WO2020067231A1 - 燃焼器及びこれを備えたガスタービン - Google Patents

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WO2020067231A1
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compressed air
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combustion
combustor
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慶 井上
斉藤　圭司郎
市川　雄一
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三菱重工業株式会社
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    • F23R2900/03043—Convection cooled combustion chamber walls with means for guiding the cooling air flow

Definitions

  • the present disclosure relates to a combustor and a gas turbine including the combustor.
  • Patent Document 1 a part of compressed air generated by a compressor is extracted, the pressure of the extracted air is increased, and then the compressed air is guided to a cooling air passage formed in the combustion cylinder.
  • a combustor configured to be cooled at a pressure.
  • Patent Document 2 does not aim at cooling the combustion cylinder, the air flowing adjacent to the diffuser wall is extracted, and a mixed gas obtained by injecting fuel into the extracted air is used as a fuel.
  • a combustor designed to supply a combustion cylinder downstream of a fuel nozzle is described.
  • some embodiments of the present invention is to suppress an increase in flame temperature in the fuel nozzle near the exit, a combustor capable of suppressing the generation of the NO X and to provide a gas turbine having the same Aim.
  • a combustor includes a fuel nozzle for injecting fuel, A combustion cylinder surrounding the combustion space for burning the fuel, and having an internal flow path having an outlet communicating with the combustion space, A mixed gas line connected to an inlet of the internal flow passage of the combustion cylinder, for guiding a mixed gas of the fuel and the compressed air to the internal flow passage, The combustion cylinder is configured to be cooled by the gas mixture flowing through the internal flow path.
  • a mixed gas in which fuel is mixed with compressed air is used as a refrigerant for cooling the combustion cylinder. Therefore, the amount of fuel supplied to the fuel nozzle outlet and the fuel-to-air ratio at the fuel nozzle outlet are relatively smaller than when the refrigerant for cooling the combustion cylinder is only compressed air. As a result, it is possible to suppress an increase in flame temperature in the fuel nozzle near the exit, it is possible to suppress the generation of NO X. If the refrigerant for cooling the combustion cylinder is only compressed air, the progress of the combustion reaction is hindered by the mixture of the refrigerant (compressed air) containing no fuel, and the CO concentration in the combustion gas flowing out of the combustor is reduced. May increase.
  • the mixed gas supplied to the combustion space from the internal flow path of the combustion cylinder contains fuel, the combustion reaction in the combustion space is promoted, and the combustion flowing out of the combustor is performed.
  • the CO concentration in the gas can be reduced. This is useful during low-load operation where unburned CO is likely to be generated.
  • the combustor A compressed air line through which the compressed air flows; A fuel supply unit provided on the compressed air line, for supplying the fuel to the compressed air flowing through the compressed air line,
  • the mixed gas line may be configured to guide the mixed gas of the fuel supplied from the fuel supply unit and the compressed air flowing through the compressed air line to the internal flow path.
  • the fuel is supplied from the fuel supply unit to the compressed air supplied from the compressed air line, and a mixed gas of the compressed air and the fuel is generated.
  • the mixed gas thus obtained for cooling the combustion cylinder the fuel nozzle outlet can be cooled based on the principle described in the above (1), as compared with the case where the refrigerant for cooling the combustion cylinder is only compressed air. Since an increase in the flame temperature in the vicinity can be suppressed, the generation of NO X can be suppressed.
  • the compressed air line comprises:
  • the compressed air may be extracted from an intermediate stage of a compressor of a gas turbine provided with the combustor or a cabin space of the gas turbine.
  • the combustion cylinder can be cooled using the compressed air generated by the compressor of the gas turbine. Further, by using a mixed gas obtained by adding fuel to the extracted compressed air as the refrigerant used for cooling the combustion cylinder, the refrigerant for cooling the combustion cylinder is compressed air based on the principle described in (1) above. As compared with the case where only the fuel nozzle is provided, an increase in the flame temperature near the fuel nozzle outlet can be suppressed, so that the generation of NO X can be suppressed.
  • the fuel supply unit includes: A leading edge located upstream in the flow direction of the compressed air in the compressed air line; A rear edge portion that is located downstream in the flow direction with respect to the front edge portion and has a fuel injection hole for injecting the fuel toward the downstream side in the flow direction, May be included.
  • the formation of a low-velocity region of the compressed air (fuel-containing air) containing fuel on the downstream side of the rear edge of the fuel supply unit can be suppressed.
  • ignition of fuel-containing air in the compressed air line can be prevented.
  • the combustor may include a boost compressor provided on the compressed air line.
  • the pressure of the air supplied to the compressed air line can be increased.
  • the pressure of the air in the compressed air line can be increased to a pressure suitable for supplying the mixed gas to the internal flow path of the combustion cylinder.
  • the combustor may be provided on the compressed air line and include a cooler for cooling the compressed air.
  • the compressed air can be cooled by the cooler.
  • compressed air at a temperature more suitable for cooling can be generated.
  • the gas mixture line may include a blade ring cooling line that passes through the inside of the blade ring of the gas turbine provided with the combustor.
  • the mixed gas line further includes a bypass line that bypasses the blade ring cooling line,
  • a flow path switching valve configured to switch a flow path of the mixed gas between the blade ring cooling line and the bypass line may be further provided.
  • the blade ring cooling line and the bypass line can be switched. As a result, for example, it is possible to select whether to use the blade ring cooling line or the bypass line according to the operation state of the gas turbine, and to use the gas mixture as the refrigerant for cooling effectively.
  • the concentration of the fuel in the mixed gas line may be equal to or lower than a flammable limit concentration.
  • the outlet of the internal flow path may be located downstream of a downstream end of the fuel nozzle.
  • the mixed gas supplied to the combustion space after passing through the internal flow path of the combustion cylinder contains fuel.
  • the supply position of the mixed gas containing fuel to the combustion space (that is, the outlet position of the internal flow path of the combustion cylinder) is set to be shorter than the downstream end of the fuel nozzle in the axial direction of the combustion cylinder. Since it is set on the downstream side, the fuel contained in the gas mixture does not increase the fuel-air ratio near the fuel nozzle outlet.
  • the combustion temperature of the flame near the fuel nozzle outlet can be suppressed lower than in the case where the refrigerant for cooling the combustion cylinder is only compressed air. NO X generation can be suppressed.
  • the internal flow path may include a plurality of straight flow paths extending in the axial direction of the combustion cylinder.
  • the mixed gas as the refrigerant flows through the plurality of internal flow paths, so that the combustion cylinder can be cooled more efficiently.
  • the gas turbine includes: A compressor for producing the compressed air; A combustor according to any one of the above (1) to (11), A turbine configured to be driven by combustion gases from the combustor; It has.
  • the temperature of the flame near the outlet of the fuel nozzle is lowered as compared with the case where the refrigerant for cooling the combustion cylinder is only the compressed air. Since it can be suppressed, generation of NO X can be suppressed.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a gas turbine according to an embodiment of the present invention. It is a sectional view showing the combustor concerning one embodiment of the present invention. It is a fragmentary sectional view which cuts out and shows a part of combustion cylinder in one embodiment of the present invention. It is a schematic diagram showing an example of composition of a cooling system of a combustion cylinder in one embodiment of the present invention. It is a schematic diagram of a fuel supply part in one embodiment of the present invention, and is a schematic perspective view of a fuel supply part incorporated in a cooling system of a combustion cylinder. It is a schematic diagram of a fuel supply part in one embodiment of the present invention, and is a schematic sectional view of a fuel supply part.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a gas turbine 1 according to one embodiment of the present invention.
  • a gas turbine 1 according to one embodiment includes a compressor 2 for generating compressed air G, and a combustor 4 for generating combustion gas using the compressed air G and the fuel F.
  • a turbine 6 configured to be driven and rotated by the combustion gas.
  • the rotating shaft of the compressor 2 and the rotating shaft of the turbine 6 are connected to each other, and these rotating shafts constitute a rotor 8 of the gas turbine 1 shown in FIG.
  • the rotational power of the turbine 6 is transmitted to the compressor 2 via the rotor 8, and the compressor 2 is driven.
  • a generator (not shown) is connected to the turbine 6 side or the compressor 2 side of the rotor 8, and power is generated by the rotational energy of the turbine 6.
  • the compressor 2 includes a compressor casing 10, an air intake port 12 provided on the inlet side of the compressor casing 10 for taking in air, and various blades arranged in the compressor casing 10. I have.
  • the various blades include an inlet guide blade 14 provided on the air intake 12 side, a plurality of stationary blades 16 fixed on the compressor casing 10 side, and a rotor arranged alternately with respect to the stationary blade 16. And a plurality of moving blades 18 provided on the moving member 8.
  • the compressor 2 may include other components such as a bleed chamber (not shown).
  • the air taken in from the air intake 12 passes through the plurality of stationary blades 16 and the plurality of moving blades 18 and is compressed to become high-temperature and high-pressure compressed air G.
  • the compressed air G is sent from the compressor 2 to a combustor 4 at a subsequent stage.
  • the combustor 4 is arranged in the casing 20. As shown in FIG. 1, a plurality of combustors 4 may be arranged around the central axis of the rotor 8.
  • the fuel F and the compressed air G generated by the compressor 2 are supplied to the combustor 4.
  • the combustion fluid which is the working fluid of the turbine 6, is burned. Gas is generated.
  • the generated combustion gas is sent from the combustor 4 to the turbine 6 at the subsequent stage.
  • the detailed configuration of the combustor 4 will be described later.
  • the turbine 6 is provided on a turbine casing 22, a plurality of stationary blades 24 and a plurality of moving blades 26 arranged in the turbine casing 22, and radially outside the stationary blade 24 to hold the stationary blade 24. And a wing ring 27.
  • the stationary blades 24 are fixed to the turbine casing 22 side via a blade ring 27, and the moving blades 26 are provided on the rotor 8 so as to be alternately arranged with respect to the stationary blades 24.
  • the turbine 6 is configured such that the combustion gas passes through the plurality of stationary blades 24 and the plurality of moving blades 26 to drive and rotate the rotor 8.
  • a generator (not shown) connected to the rotor 8 is driven.
  • An exhaust chamber 30 is connected to a downstream side of the turbine casing 22 via an exhaust casing 28. As described above, in the turbine 6, the combustion gas after driving the turbine 6 is discharged to the outside via the exhaust casing 28 and the exhaust chamber 30.
  • FIG. 2 is a sectional view showing the combustor 4 according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing a part of the combustion cylinder 80 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a configuration example of a cooling system of the combustion cylinder 80 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5A is a schematic perspective view of a fuel supply unit 350 incorporated in the cooling system of the combustion cylinder 80
  • FIG. 5B is a schematic cross-sectional view of the fuel supply unit 350.
  • the combustor 4 includes at least one burner (50, 60) and a combustion tube provided in a vehicle interior space 40 defined by the casing 20 on the downstream side of the burner (50, 60). (Combustor liner) 80.
  • the combustor 4 includes a pilot combustion burner 50 and a plurality of premixed combustion burners 60. Note that the combustor 4 may include other components such as a bypass pipe (not shown) for bypassing the combustion gas.
  • the pilot combustion burner 50 is a pilot (burning) burner for igniting or igniting the premixed combustion burner 60 as a main burner.
  • a pilot cone 56 disposed on the side.
  • a plurality of premixed combustion burners 60 are provided around the pilot combustion burner 50.
  • Each premix combustion burner 60 includes a main nozzle 64 (fuel nozzle) connected to a fuel port 62.
  • the combustion cylinder 80 includes the inner cylinder 46A and a transition piece (transition piece) 46B fitted to the tip of the inner cylinder 46A. Inside the combustion cylinder 80, a combustion space 82 is formed in a hollow portion surrounded by an inner peripheral surface of a cylindrical wall constituting the combustion cylinder 80.
  • the compressed air G generated by the compressor 2 is supplied from the vehicle interior inlet 42 into the vehicle interior space 40, and is further guided from the vehicle interior space 40 to the premixed combustion burner 60.
  • the premixed air is supplied from the main nozzle 64 to the combustion cylinder 80 as premixed air. Injected to.
  • the compressed air G guided from the interior space 40 into the combustion cylinder 80 without passing through the premixed combustion burner 60 and the fuel F supplied from the fuel port 52 and injected from the fuel nozzle 54 are combined with the combustion cylinder 80.
  • the mixture is mixed inside to form a mixed gas, and the combustion of the mixed gas forms a so-called pilot flame.
  • the premixed gas from the premixed combustion burner 60 is ignited by the flame formed by the pilot combustion burner 50 (pilot flame), and is stably burned in the combustion space 82 inside the combustion tube 80 to burn. Gas is generated.
  • the combustion gas generated in the combustion space 82 passes through the combustion tube 80 and is supplied to the turbine 6 disposed downstream of the flow of the combustion gas.
  • the fuel F supplied from the fuel port 52 and the fuel port 62 may be a gas or a liquid, and the type thereof is not particularly limited. Further, the fuel F supplied to the fuel port 52 and the fuel F supplied to the fuel port 62 may be different types of fuel F. For example, oil fuel may be supplied to the fuel port 52, and gas fuel such as natural gas may be supplied to the fuel port 62.
  • the combustion cylinder 80 has an internal flow path 100 for cooling the combustion cylinder 80.
  • a mixed gas line 200 described later is connected to the inlet of the internal flow path 100.
  • the mixed gas H of the fuel F and the compressed air G is supplied from the mixed gas line 200 to the internal flow path 100.
  • the outlet 102 of the internal flow path 100 communicates with the combustion space 82 inside the combustion cylinder 80. Therefore, the mixed gas H after flowing through the internal flow path 100 and cooling the combustion cylinder 80 flows into the combustion space 82.
  • the refrigerant for cooling the combustion cylinder 80 is only the compressed air G
  • the entire amount of the fuel F supplied to the combustion cylinder 80 is supplied to the exit of the fuel nozzle 54 and the exit of the main nozzle 64, so that the combustion
  • the fuel F supplied to the outlet of the fuel nozzle 54 and the outlet of the main nozzle 64 is used.
  • the amount and the fuel-air ratio at the outlet of the fuel nozzle 54 and the outlet of the main nozzle 64 are relatively high.
  • the gas mixture H in which the fuel F is mixed with the compressed air G is used as the refrigerant for cooling the combustion cylinder 80, so that the refrigerant for cooling the combustion cylinder 80 is compressed.
  • the amount of the fuel F supplied to the outlet of the fuel nozzle 54 and the outlet of the main nozzle 64 and the fuel-air ratio at the outlet of the fuel nozzle 54 and the outlet of the main nozzle 64 here, the compressed air G (The ratio of the fuel F to the fuel).
  • the compressed air G The ratio of the fuel F to the fuel
  • the mixed gas H supplied from the mixed gas line 200 to the internal flow path 100 may be a mixed gas of an arbitrary fuel F and the compressed air G generated in the vehicle interior space 40 by the compressor 2. .
  • the fuel F contained in the mixed gas H may be the same as or different from the fuel F supplied to at least one burner (50, 60). Further, the mixed gas H may flow in the internal flow path 100 in the direction opposite to the flow direction of the combustion gas in the combustion space 82 as shown in FIG.
  • a plurality of outlets 102 of the internal flow path 100 may be provided.
  • a plurality of outlets 102 of the internal flow path 100 may be provided at different positions in the axial direction of the combustion cylinder 80.
  • the internal flow path 100 may include, for example, a straight flow path 100a formed inside a cylindrical wall constituting the combustion cylinder 80.
  • the internal flow path 100 is formed by a plurality of linear flows arranged in the circumferential direction inside the cylindrical wall existing between the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the combustion tube 80.
  • Road 100a Each straight flow path 100a extends in the axial direction of the combustion cylinder 80.
  • the plurality of straight flow paths 100a may be provided at a uniform pitch in the circumferential direction.
  • the length of the straight flow path 100a in the axial direction is not particularly limited, and may be the same length in the axial direction, or, as shown in FIG. 100a may be provided.
  • the outlet 102 of the long straight flow passage 100 a is located upstream of the outlet 102 of the short straight flow passage 100 a in the axial direction of the combustion cylinder 80. .
  • outlets 102 of the internal flow path 100 are dispersedly arranged at a plurality of positions in the axial direction, the positions where the fuel F contained in the mixed gas H is burned are dispersed in the axial direction.
  • the calorific value distribution in the combustion space 82 is made uniform in the axial direction, and the combustion oscillation of the combustor 4 can be suppressed.
  • the outlet 102 of the above-described internal flow path 100 is located downstream of the downstream end 55 of the fuel nozzle 54 in the flow of the combustion gas.
  • the entire length of the cylindrical portion of the combustion cylinder 80 downstream of the downstream end 55 of the fuel nozzle 54 (in the example shown in FIG. 2, the portion of the combustion cylinder 80 excluding the non-cylindrical portion downstream of the transition piece 46B) is defined as L, the combustion cylinder between the downstream end 55 of the fuel nozzle 54 and the outlet 102 of the internal flow path 100 (or the outlet 102 located at the most upstream side of the combustion gas flow when there are a plurality of outlets 102).
  • the distance d in the axial direction of 80 may satisfy d ⁇ 0.2 ⁇ L.
  • the outflow position of the mixed gas H to the combustion space 82 that is, the position of the outlet 102 of the internal flow path 100 of the combustion cylinder 80.
  • the fuel F contained in the mixed gas H does not increase the fuel-air ratio near the outlet of the fuel nozzle 54. .
  • a refrigerant for cooling the combustion cylinder is only compressed air, since the combustion temperature of the flame in the vicinity of the outlet of the fuel nozzle 54 can be reduced, suppressing the formation of the NO X Can be.
  • a mixed gas line 200 for guiding a mixed gas H of fuel F and compressed air G to the internal flow passage 100 is connected to the inlet of the internal flow passage 100 having the above configuration.
  • the mixed gas line 200 described above may include a blade ring cooling line 210 that passes through the inside of the blade ring 27 of the turbine 6 as shown in FIG.
  • the mixed gas H as a refrigerant first cools the blade ring 27 through the blade ring cooling line 210, then cools the combustion tube 80 through the internal flow path 100, and finally cools the internal combustion 100 flows into the combustion space 82 of the combustion tube 80 from the outlet 102.
  • the mixed gas H can be used not only for cooling the combustion tube 80 but also for cooling the blade ring 27 of the gas turbine 1.
  • the mixed gas line 200 may further include a bypass line 220 that bypasses the blade ring cooling line 210 in addition to the blade ring cooling line 210 described above.
  • a flow path switching valve 230 configured to be able to switch a flow path through which the mixed gas H flows between the blade ring cooling line 210 and the bypass line 220 may be further provided.
  • the flow path switching valve 230 selects which of the blade ring cooling line 210 and the bypass line 220 to use depending on, for example, the operating condition of the gas turbine 1 so that the mixed gas H as the refrigerant is effectively cooled. Can be used. For example, when the gas turbine 1 is started, the temperature of the blade ring 27 is not high.
  • the mixed gas H can be used only for cooling the combustion cylinder 80.
  • the temperature of the blade ring 27 also becomes higher than at the time of startup. Therefore, by selecting the blade ring cooling line 210, the mixed gas H can be used for cooling the combustion cylinder 80 and cooling the blade ring 27.
  • the combustor 4 according to the embodiment shown in FIG. 4 is provided on the compressed air line 300 for guiding the compressed air G to the mixed gas line 200 and the compressed air line 300 and supplies the fuel F to the compressed air G. And a fuel supply unit 350 for performing the operation.
  • the fuel F supplied from the fuel supply unit 350 and the compressed air G flowing through the compressed air line 300 flow into the mixed gas line 200 as a mixed gas H.
  • the compressed air line 300 for guiding the compressed air G may be configured to be able to extract the compressed air G from various places.
  • the compressed air G may be extracted from the intermediate stage of the compressor 2 shown in FIG. 1, or the compressed air G may be extracted from the vehicle interior space 40 shown in FIG.
  • the combustor 4 may include a cooler 302 provided on the compressed air line 300 and a booster compressor 304 provided on the compressed air line 300.
  • a booster compressor 304 is provided downstream of the cooler 302 in the flow direction of the compressed air G.
  • the cooler 302 can generate compressed air G having a temperature suitable for cooling.
  • the booster compressor 304 can generate compressed air G having a temperature suitable for cooling.
  • the above-described compressed air line 300, cooler 302, booster compressor 304, and fuel supply unit 350 may be provided outside the casing 20. According to this configuration, the compressed air G containing the fuel F is guided from the compressed air line 300 outside the casing 20 to the mixed gas line 200 inside the casing 20.
  • the fuel supply unit 350 may be provided in the mixed gas line 200 in the casing 20.
  • the fuel supply unit 350 may be provided downstream of the blade ring cooling line 210 in the mixed gas line 200. In this case, the fuel F is supplied to the compressed air G after cooling the blade ring 27.
  • FIG. 5A is a schematic perspective view of the fuel supply unit 350
  • FIG. 5B is a schematic cross-sectional view of the fuel supply unit 350. So far, the overall configuration of the combustor 4 has been described. Hereinafter, the configuration of the fuel supply unit 350 in the combustor 4 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 5A and 5B.
  • the fuel supply unit 350 that supplies the fuel F to the compressed air G includes a leading edge 352 located on the upstream side in the flow direction of the compressed air G in the compressed air line 300, And a trailing edge 354 having a fuel injection hole 360 for injecting the fuel F downstream in the flow direction with respect to the leading edge 352. You may have.
  • one surface and the other surface may be asymmetric or symmetric with respect to a cord connecting the leading edge 352 and the trailing edge 354. That is, the fuel supply unit 350 has a streamline that does not generate a vortex at least downstream of the fuel injection hole 360 in the flow direction of the compressed air G, that is, does not generate a vortex around when placed in the flow.
  • the shape may be a curve (or curved surface) that minimizes the resistance received from the flow.
  • the fuel supply section 350 has a pointed shape in which the cross section along the flow direction of the compressed air G is elongated (or thin), the tip is rounded, and the rear end is sharpened toward the downstream of the flow. It may be.
  • a fuel flow path 356 for flowing the fuel F may be provided inside the fuel supply unit 350.
  • the fuel F may be configured to be supplied from the external fuel flow path 358 to the fuel flow path 356 and injected from the fuel injection hole 360.
  • a fuel adjustment valve 359 for adjusting the supply amount of the fuel F may be provided on the external fuel flow path 358.
  • the concentration of the fuel F in the mixed gas line 200 may be equal to or lower than the flammable limit concentration.
  • the supply amount of the fuel F may be adjusted at the fuel adjusting valve 359.

Abstract

燃焼器は、燃料を噴射するための燃料ノズルと、前記燃料を燃焼させるための燃焼空間を取り囲むとともに、前記燃焼空間に連通する出口を有する内部流路を有する燃焼筒と、前記燃焼筒の前記内部流路の入口に接続され、前記燃料と圧縮空気との混合気体を前記内部流路に導くための混合気体ラインと、を備え、前記燃焼筒は、前記内部流路を流れる前記混合気体によって冷却されるように構成される。

Description

燃焼器及びこれを備えたガスタービン
　本開示は、燃焼器及びこれを備えたガスタービンに関する。
　ガスタービンに用いられる燃焼器では、高温部品を確実に冷却することが望まれる。
　例えば、特許文献１には、圧縮機で生成された圧縮空気の一部を抽気し、この抽気空気を昇圧した後、燃焼筒に形成された冷却空気通路に導くことにより、燃焼筒を抽気空気で冷却するように構成した燃焼器が記載されている。
　なお、特許文献２には、燃焼筒の冷却を目的とするものではないが、ディフューザ壁に隣接して流れる空気を抽気し、この抽気空気に対して燃料を噴射して得られる混合気体を燃燃料ノズルよりも下流側において燃焼筒に供給するようにした燃焼器が記載されている。
特開２０１２－７７６６０号公報 特開２０１１－１５３８１５号公報
　しかしながら、特許文献１のように、圧縮機から供給される圧縮空気の一部を燃焼筒の冷却のために用いる場合、燃焼筒の冷却に用いる分だけ燃料ノズル出口に供給される圧縮空気供給量が減少するため、燃料ノズル出口付近における燃空比が高まる。その結果、燃料ノズル出口付近における火炎温度が高くなり、大気汚染物質であるＮＯＸが生成される虞があった。
　よって、本発明の幾つかの実施形態は、燃料ノズル出口付近における火炎温度の上昇を抑制し、ＮＯＸの生成を抑制することが可能な燃焼器及びこれを備えたガスタービンを提供することを目的とする。
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る燃焼器は
　燃料を噴射するための燃料ノズルと、
　前記燃料を燃焼させるための燃焼空間を取り囲むとともに、前記燃焼空間に連通する出口を有する内部流路を有する燃焼筒と、
　前記燃焼筒の前記内部流路の入口に接続され、前記燃料と圧縮空気との混合気体を前記内部流路に導くための混合気体ラインと、を備え、
　前記燃焼筒は、前記内部流路を流れる前記混合気体によって冷却されるように構成されている。
　上記（１）の構成によれば、燃焼筒を冷却するための冷媒として、圧縮空気に燃料が混合された混合気体が用いられる。よって、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみである場合と比較して、燃料ノズル出口に供給される燃料量、および、燃料ノズル出口における燃空比が相対的に少なくなる。その結果、燃料ノズル出口付近における火炎温度の上昇を抑制することができるので、ＮＯＸの発生を抑制することができる。
　なお、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみの場合は、燃料を含まない冷媒（圧縮空気）の混入によって燃焼反応の進行が妨げられ、燃焼器から流出する燃焼ガス中のＣＯ濃度が増大してしまう可能性がある。この点、上記（１）の構成によれば、燃焼筒の内部流路から燃焼空間に供給される混合気体が燃料を含むので、燃焼空間内における燃焼反応が促進され、燃焼器から流出する燃焼ガス中のＣＯ濃度を低減することができる。このことは、未燃分であるＣＯが発生しやすい低負荷運転時において有用である。
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
　前記燃焼器は、
　前記圧縮空気が流れる圧縮空気ラインと、
　前記圧縮空気ライン上に設けられ、前記圧縮空気ラインを流れる前記圧縮空気に対して前記燃料を供給するための燃料供給部と、を備え、
　前記混合気体ラインは、前記燃料供給部から供給された前記燃料と前記圧縮空気ラインを流れる前記圧縮空気との前記混合気体を前記内部流路に導くように構成されてもよい。
　上記（２）の構成によれば、圧縮空気ラインから供給された圧縮空気に対して燃料供給部により燃料が供給され、圧縮空気と燃料との混合気体が生成される。こうして得られた混合気体を燃焼筒の冷却に用いることにより、上記（１）で述べた原理に基づき、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみである場合と比較して、燃料ノズル出口付近における火炎温度の上昇を抑制することができるから、ＮＯＸの生成を抑制することができる。
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
　前記圧縮空気ラインは、
　　前記燃焼器を備えたガスタービンの圧縮機の中間段又は該ガスタービンの車室内空間から前記圧縮空気を抽気するように構成されてもよい。
　上記（３）の構成によれば、ガスタービンの圧縮機で生成した圧縮空気を利用して、燃焼筒を冷却することができる。また、燃焼筒の冷却に用いる冷媒として、抽気された圧縮空気に燃料を加えた混合気体を用いることにより、上記（１）で述べた原理に基づき、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみである場合と比較して、燃料ノズル出口付近における火炎温度の上昇を抑制することができるから、ＮＯＸの生成を抑制することができる。
（４）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、
　前記燃料供給部は、
　　前記圧縮空気ラインにおける前記圧縮空気の流れ方向における上流側に位置する前縁部と、
　　前記前縁部に対して前記流れ方向における下流側に位置するとともに、前記流れ方向の下流側に向けて前記燃料を噴射するための燃料噴射孔を有する後縁部と、
を含む翼型形状を有していてもよい。
　上記（４）の構成によれば、燃料供給部の後縁部の下流側において、燃料を含む圧縮空気（燃料含有空気）の低流速領域が形成されることを抑制できる。その結果、圧縮空気ライン内における燃料含有空気への着火を防止することができる。
（５）幾つかの実施形態では、上記（２）～（４）の何れか一つに記載の構成において、
　前記燃焼器は、前記圧縮空気ライン上に設けられた昇圧コンプレッサを備えていてもよい。
　上記（５）の構成によれば、圧縮空気ラインに送給された空気を昇圧することができる。その結果、圧力が低い空気が圧縮空気ラインに送給されても、混合気体を燃焼筒の内部流路に供給するのに適した圧力まで圧縮空気ラインにおける空気を昇圧することが出来る。
（６）幾つかの実施形態では、上記（２）～（５）の何れか一つに記載の構成において、
　前記燃焼器は、前記圧縮空気ライン上に設けられ、前記圧縮空気を冷却するための冷却器を備えていてもよい。
　上記（６）の構成によれば、冷却器によって、圧縮空気を冷却することが出来る。その結果、より冷却に適した温度の圧縮空気を生成することが出来る。
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）～（６）の何れか一つに記載の構成において、
　前記混合気体ラインは、前記燃焼器を備えたガスタービンの翼環の内部を通過する翼環冷却ラインを含んでいてもよい。
　上記（７）の構成によれば、混合気体を冷媒として用いて、燃焼筒だけでなく、ガスタービンの翼環も冷却することができる。
（８）幾つかの実施形態では、上記（７）に記載の構成において、
　前記混合気体ラインは、前記翼環冷却ラインをバイパスするバイパスラインをさらに含み、
　前記翼環冷却ラインと前記バイパスラインとの間で、前記混合気体が流れる流路を切換可能に構成された流路切換弁をさらに備えていてもよい。
　上記（８）の構成によれば、翼環冷却ラインとバイパスラインとを切換可能である。その結果、例えばガスタービンの運転状況に応じて翼環冷却ラインとバイパスラインのどちらを用いるかを選択して、冷媒としての混合気体を効果的に冷却に用いることが出来る。
（９）幾つかの実施形態では、上記（１）～（８）の何れか一つに記載の構成において、
　前記混合気体ライン内における前記燃料の濃度は、可燃限界濃度以下であってもよい。
　上記（９）の構成によれば、燃焼筒の内側の燃焼空間以外での混合気体の着火を防止することが出来る。また、混合気体が燃焼空間内に導入されて燃焼する際、燃焼空間への混合気体の供給位置近傍において火炎の局所的温度が高くなることを抑制することができる。その結果、燃焼筒内におけるＮＯＸの生成を抑制することができる。
（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）～（９）の何れか一つに記載の構成において、
　前記燃焼筒の軸方向において、前記内部流路の前記出口は前記燃料ノズルの下流端よりも下流側に位置していてもよい。
　上述のとおり、燃焼筒の内部流路を通過後に燃焼空間に供給される混合気体には燃料が含まれる。
　上記（１０）の構成によれば、燃料を含む混合気体の燃焼空間への供給位置（即ち、燃焼筒の内部流路の出口位置）を、燃焼筒の軸方向において燃料ノズルの下流端よりも下流側に設定したので、混合気体に含まれる燃料が、燃料ノズル出口付近における燃空比を高めることにならない。その結果、上記（１）で述べた原理に基づき、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみである場合と比較して燃料ノズル出口付近における火炎の燃焼温度を低く抑えることができるから、ＮＯＸの生成を抑制することができる。
（１１）幾つかの実施形態では、上記（１）～（１０）の何れか一つに記載の構成において、
　前記内部流路は、前記燃焼筒の軸方向に延在する複数本の直線流路を含んでいてもよい。
　上記（１１）の構成によれば、複数本の内部流路に冷媒としての混合気体が流れることで、より効率的に燃焼筒を冷却することが出来る。
（１２）本発明の少なくとも一実施形態に係るガスタービンは、
　前記圧縮空気を生成するための圧縮機と、
　上記（１）～（１１）の何れか一つに記載の燃焼器と、
　前記燃焼器からの燃焼ガスによって駆動されるように構成されたタービンと、
を備えている。
　上記（１２）の構成によれば、上記（１）で述べた原理に基づき、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみである場合と比較して燃料ノズル出口付近における火炎の温度を低く抑えることができるから、ＮＯＸの生成を抑制することができる。
　本発明の幾つかの実施形態によれば、ノズル出口付近における火炎温度の上昇を抑制して、ＮＯＸの生成を抑制することができる。
本発明の一実施形態に係るガスタービンを示す概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃焼器を示す断面図である。 本発明の一実施形態における燃焼筒の一部を切り取って示す部分断面図である。 本発明の一実施形態における燃焼筒の冷却系統の構成例を示す概略図である。 本発明の一実施形態における燃料供給部の概略図であり、燃焼筒の冷却系統に組み込まれる燃料供給部の斜視概略図である。 本発明の一実施形態における燃料供給部の概略図であり、燃料供給部の断面概略図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。
　ただし、本発明の範囲は以下実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、本発明の範囲をそれにのみ限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
　図１は、本発明の一実施形態に係るガスタービン１を示す概略構成図である。
　図１に示すように、一実施形態に係るガスタービン１は、圧縮空気Ｇを生成するための圧縮機２と、圧縮空気Ｇ及び燃料Ｆを用いて燃焼ガスを発生させるための燃焼器４と、燃焼ガスによって駆動され回転するように構成されたタービン６と、を備えている。圧縮機２の回転軸とタービン６の回転軸とは互いに連結されており、これらの回転軸により図１に示すガスタービン１のロータ８が構成される。そして、燃焼ガスによりタービン６が駆動されると、タービン６の回動力がロータ８を介して圧縮機２に伝達され、圧縮機２が駆動される。発電用のガスタービン１の場合、ロータ８のタービン６側又は圧縮機２側に不図示の発電機が連結され、タービン６の回転エネルギーによって発電が行われる。
　次に、図１を用いて、一実施形態に係るガスタービン１の各部位の構成について説明する。
　圧縮機２は、圧縮機車室１０と、圧縮機車室１０の入口側に設けられ、空気を取り込むための空気取入口１２と、圧縮機車室１０内に配置された各種の翼と、を備えている。各種の翼は、空気取入口１２側に設けられた入口案内翼１４と、圧縮機車室１０側に固定された複数の静翼１６と、静翼１６に対して交互に配列されるようにロータ８に設けられた複数の動翼１８と、を含む。なお、圧縮機２は、不図示の抽気室など他の構成要素を備えていてもよい。
　このような圧縮機２において、空気取入口１２から取り込まれた空気は、複数の静翼１６及び複数の動翼１８を通過して圧縮され、高温高圧の圧縮空気Ｇとなる。この圧縮空気Ｇは、圧縮機２から、後段の燃焼器４に送られる。
　燃焼器４は、ケーシング２０内に配置される。図１に示すように、燃焼器４は、ロータ８の中心軸周りに複数配置されていてもよい。この燃焼器４には、燃料Ｆと圧縮機２で生成された圧縮空気Ｇとが供給されるようになっており、供給された燃料Ｆを燃焼させることにより、タービン６の作動流体である燃焼ガスが発生する。そして、発生した燃焼ガスは燃焼器４から後段のタービン６に送られる。なお、燃焼器４の詳細な構成は後述する。
　タービン６は、タービン車室２２と、タービン車室２２内に配置された複数の静翼２４及び複数の動翼２６と、静翼２４を保持するために静翼２４の径方向外側に設けられる翼環２７と、を備えている。静翼２４は翼環２７を介してタービン車室２２側に固定されており、動翼２６は静翼２４に対して交互に配列されるようにロータ８に設けられている。
　上記タービン６は、燃焼ガスが複数の静翼２４及び複数の動翼２６を通過することでロータ８が駆動され回転するように構成されている。これにより、ロータ８に連結された不図示の発電機が駆動される。
　タービン車室２２の下流側には、排気車室２８を介して排気室３０が連結されている。このように、タービン６は、当該タービン６を駆動した後の燃焼ガスが、排気車室２８及び排気室３０を介して外部に排出されるようになっている。
　次に、図２～図５Ａ及び図５Ｂを参照して、一実施形態に係る燃焼器４の詳細な構成について説明する。
　図２は、本発明の一実施形態に係る燃焼器４を示す断面図である。図３は、本発明の一実施形態における燃焼筒８０の一部を切り取って示す部分断面図である。図４は、本発明の一実施形態における燃焼筒８０の冷却系統の構成例を示す概略図である。図５Ａは、燃焼筒８０の冷却系統に組み込まれる燃料供給部３５０の斜視概略図であり、図５Ｂは、燃料供給部３５０の断面概略図である。
　図２に示すように、燃焼器４は、少なくとも１本のバーナ（５０，６０）と、バーナ（５０，６０）の下流側においてケーシング２０により画定される車室内空間４０に設けられた燃焼筒（燃焼器ライナ）８０と、を含む。図２に示す例示的な実施形態では、燃焼器４は、パイロット燃焼バーナ５０と複数の予混合燃焼バーナ６０と、を含む。
　なお、燃焼器４は、燃焼ガスをバイパスさせるための不図示のバイパス管などの他の構成要素を備えていてもよい。
　パイロット燃焼バーナ５０は、メインバーナとしての上記予混合燃焼バーナ６０に点火乃至着火するための口火（種火）バーナであり、燃料ポート５２に連結された燃料ノズル５４と、該燃料ノズル５４の下流側に配置されたパイロットコーン５６と、を含む。
　予混合燃焼バーナ６０は、パイロット燃焼バーナ５０の周囲に複数本設けられる。各々の予混合燃焼バーナ６０は、燃料ポート６２に連結されたメインノズル６４（燃料ノズル）を含む。
　燃焼筒８０は、内筒４６Ａと、該内筒４６Ａの先端部に篏合する尾筒（トランジションピース）４６Ｂと、を含む。燃焼筒８０の内部であって、該燃焼筒８０を構成する筒状壁の内周面で囲まれた中空部には燃焼空間８２が形成される。
　上記構成を有する燃焼器４において、圧縮機２で生成された圧縮空気Ｇは車室入口４２から車室内空間４０内に供給され、さらに、車室内空間４０から予混合燃焼バーナ６０に導かれる。この予混合燃焼バーナ６０に導かれた圧縮空気Ｇと、燃料ポート６２から供給された燃料Ｆとが予混合燃焼バーナ内で予め混合された後、予混合気としてメインノズル６４から燃焼筒８０内に噴射される。
　また、車室内空間４０から予混合燃焼バーナ６０を介さずに燃焼筒８０内に導かれた圧縮空気Ｇと、燃料ポート５２から供給されて燃料ノズル５４から噴射された燃料Ｆとが燃焼筒８０内で混合されて混合気体となり、該混合気体の燃焼により所謂パイロット火炎が形成される。このとき、パイロット燃焼バーナ５０によって形成される火炎（パイロット火炎）により、上述した予混合燃焼バーナ６０からの予混合気が着火されて燃焼筒８０内部の燃焼空間８２で安定的に燃焼し、燃焼ガスが発生する。
　燃焼空間８２で生成された燃焼ガスは、燃焼筒８０内を通り、燃焼ガス流れの下流側に配置されたタービン６に供給される。
　なお、燃料ポート５２及び燃料ポート６２から供給される燃料Ｆは、気体であっても液体であってもよく、その種類も特に限定されない。また、燃料ポート５２に供給される燃料Ｆと燃料ポート６２に供給される燃料Ｆとを異なる種類の燃料Ｆにしてもよい。例えば、燃料ポート５２に油燃料が供給され、燃料ポート６２に天然ガス等のガス燃料が供給されてもよい。
　上記構成の燃焼器４において、燃焼筒８０は、ガスタービン１の運転中に高温となる。このため、図２及び図３に示すように、燃焼筒８０は、当該燃焼筒８０を冷却するための内部流路１００を有している。
　図４に示すように、内部流路１００の入口には、後述する混合気体ライン２００が接続される。これにより、燃料Ｆと圧縮空気Ｇとの混合気体Ｈが、混合気体ライン２００から内部流路１００に供給される。一方、図２～図３に示すように、内部流路１００の出口１０２は、燃焼筒８０の内側の燃焼空間８２に連通している。このため、内部流路１００を流れて燃焼筒８０を冷却した後の混合気体Ｈは、燃焼空間８２に流入する。
　ここで、燃焼筒８０を冷却するための冷媒が圧縮空気Ｇのみである場合は、燃焼筒８０に供給される燃料Ｆの全量が燃料ノズル５４出口及びメインノズル６４出口に供給されるため、燃焼筒８０冷却用の冷媒として、圧縮空気Ｇに燃料Ｆ（全量のうち一部）を混合した混合気体Ｈを用いる場合に比べて、燃料ノズル５４出口及びメインノズル６４出口に供給される燃料Ｆの量、並びに、燃料ノズル５４出口及びメインノズル６４出口における燃空比が相対的に高くなる。この点、上記構成のように、燃焼筒８０を冷却するための冷媒として、圧縮空気Ｇに燃料Ｆが混合された混合気体Ｈが用いられることで、燃焼筒８０を冷却するための冷媒が圧縮空気Ｇのみである場合と比較して、燃料ノズル５４出口及びメインノズル６４出口に供給される燃料Ｆの量、並びに、燃料ノズル５４出口及びメインノズル６４出口における燃空比（ここでは圧縮空気Ｇに対する燃料Ｆの比率）が相対的に少なくなる。その結果、燃料ノズル５４の出口付近及びメインノズル６４の出口付近における火炎温度の上昇が抑制される。燃料等を燃焼させる過程で生ずるＮＯｘは、燃焼温度が高温になるほど発生量が多くなることが知られている。従って、上記のように燃料ノズル５４の出口付近及びメインノズル６４の出口付近における火炎温度の上昇を抑制することにより、ＮＯＸの発生を抑制することができるのである。
　なお、混合気体ライン２００から内部流路１００に供給される混合気体Ｈは、任意の燃料Ｆと、圧縮機２で生成された車室内空間４０における圧縮空気Ｇとの混合気体であってもよい。混合気体Ｈに含まれる燃料Ｆは、少なくとも一本のバーナ（５０，６０）に供給される燃料Ｆと同一であってもよいし、異なっていてもよい。また、混合気体Ｈは、図２に示すように、内部流路１００において、燃焼空間８２内における燃焼ガスの流れ方向とは反対方向に流れてもよい。なお、図２に示すように、内部流路１００の出口１０２は複数箇所設けられていてもよい。また、内部流路１００の出口１０２が複数設けられる場合、燃焼筒８０の軸方向において互いに異なる位置に設けられてもよい。
　内部流路１００の具体的構成は特に限定されないが、内部流路１００は、例えば、燃焼筒８０を構成する筒状壁の内部に形成される直線流路１００ａを含んでいてもよい。
　図３に示す例示的な実施形態では、内部流路１００は、燃焼筒８０の内周面と外周面との間に存在する上記筒状壁の内部において周方向に配列された複数の直線流路１００ａを含む。各々の直線流路１００ａは、燃焼筒８０の軸方向に延在している。
　複数の直線流路１００ａは、周方向に均等ピッチで設けられていてもよい。複数の内部流路１００（直線流路１００ａ）が設けられることで、内部流路１００を流れる冷媒（混合気体Ｈ）と燃焼筒８０とが接する面積が拡大し、より効率的に燃焼筒８０を冷却することが出来る。
　また、直線流路１００ａの軸方向における長さは特に限定されず、軸方向において同一の長さであってもよいし、図３に示すように、互いに長さが異なる複数種の直線流路１００ａが設けられていてもよい。図３に示す例では、流路長が長い直線流路１００ａの出口１０２が、燃焼筒８０の軸方向において、流路長が短い直線流路１００ａの出口１０２よりも上流側に位置している。このように、内部流路１００の出口１０２を、軸方向において複数箇所に分散配置する場合、混合気体Ｈに含まれる燃料Ｆが燃焼される位置が軸方向において分散することになる。これにより、燃焼空間８２内での発熱量分布が軸方向において均一化され、燃焼器４の燃焼振動を抑制することができる。
　また、燃焼筒８０の軸方向において、上述した内部流路１００の出口１０２は、燃料ノズル５４の下流端５５よりも燃焼ガス流れの下流側に位置する。
　例えば、燃料ノズル５４の下流端５５より下流側の燃焼筒８０の円筒部分（図２に示す例では、燃焼筒８０のうち、尾筒４６Ｂの下流側の非円筒部分を除く部位）の全長をＬとしたとき、燃料ノズル５４の下流端５５と内部流路１００の出口１０２（出口１０２が複数存在する場合には、燃焼ガス流れの最も上流側に位置する出口１０２）との間の燃焼筒８０の軸方向における距離ｄは、ｄ≧０．２×Ｌを満たしてもよい。
　上記構成によれば、冷媒が圧縮空気Ｇと燃料Ｆを含む混合気体Ｈである場合、燃焼空間８２への混合気体Ｈの流出位置（即ち、燃焼筒８０の内部流路１００の出口１０２位置）を、燃焼筒８０の軸方向において燃料ノズル５４の下流端５５よりも下流側に設定したので、混合気体Ｈに含まれる燃料Ｆが、燃料ノズル５４の出口付近における燃空比を高めることにならない。その結果、燃焼筒を冷却するための冷媒が圧縮空気のみである場合と比較して、燃料ノズル５４の出口付近における火炎の燃焼温度を低下させることができるので、ＮＯＸの生成を抑制することができる。
　上記構成の内部流路１００の入口には、図４に示すように、燃料Ｆと圧縮空気Ｇとの混合気体Ｈを内部流路１００に導くための混合気体ライン２００が接続される。
　上述した混合気体ライン２００は、図４に示すように、タービン６の翼環２７の内部を通過する翼環冷却ライン２１０を含んでいてもよい。この場合、冷媒としての混合気体Ｈは、最初に翼環冷却ライン２１０を通って翼環２７を冷却し、次に内部流路１００を通って燃焼筒８０を冷却して、最後に内部流路１００の出口１０２から燃焼筒８０の燃焼空間８２に流入する。上記構成によれば、混合気体Ｈを、燃焼筒８０の冷却に加えて、ガスタービン１の翼環２７の冷却にも用いることができる。
　図４に示すように、一実施形態に係る混合気体ライン２００は、上述した翼環冷却ライン２１０に加えて、翼環冷却ライン２１０をバイパスするバイパスライン２２０をさらに含んでいてもよい。また、翼環冷却ライン２１０とバイパスライン２２０との間で、混合気体Ｈが流れる流路を切り換えることができるように構成された流路切換弁２３０をさらに備えていてもよい。
　上記流路切換弁２３０によって、例えばガスタービン１の運転状況に応じて翼環冷却ライン２１０とバイパスライン２２０とのどちらを用いるかを選択して、冷媒としての混合気体Ｈを効果的に冷却に用いることが出来る。
　例えばガスタービン１の起動時は、翼環２７が高温となっていない。よって、バイパスライン２２０を選択して、混合気体Ｈを燃焼筒８０の冷却のみに用いることが出来る。一方、ガスタービン１の定格負荷時には、起動時に比べて翼環２７も高温となる。よって、翼環冷却ライン２１０を選択して、混合気体Ｈを、燃焼筒８０の冷却及び翼環２７の冷却に用いることが出来る。
　図４に示す一実施形態に係る燃焼器４は、圧縮空気Ｇを混合気体ライン２００へと導く圧縮空気ライン３００と、圧縮空気ライン３００上に設けられ、圧縮空気Ｇに対して燃料Ｆを供給するための燃料供給部３５０と、をさらに含んでいてもよい。燃料供給部３５０から供給された燃料Ｆと圧縮空気ライン３００を流れる圧縮空気Ｇは、混合気体Ｈとして混合気体ライン２００に流入する。
　さらに、圧縮空気Ｇを導く圧縮空気ライン３００は、種々の場所から圧縮空気Ｇを抽気できるように構成されてもよい。
　例えば、図１に示す圧縮機２の中間段から圧縮空気Ｇを抽気してもよいし、図２に示す車室内空間４０から圧縮空気Ｇを抽気してもよい。
　さらに、図４に示す実施形態のように、燃焼器４は、圧縮空気ライン３００上に設けられた冷却器３０２と、圧縮空気ライン３００上に設けられた昇圧コンプレッサ３０４とを備えてもよい。図４に示す例示的な燃焼器４では、圧縮空気Ｇの流れ方向における冷却器３０２の下流側に、昇圧コンプレッサ３０４が設けられている。上記燃焼器４において、冷却器３０２により、冷却に適した温度の圧縮空気Ｇを生成することが出来る。また、外気等の圧力が低い空気が圧縮空気ライン３００に送給されても、昇圧コンプレッサ３０４により、燃焼筒８０の内部流路１００に供給するのに適した圧力まで圧縮空気ライン３００における空気を昇圧することが出来る。
　上述した圧縮空気ライン３００と、冷却器３０２と、昇圧コンプレッサ３０４と、燃料供給部３５０とは、ケーシング２０外に設けられていてもよい。この構成によると、燃料Ｆを含んだ圧縮空気Ｇは、ケーシング２０外の圧縮空気ライン３００から、ケーシング２０内の混合気体ライン２００へと導かれる。
　一方、燃料供給部３５０は、ケーシング２０内の混合気体ライン２００に設けられていてもよい。例えば、混合気体ライン２００のうち翼環冷却ライン２１０より下流側に燃料供給部３５０が設けられていてもよい。この場合、翼環２７を冷却した後の圧縮空気Ｇに、燃料Ｆが供給される。
　図５Ａは、燃料供給部３５０の斜視概略図であり、図５Ｂは、燃料供給部３５０の断面概略図である。
　これまで、燃焼器４の全体構成について述べてきた。
　以下、図５Ａ及び図５Ｂを用いて、本発明の一実施形態にかかる燃焼器４における燃料供給部３５０の構成について説明する。
　圧縮空気Ｇに対して燃料Ｆを供給する燃料供給部３５０は、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、圧縮空気ライン３００における圧縮空気Ｇの流れ方向における上流側に位置する前縁部３５２と、前縁部３５２に対して流れ方向における下流側に位置するとともに、流れ方向の下流側に向けて燃料Ｆを噴射するための燃料噴射孔３６０を有する後縁部３５４と、を含む翼型形状を有していてもよい。このような燃料供給部３５０は、前縁部３５２と後縁部３５４とを結ぶコードに対して一方の面と他方の面とが非対称であってもよいし対称であってもよい。つまり、燃料供給部３５０は、圧縮空気Ｇの流れ方向において少なくとも燃料噴射孔３６０より後流側に渦を発生させない流線形、すなわち、流れの中に置かれたときに周りに渦を発生せず、流れから受ける抵抗が最も小さくなる曲線（或いは曲面）で構成される形であってもよい。具体的には、燃料供給部３５０は、圧縮空気Ｇの流れ方向に沿った断面が細長く（或いは、薄く）て先端が丸く、後端が流れの下流に向けて先鋭となる尖った形状を有していてもよい。燃料供給部３５０を上記構成とすることで、燃料供給部３５０の後縁部３５４の下流側において、燃料Ｆを含む圧縮空気Ｇ（燃料含有空気）の低流速領域が形成されることを抑制することができる。その結果、圧縮空気ライン３００内における燃料含有空気への着火又は保炎を防止することができる。
　なお、燃料供給部３５０内部には、燃料Ｆを流すための燃料流路３５６が設けられていてもよい。また、燃料Ｆは、外部燃料流路３５８から燃料流路３５６に供給され、燃料噴射孔３６０より噴射されるように構成されていてもよい。さらに、外部燃料流路３５８上には、燃料Ｆの供給量を調整する燃料調整弁３５９が設けられていてもよい。
　また、幾つかの実施形態では、混合気体ライン２００内における燃料Ｆの濃度は、可燃限界濃度以下であってもよい。燃料Ｆの濃度を調整するために、例えば上記燃料調整弁３５９において燃料Ｆの供給量を調整してもよい。燃料Ｆの濃度を可燃限界濃度以下にすることにより、燃焼筒８０の内側の燃焼空間８２以外で混合気体Ｈが着火されることを防止することが出来る。また、混合気体Ｈが燃焼空間８２内に導入されて燃焼する際、燃焼空間８２への混合気体Ｈの供給位置近傍において局所的に火炎温度が高くなることを抑制することができる。その結果、燃焼筒８０内におけるＮＯＸの生成を抑制することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。
１　　　ガスタービン
２　　　圧縮機
４　　　燃焼器
６　　　タービン
２７　　翼環
４０　　車室内空間
５４　　燃料ノズル
８０　　燃焼筒
１００　内部流路
１０２　出口
２００　混合気体ライン
２１０　翼環冷却ライン
２２０　バイパスライン
２３０　流路切換弁
３００　圧縮空気ライン
３０２　冷却器
３０４　昇圧コンプレッサ
３５０　燃料供給部
３５２　前縁部
３５４　後縁部
Ｆ　　　燃料
Ｇ　　　圧縮空気

Claims (12)

  1. 　燃料を噴射するための燃料ノズルと、
    　前記燃料を燃焼させるための燃焼空間を取り囲むとともに、前記燃焼空間に連通する出口を有する内部流路を有する燃焼筒と、
    　前記燃焼筒の前記内部流路の入口に接続され、前記燃料と圧縮空気との混合気体を前記内部流路に導くための混合気体ラインと、を備え、
    　前記燃焼筒は、前記内部流路を流れる前記混合気体によって冷却されるように構成された燃焼器。
  2. 　前記圧縮空気が流れる圧縮空気ラインと、
    　前記圧縮空気ライン上に設けられ、前記圧縮空気ラインを流れる前記圧縮空気に対して前記燃料を供給するための燃料供給部と、を備え、
    　前記混合気体ラインは、前記燃料供給部から供給された前記燃料と前記圧縮空気ラインを流れる前記圧縮空気との前記混合気体を前記内部流路に導くように構成された
    請求項１に記載の燃焼器。
  3. 　前記圧縮空気ラインは、
    　　前記燃焼器を備えたガスタービンの圧縮機の中間段又は該ガスタービンの車室内空間から前記圧縮空気を抽気するように構成された
    請求項２に記載の燃焼器。
  4. 　前記燃料供給部は、
    　　前記圧縮空気ラインにおける前記圧縮空気の流れ方向における上流側に位置する前縁部と、
    　　前記前縁部に対して前記流れ方向における下流側に位置するとともに、前記流れ方向の下流側に向けて前記燃料を噴射するための燃料噴射孔を有する後縁部と、
    を含む翼型形状を有する
    請求項２又は３に記載の燃焼器。
  5. 　前記圧縮空気ライン上に設けられた昇圧コンプレッサを備える
    請求項２～４の何れか一項に記載の燃焼器。
  6. 　前記圧縮空気ライン上に設けられ、前記圧縮空気を冷却するための冷却器を備える
    請求項２～５の何れか一項に記載の燃焼器。
  7. 　前記混合気体ラインは、前記燃焼器を備えたガスタービンの翼環の内部を通過する翼環冷却ラインを含む
    請求項１～６の何れか一項に記載の燃焼器。
  8. 　前記混合気体ラインは、前記翼環冷却ラインをバイパスするバイパスラインをさらに含み、
    　前記翼環冷却ラインと前記バイパスラインとの間で、前記混合気体が流れる流路を切換可能に構成された流路切換弁をさらに備える
    ことを特徴とする請求項７に記載の燃焼器。
  9. 　前記混合気体ライン内における前記燃料の濃度は、可燃限界濃度以下である
    を特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載の燃焼器。
  10. 　前記燃焼筒の軸方向において、前記内部流路の前記出口は前記燃料ノズルの下流端よりも下流側に位置する
    請求項１～９の何れか一項に記載の燃焼器。
  11. 　前記内部流路は、前記燃焼筒の軸方向に延在する複数本の直線流路を含む
    請求項１～１０の何れか一項に記載の燃焼器。
  12. 　前記圧縮空気を生成するための圧縮機と、
    　請求項１～１１の何れか一項に記載の燃焼器と、
    　前記燃焼器からの燃焼ガスによって駆動されるように構成されたタービンと、
    を備えることを特徴とするガスタービン。
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