WO2020010747A1 - 一种发动机起动电路 - Google Patents

Abstract

一种发动机起动电路，用于在发动机起动及工作时提供足够的电压以供火花塞（10）点火，包括：点火电路（1），用以将接入点火电路（1）的电压升压至火花塞（10）的点火电压；磁电机电路（2），通过第一开关（k1）接入点火电路（1）；直流电源电路（3），包括直流电源（32）及第二开关（k2），直流电源（32）通过第二开关（k2）接入点火电路（1）；电子控制电路（4），用以获取发动机的工作状态，并发出控制信号；切换电路，接收控制信号并通过控制第一开关（k1）和第二开关（k2）的开闭以控制直流电源电路（3）和磁电机电路（2）的通断；起动电机电路，包括安装于发动机上的起动电机（51），起动电机电路与电子控制电路（4）相连接并接收控制信号以控制起动电机（51）的启停。通过切换磁电机电路和直流电源电路，在发动机开始起动时，采用直流电源提供点火电压，从而能确保火花塞能够得到足够的点火电压，并且在低温、冷机状态下也能正常起动，在发动机正常工作后，又转为磁电机提供点火电压，较为环保节能。

Description

一种发动机起动电路 技术领域

本发明提供一种用于在汽油机的发动机中对火花塞进行点火的发动机起动电路。

背景技术

目前，汽油机的发动机大部分是通过手拉起动，然后通过磁电机供电并给火花塞点火。磁电机是通过永久磁铁产生磁场的小型交流发电机，但是在汽油机的起动初期，由于发动机的转速较低且不稳定，因此会导致磁电机提供的电压较低且不稳定。这种情况下，火花塞点火的能量就达不到最佳，尤其是低温、冷机状态下起动就更加的不顺畅。

技术问题

在此处键入技术问题描述段落。

技术解决方案

为了解决上述问题，本发明提出了一种发动机起动电路，用于在发动机起动及工作时提供足够的电压以供火花塞点火，所述发动机起动电路包括：点火电路，用以将接入点火电路的电压升压至火花塞的点火电压；磁电机电路，连接至点火电路；直流电源电路，包括直流电源，所述直流电源连接至点火电路；

起动电机电路，包括安装于发动机上的起动电机；在发动机起动阶段，所述起动电机工作以助力发动机起动，并且所述磁电机电路失效，直流电源电路工作以供火花塞点火；在发动机正常工作阶段，所述起动电机停止工作，所述直流电源电路失效，磁电机电路工作以供火花塞点火。

作为本发明的进一步改进，所述发动机起动电路还包括：电子控制电路，用以获取发动机的工作状态，并发出控制信号，所述起动电机电路与电子控制电路相连接并接收控制信号以控制起动电机的启停。

作为本发明的进一步改进，所述发动机起动电路还包括切换电路，所述磁电机电路通过第一开关接入点火电路，所述直流电源电路还包括第二开关，所述直流电源通过第二开关接入点火电路，所述切换电路接收控制信号并通过控制第一开关和第二开关的开闭以控制直流电源电路和磁电机电路的通断；在发动机起动阶段，所述电子控制电路控制所述起动电机工作以助力发动机起动，并且所述切换电路控制所述第二开关闭合、第一开关断开，所述直流电源电路导通以供火花塞点火；在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路控制起动电机停止工作，并且所述切换电路控制所述第一开关闭合、第二开关断开，所述磁电机电路导通以供火花塞点火。

作为本发明的进一步改进，所述点火电路包括与所述磁电机电路连接的第一一级线圈、与直流电源电路连接的第二一级线圈、及与火花塞连接的二级线圈，所述第一一级线圈和第二一级线圈分别接地。

作为本发明的进一步改进，所述点火电路包括与所述磁电机电路及直流电源电路均连接的一级线圈、及与火花塞连接的二级线圈，所述一级线圈分成两路分别接地。

作为本发明的进一步改进，所述切换电路包括电磁铁、及控制电磁铁通断的第一开关元件，所述第一开关元件包括第一控制端，所述控制信号包括切换信号；所述第一控制端与电子控制电路连接以接收切换信号并控制第一开关元件的导通或断开，以实现电磁铁的通断。

作为本发明的进一步改进，所述第一开关及第二开关均为单刀双掷开关，且均有一端悬空，所述电磁铁靠近所述第一开关及第二开关设置；所述电磁铁通电时，所述第一开关断开，第二开关导通；所述电磁铁断电时，所述第一开关导通，第二开关断开。

作为本发明的进一步改进，所述点火电路包括第二开关元件，所述第二开关元件与直流电源电路相连接以控制直流电源对火花塞进行点火的点火频率；所述第二开关元件包括第二控制端，所述控制信号包括点火频率信号，所述第二控制端与电子控制电路连接以接收点火频率信号并控制第二开关元件的导通或断开。

作为本发明的进一步改进，所述第二开关元件通过所述点火电路连接于直流电源电路上。

作为本发明的进一步改进，所述磁电机电路通过第一二极管接入点火电路，所述直流电源电路还包括第二二极管，所述直流电源通过第二二极管接入点火电路；在发动机起动阶段，所述电子控制电路控制起动电机工作以助力发动机起动，所述第二二极管导通，第一二极管断开，所述直流电源电路工作以供火花塞点火；在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路控制起动电机停止工作，所述第一二极管导通，第二二极管断开，所述磁电机电路工作以供火花塞点火。

作为本发明的进一步改进，所述点火电路包括与所述磁电机电路及直流电源电路均连接的一级线圈、及与火花塞连接的二级线圈，所述一级线圈接地。

作为本发明的进一步改进，所述直流电源电路还包括有点火控制电路以控制点火频率，所述点火控制电路连接于直流电源和第二二极管之间。

作为本发明的进一步改进，所述起动电机电路包括起动电机、及控制起动电机通断的第三开关元件，所述第三开关元件包括第三控制端，所述控制信号包括电机控制信号；所述第三控制端与电子控制电路连接以接收电机控制信号并控制第三开关元件的导通或断开。

作为本发明的进一步改进，所述电子控制电路与所述起动电机相连接以获取起动电机的工作状态。

作为本发明的进一步改进，所述直流电源电路还包括升压电路，所述升压电路连接于直流电源及点火电路之间以对直流电源进行升压。

有益效果

本发明的有益效果：通过切换磁电机电路和直流电源电路，在发动机开始起动时，采用直流电源驱动，从而能确保火花塞能够得到足够的点火电压，并且在低温、冷机状态下也能正常起动；在发动机正常工作后，又转为磁电机电压驱动，较为环保节能。从而能方便用户使用。

附图说明

图1为本发明第一种实施例的示意图；

图2为本发明第二种实施例的示意图；

图3为本发明第三种实施例的示意图。

本发明的实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

此外，在不同的实施例中可能使用重复的标号或标示。这些重复仅为了简单清楚地叙述本发明，不代表所讨论的不同实施例或结构之间具有任何关联性。

如图1至图3所示，本发明提供了一种发动机起动电路100，用于在发动机起动及工作时提供足够的电压以供火花塞10点火，所述发动机起动电路100包括：

点火电路1，用以将接入点火电路1的电压上升至火花塞10的点火电压；火花塞10的点火电压通常需要到达上万伏，而可直接获得的电压无法达到如此高，因此必须需要点火电路1进行升压；

磁电机电路2，连接至点火电路1，所述磁电机电路2中包括有磁电机，磁电机为一种利用永磁铁的小型交流发电机；

直流电源电路3，包括直流电源32，所述直流电源32连接至点火电路1；在本实施方式中，所述直流电源电路3还包括有升压电路31，所述升压电路31连接于直流电源32及点火电路1之间以对直流电源32进行第一次升压，点火电路1进而对升压后的直流电源进行第二次升压；在本实施方式中，所述直流电源32约为7.2 V，经过升压电路31的第一次升压后，可达到约200 V，从而再经过点火电路1第二次升压后达到上万伏；

起动电机电路，包括安装于发动机上的起动电机51，所述起动电机51与发动机的飞轮轴或曲轴、通过减速机构和离合机构连接，在发动机起动初期，所述起动电机51带动飞轮旋转以助力发动机工作；

在发动机起动阶段，所述起动电机51工作以助力发动机起动，并且所述磁电机电路2失效，所述直流电源电路3导通以供火花塞点火；

在发动机正常工作阶段，所述起动电机51停止工作，所述直流电源电路3失效，所述磁电机电路2导通以供火花塞点火。

所述发动机起动电路100还包括：电子控制电路4，用以获取发动机的工作状态，并发出控制信号，所述起动电机电路与所述电子控制电路4相连接并接收控制信号以控制起动电机51的启停。

具体的，如图1及图2所示，所述磁电机电路2通过第一开关k1接入点火电路1，所述直流电源电路3还包括第二开关k2，所述直流电源32通过第二开关k2接入点火电路1，所述发动机起动电路100还包括有切换电路，所述切换电路接收控制信号并通过控制第一开关k1和第二开关k2的开闭以控制直流电源电路3和磁电机电路2的通路或断路，并且，在发动机起动时，所述第二开关k2闭合，第一开关k1断开，在发动机正常工作后，所述第一开关k1闭合，第二开关k2断开。

在发动机起动阶段，所述电子控制电路4控制所述起动电机51工作以助力发动机起动，并且所述切换电路控制所述第二开关k2闭合、第一开关k1断开，所述直流电源电路3导通以供火花塞10点火；

在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路4控制起动电机51停止工作，并且所述切换电路控制所述第一开关k1闭合、第二开关k2断开，所述磁电机电路2导通以供火花塞10点火。由于磁电机可产生交流电，从而也具有相应的频率，并对火花塞10进行点火。

进一步的，所述切换电路包括电磁铁61、及控制电磁铁61通断的第一开关元件Q1，所述第一开关元件Q1包括第一控制端，所述控制信号包括切换信号；所述第一控制端与电子控制电路4连接以接收切换信号从而控制第一开关元件Q1的导通或断开，以实现电磁铁61的通断。

具体的，所述切换电路还包括第一电源V1，所述第一开关元件Q1还包括第一输入端及第一输出端，所述第一输出端接地，所述电磁铁61的一端与第一输入端连接，另一端与第一电源V1连接，所述第一电源V1为直流电。在本实施方式中，所述第一开关元件Q1的第一控制端未接收到切换信号时，所述第一开关元件Q1导通，电磁铁61通电；所述第一控制端接收到切换信号时，所述第一开关元件Q1断开，电磁铁61断电。在本实施方式中，由于使得电磁铁61工作所需要达到的电流较小，因此所述第一开关元件Q1为三极管。

另外，在本实施方式中，所述第一开关k1及第二开关k2均为单刀双掷开关，且一端连接于电路上、另一端悬空，所述电磁铁61靠近所述第一开关k1和第二开关k2设置；并且，当所述电磁铁61通电时，所述第一开关k1断开，第二开关k2连通；所述电磁铁61断电时，所述第一开关k1连通，第二开关k2断开。从而可通过电磁铁61的通断情况来控制磁电机电路2和直流电源电路3。

即，所述第一控制端未接收到切换信号时，所述第一开关元件Q1导通，则电磁铁61通电，第一开关k1断开，第二开关k2连通，直流电源电路3导通以供火花塞10点火；

所述第一控制端接收到切换信号时，所述第一开关元件Q1断开，则电磁铁61断电，第一开关k1连通，第二开关k2断开，磁电源电路导通以供火花塞10点火。

另外，所述切换电路中的电磁铁61以及第一开关k1、第二开关k2，相当于构成了继电器的结构，因而，若直接采用一个继电器来代替上述第一开关k1、第二开关k2及电磁铁61，则也可达到本发明的目的。

进一步的，所述点火电路1包括有第二开关元件Q2，所述第二开关元件Q2与直流电源电路3相连接以控制直流电源32对火花塞10进行点火的点火频率。所述第二开关元件Q2包括第二控制端，所述控制信号包括点火频率信号，所述第二控制端与电子控制电路4连接以接收点火频率信号并控制第二开关元件Q2的导通或断开。所述第二开关元件Q2通过控制点火频率，从而可将直流电转化为具有特定频率的电流。

所述第二开关元件Q2还包括第二输入端和第二输出端，所述第二输入端接地，第二输出端通过点火电路1连接于直流电源电路3上。因此，所述第二控制端接收到的点火频率信号可对第二开关元件Q2的导通或断开进行控制，从而可控制直流电源32点火的点火频率。所述电子控制电路4获取了发动机的工作状态及各种参数等，并进行分析，从而得出点火频率，并输出点火频率信号给第二开关元件Q2。

另外，由于点火频率信号具有一定的频率并使得第二开关元件Q2不断的进行开闭，从而使得直流电源电路3也以上述频率进行变化，从而可改变火花塞10的打火频率。

在本实施方式中，所述第二开关元件Q2通过所述点火电路1连接于直流电源电路，并且独立于所述点火电路1设置，当然，若所述第二开关元件Q2集成于点火电路1中、或连接在直流电源电路3中，则也可达到本发明的目的。

进一步的，所述起动电机电路包括起动电机51、及控制起动电机51通断的第三开关元件Q3，所述第三开关元件Q3包括第三控制端，所述控制信号包括电机控制信号；所述第三控制端与电子控制电路4连接以接收电机控制信号并控制第三开关元件Q3的导通或断开。起动电机51通常是安装于发动机上，并在发动机正常工作之前先对发动机的飞轮进行助力驱动，使其旋转，从而减少了人力起动发动机的麻烦。因此，在发动机正常工作后，即可将起动电机51关闭。

所述电子控制电路4与所述起动电机51相连接以获取起动电机51的工作状态的反馈，从而可对切换时间、打火时机或打火频率等进行判断。

具体的，所述第三开关元件Q3还包括第三输入端和第三输出端，所述起动电机电路还包括有第二电源V2，所述第三输入端与起动电机51相连接，起动电机51连接于第二电源V2；所述第三输出端接地，并同时连接至电子控制电路4。当所述第三开关元件Q3导通时，所述起动电机51起动；当所述第三开关元件Q3断开时，所述起动电机51停止工作。所述第二电源V2为直流电，并且第二电源V2与第一电源V1相互独立，当然，也可为同一电流源。

在本实施方式中，所述第三开关元件Q3采用MOS管。这是由于为了让起动电机51工作需要较大的电流，因此采用MOS管。

因此，在发动机起动之前，先使得起动电机51开始工作，助力发动机，带动发动机的飞轮旋转，同时，通过直流电源32对火花塞10进行点火。直流电源32相比磁电机电源更稳定，从而可以保证点火能量的稳定在比较大的范围内，确保火花塞10能够点火成功。发动机正常工作，再切换至磁电机电路2，从而可使得发动机正常、稳定工作。

另外，所述发动机起动电路100还包括有一驱动电路5，所述驱动电路5连接于电子控制电路4和起动电机电路之间，并向所述起动电机电路输出电机控制信号；所述驱动电路5也连接于电子控制电路4和第二开关元件Q2之间，并向所述第二开关元件Q2输出点火频率信号。

在本发明的第一种实施例中，如图1所示，所述点火电路1包括与磁电机电路2连接的第一一级线圈11、与直流电源电路3连接的第二一级线圈12，及与火花塞10连接的二级线圈13。所述二级线圈13的匝数远远大于第一一级线圈11及第二一级线圈12，以达到升压的效果。在本实施例中，所述第一一级线圈11一端与磁电机电路2连接，另一端接地，所述第二一级线圈12一端与直流电源电路3连接，另一端通过第二开关元件Q2并接地。在本实施例中，所述第一一级线圈11的接地端与第二一级线圈12的接地端可以相互绝缘，也可不绝缘。

在本发明的第二种实施例中，如图2所示，所述点火电路1包括与所述磁电机电路2及直流电源电路3均连接的一级线圈11’及与火花塞10连接的二级线圈13’，即所述一级线圈11’一端与磁电机电路2及直流电源电路3均连接，另一端接地。所述一级线圈11’具有两个接地端，分别为直流电源接地端和磁电机接地端，所述直流电源接地端和磁电机接地端相互绝缘。在实际的操作中，通常磁电机接地端与外机壳连接，直流电源接地端与机壳相绝缘。

第一种实施例和第二种实施例中，在发动机起动阶段，所述电子控制电路4控制起动电机51工作以助力发动机起动，并同时发出点火频率信号控制第二开关元件Q2的导通和断开以控制直流电源32的点火频率；

判断发动机已正常工作后，所述电子控制电路4发出切换信号给开关元件Q1，第一开关k1连通，第二开关k2断开；

在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路4控制起动电机51停止工作，且开关k1连通，磁电机电源电路工作。

需要说明的是，在发动机起动阶段，发动机还未正常工作，则电子控制电路4无法获取发动机正常工作的信号，也相应的无法发出切换信号；在发动机正常工作阶段，发动机正常工作，则电子控制电路4获取到发动机正常工作的信号，同时也相应的发出切换信号。因此，需要判断发动机何时已处于正常工作。以下为三种判断方法：

（1）可将起动电机51的工作状态反馈给电子控制电路4，电子控制电路4通过监测起动电机51的电流，当起动电机51的电流小于阈值电流时，并保持该状态几秒后，则判断发动机已正常工作；在本实施方式中，所述阈值电流为5A；

（2）可将发动机的工作状态反馈给电子控制电路4，电子控制电路4通过监测发动机的转速，当发动机的转速大于阈值转速时，并保持该状态几秒后，则判断发动机已正常工作；在本实施方式中，阈值转速为1500 r/min；

（3）可在电子控制电路4中设定一预设时间，在发动机起动阶段，直流电源电路3连通且对火花塞10开始点火，并开始计时，达到预设时间后，即判断发动机已正常工作；在本实施方式中，预设时间为2 s至5 s；在本实施例中，通过设置预设时间，通过经验及发动机性能确定预设时间，从而直接进行切换，实现较为简单。

以上三种方法均可实现对发动机的工作状态的判断，当然，如果有其他的判断方法，只要能达到合理判断发动机状态的效果，即可达到本发明的目的。

在本发明的第三种实施例中，如图3所示，所述磁电机电路2通过第一二极管D1接入点火电路1，所述直流电源电路3还包括第二二极管D2，所述直流电源32通过第二二极管D2接入点火电路1；在本实施方式中，所述直流电源电路3还包括点火控制电路33以控制点火频率，所述点火控制电路33连接于直流电源32和第二二极管D2之间。当然，本实施方式中，也具有升压电路31以对直流电源32进行第一次升压。

在发动机起动阶段，所述电子控制电路4控制起动电机51工作以助力发动机起动，由于直流电源32电压高于磁电机电路2产生的电压，因此所述第二二极管D2导通，第一二极管D1断开，所述直流电源32电路工作以供火花塞点火；

判断发动机已正常工作后，所述电子控制电路4发出切换信号给升压电路31，升压电路31失效；

在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路4控制起动电机51停止工作，由于直流电源32电压低于磁电机电路2产生的电压，因此所述第一二极管D1导通，第二二极管D2断开，所述磁电机电源电路工作以供火花塞点火。

所述点火电路1包括与所述磁电机电路2及直流电源电路3均连接的一级线圈11’’、及与火花塞连接的二级线圈13’’，所述一级线圈11’’另一端直接接地。

在第三种实施方式中，判定发动机正常起动有四种方式，以下进行具体说明：

（1）可将起动电机51的工作状态反馈给电子控制电路4，电子控制电路4通过监测起动电机51的电流，当起动电机51的电流小于阈值电流时，并保持该状态几秒后，则判断发动机已正常工作；在本实施方式中，所述阈值电流为5A；

（2）可将发动机的工作状态反馈给电子控制电路4，电子控制电路4通过监测发动机的转速，当发动机的转速大于阈值转速时，并保持该状态几秒后，则判断发动机已正常工作；在本实施方式中，阈值转速为1500r/min；

（3）可在电子控制电路4中设定一预设时间，在发动机起动阶段，直流电源电路3连通且对火花塞10开始点火，并开始计时，达到预设时间后，即判断发动机已正常工作；在本实施方式中，预设时间为2s至5s；在本实施例中，通过设置预设时间，通过经验及发动机性能确定预设时间，从而直接进行切换，实现较为简单；

（4）可将直流电源电路3的供电电压反馈给电子控制电路4，当电子控制电路4检测到直流电源电路在至少三个点火周期内的供电电压小于磁电机电路2产生的电压后，即指直流电源电路没有放电时，判定发动机已经正常起动。

以上四种方法均可实现对发动机的工作状态的判断，当然，如果有其他的判断方法，只要能达到合理判断发动机状态的效果，即可达到本发明的目的。

综上所述，所述发动机起动电路100通常用于汽油机中，且具有两种工作状态：在发动机开始起动时，采用直流电源32驱动，从而能确保火花塞10能够得到足够的点火电压，并且在低温、冷机状态下也能正常起动；在发动机正常工作后，又转为磁电机电压驱动，较为环保节能。从而能方便用户使用。

应当理解，虽然本说明书按照实施例加以描述，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施例。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施例的具体说明，并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施例或变更均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1. 一种发动机起动电路，用于在发动机起动及工作时提供足够的电压以供火花塞点火，其特征在于：所述发动机起动电路包括：点火电路，用以将接入点火电路的电压升压至火花塞的点火电压；磁电机电路，连接至点火电路；直流电源电路，包括直流电源，所述直流电源连接至点火电路；起动电机电路，包括安装于发动机上的起动电机；在发动机起动阶段，所述起动电机工作以助力发动机起动，并且所述磁电机电路失效，直流电源电路工作以供火花塞点火；在发动机正常工作阶段，所述起动电机停止工作，所述直流电源电路失效，磁电机电路工作以供火花塞点火。
2. 根据权利要求1所述的发动机起动电路，其特征在于：所述发动机起动电路还包括：电子控制电路，用以获取发动机的工作状态，并发出控制信号，所述起动电机电路与电子控制电路相连接并接收控制信号以控制起动电机的启停。
3. 根据权利要求2所述的发动机起动电路，其特征在于：所述发动机起动电路还包括切换电路，所述磁电机电路通过第一开关接入点火电路，所述直流电源电路还包括第二开关，所述直流电源通过第二开关接入点火电路，所述切换电路接收控制信号并通过控制第一开关和第二开关的开闭以控制直流电源电路和磁电机电路的通断；在发动机起动阶段，所述电子控制电路控制所述起动电机工作以助力发动机起动，并且所述切换电路控制所述第二开关闭合、第一开关断开，所述直流电源电路导通以供火花塞点火；在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路控制起动电机停止工作，并且所述切换电路控制所述第一开关闭合、第二开关断开，所述磁电机电路导通以供火花塞点火。
4. 根据权利要求3所述的发动机起动电路，其特征在于：所述点火电路包括与所述磁电机电路连接的第一一级线圈、与直流电源电路连接的第二一级线圈、及与火花塞连接的二级线圈，所述第一一级线圈和第二一级线圈分别接地。
5. 根据权利要求3所述的发动机起动电路，其特征在于：所述点火电路包括与所述磁电机电路及直流电源电路均连接的一级线圈、及与火花塞连接的二级线圈，所述一级线圈分成两路分别接地。
6. 根据权利要求3所述的发动机起动电路，其特征在于：所述切换电路包括电磁铁、及控制电磁铁通断的第一开关元件，所述第一开关元件包括第一控制端，所述控制信号包括切换信号；所述第一控制端与电子控制电路连接以接收切换信号并控制第一开关元件的导通或断开，以实现电磁铁的通断。
7. 根据权利要求6所述的发动机起动电路，其特征在于：所述第一开关及第二开关均为单刀双掷开关，且均有一端悬空，所述电磁铁靠近所述第一开关及第二开关设置；所述电磁铁通电时，所述第一开关断开，第二开关导通；所述电磁铁断电时，所述第一开关导通，第二开关断开。
8. 根据权利要求3所述的发动机起动电路，其特征在于：所述点火电路包括第二开关元件，所述第二开关元件与直流电源电路相连接以控制直流电源对火花塞进行点火的点火频率；所述第二开关元件包括第二控制端，所述控制信号包括点火频率信号，所述第二控制端与电子控制电路连接以接收点火频率信号并控制第二开关元件的导通或断开。
9. 根据权利要求8所述的发动机起动电路，其特征在于：所述第二开关元件通过所述点火电路连接于直流电源电路上。
10. 根据权利要求2所述的发动机起动电路，其特征在于：所述磁电机电路通过第一二极管接入点火电路，所述直流电源电路还包括第二二极管，所述直流电源通过第二二极管接入点火电路；在发动机起动阶段，所述电子控制电路控制起动电机工作以助力发动机起动，所述第二二极管导通，第一二极管断开，所述直流电源电路工作以供火花塞点火；在发动机正常工作阶段，所述电子控制电路控制起动电机停止工作，所述第一二极管导通，第二二极管断开，所述磁电机电路工作以供火花塞点火。
11. 根据权利要求10所述的发动机起动电路，其特征在于：所述点火电路包括与所述磁电机电路及直流电源电路均连接的一级线圈、及与火花塞连接的二级线圈，所述一级线圈接地。
12. 根据权利要求10所述的发动机起动电路，其特征在于：所述直流电源电路还包括有点火控制电路以控制点火频率，所述点火控制电路连接于直流电源和第二二极管之间。
13. 根据权利要求2所述的发动机起动电路，其特征在于：所述起动电机电路包括起动电机、及控制起动电机通断的第三开关元件，所述第三开关元件包括第三控制端，所述控制信号包括电机控制信号；所述第三控制端与电子控制电路连接以接收电机控制信号并控制第三开关元件的导通或断开。
14. 根据权利要求1所述的发动机起动电路，其特征在于：所述电子控制电路与所述起动电机相连接以获取起动电机的工作状态。
15. 根据权利要求1所述的发动机起动电路，其特征在于：所述直流电源电路还包括升压电路，所述升压电路连接于直流电源及点火电路之间以对直流电源进行升压。