長尺材32）と、その部材(32)および杭体(36）を固定する部材（たとえばピングリップ35）を路面固定体(31)に備えることとなる。
　図示を省略するが、路面固定体(31)が杭体(36）そのものである場合には、路面接触体(24)を貫通させたり、部分的に接触させたりした杭体(36）を路面(E)へ打ち込む。
　車両規制装置(20)側（たとえば禁止エリア路面接触体24、車両止めエリア路面接触体25、路面延長体27）に、杭体(36）が係合する「杭係合部」を備えることとしてもよい。この「杭係合部」とは、杭体の上部（図１３における「クランプ３３」））が引っ掛かるようにした凹部（図１３における「スリット２４Ｂ」））や貫通孔などである。ベース板体(10)や車両板体(40)など、複数設けておくことが一般的である。
　「杭体」は、本願に係る車両規制装置を設置する際に路面(E)に対して予め打ち込んでおく場合の他、車両(10)の運動エネルギを使って路面(E)へ食い込むような構造（たとえば、車両板体(40)における車両進入禁止エリア(F)側の路面(E)側の面へ予め備えておく突起や爪など）であってもよい。前者の場合には、設置および撤去の手間が掛かるというデメリットがある一方、車両(10)を停止させることに対して大きく寄与することが期待できる。後者の場合、設置および撤去の手間が掛からないというメリットがある一方、車両(10)の大きさ（たとえば極めて大きな車両）や走行の仕方によっては、あまり機能しない場合も想定される。
　（第一の発明のバリエーション６）
　第一の発明は、以下のように形成してもよい。
　すなわち、　前記の走行可能エリア(H)から前記の車両進入禁止エリア(F)へ向かってくる車両を走行可能エリア(F)および車両進入禁止エリア(H)の間に位置する車両止めエリア(G)にてその走行継続困難とするための走行困難化装置を備え、
　その走行困難化装置は、前記の車両止めエリア(G)へ車両の一部または全部が侵入した場合に機能することとするのである（図１５，図１６，図１７参照）。
　（用語説明）
　「車両止めエリア(G)」は、車両止めエリア路面接触体(25)や走行可能エリア(H)側に位置することとなる路面接触体(54)の上方空間である。車両止めエリア路面接触体(25)や路面接触体(54)に路面延長体(27,57)が固定される場合には、路面延長体(27,57)の上方空間も車両止めエリア(G)となる。
　「走行困難化装置」とは、車両止めエリア(G)へ車両(10)の一部または全部が侵入したことをトリガーとして作動し、車両(10)が車両止めエリア(G)から車両禁止エリア(F)へ向かって継続的に走行することを困難とするための装置である。
　「走行困難化装置」の具体例としては、以下のような装置を想定している。
　第一に、車両(10)のフロントガラスに向かってペンキやゲル状物質を噴霧することで車両(10)の運転者の視界を奪う噴霧装置（図１５を参照）である。
　第二に、車両(10)のシャーシを所定の機構やエアバッグなどで持ち上げて車輪（前輪および／または後輪）を浮かせることで車両(10)の推進力を奪うシャーシリフト装置（図１６を参照）である。
　第三に、車両(10)のシャーシを所定の機構やエアバッグなどで持ち上げて車両(10)を傾かせることで車両(10)の推進力を奪うとともに運転者の姿勢を崩すシャーシ傾斜装置（図１７を参照）である。
　第四に、車両(10)のタイヤを切り裂くなどしてバーストさせるパンク装置（図示を省略）である。
　後述する実施形態および対応する図面においては、走行困難化装置はそれぞれ一つずつを紹介しているが、本発明においては、前述した走行困難化装置を複数組み合わせた走行困難化装置を提供してもよい。
　（作用）
　車両止めエリア(G)へ車両の一部または全部が侵入した場合には、走行困難化装置が機能することによって、車両止めエリア(G)へ進入した車両(10)が車両進入禁止エリア(F)に向かっての走行継続を困難とする。
　走行困難化装置は、車両(10)の一部または全部の進入を機能開始の条件としているので、不要な作動はしない。
　（第二の発明）
　第二の発明は、第一の発明に係る車両規制装置を設置する方法に係る。
　すなわち、車両を進入させたくない車両進入禁止エリア(F)と車両が通行可能な走行可能エリア(H)とを仕切る壁形成体(22)を路面(E)に対して移動可能に設置できる車両規制装置(20,50等)を設置する方法である。
　前記の車両規制装置は、前記の壁形成体(22,52)を支えるベース体(21,51)と、
　前記の壁形成体(22,52)に対して回動可能であるとともに前記の壁形成体(22,52)を路面(E)へ設置するための路面接触体(24,25,54,55)と、
　前記のベース体(21,51)に対して前記の壁形成体(22,52)とは反対側へ位置するとともに、路面(E)に接することで車両規制装置を転がり移動させることを可能とするコロ(26,56)と、
を備え、
　前記の路面接触体(24,25,54,55)には、前記の壁形成体(22,52)に対して路面(E)側へ回動させることで路面(E)へ接触する接地面(24A,25A,54A,55A)を備え、
　その接地面(24A,25A,54A,55A)が路面(E)に接触している場合には、前記のコロ(26,56)は、路面(E)とは接触しない位置へ移動するように形成している。
　前記のような車両規制装置を設置する方法として、
　前記のコロ(26,56)を路面(E)へ設置させて車両進入禁止エリア(F)へ移動させる移動行程と、
　前記の壁形成体(22,52)が車両進入禁止エリア(F)または車両進入禁止エリア(F)よりも走行可能エリア（H）側となるように位置させる位置決め行程と、
　前記の路面接触体(24,25,54,55)の接地面が路面へ接するようにする設置行程と、
を含む。
　前記の設置行程においては、コロ(26,56)は、路面(E)とは接触しない位置へ移動することとなる。
　なお、設置行程とは反対の手順で、撤去行程がなされるのが一般的である。
　（第二の発明のバリエーション）
　第二の発明は、　接地面を路面に接触させた場合の走行可能エリア側に位置する前記の路面接触体における走行可能エリア側に、路面を覆う路面延長体を装着する延長行程を含むこととしてもよい。
　第一の発明によれば、設置または撤去の作業が比較的容易であり、関係車両の通行時には部分的に開閉することも可能であり、進入しようとする車両の阻止に寄与する車両規制装置を提供することができた。
　第二発明によれば、設置または撤去の作業が比較的容易であり、関係車両の通行時には部分的に開閉することも可能であり、進入しようとする車両の阻止に寄与する車両規制装置を設置する方法を提供することができた。
本発明の基本概念となる第一の実施形態を示す縦断面図である。 第一の実施形態の使用状態を示す図である。 第一の実施形態の変形例となる第二の実施形態を示す図である。 第二の実施形態の変形例となる第三の実施形態を示す図である。 第一の実施形態の変形例となる第四の実施形態を示す図である。 第四の実施形態の変形例となる第五の実施形態を示す図である。 第六の実施形態に係る車両規制装置を示す側面図である。 第六の実施形態の使用状態を示す図である。 第六の実施形態における使用状態を示す斜視図である。 第六の実施形態における折り畳んだ状態を示す斜視図である。 第六の実施形態における使用状態を示す平面図である。 第六の実施形態を複数連結した状態を示す正面図である。 第六の実施形態にオプション装備を備えた第七の実施形態の使用状態を示す図である。 第六の実施形態の主要部材を異ならせた第八の実施形態を示す図である。 第六の実施形態にオプション装備を備えた第九の実施形態の使用状態を示す図である。 第十の実施形態の使用状態を示す図である。 第十一の実施形態の変形例となる第九の実施形態の使用状態を示す図である。 第六の実施形態を複数連結し、更にそれを二列とした使用状態を示す図である。 第十二の実施形態における使用状態を示す斜視図である。 第十二の実施形態における折り畳んだ状態や運搬時の状態を示す斜視図である。 第十二の実施形態におけるオプションの使用状態を示す平面図である。 第十二の実施形態におけるオプションの使用状態を示す平面図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図面は、図１から図２２である。図１から図６は、コロ５６を備えた実施形態を概念的に示すための図である。図７から図２２は、より具体的な実施形態を示す。
　いずれの実施形態も、車両１０（図２，図８参照）を進入させたくない車両進入禁止エリアＦと車両が通行可能な走行可能エリアＨとを仕切る壁形成体２２，５２を、移動可能に設置できる車両規制装置２０，５０に係る。いずれの車両規制装置も、車両１０の前輪１１を路面Ｅとの直接の接触を断つための路面接触体２５、５４を備える。
　車両進入禁止エリアＦと走行可能エリアＨとの間は、規制対象となる車両１０を位置させる車両止めエリアＧとする（図２（ｂ）、図８（ａ）参照）。
　（第一の実施形態）
　図１に示すように、第一の実施形態は、車両（図１では省略）を進入させたくない車両進入禁止エリアＦと車両が通行可能な走行可能エリアＨとを仕切る板状の壁形成体５２を移動可能に設置できる車両規制装置たるシンプル規制体５０である。
　すなわち、路面Ｅに対して壁形成体５２を支えるベース体５１と、壁形成体５２に対して蝶番５４Ｂ，５４Ｂを介して回動可能であるとともに前記の壁形成体５２を路面Ｅへ設置するための路面接触体５４，５４と、前記のベース体５１に対して前記の壁形成体５２とは反対側へ位置するとともに、路面Ｅに接することで車両規制装置を転がり移動させることを可能とするコロ５６と、を備えている（図１（ａ））。
　縦断面形状がＬ字形をなす路面接触体５４，５４には、壁形成体５２に対して路面Ｅ側へ回動させることで路面Ｅへ接触する接地面５４Ａ，５４Ａを備え、その接地面５４Ａ，５４Ａが路面Ｅに接触している場合には、コロ５６は、路面Ｅとは接触しない位置へ移動するように形成している。そして、コロ５６を路面Ｅとは接触させた位置へ移動させた状態を保つために、縦断面形状がコ字形をなす収納体５９を備える。その収納体５９は、コロ５６を路面Ｅと接触させない状態においては、取り外す（図１（ｂ））。
　図１（ａ）の状態にて運搬したり収納したりして、図１（ｂ）の状態にて、車両進入禁止エリアＦと走行可能エリアＨとを仕切る車両規制装置として機能させることとなる。
　（図２）
　図２（ａ）には、シンプル規制体５０を所望する場所へ設置する場合に用いる板状の路面延長体５７を示している。
　シンプル規制体５０の大きさは、図２（ｂ）に示すように、車両１０の大きさに対して壁形成体５２へ接触するか否かという状態の際に、車両１０の前輪１１が路面接触体５４を乗せることができる程度となっている。したがって、走ってくる車両１０の推進力を断つために車両１０の後輪１２までを路面との接触を断つための部体として路面延長体５７，５７を備える。路面延長体５７を形成する材質は、合成ゴム製、金属製、あるいはそれらの組み合わせなどの選択があり得る。
　路面延長体５７は、路面接触体５４における壁形成体５２と反対側端部と着脱自在の構造を備えている（詳細な図示は省略）。また、路面延長体５７における路面接触体５４と装着する反対側端部には、別の路面延長体５７と着脱自在となる構造をも備えている。
　図示は省略するが、路面延長体５７を蝶番などで予め連結して用意しておくことは、着脱作業を素早く実行することに寄与する。
　図２（ａ），（ｂ）では、２枚の路面延長体５７をシンプル規制体５０における車両止めエリア側の路面接触体５４に装着することとして説明した。路面延長体５７の幅寸法は路面接触体５４の幅寸法に合わせているが、車両１０の進行方向の寸法は任意である。短い寸法を採用すると持ち運びなどの際に軽くて扱いやすいし、装着後の寸法設定のバリエーションが増やせる。ただし、着脱作業の回数が増えるというデメリットとなる。
　路面延長体５７の具体的な形状の詳細な図示は省略しているが、厚さ寸法が充分な場合などは、穴あけ加工などを施して軽量化を企図してもよい。また、路面Ｅへ接触する平面と、車輪後輪１２および通過する前輪１１が接触する面とで、表面形状を異ならせることとしてもよい。
　図２（ｂ）に示すように、規制対象となる車両１０が車両進入禁止エリアＦへ向かった場合、その車両１０の前輪１１は、路面接触体５４によって路面Ｅと直接の接触ができなくなる。同時に、規制対象となる車両１０の後輪１２は、路面延長体５７によって路面Ｅと直接の接触ができなくなる。そのため、規制対象となる車両１０は、前輪１１および後輪１２が路面接触体５４および路面延長体５７へ載った以後には更なる運動エネルギを作り出すことができなくなる。
　その車両１０が後輪駆動または四輪駆動であっても、その推進力を奪うことができる。接地面５４Ａと路面Ｅとの摩擦力で車両１０の運動エネルギを奪いきれば、車両１０を止めることができる。なお、コロ５６は、路面Ｅに接していないので、接地面５４Ａと路面Ｅとの摩擦力を減ずることはない。
　路面延長体５７を路面接触体５４に対して着脱自在に備えることとしたので、路面延長体５７を外した状態のシンプル規制体５０を小型化することに寄与する。その結果、シンプル規制体５０を設置したり移動させたりすることができる。
　車両規制する装置全体（５０および５７）として、規制対象となる車両の全長に合わせた大きさとすることも容易である。たとえば、図２で示した車両１０よりも大きな車両に対応させるためには、３枚目、４枚目というように、路面延長体５７を更に連結すれば良い。
　（図３）
　図３に示す第二の実施形態について、第一の実施形態との相違点を説明する。
　すなわち、図３に示すシンプル規制体５０Ａでは、第一の実施形態において採用していた収納体５９（図１参照）に代わり、路面延長兼用蓋５８を、走行可能エリアＨ側へ位置する路面接触体５４に、蝶番５８Ｂを介して備えることとしている。そして、走行可能エリアＨ側へ位置する路面接触体５４における蝶番５８Ｂと反対側端部は、他方の路面接触体５４の端部へ引っ掛けるための引っ掛け片５８Ａを備えている。
　第一の実施形態に係るシンプル規制体５０Ａは対称形（図１における紙面の左右方向において線対称）であったので、２つの路面接触体５４，５４のいずれが車両進入禁止エリアＦに位置しても問題ない。しかし、図３に示す第二の実施形態に係るシンプル規制体５０Ａは対称形ではないので、２つの路面接触体５４，５４のいずれを車両進入禁止エリアＦに位置させるべきか、が決まっている。
　路面延長兼用蓋５８は、コロ５６が機能する状態（図３（ａ））においては、シンプル規制体５０Ａを折り畳んだ状態に維持するための機能をなし、シンプル規制体５０Ａを車両規制装置として機能させる際（図３（ｂ））には、第一の実施形態において採用していた路面延長体５７の機能をなす。
　なお、規制対象となる車両１０の大きさ（全長方向の寸法）に対応させるため、図２に示した路面延長体５７を、図３に示したシンプル規制体５０Ａの路面延長兼用蓋５８へ装着できるようにすることとしてもよい。この場合、路面延長兼用蓋５８における引っ掛け片５８Ａ側には、路面延長体５７が装着できる構造を採用しておく。
　（図４）
　図４に示す第三の実施形態について、第二の実施形態との相違点を説明する。
　まず、このシンプル規制体５０Ｂでは、第一および第二の実施形態において採用していた路面接触体５４の一方、すなわち、走行可能エリアＨ側へ位置する路面接触体５４に代えて、路面接触板体５５を採用している。
　縦断面形状がＬ字形をなす路面接触体５４の接地面５４Ａを路面Ｅへ設置させ、路面接触板体５５および路面延長兼用蓋５８を車両止めエリアＧへ位置させた際、いずれのコロ５６，５６も路面Ｅには接触しない位置となるように各種の寸法を設定している（図４（ｂ））。
　また、車両１０が載っていない状態においては、路面接触板体５５は、路面Ｅからやや浮いている。
　車両止めエリアＧへ車両１０が進入し、路面接触板体５５へ前輪１１が、路面延長兼用蓋５８へ後輪１２がそれぞれ載るような事態となったら（図４（ｃ））、路面接触板体５５は路面Ｅへ接触する。そして、車両止めエリアＧ側に位置しているコロ５６は、路面Ｅへ接触し、そのコロ５６をベース体１１にて支持していた支持体が車両１０の重量にて破損し、コロとして機能しなくなる。したがって、破損したコロ５６が、車両規制体としての機能（車両進入禁止エリアＦへの車両１０の進入を規制する機能）を妨げることはない。換言すれば、コロ５６またはその支持体は、車両１０の重量にて（図４（ｂ）の状態となったら）破損するように設計している。
　（図５）
　図５に示す第四の実施形態について、第一の実施形態との相違点を説明する。
　第一の実施形態に係るシンプル規制隊５０は、ベース体５１にコロ５６を装着していたが、第四の実施形態におけるシンプル規制隊５０Ｃは、路面接触体５４，５４へ装着している。
　路面接触体５４，５４における接地面５４Ａが路面Ｅへ接触している状態においては、コロ５６は路面Ｅには接触しない位置へ、路面接触体５４，５４の回動に伴って移動する（図５（ｂ））。
　蝶番５４Ｂを介して路面接触体５４，５４の接地面５４Ａが路面Ｅから離れるようにし、収納体５９を用いて折りたたんだ状態としたら、コロ５６は路面Ｅへ接触し、シンプル規制隊５０Ｃを転がして移動させることができる（図５（ａ））。
　（図６）
　図６に示す第五の実施形態について、第四の実施形態との相違点を説明する。
　第四の実施形態に係るシンプル規制隊５０Ｃでは、折りたたんだ状態においてコロ５６が路面設置体５４，５４の下側へ位置するようにしていた（図５（ａ））。第五の実施形態に係るシンプル規制隊５０Ｄでは、コロ５６がベース体５１の下側へ位置するように路面設置体５４，５４へ装着している（図６（ａ））。
　壁形成体５２を丈夫な構造とすればするほど、壁形成体５２の重量が増す。図６（ａ）の場合、重量の大きな壁形成体５２の真下に位置させることは、重量を支えるということを重視した場合には合理的である（図１～４に示した実施形態も同様）。
　一方、図５（ａ）の場合、コロ５６，５６のホイールベース（車軸間の距離）が大きくなるので、シンプル規制隊５０Ｃを移動させる場合に安定感が増すというメリットがある。
　（図７）
　図７に示す第六の実施形態（コンパクト規制隊２０）について、説明する。
　コンパクト規制隊２０と、前述してきたシンプル規制隊５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄとの大きな相違点は、壁形成体２２，５２の形状である。
　シンプル規制隊５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄでは、壁形成体５２がベース体５１を底辺とする三角形の構造としていたが、コンパクト規制隊２０では、壁形成体２２を路面Ｅに垂直となる板状体としている。以下、更に説明する。
　コンパクト規制隊２０は、壁形成体２２を支えるベース体２１と、壁形成体２２に対して回動可能であるとともに前記の壁形成体２２を路面Eへ設置するための禁止エリア路面接触体２４および車両止めエリア路面接触体２５と、ベース体２１に対して壁形成体２２とは反対側へ位置するとともに、路面Ｅに接することで車両規制装置を転がり移動させることを可能とするコロ２６と、を備える。
　コロ２６は、コロ軸受け２６Ａに軸支持されており、そのコロ軸受け２６Ａはベース体２１へ固定されている。
　路面接触体２４および車両止めエリア路面接触体２５には、壁形成体２２に対して路面Ｅ側へ回動させることで路面Ｅへ接触する接地面５４Ａ，５５Ａを備える。その接地面５４Ａ，５５Ａが路面Ｅに接触している場合には、前記のコロ２６は、路面Ｅとは接触しない位置へ移動するようにしている。
　具体的には、路面接触体２４および車両止めエリア路面接触体２５において、ベース体２１に対して蝶番を介して回動可能に固定されており、その蝶番を固定している部位と接地面２４Ａ，２５Ａ側とを、断面形状が略Ｌ字形をなすような形状としている。そのＬ字形の部位（Ｌ字の角度は９０度を超えているが）の寸法が、折りたたんだ状態（図７（ａ））のコロ２６を路面Ｅから離すだけの寸法を有していることによる。
　壁形成体２２が自立する構造を有しないので、壁支持体２３を備えることとし、この壁支持体２３を折り畳みに便利な構造、すなわち、上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂを回動させて折り畳み状態を維持するための折り畳み固定体２９を備えている（図７（ａ））
　具体的には、壁支持体２３は、壁形成体２２の車両進入禁止エリアＦ側へ回動可能に固定された上リンク２３Ａと、禁止エリア路面接触体２４の上面端部へ回動可能に固定された下リンク２３Ｂと、からなる。上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂは、回動可能であり、且つ上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂの両軸方向が一直線上となった状態で固定可能であるように形成している（図７（ｂ））。
　（図８）
　図８（ａ）には、車両進入禁止エリアＦと車止めエリアＧとの間に壁形成体２２が位置するように、コンパクト規制体２０の路面Ｅの上へ設置した状態を示している。車止めエリアＧの車両進入禁止エリアＦとは反対側が走行可能エリアＨとなる。
　コンパクト規制体２０における車止めエリア路面接触体２５の走行可能エリアＨ側には、板状の路面延長体２７，２７を備えている。路面延長体２７，２７は、図２において説明した路面延長体５７と同じ目的のオプション部体である。したがって、車止めエリア路面接触体２５の走行可能エリアＨ側には、路面延長体２７，２７を着脱可能とする構造（詳細な図示は省略）を備えている。路面延長体２７，２７側にも、車止めエリア路面接触体２５または他の路面延長体２７を着脱可能とする構造を備えている。
　車両進入禁止エリアＦへ向かって走行していた車両１０の運動エネルギは、まず壁形成体２２への衝撃となり、壁支持体２３を介して路面接触体２４へ伝わり、路面接触体２４と路面Ｅとの摩擦を引き起こし、車両１０を停止させるように働く。続いて、車両止めエリア路面接触体２５と路面Ｅとの摩擦を引き起こし、車両１０を停止させるように働く。
　規制対象となる車両１０の前輪１１は、車止めエリア路面接触体２５によって路面Ｅと直接の接触ができなくなり、規制対象となる車両１０の後輪１２は、路面延長体２７によって路面Ｅと直接の接触ができなくなる。そのため、規制対象となる車両１０は、前輪１１および後輪１２が車止めエリア路面接触体２５および路面延長体２７へ載った以後には更なる運動エネルギを作り出すことができなくなる。その車両１０が後輪駆動または四輪駆動であっても、その推進力を奪うことができる。接地面２４Ａ，２５Ａと路面Ｅとの摩擦力で車両１０の運動エネルギを奪いきれば、車両１０を止めることができる。なお、このときのコロ２６は、路面Ｅに接していないので、接地面２４Ａ，２５Ａと路面Ｅとの摩擦力を減ずることはない。
　路面延長体２７を車止めエリア路面接触体２５に対して着脱自在に備えることとしたので、路面延長体２７を外した状態のコンパクト規制装置２０を小型化することに寄与する。その結果、車両規制装置を設置したり移動させたりする作業を容易化できる。
　規制対象となる車両の全長に合わせた大きさとすることも容易である。たとえば、図２で示した車両１０よりも大きな（前後方向に長い）車両に対応させるためには、３枚目、４枚目というように、路面延長体２７を更に連結すれば良い。
　前輪１１および後輪１２は、路面Ｅとの接触が無くなるために推進力を得られなくなるため、車止めエリア路面接触体２５へ乗るまでに得た推進力のみで壁形成体２２へ衝突することとなる。その後、接地面２４Ａ，２５Ａと路面Ｅとの摩擦力が車両１０の推進力を奪い、車両１０を停止させることに寄与する。
　図８（ｂ）は、路面延長体２７，２７を備えたコンパクト規制体２０を下から見た斜視図である。路面延長体２７，２７において路面Ｅへ接する面は、アスファルトやコンクリートである路面Ｅとの摩擦が大きくなるように形成することが望ましい。
　路面延長体２７，２７を雪面に適した専用品として、別に準備しておくことも有効である。図示を省略するが、雪面用の路面延長体における路面Ｅ側の面には、凹凸を設けたり、ピンを突出させたりしておくのである。
　なお、専用品とせず、雪面用のピンをオプションで追加できるようにしても良い（図１３を用いて後述する）。
　２枚の路面延長体２７，２７を蝶番などで予め連結して用意しておくことは、重量が増すものの、設置や撤去に携わる作業者の数を確保できるような場合には、作業効率を向上させることに寄与する。
　（図９）
　図９（ａ）は、車両止めエリアＧ側から見たコンパクト規制体２０であって、車両を規制する状態の斜視図である。車止めエリア路面接触体２５は、単なる板状体ではなく、スリット２５Ｂを備えている。車両１０の前輪１１がスリット２５Ｂに載ったとしても、前輪１１と路面Ｅとが接触しない程度の厚さ寸法を備えていることを前提として設計することで、コンパクト規制体２０の軽量化に寄与する。
　壁形成体２２もまた、下半分にはスリットを備えている。コンパクト規制体２０の軽量化に寄与するほか、車両進入禁止エリアＦ側にいる人から、車止めエリアＧや走行エリアＨの様子が覗えたり、撮影したりできるようにするという意味もある。
　図９（ｂ）は、車両進入禁止エリアＦ側から見たコンパクト規制体２０の斜視図である。
　禁止エリア路面接触体２４もまた、スリット２４Ｂを備えている（図１０，１１にて図示）。コンパクト規制体２０の軽量化に寄与する。
　壁形成体２２における高さ方向の中央付近には折り畳み固定体２９を備えている。この折り畳み固定体２９は、紐状体の先端に金具を備えており、垂れ下がっている状態では、逆Ｔ字形をなしている。この折り畳み固定体２９を禁止エリア路面接触体２４のスリット２４Ｂおよび車止めエリア路面接触体２５のスリット２５Ｂへ貫通させて引っかけることで、折り畳み状態を維持することとなる（図７（ａ），図１０を参照）。
　壁形成体２２は、幅方向に等間隔で壁用柱体２２Ａを備えている。壁形成体２２の強度（車両が衝突した場合の強靱性）を高めることに寄与する。また、両側の壁用柱体２２Ａには、隣り合うコンパクト規制体２０と連結するための鎖状の連結体３０を備えている。連結体３０の機能については、図１２、図１８などにおいて後述する。
　（図１０）
　図１０は、車両止めエリアＧ側から見たコンパクト規制体２０であって、運搬や保管をする状態の斜視図である。
　図１０（ａ）では、ベース体２１に対して回動可能に軸支持している蝶番を介して車止めエリア路面接触体２５を回動させ、車止めエリア路面接触体２５側から見た斜視図を示す。
　図１０（ｂ）では、ベース体２１に対して回動可能に軸支持している蝶番を介して禁止エリア路面接触体２４を回動させ、禁止エリア路面接触体２４側から見た斜視図を示す。
　禁止エリア路面接触体２４および車止めエリア路面接触体２５をベース体２１に対して回動させた結果、路面Ｅに接しているのは、コロ２６，２６のみとなる。禁止エリア路面接触体２４を回動させる前には、上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂもそれぞれ回動させることによって、禁止エリア路面接触体２４および壁形成体２２の間に収まる（図７（ａ）を参照）。したがって、コンパクト規制体２０を移動させることが容易となる。加えて、複数のコンパクト規制体２０を所定の空間（運搬用トラックの荷台や保管倉庫）に納めて運搬したり、保管したりするのも、ひとつひとつのコンパクト規制体２０が占有する空間が小さいので便利である。
　（図１１）
　図１１は、禁止エリア路面接触体２４および車止めエリア路面接触体２５をベース体２１に対して回動させ、接地面２４Ａ，２５Ａが路面Ｅへ接触した状態のコンパクト規制体２０を上方から見た平面図である。試験的に製作したコンパクト規制体２０の寸法については、以下の通りである。
　車止めエリア路面接触体２５の幅寸法Ｌ１は、１６８０ミリメートルとして試作された。禁止エリア路面接触体２４から車止めエリア路面接触体２５までの奥行き寸法Ｌ２は、１４４５ミリメートルとして試作された。禁止エリア路面接触体２４の端部から壁形成体２２までの奥行き寸法Ｌ３は、７５０ミリメートル、壁形成体２２から車止めエリア路面接触体２５の端部までの寸法Ｌ４は、６９５ミリメートルとして試作された。
　（図１２）
　図１２（ａ）は、コンパクト規制体２０を進入禁止エリアＦ側から見た正面図である。コンパクト規制体２０，２０を二つ並べて連結体３０でつないだのが図１２（ｂ）であり、連結体３０を調整して２つのコンパクト規制体２０，２０の間隔を詰めてセッティングしたのが図１２（ｃ）である。
　コンパクト規制体２０，２０の間隔は、設置現場において、規制対象となる車両１０のタイヤ幅よりも狭くすることとなる。
　車両進入禁止エリアＦの道路幅に合わせて、複数のコンパクト規制体２０を連結する際の手順の一例は、図１２（ｂ）および図１２（ｃ）の順となる。
　なお、コンパクト規制体２０の高さ寸法Ｌ５は、７５０ミリメートルとして試作された。このＬ５や図１１に示したＬ１～Ｌ４は、設置作業、撤去作業、収納作業などと、車両規制の機能などを勘案した実例に過ぎず、本願発明がこれらの寸法に限られることはない。
　（図１３）
　図１３は、禁止エリア路面接触体２４を路面Ｅに対して強固に固定するためのオプション部品である、路面固定体３１を図示したものである。
　この路面固定体３１は、縦断面がコ字形をなす長尺体３２と、その長尺体３２の開口とは反対向きの下方へ刃先を向けて固定される複数のスパイクピン３６と、長尺体３２および禁止エリア路面接触体２４を固定する複数のクランプ３３と、そのクランプ３３による固定および固定解除を操作するクランプハンドル３４と、を備える。スパイクピン３６は、長尺体３２に巻き付いて固定されるピングリップ３５と一体に形成されている。
　長尺体３２の開口部は、禁止エリア路面接触体２４の端部へ嵌り込む。すなわち、長尺体３２の開口部の縦寸法は、禁止エリア路面接触体２４の厚さ寸法に一致している。
　クランプ３３は、禁止エリア路面接触体２４のスリット２４Ｂと禁止エリア路面接触体２４の端部とを跨ぐような、下を開口した逆Ｕ字形をなしている。そして、クランプ３３におけるスリット２４Ｂ内に位置することとなる端部とは反対側の端部に軸受け部を備え、その軸受け部を中心としたクランプ軸３４Ａを中心として、クランプハンドル３４が回動する。
　クランプハンドル３４の軸方向が路面に対して垂直となる位置では、クランプ３３は長尺体３２を締め付けておらず、路面固定体３１は禁止エリア路面接触体２４から分離できる。
　クランプハンドル３４の軸方向が路面に対して水平となる位置では、クランプ３３は長尺体３２を締め付けており、路面固定体３１は禁止エリア路面接触体２４に固定される。
　この路面固定体３１は、スパイクピン３６で接地面２４Ａを路面Ｅへ固定する。これにより、車両規制装置２０における壁形成材２２へ車両１０が衝突しても、車両進入禁止エリアＦへの侵入距離を小さくする役割を果たす。路面Ｅが氷や雪である場合（アスファルト面が氷雪で覆われている場合）、スパイクピン３６が氷雪へ食い込むことで、接地面２４Ａおよび路面Ｅの摩擦を増大させる役割を果たす。
　クランプ３３およびクランプハンドル３４を備えた路面固定体３１は、禁止エリア路面接触体２４に対する着脱作業が容易である。
　なお、スパイクピン３６の寸法や材質を変更することで、路面Ｅがアスファルトであっても食い込みやすくする、といったオプションを用意することも可能である。
　（図１４）
　図１４に示すのは、図７などに示していた上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂの組み合わせによる壁支持体２３とは異なる形態を採用した実施形態である。
　すなわち、上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂの組み合わせではなく、一本の壁支持パイプ２３Ｃを、壁支持体２２および禁止エリア路面接触体２４に対して着脱自在とした支持パイプ型規制体２０Ａである（図１４（ａ）参照）。
　壁支持パイプ２３Ｃは、上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂの組み合わせよりもシンプルな構造なので、製造コストの抑制や軽量化に寄与する可能性がある。
　また、壁支持体２２および禁止エリア路面接触体２４から外した壁支持パイプ２３Ｃは、禁止エリア路面接触体２４および車止めエリア路面接触体２５を折り畳んだ状態において、壁形成材２２との間にできる空間へ収納することが可能である。そのため、支持パイプ型規制体２０Ａは、運搬時や収納時において上リンク２３Ａおよび下リンク２３Ｂの組み合わせによる構造（コンパクト規制体２０）と比較しても、コンパクト性を損うことはない。
　（図１５）
　図１５に示すのは、走行困難化装置４０の一種を示す実施形態である。
　走行困難化装置４０とは、車両止めエリアＧへ車両１０の一部または全部が侵入したことをトリガーとして作動し、車両１０が車両止めエリアＧから車両禁止エリアＦへ向かって継続的に走行することを困難とするための装置である。
　図１５に示す走行困難化装置４０は、車止めエリアＧへ進入してきた車両１０に向かって霧状のペンキを噴霧する噴霧スプレー４１と、その噴霧スプレー４１へペンキを供給する噴霧タンク４２とを備えている。噴霧タンク４２は、コンパクト規制体２０の壁形成材２２における車止めエリアＧ側へ設置されており、車両１０が接触した（または圧迫された）ことをトリガーとして噴霧スプレーからペンキを車両止めエリアＧに向かって噴射する（図１５（ｂ））。
　車両止めエリアＧに向かって噴射されるペンキは、車両１０のフロントガラスへ付着することを意図して噴射される。フロントガラスへペンキが付着した場合、車両１０の運転者は視界を奪われるので、車両禁止エリアＦへ向かって走行を継続することが困難になると期待される。
　噴霧タンク４２の無い壁形成体２２へ車両１０が衝突した場合に比べ、噴霧タンク４２が潰れるので、衝突に伴う衝撃を緩和する。そのため、車両１０の運動エネルギを減ずるために機能する路面接触面２４Ａ，２５Ａが受ける単位時間あたりの運動エネルギを下げることにも寄与する。
　コンパクト規制体２０の壁形成材２２における車止めエリアＧ側へ、クッション材（図２２）を設置することは有効である。クッション材としては、たとえば、アルミニウム製のハニカム構造、古タイヤ、合成ゴム製などの袋体へ空気を入れたもの（より具体的には、タイヤチューブ）、などがある。
　（図１６）
　図１６に示す走行困難化装置４０は、路面延長体２７における走行可能エリアＨ側の端部に備えたシャーシリフト装置４４である（図１６（ａ））。
　このシャーシリフト装置４４は、車両止めエリアＧに進入してきた車両１０に踏まれた場合にロックされていたコイルスプリング（図示を省略）が解除され、走行可能エリアＨ側に倒されていたリフト片４５が回動して立ち上がる（図１６（ｂ））。このリフト片４５の高さ寸法は、侵入が想定される車両１０の車高寸法よりも大きくしている。
　車両止めエリアＧに進入してきた車両１０にてリフト片４５が立ち上がっても、前輪１１はリフト片４５を踏み越えてしまう場合が多いと想定される。車両１０の速度がリフト片４５の回動速度を上回ることがほとんどだからである。
　しかし、前輪１１がリフト片４５を踏み越えた後の車両１０のシャーシに対し、立ち上がったリフト片４５が接触する。リフト片の高さは車両１０の車高寸法よりも大きいので、車両１０の後輪１２を浮かせることとなる。浮いた後輪１２は車両１０を推進させる力には寄与しないので、その後の車両１０の走行を困難とすることに寄与する。
　（図１７）
　図１７に示す走行困難化装置４０は、図１６にて説明したリフト片４５の形状を異ならせたバリエーションとしてのシャーシ傾斜装置４６である。
　このシャーシ傾斜装置４６のリフト片は、路面延長体２７の幅方向に対して、高さ寸法を連続的に異ならせており、中央付近で車高寸法を超えるようにしている（図１７（ａ），（ｂ））。
　車両止めエリアＧに進入してきた車両１０にてシャーシ傾斜装置４６のリフト片が立ち上がると、車両１０の後輪１２を浮かせ、且つ傾かせることとなる（図１７（ｃ））。図中では、左が下となるように傾かせている。
　浮いた後輪１２は車両１０を推進させる力を奪い、且つ車両１０の運転者の乗車姿勢を異常な状態にする。そのことで、車両１０の走行を困難とすることに寄与する。
　（エアバッグ装置）
　図示を省略しているが、シャーシリフト装置４４やシャーシ傾斜装置４６に用いたリフト片の代わりにエアバッグを採用しても良い。この場合、所定の速度または加速度で車両１０が路面延長体２７を通過したらエアバッグが膨らむトリガーを併せて備える。エアバッグを取り付ける場所、エアバッグが膨らむタイミングやその大きさ、車両の速度などの条件によっては、車両進入禁止エリアＦへ進入しようとする車両を転がすこととなる場合もある。
　（図１８）
　図１８では、車両進入禁止エリアＦに対して、車両止めエリアＧへコンパクト規制体２０を二列配置した状態を示している。
　走行可能エリアＨに近い側へ配置して固定したコンパクト規制体２０に路面延長体２７を備える。車両進入禁止エリアＦに近い側へ配置して固定したコンパクト規制体２０には、路面延長体２７を備えない。
　走行可能エリアＨに近い側のコンパクト規制体２０に向かって走行してきた車両（図示を省略）が車止めエリア路面接触体２５および路面延長体２７に前後輪を乗せても、そのコンパクト規制体２０では、その車両の走行を止められずに車両進入禁止エリアＦへ近づいても、車両進入禁止エリアＦに近い側のコンパクト規制体２０が、その走行を止めることに寄与する。
　（図１９）
　図１９に示す側板型規制体２０Ｂは、前述してきたリンク体２３Ａ，２３Ｂや、壁支持パイプ２３Ｃとは異なり、壁形成体２２の両側を板状の壁支え側板２３Ｄにて壁形成体２２を支持する車両規制装置である。
　壁支え側板２３Ｄは、禁止エリア路面接触体２４の両側部へ回動自在に固定されている。そして、禁止エリア路面接触体２４側へ回動させた場合には、禁止エリア路面接触体２４と壁形成体２２とを近づけ、収納や運搬に適した状態に折り畳む。
　車両進入禁止エリアＦに対して、車両１０の進入を抑制しようという場合には、壁支え側板２３Ｄは、禁止エリア路面接触体２４から回動させ、壁形成体２２を支える状態とする。
　図１９においては、車止めエリアＧ側に位置する車止めエリア路面接触体２５には、路面Ｅに接触するとともに車両１０の下方へ位置することとなる路面延長体２７，２７を接続する。車両１０が後輪駆動または四輪駆動であっても、その推進力を奪うことができる。
　なお、図示を省略しているが、２枚の路面延長体２７，２７蝶番などで連結して用意しておくことは、組立時間を減らすことができ、有効である。
　なお、車止めエリア路面接触体２５の上面には、壁形成体２２の下部にまで達する前輪カバー材２８を固定している。この前輪カバー材２８は、可撓性のあるシート材である。車両１０の前輪１１から壁形成体２２などをできるだけ保護する機能を果たす。
　（図２０）
　図２０（ａ）では、側板型規制体２０Ｂを折り畳んだ状態で運搬車が運ぶ様子を示している。
　禁止エリア路面接触体２４の一方の側部にはコロ２６を固定しており、反対側の側部には持ち手２９Ａを固定している。
　側板型規制体２０Ｂを折り畳んだ状態で運ぶ場合、運搬者は、この持ち手２９Ａをつかんで立ち上がる。すると、路面Ｅにコロ２６が接触するので、運びやすい。
　図２０（ｂ）では、禁止エリア路面接触体２４を下にして、複数を重ねていくことができる旨を示している。省スペースなので、運搬車にて運ぶ場合などにおいて、一度に多くを運ぶことができるし、保管場所もコンパクトとなる。
　なお、図１９～図２０に示す実施形態は、コロ２６を備えることとして説明しているが、コロを備えず、省略してもよい。コロを省略すると、折り畳んだ際のサイズが更に小さくなるので、保管場所を更にコンパクトにすることができる。
　（図２１）
　図２１では、車両規制装置（側板型規制体２０Ｂ）の壁形成体２２へ固定するオプション部材としての跳ね上がり抑制片６１を示している。
　この跳ね上がり抑制片６１は、壁材２０の水平方向寸法と同じ長さの三角柱である。
　図２１（ｂ）に示すように、ボルトおよびナットの組み合わせで壁材２０の上端へ固定する。
　跳ね上がり抑制片６１の機能は、図２１（ｃ）に示すように、壁形成体２２へ衝突した車両１０が路面Ｅに対して跳ね上がろうとした状態に対して、車両１０の前方へ引っ掛かり、車両規制装置（側板型規制体２０Ｂ）および車両１０の跳ね上がりを抑制する。
　なお、図１９～２１に示した側板型規制体２０Ｂは、図７等に示したコンパクト規制体２０に比べて全体に小さな寸法とすることが多い。たとえば、側板型規制体２０Ｂの壁形成体２２の高さ寸法は、コンパクト規制体２０の壁形成体２２よりも小さい（図８（ａ）と図２１（ｃ）とを比較参照のこと）。
　（図２２）
　図２２に示すのも、車両規制装置の壁形成体２２へ固定して機能するオプション部材である。このオプション部材は、キューブ形状をなすクラッシャー片６２である。
　クラッシャー片６２は、図２２（ｃ）に拡大図を示しているが、アルミニウム製でハニカム構造をなす。このクラッシャー片５２もまた、ボルトおよびナットの組み合わせで壁形成体２２へ固定される。
　このクラッシャー片６２は、車両１０が壁形成体２へ衝突した場合につぶれることによって、その車両１０の運動エネルギを吸収する。
　本発明は、道路資機材や警備用資機材の製造業、販売業、レンタル業、安全警備等のサービス業などにおいて、利用可能性を有する。
　Ｅ　；路面
　Ｆ　；車両進入禁止エリア　　　　　　Ｇ　；車両止めエリア
　Ｈ　；走行可能エリア
１０　；車両　　　　　　　　　　　　１１　；前輪
１２　；後輪
２０　；コンパクト規制体　　　　　　２０Ａ；支持パイプ型規制体
２０Ｂ：側板型規制体
２１　；ベース体
２２　；壁形成体　　　　　　　　　　２２Ａ；壁用柱体
２３　；壁支持体　　　　　　　　　　２３Ａ；上リンク
２３Ｂ；下リンク　　　　　　　　　　２３Ｃ；壁支持パイプ
２３Ｄ；壁支え側板
２４　；禁止エリア路面接触体　　　　２４Ａ；接地面
２４Ｂ；スリット
２５　；車両止めエリア路面接触体　　２５Ａ；接地面
２５Ｂ；スリット
２６　；コロ　　　　　　　　　　　　２６Ａ；コロ軸受け
２６Ｂ；コロ軸支持体
２７　；路面延長体　　　　　　　　　２８　；前輪カバー材
２９　；折り畳み固定体　　　　　　　２９Ａ；持ち手
３０　；連結体（鎖）
３１　；路面固定体　　　　　　　　　３２　；長尺体
３３　；クランプ　　　　　　　　　　３４　；クランプハンドル
３５　；ピングリップ　　　　　　　　３６　；スパイクピン
４０　；走行困難化装置
４１　；噴霧スプレー　　　　　　　　４２　；噴霧タンク
４３　；ペンキ
４４　；シャーシリフト装置　　　　　４５　；リフト片
４６　；シャーシ傾斜装置
５０　；シンプル規制体
５０Ａ；シンプル規制体（路面延長兼用蓋）
５０Ｂ；シンプル規制体（路面接触体が非対称）
５０Ｃ；シンプル規制体（路面接触体にコロ）
５０Ｄ；シンプル規制体（路面接触体にコロ）
５１　；ベース体　　　　　　　　　　５２　；壁形成体
５４　：路面接触体（断面Ｌ字形）　　５４Ａ；接地面
５４Ｂ；蝶番
５５　；路面接触板体　　　　　　　　５５Ａ；接地面
５５Ｂ；蝶番
５６　；コロ
５７　；路面延長体
５８　；路面延長兼用蓋　　　　　　　５８Ａ；引っ掛け片
５８Ｂ；蝶番
５９　；収納体
６０　；衝撃吸収体　　　　　　　　　６１　；跳ね上がり抑制片
６２　；クラッシャー片

Claims (9)

  1. 　車両を進入させたくない車両進入禁止エリアと車両が通行可能な走行可能エリアとを仕切る壁形成体を路面に対して移動可能に設置できる車両規制装置であって、
    　前記の壁形成体に対して回動可能であるとともに前記の壁形成体を路面へ設置するための路面接触体と、を備え、
    　前記の路面接触体は、前記の壁形成体に対して車両進入禁止エリア側へ回動させることで路面へ接触する接地面を備える禁止エリア路面接触体と、
    　前記の壁形成体に対して走行可能エリア側へ回動させることで路面へ接触する接地面を備える車止めエリア路面接触体と、を備え、
    　前記の車止めエリア路面接触体は、車両が前記の壁形成体に衝突した場合に、当該車両の少なくとも前輪を載せることが可能な大きさとした車両規制装置。
  2. 　前記の壁形成体を支えるベース体と、
    　前記のベース体に対して前記の壁形成体とは反対側へ位置するとともに、路面に接することで車両規制装置を転がり移動させることを可能とするコロと、を備え、
    　前記の禁止エリア路面接触体および前記の車止めエリア路面接触体は、前記のベース体に対して回動自在に固定されており、
    　前記の接地面が路面に接触している場合には、前記のコロは、路面とは接触しない位置へ移動するように形成した請求項１に記載の車両規制装置。
  3. 　接地面を路面に接触させた場合の走行可能エリア側に位置する前記の路面接触体における走行可能エリア側には、路面を覆う路面延長体を、着脱自在に備えた
    請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両規制装置。
  4. 　隣り合う複数の車両規制装置それぞれの前記の壁形成体が連続した面となるように互いを連結可能であるように形成した
    請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両規制装置。
  5. 　前記の壁形成体における車両進入禁止エリア側には、前記の路面接触体の接地面が路面へ接触している場合に前記の壁形成体を支持する壁支持体を備え、
    　その壁支持体は、前記の路面接触体を前記の壁形成体に近づける方向へ回動させた場合に、路面接触体と壁形成体との間に位置することが可能であるように形成した
    請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両規制装置。
  6. 　前記の路面接触体の接地面を路面へ固定するための路面固定体を備え、
    　その路面固定体には、路面へ打ち付ける杭体を備えた
    請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両規制装置。
  7. 　前記の走行可能エリアから前記の車両進入禁止エリアへ向かってくる車両を走行可能エリアおよび車両進入禁止エリアの間に位置する車両止めエリアにてその走行継続困難とするための走行困難化装置を備え、
    　その走行困難化装置は、前記の車両止めエリアへ車両の一部または全部が侵入した場合に機能することとした
    請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両規制装置。
  8. 　車両を進入させたくない車両進入禁止エリアと車両が通行可能な走行可能エリアとを仕切る壁形成体を路面に対して移動可能に設置できる車両規制装置を設置する方法であって、
    　前記の車両規制装置は、前記の壁形成体を支えるベース体と、
    　前記の壁形成体に対して回動可能であるとともに前記の壁形成体を路面へ設置するための路面接触体と、
    　前記のベース体に対して前記の壁形成体とは反対側へ位置するとともに、路面に接することで車両規制装置を転がり移動させることを可能とするコロと、を備え、
    　前記の路面接触体には、前記の壁形成体に対して路面側へ回動させることで前記の路面へ接触する接地面を備え、
    　その接地面が路面に接触している場合には、前記のコロは、路面とは接触しない位置へ移動するように形成しており、
    　前記のコロを路面へ設置させて車両進入禁止エリアへ移動させる移動行程と、
    　前記の壁形成体が車両進入禁止エリアまたは車両進入禁止エリアよりも走行可能エリア側となるように位置させる位置決め行程と、
    　前記の路面接触体の接地面が路面へ接するようにする設置行程と、
    を含むこととした車両規制装置の設置方法。
  9. 　接地面を路面に接触させた場合の走行可能エリア側に位置する前記の路面接触体における走行可能エリア側に、路面を覆う路面延長体を装着する延長行程を含むこととした
    請求項８に記載の車両規制装置の設置方法。
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