WO2020025201A1 - Gespann mit einer sattelzugmaschine und einem auflieger, sattelzugmaschine, auflieger und verfahren zur achslastverteilung bei einem gespann - Google Patents

Gespann mit einer sattelzugmaschine und einem auflieger, sattelzugmaschine, auflieger und verfahren zur achslastverteilung bei einem gespann Download PDF

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WO2020025201A1
WO2020025201A1 PCT/EP2019/064954 EP2019064954W WO2020025201A1 WO 2020025201 A1 WO2020025201 A1 WO 2020025201A1 EP 2019064954 W EP2019064954 W EP 2019064954W WO 2020025201 A1 WO2020025201 A1 WO 2020025201A1
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WO
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trailer
tractor unit
axle
tractor
wheel
Prior art date
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PCT/EP2019/064954
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English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Steffens
Günter Kayran
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/06—Semi-trailers
    • B62D53/068—Semi-trailers having devices to equalise or modify the load between the fifth wheel and the rear wheels

Definitions

  • the invention relates to a team comprising a tractor unit, which
  • the team also includes a trailer that has a connecting element that is reversibly detachably connected to the fifth wheel at a connection point. Further aspects of the invention relate to a
  • Satellite tractor a semi-trailer and a method for axle load distribution for a team.
  • FIG. 1 shows a side view of a schematically illustrated team 100 known from the prior art, in which a satellite tractor 80 is coupled to a trailer 90 by means of a fifth wheel 88.
  • the fifth wheel 88 fixed to the tractor unit 80 can have a similar structure, as can be seen, for example, from DE 103 55 558 A1.
  • the fifth wheel coupling 86 has a coupling plate 87, on which a weight force component 91 of a weight force of the trailer 90 is supported.
  • the semi-trailer 90 can be coupled to the fifth wheel coupling 88 by means of a kingpin of the semi-trailer 90 (not shown further here).
  • the fifth wheel coupling 86 further comprises a bearing block 88 and a pivot bearing 89, via which the coupling plate 87 is pivotally coupled to the bearing block 88.
  • the bearing block 88 is fixed to a structure of the tractor unit 80.
  • the swivel bearing 89 serves as a so-called kink compensation and enables a relative tilting between the tractor unit 80 and the semi-trailer 90. This relative tilting can occur, for example, when the trailer 100 drives over uneven ground. Such bumps can be particularly when using the
  • Team 100 occur on construction sites, i.e. in the so-called construction use of the team 100.
  • the team 100 is sometimes used on construction sites on unpaved terrain, so - depending on the weather conditions - muddy or even icy ground 92 moves.
  • the trailer 90 In an unloaded or hardly loaded state, the trailer 90 has a low overall weight.
  • a first axle load 82 of a steering axle 81 of the tractor unit 80 can be significantly greater than a second axle load 84 on a drive axle 83 of the satellite tractor 80 coupled to the trailer 90, especially since the drive axle 83 - in addition to a part of the weight of the tractor unit 80 - is only slightly additionally loaded by the weight force component 91 This can result in a slippage 85, i.e. a slipping of the drive wheels and therefore in a stuck or stuck position of the tractor unit 80 and thus the whole if the coefficient of friction between the ground 92 and the respective drive wheels assigned to the drive axle 83 is low Team 100 lead. To counter this problem, the
  • Tractor unit 80 for example with an all-wheel drive or with a
  • the object of the present invention is to provide a combination, a tractor unit, a semi-trailer and a method of the type mentioned at the outset, by means of which improved propulsion can be achieved through improved power transmission from driven wheels with little effort.
  • This object is achieved by a team with the features of claim 1, by a satellite tractor with the features of
  • Claim 8 lusted by a trailer with the features of claim 9 and by a method with the features of claim 10.
  • a first aspect of the invention relates to a combination comprising a tractor unit, which has a fifth wheel coupling, and a trailer, which a
  • connection element which is reversibly detachably connected to the fifth wheel at a connection point.
  • the trailer can also be called a semi-trailer.
  • the connection point can be a common connection point of the
  • the combination comprises Mitel for relieving at least one wheel axle of the trailer and for loading at least one drive axle of the tractor unit, and a force can be exerted by the Mitel which causes a relative pivoting movement between the tractor unit and the trailer by one
  • Satellite tractor is enabled and the relative pivoting movement can be hindered by applying the force.
  • the pivot axis can, for example, run through a swivel joint of the fifth wheel coupling.
  • Tractor unit can correspond to the transverse direction of the trailer.
  • the means can be used, for example, to brace the trailer against the tractor unit, counteracting the pivoting movement.
  • the means can block the pivoting movement with little effort.
  • the load on the drive axle of the tractor unit and, on the other hand, the relief of the wheel axle of the trailer can be determined of funds.
  • a change in height for example, a change in a distance between at least one axis of the combination and one lying above this axis in the vehicle vertical direction can be achieved by the means
  • the axle can be a steering axle of the tractor unit or the wheel axle of the trailer.
  • the steering axle of the tractor unit and the wheel axle of the trailer can be relieved and the drive axle can be loaded by the means, to name just one example.
  • Vehicle vertical direction of the tractor unit Vehicle vertical direction of the tractor unit.
  • a sub-area of the combination arranged in the vertical direction of the vehicle above the drive axle can be lifted and, in connection with the tensioning of the trailer relative to the tractor unit, a total weight portion of a weight force of the trailer, which can also be referred to as the trailer weight force, is shifted to the drive axle of the tractor unit to increase the axle load and consequently the improved power transmission to the ground.
  • Drive axis are effected. Due to this load on the drive axle, respective wheels of the drive axle can be subjected to greater loads, as a result of which the wheels can be driven with reduced slip.
  • the drive axle therefore rotates less strongly than before the use of the means, so that overall less effort, improved propulsion can be achieved by improved power transmission of the driven wheels.
  • the means can, for example, comprise an actuator by means of which the distance between at least one of the axles (steering axle, drive axle, wheel axle) and the structure of the combination can be set.
  • the actuator can be special
  • the devices can be controlled generally and can thus be switched between a respective active state and a respective passive state. This allows the middle! can be switched on or off as required. In contrast, angry
  • the means can also counteract the pivot axis in the active state of the relative pivoting movement between the satellite tractor and the trailer u.
  • the team may include at least one control device to switch the means between their respective
  • the at least one control unit can be assigned to the satellite tractor or the trailer.
  • the means comprise at least one tensioning device, by means of which the satellite tractor can be tensioned with the semi-trailer and thereby the force counteracting the relative pivoting movement can be applied.
  • the tensioning device can cause the relative pivoting movement to be prevented with particularly little effort, which enables the drive axle of the tractor unit to be loaded and the wheel axle of the semi-trailer to be relieved with particularly little effort.
  • the at least one bracing device can preferably be integrated in the fifth wheel coupling, which enables a particularly compact arrangement of the bracing device.
  • the at least one bracing device can be integrated in the fifth wheel coupling, which enables a particularly compact arrangement of the bracing device.
  • Bracing device designed to act around the connection point
  • Tractor unit are loaded.
  • Bracing device has a particularly high functionality. Due to the possibility of applying the torque, the tensioning device can relieve the wheel axle of the trailer in a particularly advantageous manner and the
  • the torque can generally act both around the connection point and around the pivot axis.
  • a lever arm of the torque can correspond to a distance between the connection point and an application point of the tensioning device.
  • the point of attack can correspond to a point at which the force which causes the torque and can be exerted by means of the tensioning device can act.
  • the at least one bracing device is arranged in the vehicle longitudinal direction of the tractor unit between a driver's cab of the tractor unit and the connection point, or that the connection point is in the vehicle longitudinal direction
  • Tractor unit is arranged between a driver's cab of the satellite tractor and the at least one bracing device.
  • This is advantageous since in both alternatives a particularly simple application of the force under an at least essentially linear flow of force is possible, for example along the vertical direction of the vehicle, in order to relieve the load on the wheel axle and load the drive axle.
  • the tensioning device is arranged in the vehicle longitudinal direction of the tractor unit between a driver's cab of the tractor unit and the connection point, the force can be exerted as a tensile force acting between the tractor unit and the trailer, by means of which the load on the wheel axle (of the trailer) and the load on the drive axle (the Tractor unit) is enabled.
  • the connection point in the vehicle longitudinal direction of the tractor unit between a driver's cab of the tractor unit and the at least one
  • the force can be exerted as a compressive force acting between the tractor unit and the trailer, by means of which the relief of the wheel axle (the trailer) and the load on the drive axle (the
  • the at least one comprises
  • Bracing device a roller arrangement, via which the at least one
  • This is advantageous because the roller arrangement enables the tensioning device to roll off at least in some areas with respect to the tractor unit or with respect to the semitrailer, which means that, for example, a steering movement can take place with particularly low resistance, even if the force is applied by the tensioning device during the steering movement is exercised.
  • Tractor unit can be fixed and the roller assembly can be arranged at one end of the tensioning device facing the trailer.
  • the tensioning device to exert the force, for example, as a tensile force between the semitrailer and the tractor unit
  • the roller arrangement or respective rollers of the roller arrangement can be arranged, for example, on one of the semitrailers
  • the rail arrangement can for example grip behind the guide rail and roll on the guide rail
  • the roller arrangement can, for example, roll in a circular arc on the guide rail, so that the roller arrangement can roll according to respective steering movements with little friction. It is clear that the tensioning device for exerting the force as a tensile force can also be fixed on the trailer and the roller arrangement can be arranged on another end of the tensioning device facing the tractor unit. In this case, the guide rail can be attached to the
  • Tractor unit can be arranged.
  • the roller arrangement can, for example, roll particularly easily on a support surface of the tractor unit or the semi-trailer.
  • the at least one tensioning device is arranged in the vehicle vertical direction of the tractor unit, at least in regions, below a coupling plate of the fifth wheel coupling. This is an advantage because it creates the force between the clutch plate and the
  • Tractor unit or a structure of the tractor unit can be exercised, so that a direct transfer of power to the trailer can be omitted.
  • the at least one tensioning device can thus in the vehicle vertical direction
  • Tractor unit at least in some areas below the coupling plate
  • the at least one tensioning device can preferably be arranged in the vehicle vertical direction between the coupling plate and a frame of the tractor unit.
  • the frame can be assigned to the structure of the satellite tractor.
  • the means comprise at least one height change device, by means of which a distance in
  • Vehicle vertical direction of the tractor unit can be adjusted between at least a partial area of a structure of the combination and at least one wheel of the combination.
  • This is advantageous because the relative pivoting movement can be blocked in a particularly simple manner in that the means comprise, for example, a particularly simply constructed coupling rod, which, on the one hand, with the
  • Tractor unit and on the other hand can be coupled to the trailer to counteract the relative pivoting movement. Then can by
  • the at least one height change device relieve the load on the wheel axle and load the drive axle.
  • the at least one height change device can be assigned to the satellite tractor.
  • the at least one height change device can also be assigned to the trailer.
  • the tractor unit and the semitrailer are each assigned a height change device, that is to say that the satellite tractor comprises a first height change device and the semitrailer comprises a second height change device.
  • the corresponding height change device can preferably be designed as an active chassis and can comprise, for example, an air suspension. Thanks to the active chassis or air suspension, the trailer can be unhitched and saddled particularly easily and easily.
  • a second aspect of the invention relates to a tractor unit with a fifth wheel coupling which is reversibly releasably connectable at a connection point with a connecting element of a trailer.
  • the tractor unit comprises means for relieving at least one wheel axle of the semitrailer and for loading at least one drive axle of the tractor unit and by means of the actual force
  • the tractor unit can be designed in particular for a combination according to the first aspect of the invention. In other words, the tractor unit can be designed as
  • Tractor unit of a team to be used according to the first aspect of the invention With this tractor unit, improved propulsion through improved power transmission from driven riders can be achieved with little effort.
  • a third aspect of the invention concerns a semi-trailer "which has a connecting element which reversibly detachably to a connection point with a fifth wheel of a tractor unit can be connected, according to the invention for discharge includes the trailer means comprises at least one wheel axle of the trailer and to load at least one drive axle of the tractor unit, and by the means a force can be applied, which 'which is oriented parallel to a vehicle transverse direction of the trailer counteracts a relative pivotal movement between the tractor unit and the trailer about a pivot axis.
  • the trailer can be designed in particular for a team according to the first aspect of the invention.
  • the semitrailer can be designed to be used as a semitrailer of a team according to the first aspect of the invention. With this trailer, improved propulsion through improved power transmission from driven wheels can be achieved with little effort.
  • a fourth aspect of the invention relates to a method for load distribution in a trailer, comprising a tractor having a fifth wheel coupling, and comprising a semi-trailer, having which a connecting element "which is reversibly releasably connected at a junction with the fifth wheel.
  • the combination comprises Mitel through which at least one wheel axle of the trailer is relieved and at least one drive axle of the
  • Tractor unit is loaded and by which a force is applied, which counteracts a relative pivoting movement between the tractor unit and the trailer about a pivot axis which is oriented parallel to a vehicle transverse direction of the tractor unit and / or the trailer
  • the means can preferably be used to lift at least one steerable wheel of a front axle of the tractor unit from a road surface in order to load the at least one drive axle of the tractor unit , Wheels can be driven with particularly good grip.
  • the tractor unit can preferably comprise at least one steering brake, by means of which the tractor unit is steered while the at least one steerable wheel is lifted off the road surface. This is an advantage because the steering brake steers the tractor unit and thus the trailer even when the tractor is fully driven
  • Relief of the at least one steerable wheel allows. As a result, not only can the trailer be propelled better, even when the ground is heavily icy, but it can also change direction by steering.
  • Fig. 1 is a schematic side view of a from the prior art
  • Fig. 2 is a schematic side view of a team, which means for
  • Relief of at least one wheel axle of a trailer and for Load comprises at least one drive axle of the tractor unit.
  • FIG. 2 shows a team 10, which comprises a satellite tractor 20 and a trailer 50, and a coordinate system related to the team 10, which is defined by a vehicle longitudinal direction x, a vehicle transverse direction y and a vehicle vertical direction z.
  • the transverse vehicle direction y and the vertical vehicle direction z can be referred to both the tractor unit 20 and the trailer 50, since in the present case the respective longitudinal axes of the tractor unit 20 and the trailer 50, which are not shown separately here, are oriented parallel to one another or in alignment with one another. Such an orientation of the longitudinal axes results, for example, from a longer straight travel of the team 10.
  • the tractor unit 20 comprises a front axle designed as a steering axle 23, with steerable wheels 24 and a drive axle 21 with drivable wheels 22.
  • the wheels 22, 24 support the tractor unit 20 against an underground U.
  • the wheels 22 cannot move forward here, for example
  • the tractor unit 20 also has a fifth wheel 30.
  • the semi-trailer 50 has a king pin in the present case
  • Connecting element 52 which is reversibly releasable on a common
  • Connection point 51 is connected to the fifth wheel coupling 30.
  • the team 10 includes means M for relieving respective wheel axles 54 of the trailer 50 and for loading the drive axle 21 of the tractor unit 20.
  • Wheel axles 54 define respective wheels 55 of the trailer 50, by means of which the trailer 50 is supported with respect to the underground U.
  • the means M can be used to apply at least one force F, illustrated in FIG. 2 by an arrow, which corresponds to a relative pivoting movement SB between the Tractor unit 20 and the trailer 50 counteracts a pivot axis SA.
  • the pivot axis SA is parallel to the vehicle transverse direction y
  • Tractor unit 20 and the trailer 50 oriented.
  • the means M can be switched between a respective active state and a respective passive state on the basis of a control unit of the tractor unit 20 or the trailer 50, which is not shown here.
  • the pivot axis SA runs through a swivel joint 33 of the fifth wheel coupling
  • a coupling plate 31 of the fifth wheel coupling 30 is rotatably coupled to a coupling base body 32 of the fifth wheel coupling 30 by the swivel joint 33.
  • Coupling base body 32 is on a frame and thus on a structure of the
  • the coupling plate 31 can be designed for at least an indirect, reversibly releasable connection to the connecting element 52 (kingpin).
  • the means M comprise bracing devices 60, 61, 62, 63, by means of which the tractor unit 20 can be braced with the trailer 50 and the force F which counteracts the relative pivoting movement SB can thereby be applied.
  • a total of four of the tensioning devices 60, 61, 62, 63 are shown in FIG. 2, each of which can apply the force F.
  • one of the bracing devices 60, 61, 62, 63 is already sufficient to exert the force F.
  • FIG. 2 shows various possibilities for arranging the respective bracing devices 60,
  • the tensioning devices 60, 61, 63 are assigned to the satellite tractor 20, whereas the tensioning device 62 is assigned to the trailer 50.
  • the satellite tractor 20 includes the bracing devices 60,
  • the tensioning device 62 comprises the tensioning device 62.
  • the bracing devices 60, 61 are in the vehicle vertical direction z below the
  • Coupling plate 31 of the fifth wheel 30 is arranged.
  • the bracing devices 62, 63 are each arranged in the vehicle longitudinal direction x next to the coupling plate 31.
  • the tensioning devices 60, 61, 62, 63 can be actuated mechanically, electrically and additionally or alternatively hydraulically.
  • the bracing devices 60, 61, 62, 63 can each be designed to be telescopic. You can do that
  • Bracing devices 60, 61, 62, 63 include, for example, a threaded spindle, a hydraulic cylinder or a pneumatic cylinder.
  • the tensioning devices 60, 61, 62, 63 can preferably be in their respective
  • Active state can be self-locking This can - depending on the design of the
  • Exposure to pressurized hydraulic fluid or pressurized gas in the active state can be dispensed with, which makes a special
  • the bracing devices 61, 63 are in the vehicle longitudinal direction x
  • Tractor unit 20 is arranged between a driver's cab 26 of the tractor unit 20 and the connection point 51.
  • bracing device 61, 63 If one of the two bracing devices 61, 63 is switched from its passive state to its active state, the respective bracing device 61, 63 exerts the force F as
  • the bracing device 63 which is connected on the one hand to the frame and thus to the structure of the satellite tractor 20, can be coupled to a guide rail 56 arranged on the semi-trailer 50 and in the process reach behind or hook behind the guide rail 56 in order to exert the force F as a tensile force.
  • the bracing devices 62, 63 each comprise a roller arrangement 70, by means of which the bracing devices 62, 63 can be unrolled against the tractor unit 20 or against the trailer 50 when the force F is applied.
  • Fig. 2 it can be seen that the
  • Bracing device 63 hooks behind the guide rail 56 via the roller arrangement 70, that is to say is coupled, so that the bracing device 63 can roll on the guide rail 56 when the force F is applied via the roller arrangement 70 when the carriage 10 changes, for example, from straight travel to cornering or vice versa
  • the bracing device 62 can, for example, be fixed on the trailer 50 and, when the force F is applied via its roller arrangement 70, roll on the frame and thus on the structure of the tractor unit 20 when the team 10 changes from driving straight into cornering or vice versa.
  • the connection point 51 in the vehicle longitudinal direction x is
  • Tractor unit 20 and the clamping devices 60, 62 are arranged.
  • Bracing devices 60, 62 can force F in their respective active state as in
  • bracing devices 60, 61, 62, 63 are designed, in their respective active state, to act on the connection point 51, which is indicated here by a curved arrow, to relieve the wheel axles 54 of the trailer 50 and to simultaneously load the drive axle 21
  • the means M further include two height change devices HE, one of which is a height change device HE of the tractor unit 20 and of which another height change device HE is associated with the trailer 50
  • Vehicle vertical direction z of the tractor unit 20 or the trailer 50 can be set between at least a partial area TB of a body of the team 10 and at least one of the wheels 22, 24 or 55 of the team 10.
  • Height change devices HE can also be switched from their respective passive state to their respective active state using the control device.
  • the height change devices HE are designed as the respective active running gear of the tractor unit 20 or the trailer 50. In order to set the distance D, only one of the height change devices HE can suffice.
  • a weight force component F__AT of the trailer 50 can be at least partially from the wheel axles 54 and thus from the respective wheels 55 in the vehicle longitudinal direction x and thus in the direction of the pivot 33 or
  • junction 51 to be relocated. This relieves the load on the wheel axles 54 and, at the same time, loads the drive axle 21 of the tractor unit 20.
  • An axle load increase 25 is thus brought about on the drive axle 21, so that a Improved power transmission 27 can be effected with a particularly low slip between the respective wheels 22 of the drive axle 21 and the underground U, even if the trailer 50 is unloaded and the trailer 50 accordingly exhibits a low trailer weight force and exerts on the underground U.
  • the means 10 thus enable improved traction overall, that is, reduced slip due to the increase in the axle load 25. That is, the load on the drive axle 21.
  • Tractor unit 20 and the trailer 50 counteracts the pivot axis SA.
  • the increase in the axle load 25 on the drive axle 21 can be effected in order to counteract poor traction conditions of the drivable wheels 22 on the ground U as a result of wetness or ice despite the low trailer weight force.
  • the combination 10 or the satellite tractor 20 or the trailer 50 can thus counteract slipping, that is, excessive slippage of the drivable wheels 22, and improve the grip of the wheels 22.
  • complex units for example an all-wheel drive or a hydraulic auxiliary drive, can be dispensed with and complex
  • Towing activities can be omitted even when the team 10 is used on a construction site where the underground U can be unpaved.
  • One of the tensioning devices 80, 61, 62, 63 already described is sufficient to apply the torque T or to apply the force F via the swivel joint 33, which enables kink compensation between the tractor unit 20 and the trailer 50, in particular around the vehicle transverse direction y. This allows the
  • Axle load increase 25 which can also be referred to as an axle load increase, is brought about on the drive axle 21, as a result of which improved grip and thus an improved adhesive force between the drivable wheels 22 and the underground U can be achieved.
  • This makes it possible to move the team 10 even when the underground U is iced up, wet or silted up.
  • the force F can be exerted as a tensile force or as a compressive force.
  • one of the tensioning devices 60, 61, 62, 63 could have the torque T. also apply directly to the swivel 33.
  • Height change devices HE can be effected.
  • the blocking can take place directly on the swivel joint 33 by locking by means of the tensioning devices 60 61, 62, 63 or by using the tensioning devices 60, 61, 62, 63 as a spacer, wherein even slight actuation forces can be sufficient to lock the respective tensioning devices 60, 61, 62, 63 between their passive state and their
  • Air suspension can be designed for the corresponding axle load increase 25 can.
  • the present team, the satellite tractor 20 or the trailer 50 can provide a starting aid for moving the team 10 on unpaved ground U by the targeted increase in the axle load 25 on the drive axle 21 of the satellite tractor 20.
  • the tractor unit 20 and the trailer 50 can move in one direction, in FIG. 2 by the vehicle longitudinal direction x and the vehicle vertical direction z spanned plane are kept at least slightly angled relative to each other, whereby the axle load increase 25 can be effected.
  • the tractor unit 20 coupled to the trailer 50 via the fifth wheel coupling 30 can be connected to the partial area TB and thus to the drive axle 21 by means of the
  • Tractor unit 20 associated height change device HE (by switching the Height change device HE from its passive state to its active state) are initially lowered, for example.
  • the distance D between the sub-area TB of the body and the friction wheels 22 can initially be reduced and the tractor unit 20 can be angled with respect to the trailer 50.
  • the force F and additionally or alternatively the application of the torque I by at least one of the tensioning devices 60. 61 62, 63 take place, whereby the
  • Swiveling movement SB can be hindered or blocked. Subsequently, the distance D can be increased again in order to thereby cause the load on the drive axle 21, that is to say the increase in the axle load 25 and the relief of the wheel axles 54 of the trailer 50,

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gespann (10), umfassend eine Sattelzugmaschine (20), welche eine Sattelkupplung (30) aufweist, und einen Auflieger (50), welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51 ) mit der Sattelkupplung (30) verbunden ist. Das Gespann (10) umfasst Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21 ) der Sattelzugmaschine (20). Durch die Mittel (M) ist eine Kraft (F) aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der Sattelzugmaschine (20) und/oder des Aufliegers (50) orientiert ist. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen eine Sattelzugmaschine (20), einen Auflieger (50) sowie ein Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann (10).

Description

Gespann mit einer Sattelzugmaschine und einem Auflieger, Sattelzugmaschine, Auflieger und Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann
Die Erfindung betrifft ein Gespann, umfassend eine Sattelzugmaschine, welche eine
Sattelkupplung aufweist. Das Gespann umfasst zudem einen Auflieger, welcher ein Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung verbunden ist. Weitere Aspekte der Erfindung betreffen eine
Satelzugmaschine, einen Auflieger sowie ein Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten, schematisch dargestellten Gespanns 100, bei welchem eine Satelzugmaschine 80 mittels einer Sattelkupplung 88 mit einem Auflieger 90 gekoppelt ist. Die an der Sattelzugmaschine 80 fixierte Sattelkupplung 88 kann einen ähnlichen Aufbau aufweisen, wie er beispielsweise der DE 103 55 558 A1 zu entnehmen ist. Die Sattelkupplung 86 weist vorliegend eine Kupplungsplatte 87 auf, an welcher ein Gewichtskraftanteil 91 einer Gewichtskraft des Aufliegers 90 abgestützt ist. Der Auflieger 90 kann mittels eines hier nicht weiter gezeigten Königszapfens des Aufliegers 90 mit der Sattelkupplung 88 gekoppelt sein. Die Sattelkupplung 86 umfasst des Weiteren einen Lagerbock 88 sowie ein Schwenklager 89, über welches die Kupplungsplate 87 mit dem Lagerbock 88 schwenkbar gekoppelt ist. Der Lagerbock 88 ist an einem Aufbau der Sattelzugmaschine 80 festgelegt. Das Schwenklager 89 dient als sogenannter Knickausgleich und ermöglicht ein relatives Verkippen zwischen der Sattelzugmaschine 80 und dem Auflieger 90 Zu diesem relativen Verkippen kann es beispielsweise kommen, wenn das Gespann 100 Bodenunebenheiten überfährt. Derartige Bodenunebenheiten können insbesondere beim Einsatz des
Gespanns 100 auf Baustellen, also im sogenannten Baueinsatz des Gespanns 100, auftreten. Darüber hinaus wird das Gespann 100 bei dessen Einsatz auf Baustellen mitunter auf unbefestigten Terrain, also - je nach Witerungsverhältnissen - schlammigem oder sogar vereistem Untergrund 92 bewegt. In einem unbeladenen oder kaum beladenen Zustand weist der Auflieger 90 ein geringes Gesamtgewicht auf.
wodurch auch der Gewichtskraftanteil 91 dementsprechend gering ist. Infolgedessen kann eine erste Achslast 82 einer Lenkachse 81 der Sattelzugmaschine 80 deutlich größer sein, als eine zweite Achslast 84 an einer Antriebsachse 83 der mit dem Auflieger 90 gekoppelten Satelzugmaschine 80, zumal die Antriebsachse 83 - neben einem Teil des Gewichts der Sattelzugmaschine 80 - lediglich geringfügig zusätzlich durch den Gewichtskraftanteil 91 belastet wird Dies kann bei niedrigem Reibwert zwischen dem Untergrund 92 und jeweiligen, der Antriebsachse 83 zugeordneten Antriebsrädern zu einem Schlupf 85, also einem Durchrutschen der Antriebsräder und dadurch bedingt zu einem Festfahren bzw. Steckenbleiben der Sattelzugmaschine 80 und damit des gesamten Gespanns 100 führen. Um dieser Problematik zu begegnen, kann die
Sattelzugmaschine 80 beispielsweise mit einem Allradantrieb oder mit einem
hydraulischen Zusatzantrieb, durch welchen beispielsweise jeweilige, der Lenkachse 81 (hier: Vorderachse) zugeordnete Räder angetrieben werden können, ausgestattet sein. Durch den hydraulischen Zusatzantrieb können die der Lenkachse 81 zugeordneten Vorderräder angetrieben werden, um das Gespann 100 im Falle des Steckenbleibens bewegen zu können. Auch ein Ausstatten des Gespanns 100 mit einer Nach- oder Vorlaufachse bzw. mit einem T andemachssystem bei welchem eine Liftachse des Tandemachssystems angehoben werden kann um die Antriebsachse 83 zusätzlich zu belasten, zählt zu den bekannten Maßnahmen, um den Schlupf 85 zu verringern und eine verbesserte Bodenhaftung der Antriebsräder zu erzielen. Die bekannten Maßnahmen sind jedoch häufig nur mit einem hohen mechanischen Aufwand umsetzbar und führen zu einem mitunter deutlichen Anstieg des Gesamtgewichts des Gespanns 100. Ebenso wie der Anstieg des Gesamtgewichts kann auch eine erhöhte Schleppleistung durch jeweilige Aggregate dieser bekannten Maßnahmen (Allradantrieb, hydraulischer Zusatzantrieb, Liftachse) zu einem Mehrverbrauch an Kraftstoff einer Verbrennungskraftmaschine der Sattelzugmaschine 80 führen. Zu diesen Aggregaten gehören beispielsweise
Hydraulikpumpen und Hydraulikmotoren an der Antriebsachse bzw. an den
Antriebsridern,
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Gespann, eine Sattelzugmaschine, einen Auflieger sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, durch welche aufwandsarm ein verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung von angetriebenen Rädern erzielt werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Gespann mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 , durch eine Satelzugmaschine mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 8, durch einen Auflieger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelüst.
Vorteilhafte Ausführungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung Ausführungen zu einem der Aspekte der Erfindung, insbesondere zu einzelnen Merkmalen dieses
Aspektes, gelten entsprechend auch analog für die anderen Aspekte der Erfindung und umgekehrt.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Gespann, umfassend eine Sattelzugmaschine, welche eine Sattelkupplung aufweist, und einen Auflieger, welcher ein
Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung verbunden ist. Der Auflieger kann auch als Sattelanhänger bezeichnet werden. Die Verbindungsstelle kann eine gemeinsame Verbindungsstelle der
Sattelzugmaschine und des Aufliegers sein.
Gemäß der Erfindung umfasst das Gespann Mitel zur Entlastung wenigstens einer Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine, und durch die Mitel ist eine Kraft aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine
Schwenkachse entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung der Satelzugmaschine und/oder des Aufliegers orientiert ist. Dies ist von Vorteil, da anhand der Mitel somit eine Achslastverteilung zumindest zwischen der wenigstens einen Radachse des Aufliegers und der wenigstens einen Antriebsachse der
Satelzugmaschine ermöglicht ist und die relative Schwenkbewegung durch Aufbringen der Kraft behindert werden kann. Die Schwenkachse kann beispielsweise durch ein Drehgelenk der Sattelkupplung verlaufen. Die Fahrzeugquerrichtung der
Sattelzugmaschine kann der Fahrzeugquerrichtung des Aufliegers entsprechen.
Anhand der Mittel kann beispielsweise ein der Schwenkbewegung entgegenwirkendes Verspannen des Aufliegers gegenüber der Sattelzugmaschine bewirkt werden. Die Mittel können hierzu beispielsweise die Schwenkbewegung aufwandsarm blockieren.
Gleichzeitig oder anschließend kann einerseits die Belastung der Antriebsachse der Sattelzugmaschine und andererseits die Entlastung der Radachse des Aufliegers anhand der Mittel erfolgen. Um dies zu erreichen, kann durch die Mittel beispielsweise eine Höhenänderung also eine Änderung einer Distanz zwischen zumindest einer Achse des Gespanns und einem in Fahrzeughochrichtung oberhalb dieser Achse liegenden
Teilbereich eines Aufbaus des Gespanns derart erfolgen, dass die Antriebsachse stärker gewichtsbelastet wird als zuvor sodass dementsprechend die Achslastverteilung auf die Antriebsachse erfolgt Dadurch kann ein Achstastanstieg an der Antriebsachse bewirkt werden. Bei der Achse kann es sich alternativ zur Antriebsachse um eine Lenkachse der Sattelzugmaschine, oder um die Radachse des Aufliegers handeln. Beispielsweise können durch die Mittel die Lenkachse der Sattelzugmaschine und die Radachse des Aufliegers entlastet und die Antriebsachse belastet werden, um nur ein Beispiel zu nennen. Denkbar ist beispielsweise, die Lenkachse der Sattelzugmaschine derart zu entlasten dass jeweilige der Lenkachse zugeordnete und damit lenkbare Räder von einem Untergrund abgehoben werden, um die Lenkachse maximal, also vollständig zu entlasten und gleichzeitig die Antriebsachse besonders stark zu belasten. Durch die Mittel kann zusätzlich oder alternativ auch beispielsweise eine Distanzänderung zwischen der wenigstens einen Antriebsachse und einem Aufbau der Sattelzugmaschine in
Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine erfolgen. Dadurch kann beispielsweise ein in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Antriebsachse angeordneter Teilbereich des Gespanns angehoben werden und in Verbindung mit dem Verspannen des Aufliegers gegenüber der Sattelzugmaschine insgesamt ein Gewichtskraftteil einer Gewichtskraft des Aufliegers, welche auch als Auflieger-Gewichtskraft bezeichnet werden kann, auf die Antriebsachse der Sattelzugmaschine verlagert werden, um den Achslastanstieg und infolgedessen die verbesserte Kraftübertragung auf den Untergrund zu bewirken.
Dadurch kann die Entlastung der Radachse und gleichzeitig die Belastung der
Antriebsachse bewirkt werden. Aufgrund dieser Belastung der Antriebsachse können jeweilige Räder der Antriebsachse stärker belastet werden, wodurch die Räder unter verringertem Schlupf angetrieben werden können. Die angetriebenen Räder der
Antriebsachse drehen also durch den Einsatz der Mittel weniger stark durch als vor dem Einsatz der Mittel, sodass insgesamt ein aufwandsarmer, verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung der angetriebenen Räder erzielt werden kann.
Die Mittel können beispielsweise einen Aktuator umfassen, durch welchen die Distanz zwischen zumindest einer der Achsen (Lenkachse, Antriebsachse, Radachse) und dem Aufbau des Gespanns einstellbar sein kann. Der Aktuator kann besonders
bedarfsgerecht eingesetzt werden, sodass dieser in besonders vorteilhafter Weise zu einem aufwandsarmen, verbesserten Vortrieb der angetriebenen Räder durch gezielte
Achslastverteilung beitragen, und zudem auf aufwändige, aus dem Stand der Technik bekannte Aggregate verzichtet werden kann.
Die Mitel können allgemein ansteuerbar und dadurch zwischen einem jeweiligen Aktivzustand und einem jeweiligen Passivzustand schaltbar sein. Dadurch können die Mitte! bedarfsgerecht zugeschaltet bzw abgeschaltet werden. Im Gegensatz zürn
Passivzustand, kann im Aktivzustand die Entlastung der wenigstens einen Radachse des
Aufliegers sowie die Belastung der wenigstens einen Antriebsachse der
Sattelzugmaschine erfolgen. Im Gegensatz zum Passivzustand können die Mittel darüber hinaus im Aktivzustand der relativen Schwenkbewegung zwischen der Satelzugmaschine und dem Auflieger u die Schwenkachse entgegenwirken. Das Gespann kann wenigstens ein Steuergerät umfassen, um die Mittel zwischen deren jeweiligem
Aktivzustand und deren jeweiligem Passivzustand zu schalten. Das wenigstens eine Steuergerät kann der Satelzugmaschine oder dem Auflieger zugeordnet sein. ln einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Mitel wenigstens eine Verspanneinrichtung, mitels welcher die Satelzugmaschine mit dem Auflieger verspannbar und dadurch die der relativen Schwenkbewegung entgegenwirkende Kraft aufbringbar ist. Dies ist von Vorteil, da die Verspanneinrichtung ein besonders aufwandsarmes Behindern der relativen Schwenkbewegung bewirken kann, wodurch die Belastung der Antriebsachse der Sattelzugmaschine und die Entlastung der Radachse des Aufliegers unter besonders geringem Aufwand ermöglicht ist. Die wenigstens eine Verspanneinrichtung kann bevorzugt in die Sattelkupplung integriert sein, wodurch eine besonders kompakte Anordnung der Verspanneinrichtung ermöglicht ist. ln einer eiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die wenigstens eine
Verspanneinrichtung dazu ausgebildet, ein um die Verbindungsstelle wirkendes
Drehmoment zur Entlastung der wenigstens einen Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung der wenigstens einen Antriebsachse der Sattelzugmaschine aufzubringen.
Dies ist von Vorteil, da die Verspanneinrichtung somit nicht nur der relativen
Schwenkbewegung entgegenwirken, sondern zudem auch die Entlastung der Radachse des Aufliegers und Belastung der Antriebsachse der Sattelzugmaschine durch Aufbringen des Drehmoments bewirken kann. Durch Aufbringen des Drehmoments kann eine aktive Verschwenkung zwischen dem Auflieger und der Sattelzugmaschine erzielt werden und dadurch die Radachse des Aufliegers entlastet sowie die Antriebsachse der
Sattelzugmaschine belastet werden. Durch eine derartige Ausgestaltung der
Verspanneinrichtung weist diese eine besonders hohe Funktionalität auf. Durch die Möglichkeit das Drehmoment aufzubringen, kann die Verspanneinrichtung in besonders vorteilhafter Weise selbst dann die Radachse des Aufliegers entlasten und die
Antriebsachse der Sattelzugmaschine belasten, wenn die Sattelzugmaschine und der Auflieger keinerlei weitere Aktoren umfassen, welche zur Achslastverteilung beitragen. Das Drehmoment kann allgemein sowohl um die Verbindungsstelle als auch um die Schwenkachse wirken. Ein Hebelarm des Drehmoments kann einem Abstand zwischen der Verbindungsstelle und einer Angriffsstelle der Verspanneinrichtung entsprechen. Die Angriffsstelle kann einer Stelle entsprechen, an welcher die, das Drehmoment bewirkende und mitels der Verspanneinrichtung ausübbare Kraft wirken kann.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der Verbindungsstelle angeordnet ist oder dass die Verbindungsstelle in Fahrzeuglängsrichtung der
Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Satelzugmaschine und der wenigstens einen Verspanneinrichtung angeordnet ist. Dies ist von Vorteil, da bei beiden Alternativen eine besonders einfache Ausübung der Kraft unter einem zumindest im Wesentlichen linearen Kraftfluss beispielsweise entlang der Fahrzeughochrichtung möglich ist, um die Entlastung der Radachse sowie die Belastung der Antriebsachse zu bewirken. Ist die Verspanneinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der Verbindungsstelle angeordnet, so kann die Kraft als zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger wirkende Zugkraft ausgeübt werden, durch welche die Entlastung der Radachse (des Aufliegers) und die Belastung der Antriebsachse (der Sattelzugmaschine) ermöglicht ist. Ist hingegen die Verbindungsstelle in Fahrzeuglängsrichtung der Sattelzugmaschine zwischen einem Führerhaus der Sattelzugmaschine und der wenigstens einen
Verspanneinrichtung angeordnet, so kann die Kraft als zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger wirkende Druckkraft ausgeübt werden, durch welche die Entlastung der Radachse (des Aufliegers) und die Belastung der Antriebsachse (der
Sattelzugmaschine) ermöglicht ist. ln einer wetteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die wenigstens eine
Verspanneinrichtung eine Rollenanordnung, über welche die wenigstens eine
Verspanneinrichtung bei Aufbringung der Kraft abrolibar gegenüber der
Sattelzugmaschine oder gegenüber dem Auflieger abstützbar ist Dies ist von Vorteil, da die Rollenanordnung ein zumindest bereichsweises Abrollen der Verspanneinrichtung gegenüber der Sattelzugmaschine oder gegenüber dem Auflieger ermöglicht wodurch beispielsweise eine Lenkbewegung unter besonders geringem Widerstand erfolgen kann, selbst wenn während der Lenkbewegung die Kraft durch die Verspanneinrichtung ausgeübt wird.
Denkbar ist beispielsweise, dass die Verspanneinrichtung einerseits an der
Sattelzugmaschine fixiert sein kann und die Rollenanordnung an einem, dem Auflieger zugewandten Ende der Verspanneinrichtung angeordnet sein kann. Um mittels der Verspanneinrichtung die Kraft beispielsweise als Zugkraft zwischen dem Auflieger und der Sattelzugmaschine auszuüben, kann die Rollenanordnung bzw. jeweilige Rollen der Rollenanordnung beispielsweise an einer, an dem Auflieger angeordneten
Führungsschiene eingehängt sein Die Roilenanordnung kann die Führungsschiene hierzu beispielsweise hintergreifen und an der Führungsschiene abrollen Die
Rollenanordnung kann beispielsweise in einem Kreisbogen an der Führungsschiene abrollen, sodass die Rollenanordnung entsprechend jeweiliger Lenkbewegungen unter geringer Reibung abrollen kann. Es ist klar, dass die Verspanneinrichtung zur Ausübung der Kraft als Zugkraft auch an dem Auflieger fixiert sein kann und die Rollenanordnung an einem, der Sattelzugmaschine zugewandten, anderen Ende der Verspanneinrichtung angeordnet sein kann. Die Führungsschiene kann in diesem Fall an der
Sattelzugmaschine angeordnet sein.
Um mittels der Verspanneinrichtung die Kraft als Druckkraft zwischen dem Auflieger und der Satelzugmaschine auszuüben, kann die Rollenanordnung beispielsweise besonders aufwandsarm an einer Auflagefläche der Sattelzugmaschine bzw. des Aufliegers abrollen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die wenigstens eine Verspanneinrichtung in Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine zumindest bereichsweise unterhalb einer Kupplungsplate der Sattelkupplung angeordnet. Dies ist von Vorteil, da hierdurch die Kraft zwischen der Kupplungsplatte und der
Sattelzugmaschine bzw. einem Aufbau der Sattelzugmaschine ausgeübt werden kann, sodass eine direkte Übertragung der Kraft auf den Auflieger entfallen kann. Die wenigstens eine Verspanneinrichtung kann somit in Fahrzeughochrichtung der
Sattelzugmaschine zumindest bereichsweise unterhalb der Kupplungsplate der
Sattelkupplung angeordnet sein, um die Kraft auf die Kupplungsplatte auszuüben. Die wenigstens eine Verspanneinrichtung kann dabei bevorzugt in Fahrzeughochrichtung zwischen der Kupplungsplatte und einem Rahmen der Sattelzugmaschine angeordnet sein Der Rahmen kann dem Aufbau der Satelzugmaschine zugeordnet sein Durch die beschriebene Anordnung der Verspanneinrichtung kann auf einen speziell vorgesehenen Anlagebereich zur direkten Koppelung bzw. Abstützung der Verspanneinrichtung am Auflieger verachtet werden. Dementsprechend kann also eine dahingehende, aufwändige Modifikation des Aufliegers entfallen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfassen die Mittel wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung, mittels welcher eine Distanz in
Fahrzeughochrichtung der Sattelzugmaschine zwischen zumindest einem Teilbereich eines Aufbaus des Gespanns und zumindest einem Rad des Gespanns einstellbar ist Dies ist von Vorteil, da hierdurch ein besonders einfaches Blockieren der relativen Schwenkbewegung erfolgen kann, indem die Mitel beispielsweise eine besonders einfach aufgebaute Koppelstange umfassen, welche einerseits mit der
Sattelzugmaschine und andererseits mit dem Auflieger gekoppelt werden kann, um der relativen Schwenkbewegung entgegenzuwirken. Anschließend kann durch die
Höhenänderungseinrichtung die Entlastung der Radachse sowie die Belastung der Antriebsachse erfolgen. Die wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung kann der Satelzugmaschine zugeordnet sein. Die wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung kann auch dem Auflieger zugeordnet sein. Darüber hinaus ist es denkbar, dass der Sattelzugmaschine und dem Auflieger jeweils eine Höhenänderungseinrichtung zugeordnet ist, also das die Satelzugmaschine eine erste Höhenänderungseinrichtung umfasst und der Auflieger eine zweite Höhenänderungseinrichtung umfasst.
Die entsprechende Höhenänderungseinrichtung kann bevorzugt als aktives Fahrwerk ausgebildet sein und beispielsweise eine Luftfederung umfassen. Durch das aktive Fahrwerk bzw. die Luftfederung lässt sich der Auflieger besonders einfach und unkompliziert absatteln und aufsatteln. Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Sattelzugmaschine mit einer Sattelkupplung welche reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit einem Verbindungselement eines Aufliegers verbindbar ist. Gemäß der Erfindung umfasst die Sattelzugmaschine Mittel zur Entlastung wenigstens einer Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine und durch die Mittel Ist eine Kraft
aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt welche parallel zu einer Fahrzeugquernchtung der Sattelzugmaschine orientiert ist Die Sattelzugmaschine kann insbesondere für ein Gespann gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann die Sattelzugmaschine dazu ausgebiidet sein als
Sattelzugmaschine eines Gespanns gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eingesetzt zu werden. Durch diese Sattelzugmaschine lässt sich aufwandsarm ein verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung von angetriebenen Ridern erzielen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft einen Auflieger» welcher ein Verbindungselement aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine verbindbar ist Gemäß der Erfindung umfasst der Auflieger Mittel zur Entlastung wenigstens einer Radachse des Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine, und durch die Mittel ist eine Kraft aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt» welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung des Aufliegers orientiert ist. Der Auflieger kann insbesondere für ein Gespann gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann der Auflieger dazu ausgebildet sein als Auflieger eines Gespanns gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eingesetzt werden. Durch diesen Auflieger lässt sich aufwandsarm ein verbesserter Vortrieb durch verbesserte Kraftübertragung von angetriebenen Rädern erzielen.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann, welches eine Sattelzugmaschine umfasst, welche eine Sattelkupplung aufweist, und welches einen Auflieger umfasst, welcher ein Verbindungselement aufweist» welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der Sattelkupplung verbunden ist. Gemäß der Erfindung umfasst das Gespann Mitel, durch welche wenigstens eine Radachse des Aufliegers entlastet sowie wenigstens eine Antriebsachse der
Sattelzugmaschine belastet wird und durch welche eine Kraft aufgebracht wird, welche einer relativen Schwenkbewegung zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger um eine Schwenkachse entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung der Sattelzugmaschine und/oder des Aufliegers orientiert ist
Bevorzugt kann durch die Mittel wenigstens ein lenkbares Rad einer Vorderachse der Sattelzugmaschine von einer Fahrbahnoberfläche abgehoben werden um die wenigstens eine Antriebsachse der Sattelzugmaschine zu belasten Dies ist von Vorteil da hierdurch eine besonders starke Belastung der Antriebsachse durch Entlastung der Vorderachse erfolgen kann, wodurch der Antriebsachse zugeordnete, Räder unter besonders guter Bodenhaftung antreibbar sind.
Bevorzugt kann die Sattelzugmaschine wenigstens eine Lenkbremse umfassen, mittels welcher die Sattelzugmaschine gelenkt wird, während das wenigstens eine, lenkbare Rad von der Fahrbahnoberfläche abgehoben ist. Dieses von Vorteil, da die Lenkbremse ein Lenken der Sattelzugmaschine und damit des Gespanns auch bei vollständiger
Entlastung des wenigstens einen lenkbaren Rades ermöglicht. Dadurch kann selbst bei stark vereistem Untergrund nicht nur ein verbesserter Vortrieb des Gespanns sondern auch dessen Richtungswechsel durch Lenken erfolgen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung(en). Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines aus dem Stand der Technik
bekannten Gespanns; und
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Gespanns, welches Mitel zur
Entlastung wenigstens einer Radachse eines Aufliegers sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse der Sattelzugmaschine umfasst.
Bezüglich Fig. 1 wird an dieser Steile auf die Ausführungen im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen,
Fig. 2 zeigt ein Gespann 10, welches eine Satelzugmaschine 20 und einen Auflieger 50 umfasst, sowie ein auf das Gespann 10 bezogenes Koordinatensystem, welches durch eine Fahrzeuglängsrichtung x, durch eine Fahrzeugquerrichtung y sowie durch eine Fahrzeughochrichtung z definiert ist Die Fahrzeuglängsrichtung x die
Fahrzeugquerrichtung y sowie die Fahrzeughochrichtung z können dabei sowohl auf die Sattelzugmaschine 20, als auch auf den Auflieger 50 bezogen werden, da vorliegend jeweilige, hier nicht separat gezeigte Längsachsen der Sattelzugmaschine 20 und des Aufliegers 50 parallel zueinander orientiert oder miteinander fluchtend orientiert sind. Eine derartige Orientierung der Längsachsen ergibt sich beispielsweise infolge einer längeren Geradeausfahrt des Gespanns 10.
Die Sattelzugmaschine 20 umfasst eine als Lenkachse 23 ausgebildete Vorderachse, mit lenkbaren Rädern 24 sowie eine Antriebsachse 21 mit antreibbaren Rädern 22. Mitels der Räder 22, 24 ist die Sattelzugmaschine 20 gegenüber einem Untergrund U abgestützt. Die Räder 22 können beispielsweise mittels einer hier nicht weiter
dargestellten Verbrennungskraftmaschine der Sattelzugmaschine 20 angetrieben werden. Die Sattelzugmaschine 20 weist zudem eine Sattelkupplung 30 auf.
Der Auflieger 50 weist ein vorliegend als Königszapfen ausgebildetes
Verbindungselement 52 auf, welches reversibel lösbar an einer gemeinsamen
Verbindungsstelle 51 mit der Sattelkupplung 30 verbunden ist.
Das Gespann 10 umfasst Mittel M zur Entlastung jeweiliger Radachsen 54 des Aufliegers 50 sowie zur Belastung der Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20. An den
Radachsen 54 sind jeweilige Räder 55 des Aufliegers 50 festgelegt, über welche der Auflieger 50 gegenüber dem Untergrund U abgestützt ist
Durch die Mittel M ist wenigstens eine, in Fig, 2 durch einen Pfeil verdeutlichte Kraft F aufbringbar, welche einer relativen Schwenkbewegung SB zwischen der Sattelzugmaschine 20 und dem Auflieger 50 um eine Schwenkachse SA entgegenwirkt. Die Schwenkachse SA ist vorliegend parallel zu der Fahrzeugquerrichtung y der
Sattelzugmaschine 20 und des Aufliegers 50 orientiert. Die Mittel M können anhand eines hier nicht weiter dargesteilten Steuergeräts der Sattelzugmaschine 20 oder des Aufliegers 50 zwischen einem jeweiligen Aktivzustand und einem jeweiligen Passivzustand geschaltet werden.
Die Schwenkachse SA verläuft vorliegend durch ein Drehgelenk 33 der Sattelkupplung
30 Durch das Drehgelenk 33 ist eine Kupplungsplatte 31 der Sattelkuppiung 30 drehbar mit einem Kupplungsgrundkörper 32 der Sattelkupplung 30 gekoppelt. Der
Kupplungsgrundkörper 32 ist an einem Rahmen und damit an einem Aufbau der
Sattelzugmaschine 20 festgelegt. Die Kupplungsplatte 31 kann zur zumindest mittelbaren reversibel lösbaren Verbindung mit dem Verbindungselement 52 (Königszapfen) ausgebildet sein.
Die Mittel M umfassen Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63, mitels welchen die Sattelzugmaschine 20 mit dem Auflieger 50 verspannbar und dadurch die der relativen Schwenkbewegung SB entgegenwirkende Kraft F aufbringbar ist. In Fig 2 sind insgesamt vier der Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 gezeigt, von welchen jede einzelne die Kraft F aufbringen kann. Somit reicht bereits eine der Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 aus, um die Kraft F auszuüben Fig. 2 dient jedoch der Darstellung verschiedener Möglichkeiten der Anordnung der jeweiligen Verspanneinrichtungen 60,
61 , 62, 63. Die Verspanneinrichtungen 60, 61 , 63 sind vorliegend der Satelzugmaschine 20 zugeordnet, wohingegen die Verspanneinrichtung 62 dem Auflieger 50 zugeordnet ist. Mit anderen Worten umfasst die Satelzugmaschine 20 die Verspanneinrichtungen 60,
61 , 63 und der Auflieger 50 umfasst die Verspanneinrichtung 62.
Die Verspanneinrichtungen 60, 61 sind in Fahrzeughochrichtung z unterhalb der
Kupplungsplate 31 der Sattelkupplung 30 angeordnet. Die Verspanneinrichtungen 62, 63 sind hingegen in Fahrzeuglängsrichtung x jeweils neben der Kupplungsplatte 31 angeordnet. Die Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 können mechanisch, elektrisch und zusätzlich oder alternativ hydraulisch betätigbar sein. Die Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 können jeweils teleskopterbar ausgebildet sein. Dazu können die
Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 beispielsweise eine Gewindespindel, einen Hydraulikzylinder oder einen Pneumatikzylinder umfassen. Bevorzugt können die Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 in deren jeweiligem
Aktivzustand selbsthemmend sein Dadurch kann - je nach Ausgestaltung der
Verspanneinrichtungen 60. 61 , 62, 63 - auf eine Stromversorgung bzw auf eine
Beaufschlagung mit unter Druck stehender Hydraulikfiüssigkeit bzw. unter Druck stehendem Gas im Aktivzustand verzichtet werden, wodurch ein besonders
energiesparender, bedarfsgerechter Betrieb der Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 ermöglicht ist.
Vorliegend sind die Verspanneinrichtungen 61 , 63 in Fahrzeuglängsrichtung x der
Sattelzugmaschine 20 zwischen einem Führerhaus 26 der Sattelzugmaschine 20 und der Verbindungsstelle 51 angeordnet.
Wird eine der beiden Verspanneinrichtungen 61 , 63 von deren Passivzustand in deren Aktivzustand versetzt, so übt die jeweilige Verspanneinrichtung 61 , 63 die Kraft F als
Zugkraft aus, durch welche der Auflieger 50 entgegengesetzt zu einer Pfeilrichtung der Fahrzeughochrichtung z und damit in Richtung der Satteizugmaschine 20 gezogen wird, wie Fig. 2 zu entnehmen ist.
Die einerseits mit dem Rahmen und damit mit dem Aufbau der Satelzugmaschine 20 verbundene Verspanneinrichtung 63 kann mit einer, an dem Auflieger 50 angeordneten Führungsschiene 56 gekoppelt sein und dabei die Führungsschiene 56 hintergreifen bzw. hinterhaken, um die Kraft F als Zugkraft auszuüben. Die Verspanneinrichtungen 62, 63 umfassen jeweils eine Rollenanordnung 70, über welche die Verspanneinrichtungen 62, 63 bei Aufbringung der Kraft F abrollbar gegenüber der Sattelzugmaschine 20 bzw, gegenüber dem Auflieger 50 abstützbar sind. In Fig. 2 ist erkennbar, dass die
Verspanneinrichtung 63 über die Rollenanordnung 70 mit der Führungsschiene 56 hinterhakt, also gekoppelt ist, sodass die Verspanneinrichtung 63 bei Aufbringung der Kraft F über die Rollenanordnung 70 an der Führungsschiene 56 abrollen kann, wenn das Gespann 10 beispielsweise von einer Geradeausfahrt in eine Kurvenfahrt oder umgekehrt wechselt. Die Verspanneinrichtung 62 kann beispielsweise an dem Auflieger 50 fixiert sein und bei Aufbringung der Kraft F über deren Rollenanordnung 70 am Rahmen und damit am Aufbau der Sattelzugmaschine 20 abrollen wenn das Gespann 10 von der Geradeausfahrt in die Kurvenfahrt oder umgekehrt wechselt. Des Weiteren ist die Verbindungsstelle 51 in Fahrzeuglängsrichtung x der
Sattelzugmaschine 20 bzw. des Aufliegers 50 zwischen dem Führerhaus 26 der
Sattelzugmaschine 20 und den Verspanneinrichfungen 60, 62 angeordnet. Die
Verspanneinrichtungen 60, 62 können die Kraft F in deren jeweiligem Aktivzustand als in
Pfeilrichtung der Fahrzeughochrichtung z orientierte Druckkraft ausüben.
Sämtliche Verspanneinrichtungen 60, 61 62, 63 sind dazu ausgebildet, in deren jeweiligem Aktivzustand ein um die Verbindungsstelle 51 wirkendes vorliegend durch einen gekrümmten Pfeil verdeutlichtes Drehmoment T zur Entlastung der Radachsen 54 des Aufliegers 50 sowie zur gleichzeitigen Belastung der Antriebsachse 21 der
Sattelzugmaschine 20 aufzubringen Das Drehmoment T wirkt bei der Geradeausfahrt des Gespanns 10 um die in Fahrzeugquerrichtung y orientierte Schwenkachse SA bzw. um die Verbindungsstelle 51
Die Mitel M umfassen des Weiteren vorliegend zwei Höhenänderungseinrichtungen HE, von welchen eine Höhenänderungseinrichtung HE der Sattelzugmaschine 20 und von welchen eine andere Höhenänderungseinrichtung HE dem Auflieger 50 zugeordnet ist Mittels der Höhenänderungseinrichtungen HE kann jeweils eine Distanz D in
Fahrzeughochrichtung z der Sattelzugmaschine 20 bzw des Aufliegers 50 zwischen zumindest einem Teilbereich TB eines Aufbaus des Gespanns 10 und zumindest einem der Räder 22, 24 bzw. 55 des Gespanns 10 eingestellt werden. Die
Höhenänderungseinrichtungen HE können ebenfalls anhand des Steuergeräts von deren jeweiligem Passivzustand in deren jeweiligen Aktivzustand geschaltet werden. Die Höhenänderungseinrichtungen HE sind vorliegend als jeweiliges aktives Fahrwerk der Sattelzugmaschine 20 bzw. des Aufliegers 50 ausgebildet. Um die Distanz D einzustellen kann auch lediglich eine der Höhenänderungseinrichtungen HE ausreichen.
Durch Aufbringen des Drehmoments T und zusätzlich oder alternativ durch Aufbringen der Kraft F in Verbindung mit dem Ändern der Distanz D anhand zumindest einer der Höhenänderungseinrichtungen HE kann ein Gewichtskraftanteil F__AT des Aufliegers 50 zumindest teilweise von den Radachsen 54 und damit von den jeweiligen Rädern 55 in Fahrzeuglängsrichtung x und damit in Richtung des Drehgelenks 33 bzw. der
Verbindungsstelle 51 verlagert werden. Dadurch kommt es zur Entlastung der Radachsen 54 und gleichzeitig zur Belastung der Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20. Es wird also ein Achslastanstieg 25 an der Antriebsachse 21 bewirkt, sodass eine verbesserte Kraftübertragung 27 mit besonders geringem Schlupf zwischen den jeweiligen Rädern 22 der Antriebsachse 21 und dem Untergrund U bewirkt werden kann selbst wenn der Auflieger 50 unbeladen ist und der Auflieger 50 dementsprechend eine geringe Auflieger-Gewichtskraft aulweist und auf den Untergrund U ausübt. Die Mitel 10 ermöglichen also insgesamt eine verbesserte Traktion also einen verringerten Schlupf durch den Achslastanstieg 25. also die Belastung der Antriebsachse 21.
Zur Achslastverteilung bei dem Gespann 10 können durch das Schalten der jeweiligen
Mittel M in deren jeweiligen Aktivzustand M die Radachsen 54 des Aufliegers 50 entlastet sowie die Antriebsachse 21 der Sattelzugmaschine 20 belastet werden und die Kraft F aufgebracht werden, welche der relativen Schwenkbewegung SB zwischen der
Sattelzugmaschine 20 und dem Auflieger 50 um der Schwenkachse SA entgegenwirkt.
Zusammenfassend kann bei dem Gespann 10, welches die Sattelzugmaschine 20 und den Auflieger 50 umfasst der Achslastanstieg 25 an der Antriebsachse 21 bewirkt werden, um schlechten Traktionsverhältnissen der antreibbaren Räder 22 auf dem Untergrund U infolge von Nässe oder Eis trotz der geringen Auflieger-Gewichtskraft entgegenzuwirken. Durch das Gespann 10 bzw die Satelzugmaschine 20 bzw den Auflieger 50 kann somit einem Durchrutschen, also einem übermäßigen Schlupf der antreibbaren Räder 22 entgegengewirkt und eine Bodenhaftung der Räder 22 verbessert werden. Dadurch kann auf aufwändige Aggregate, beispielsweise eines Allradantriebs oder eines hydraulischen Zusatzantriebs, verzichtet werden und aufwändige
Abschleppaktivitäten können selbst beim Einsatz des Gespanns 10 auf einer Baustelle, bei welcher der Untergrund U unbefestigt sein kann, entfallen.
Bereits eine der beschriebenen Verspanneinrichtungen 80, 61 , 62, 63 reicht aus, um über das Drehgelenk 33, welches einen Knickausgleich zwischen der Sattelzugmaschine 20 und dem Auflieger 50 insbesondere um die Fahrzeugquerrichtung y ermöglicht, das Drehmoment T aufzubringen bzw. die Kraft F aufzuwenden. Dadurch kann der
Achslastanstieg 25, welcher auch als Achslastanhebung bezeichnet werden kann, an der Antriebsachse 21 bewirkt werden, wodurch eine verbesserte Bodenhaftung und damit eine verbesserte Haftkraft zwischen den antreibbaren Rädern 22 und dem Untergrund U erzielt werden kann. Dadurch ist es möglich das Gespann 10 auch bei Vereisung, Nässe bzw. Verschlammung des Untergrunds U fortzubewegen. Die Kraft F kann - je nach Anordnung der jeweiligen Verspanneinrichtung 60, 61 , 62, 63 - als Zugkraft oder als Druckkraft ausgeübt werden Wenngleich in Fig. 2 nicht weiter dargestellt, so könnte eine der Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 das Drehmoment T auch direkt an dem Drehgelenk 33 aufbringen.
Durch die Verspanneinrichtungen 60, 61 62 63 ist es möglich, die relative
Schwenkbewegung SB über das Drehgelenk 33 zu blockieren und den Achslastanstieg 25 durch Änderung der Distanz D zwischen zumindest dem Teilbereich TB des Aufbaus des Gespanns 10 und zumindest einem der Räder 22, 24, 55 des Gespanns 10 zu bewirken wobei die Änderung der Distanz D bereits durch lediglich eine der
Höhenänderungseinrichtungen HE bewirkt werden kann. Das Blockieren kann unmittelbar am Drehgelenk 33 durch Verriegelung mittels der Verspanneinrichtungen 60 61 , 62, 63 bzw. durch Verwendung der Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 als Abstandshalter erfolgen, wobei bereits geringe Betätigungskräfte ausreichen können, um die jeweiligen Verspanneinrichtungen 60, 61 , 62, 63 zwischen deren Passivzustand und deren
Aktivzustand zu schalten. Ist die Schwenkbewegung SB blockiert, so kann durch die Änderung der Distanz D die Achslastverteilung des Gespanns 10 verändert und damit der Achsiastanstieg 25 bewirkt werden Eine Überschreitung von Achslastgrenzwerten kann ausgeschlossen werden da die Höhenänderungseinrichtungen HE, welche eine
Luftfederung umfassen können für den entsprechenden Achslastanstieg 25 ausgelegt sein können.
Durch das vorliegende Gespann, die Satelzugmaschine 20 bzw. den Auflieger 50 kann eine Anfahrhilfe zur Bewegung des Gespanns 10 auf unbefestigtem Untergrund U bereitgestellt werden, indem der gezielte Achslastanstieg 25 an der Antriebsachse 21 der Satelzugmaschine 20 erfolgt.
Durch Aufbringen des Drehmoments T und zusätzlich oder alternativ durch Aufbringen der Kraft F in Verbindung mit dem Ändern der Distanz D anhand zumindest einer der Höhenänderungseinrichtungen HE können die Sattelzugmaschine 20 und der Auflieger 50 in einer, in Fig. 2 durch die Fahrzeuglängsrichtung x und die Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene zumindest geringfügig relativ zueinander angewinkelt gehalten werden, wodurch der Achslastanstieg 25 bewirkt werden kann.
Die über die Sattelkupplung 30 mit dem Auflieger 50 gekoppelte Sattelzugmaschine 20 kann an dem Teilbereich TB und damit an der Antriebsachse 21 mittels der, der
Sattelzugmaschine 20 zugeordneten Höhenänderungseinrichtung HE (durch Schalten der Höhenänderungseinrichtung HE von deren Passivzustand in deren Aktivzustand) beispielsweise zunächst abgesenkt werden. Dadurch kann die Distanz D zwischen dem Teilbereich TB des Aufbaus und den anireibbaren Rädern 22 zunächst verringert und die Sattelzugmaschine 20 gegenüber dem Auflieger 50 angewinkelt werden Anschließend kann die Kraft F und zusätzlich oder alternativ das Aufbringen des Drehmoments I durch zumindest eine der Verspanneinrichtungen 60. 61. 62, 63 erfolgen, wodurch die
Schwenkbewegung SB behindert bzw. blockiert werden kann. Im Anschluss daran kann die Distanz D wieder vergrößert werden, um dadurch die Belastung der Antriebsachse 21 , also den Achslastanstieg 25 sowie die Entlastung der Radachsen 54 des Aufliegers 50 zu bewirken,

Claims

Patentansprüche
1. Gespann (10), umfassend eine Sattelzugmaschine (20), welche eine Sattelkupplung (30) aufweist, und einen Auflieger (50), welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51 ) mit der
Sattelkupplung (30) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gespann (10) Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21 ) der Sattelzugmaschine (20) umfasst, und durch die Mittel (M) eine Kraft (F) aufbringbar ist, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der Sattelzugmaschine (20) und/oder des Aufliegers (50) orientiert ist, wobei die Mittel (M) wenigstens eine
Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) umfassen, mittels welcher die
Sattelzugmaschine (20) mit dem Auflieger (50) verspannbar und dadurch die der relativen Schwenkbewegung (SB) entgegenwirkende Kraft (F) aufbringbar ist.
2. Gespann (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) dazu ausgebildet ist, ein um die Verbindungsstelle (51 ) wirkendes Drehmoment (T) zur Entlastung der wenigstens einen Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung der wenigstens einen Antriebsachse (21 ) der Sattelzugmaschine (20) aufzubringen.
3. Gespann (10) nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) in Fahrzeuglängsrichtung (x) der Sattelzugmaschine (20) zwischen einem Führerhaus (26) der
Sattelzugmaschine (20) und der Verbindungsstelle (51 ) angeordnet ist oder dass die Verbindungsstelle (51 ) in Fahrzeuglängsrichtung (x) der Sattelzugmaschine (20) zwischen einem Führerhaus (26) der Sattelzugmaschine (20) und der wenigstens einen Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) angeordnet ist.
4. Gespann (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) eine Rollenanordnung (70) umfasst, über welche die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) bei Aufbringung der Kraft (F) abrollbar gegenüber der Sattelzugmaschine (20) oder gegenüber dem Auflieger (50) abstützbar ist.
5. Gespann (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die wenigstens eine Verspanneinrichtung (60, 61 , 62, 63) in Fahrzeughochrichtung (z) der Sattelzugmaschine (20) zumindest bereichsweise unterhalb einer
Kupplungsplatte (31 ) der Sattelkupplung (30) angeordnet ist.
6. Gespann (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mittel (M) wenigstens eine Höhenänderungseinrichtung (HE) umfassen, mittels welcher eine Distanz (D) in Fahrzeughochrichtung (z) der Sattelzugmaschine (20) zwischen zumindest einem Teilbereich (TB) eines Aufbaus des Gespanns (10) und zumindest einem Rad (22, 24, 55) des Gespanns (10) einstellbar ist.
7. Sattelzugmaschine (20) mit einer Sattelkupplung (30) welche reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51 ) mit einem Verbindungselement (52) eines Aufliegers (50) verbindbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sattelzugmaschine (20) Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21 ) der Sattelzugmaschine (20) umfasst, und durch die Mittel (M) eine Kraft (F) aufbringbar ist, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der
Sattelzugmaschine (20) orientiert ist.
8. Auflieger (50), welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle (51 ) mit einer Sattelkupplung (30) einer
Sattelzugmaschine (20) verbindbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Auflieger (50) Mittel (M) zur Entlastung wenigstens einer Radachse (54) des Aufliegers (50) sowie zur Belastung wenigstens einer Antriebsachse (21 ) der Sattelzugmaschine (20) umfasst, und durch die Mittel (M) eine Kraft (F) aufbringbar ist, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) des Aufliegers (50) orientiert ist.
9. Verfahren zur Achslastverteilung bei einem Gespann (10), welches eine
Sattelzugmaschine (20) umfasst, welche eine Sattelkupplung (30) aufweist, und welches einen Auflieger (50) umfasst, welcher ein Verbindungselement (52) aufweist, welches reversibel lösbar an einer Verbindungsstelle mit der
Sattelkupplung (30) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gespann (10) Mittel (M) umfasst, durch welche wenigstens eine Radachse (54) des Aufliegers (50) entlastet sowie wenigstens eine Antriebsachse (21 ) der Sattelzugmaschine (20) belastet wird und durch welche eine Kraft (F) aufgebracht wird, welche einer relativen Schwenkbewegung (SB) zwischen der
Sattelzugmaschine (20) und dem Auflieger (50) um eine Schwenkachse (SA) entgegenwirkt, welche parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung (y) der
Sattelzugmaschine (20) und/oder des Aufliegers (50) orientiert ist.
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