WO2020002086A1 - Folgefahrzeug mit einer kommunikationseinrichtung, fahrzeugverbund, verfahren zum betreiben des folgefahrzeugs, computerprogramm und computerlesbares speichermedium - Google Patents

Folgefahrzeug mit einer kommunikationseinrichtung, fahrzeugverbund, verfahren zum betreiben des folgefahrzeugs, computerprogramm und computerlesbares speichermedium Download PDF

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WO2020002086A1
WO2020002086A1 PCT/EP2019/066194 EP2019066194W WO2020002086A1 WO 2020002086 A1 WO2020002086 A1 WO 2020002086A1 EP 2019066194 W EP2019066194 W EP 2019066194W WO 2020002086 A1 WO2020002086 A1 WO 2020002086A1
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vehicle
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wireless transmission
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PCT/EP2019/066194
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Günter Anton Fendt
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a following vehicle with a communication device for receiving first and second vehicle-relevant data, the first vehicle-relevant data and the second vehicle-relevant data being redundant to one another, the following vehicle being able to be tracked autonomously in association with the track of a leading vehicle, with a data Transmission interface for receiving the first vehicle-relevant data via a first wireless transmission medium, with a data reception interface for receiving the second vehicle-related data via a second wireless transmission medium, the first wireless transmission medium being configured differently from the second wireless transmission medium, and wherein the second wireless transmission medium is formed out as an optical connection. Furthermore, the invention relates to a vehicle network, a method for operating the following vehicle, a computer program and a computer-readable storage medium.
  • Autonomous vehicles already have several communication interfaces by means of which the vehicles can communicate with each other or with remote central computers or servers.
  • the communication between the vehicles usually takes place via radio and is referred to as car-to-car (vehicle-to-vehicle) communication.
  • Infrastructure facilities can also be integrated into this communication.
  • Communication between vehicles and infrastructure facilities is known as car-to-X (vehicle-to-infrastructure) communication.
  • DE 4133882 Al describes a method for automatically tracking a vehicle in the lane of a preceding vehicle (leading vehicle), whereby image signals for significant rear areas of the leading vehicle are continuously generated by means of an electronic camera arranged on the vehicle side, from which the image is continuously processed in the direction of the longitudinal axis of the leading vehicle by electronic image evaluation Vehicle measured distance between this and the leading vehicle and the lateral offset of the same against the longitudinal axis of the vehicle is determined and the required values of the steering angle are calculated.
  • DE 10 2007 044 936 B4 discloses a vehicle lighting system with a light source for illuminating, illuminating or signaling, the emitted light in light intensity, spectral composition or both can be changed starting from an initial value and can be traced back to the initial value, with first switch-on and switch-off times , for which the human eye perceives brightness fluctuations or color fluctuations, and with second switch-on and switch-off times, which are significantly shorter, so that the human eye does not perceive any brightness fluctuations or color fluctuations, and a switching unit coupled to the illuminant, which and switch-off times the illuminant is changed depending on a coded signal in terms of light intensity, spectral composition or both based on an initial value and returns to the initial value.
  • the US 8078390 B2 describes a method and an apparatus for performing the method with vehicle-relevant information, which are received via the communication means and receiving means for determining the location, these are evaluated via means for coordinating the interaction and by means of wireless radio networking of mobile vehicles carried in the vehicle End devices are displayed within the displays of these mobile end devices.
  • US 8352111 B2 discloses a method of controlling multiple vehicles to operate the multiple vehicles in a column, the method comprising: within a lead vehicle selected from the multiple vehicles: monitoring a respective actual position of each of the multiple vehicles that is not the leading vehicle by vehicle-to-vehicle communication based on data from a respective global positioning device in each of the plurality of vehicles that is not the leading vehicle; Determining a respective minimum desired distance between the vehicles based on the actual position of each of the plurality of vehicles for each of the plurality of vehicles; Determining a maximum fuel efficient distance between the vehicles based on the actual position of each of the vehicles for each of the plurality of vehicles; and selecting a respective commanded vehicle position for each of the plurality of vehicles based on the maximum of the minimum desired distances between vehicles for all of the plurality of vehicles and the respective maximum fuel efficient distance between the vehicles; Transmitting each corresponding commanded vehicle position to the respective one of the plurality of vehicles that is not the lead vehicle; and operating each corresponding one of the plurality of vehicles other than the
  • DE 102012208256 A1 describes a system and a method for the autonomous tracking of a following vehicle on the track of a leading vehicle, in which the leading vehicle is controlled by a driver and a leading message is sent by the leading vehicle by means of vehicle-to-X communication. which signals the readiness for autonomous tracking of follow-up vehicles and comprises at least vehicle identification information and route information of the control vehicle.
  • the leading message is received by the following vehicle by means of vehicle-to-X communication and is rejected by the latter or is confirmed by a following message, which comprises at least vehicle identification information of the following vehicle.
  • first coordination information for coordinating the autonomous follow-up is sent from the lead vehicle to the end of the autonomous tracking by means of vehicle-to-X communication.
  • Second coordination information is recorded for the coordination of the autonomous tracking by means of environment sensors of the following vehicle on the basis of driving movements of the lead vehicle, the first and the second coordination information being compared by the following vehicle, with the matching result corresponding to the first and second coordination information being carried out autonomously and the autonomous tracking is ended if the adjustment result differs.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a vehicle with a communication device with which reliable communication of an autonomous follow-up drive of one or more vehicles in road traffic is possible even over a longer period of time.
  • the object related to the vehicle is achieved by specifying a follower vehicle with a communication device for receiving first and second vehicle-relevant data, the first vehicle-relevant data and the second vehicle-relevant data being redundant to one another, the follower vehicle being autonomously linked in the lane of one Control vehicle is trackable, with a data transmission interface for receiving the first vehicle-relevant data via a first wireless transmission medium, with a data reception interface for receiving the second vehicle-relevant data via a second wireless transmission medium, the first wireless transmission medium being different from the second wireless transmission medium is formed, and wherein the second wireless transmission medium is formed as an optical connection.
  • the second data reception interface be designed to receive the second vehicle-relevant data directly from a compound vehicle immediately preceding the tracked following vehicle and permanently parallel to the first vehicle-relevant data during the autonomous tracking.
  • Leading vehicles by means of a leading message which can be sent by means of vehicle-to-X communication, offers other vehicles the possibility of being autonomously tracked by the leading vehicle as a follow-up vehicle.
  • the following vehicle is understood to mean a vehicle that autonomously or in the lane of the leading vehicle is automatically tracked, whereby the lead vehicle, on the other hand, is preferably controlled by a driver, for example, and / or is operated in the autonomous or semi-autonomous driving mode (not following a lead vehicle autonomously).
  • a follow-up vehicle is autonomously controlled by the driver assistance system as a follow-up vehicle in a network.
  • a convoy follows a vehicle in front.
  • a compound vehicle can be understood to mean another following vehicle or the lead vehicle itself.
  • the autonomous vehicles are connected via a communication device.
  • the vehicles can communicate via this communication device and thus form the vehicle network.
  • the leading vehicle controls the movement of the following vehicles, or causes vehicle-relevant control data transmitted via car-to-car communication to track the vehicles following in the network accordingly.
  • the first and second vehicle-relevant data are to be understood as control data for autonomous tracking.
  • Transmission medium is understood to mean the transmission connection with which data can be transmitted. This can be, for example, radio, radar, or optical transmission connections such as optical microwave, in particular light or infrared.
  • the corresponding data reception interface is designed to receive, use or decrypt the corresponding data.
  • a permanent parallel data transmission is here understood to mean a permanent synchronous data transmission, the term “synchronous” not being understood literally, but rather to be understood in the sense that the data transmission takes place in a temporal context, for example due to theoretical or practical un
  • the vehicle-relevant control data from the lead vehicle do not necessarily have to be executed synchronously in the following vehicles, but for example with a certain vehicle speed-dependent time offset, in particular to compensate / compensate for the distance between the vehicles and the vehicle speed-dependent route per unit of time, so that ultimately one closer correspondence of the individual vehicle lane courses is achieved.
  • the invention effects at least temporary vehicle guidance within the vehicle network, based on the vehicle-relevant control data, transmitted via the second transmission medium.
  • the first and second data are the same data for all following vehicles in a group.
  • the second data are transmitted directly to the vehicle in front, for example the following vehicle; however, it is the same data as the first data, which is only transmitted by another transmission medium.
  • the following vehicles are therefore indirectly and directly supplied with the same data generated by the lead vehicle.
  • the invention is to be understood such that any following vehicle in the network is supplied with the same data generated by the lead vehicle in an indirect and direct manner. In contrast to the prior art, it is therefore not necessary for one of the following vehicles to generate the second data from driving movements of the preceding vehicle.
  • first data and second data are redundant data, a conversion from the first data to the second data or vice versa is also not necessary.
  • the invention can ensure that in the event of sporadic interference in the data transmission interface, for example in the case of a radio-based data transmission interface, by jammers or by other frequencies, which are generated by other systems operating in the same frequency range or by mixed frequencies and harmonics, that are generated by other systems and / or by systems that are not interference-free or work incorrectly, the second data reception interface is still available as a replacement for receiving the second redundant data. With the additional second data reception interface, replacement communication can be carried out immediately without loss of time, since the second data reception interface is already included in the non-malfunction between the immediately successive vehicles, and ensures permanent parallel data transmission. This contributes to more reliable driving safety in the network.
  • the optical connection is designed as a light connection or optical directional radio connection or infrared (IF) connection.
  • IF infrared
  • the first vehicle-relevant data and in fault operation, the second vehicle-related data preferably accomplish the autonomous ferry operation in the network.
  • Normal operation is understood to mean that the data transmission interface is functional and that the following vehicle following the vehicle receives the first data.
  • Malfunction is understood to mean a malfunction or failure of the data transmission interface or of the first transmission medium.
  • the first data reception interface is preferably designed bidirectionally. Furthermore, the second data reception interface is preferably at least unidirectionally designed. As a result, the communication protocol can be made significantly simpler, which reduces the outlay on communication processing.
  • the first wireless transmission medium is designed as a radio link.
  • This can be, for example, a WLAN connection or a near field communication connection.
  • the radio connection enables a comparatively secure data transmission at a high data transmission rate.
  • a front camera is also preferably provided, which forms the second data reception interface.
  • the front camera can receive the second data as coded signals from a lighting system of the vehicle in front, for example. These encoded signals are encoded again as second data by the tracked vehicle.
  • the lighting system of the vehicle in front can send out control signals that contain no brightness or color fluctuations that are perceptible to the human eye. This can be achieved, for example, by a complementary control, for example in the case of active lighting (light switched on), the coding is carried out with "short-time” low signals, and in the case of inactive lighting (light switched off), the coding is carried out with "short-time”"High signals occur.
  • the following vehicle preferably has a data transmission interface. These can be formed by at least two rear lights and / or a rear light and / or a tail light and / or a rear reflector.
  • At least control data for longitudinal and lateral guidance of the following vehicle are preferably provided as vehicle-relevant data.
  • the communication device is preferably provided in a driver assistance system.
  • Another object of the invention relates to a vehicle network with at least two follow-up vehicles as described above, the at least two follow-up vehicles being tracked in a group on the track of a lead vehicle, the first follow-up vehicle during the autonomous tracking the second vehicle-relevant data directly from the preceding vehicle Control vehicle receives via the data receiving interface and the at least second following vehicle receives the second vehicle-relevant data directly from the immediately preceding following vehicle via the data receiving interface during the autonomous tracking.
  • a front camera is preferably provided, which is the data reception interface trains and at least two rear lights and / or a rear light and / or a tail light and / or a rear reflector, which form the data transmission interface. If the first wireless, in particular radio-based transmission medium fails, the second data is used as an alternative in order to continue tracking the following vehicle safely and reliably.
  • Another object of the invention relates to a method for operating a follower vehicle, with a communication device for receiving first vehicle-relevant data and second vehicle-relevant data, the first vehicle-relevant data and the second vehicle-relevant data being designed redundantly to one another, the follower vehicle being autonomously connected is tracked on the track of a lead vehicle, with the steps:
  • a comparison of the first vehicle-relevant data with the second vehicle-relevant data is preferably carried out, with the autonomous tracking being carried out with matching alignment result and an end to the autonomous tracking in the event of a different alignment result. This contributes to improved safety of the method according to the invention.
  • a check is preferably provided as to whether the autonomous driving style is continued as a tracking vehicle or whether there is a change to a driving style as a single vehicle.
  • a check is understood as to whether the second vehicle can be used to ensure safe and reliable tracking of the following vehicle. This requires, for example, the permanent reliable transmission of the second data.
  • An autonomous individual vehicle is understood to mean the state in which the vehicles do not form a vehicle network and the vehicle runs in a partially autonomous or autonomous mode of operation.
  • partially autonomous is understood to mean that the driver assistance system takes over one or more driving functions of the driver.
  • a driving function can be understood to mean steering, accelerating, braking or, if appropriate, selecting a gear.
  • Autonomous means that the driver assistance system essentially performs all driving functions.
  • the useful life of the second data is preferably subject to a time limit.
  • the term of use is understood to mean the time period in which the tracking of the Follower vehicle takes place based on the second data.
  • a time limit is to be understood to mean that there is no permanent continuation of the vehicle as a following vehicle only on the basis of the second data. This increases driving safety in the network.
  • the time period in which a failure of the first data due to, for example, a malfunction or a failure of the first transmission medium and / or the data transmission interface is compensated for by the use of the second data is set in advance in the communication device, for example. If the use of the second data exceeds the pre-set time period, the system switches to single-vehicle operation, that is, driving in a group is ended.
  • the first vehicle-relevant data are preferably used in normal operation and the second vehicle-relevant data are used for autonomous ferry operation in the network in a fault mode.
  • Another object of the invention relates to a computer program comprising commands that cause the computer to execute the program to execute the method described above.
  • the computer program subsequently extends an autonomous vehicle using a method as described above. This subsequent expansion can be done externally by the vehicle manufacturer, for example. Alternatively, the vehicle manufacturer can already implement the method during vehicle manufacture.
  • Another object of the invention relates to a computer-readable storage medium comprising commands which, when executed by the computer, cause the computer to carry out the method described above.
  • FIG. 1 shows a vehicle assembly according to the invention with several follow-on vehicles according to the invention in side view
  • FIG. 3 shows a vehicle assembly according to the invention in plan view.
  • the vehicle 1 shows a group of vehicles 1 with a leading vehicle 2 and two following vehicles 3, 4 following on the trail of the leading vehicle 1.
  • the following vehicle 3 follows the leading vehicle 2 and the following vehicle 4 follows the following vehicle 3.
  • the vehicles 2, 3, 4 according to the invention each have a data transmission interface, which is simplified here as an antenna 5.
  • the leading vehicle 1 transmits first vehicle-relevant data by means of the antenna 5 and a first wireless transmission medium, here a radio link 6, both to the antenna 5 of the second following vehicle 3 and to the antenna 5 of the third following vehicle 4.
  • the vehicle-relevant data include control data for the longitudinal and lateral guidance of the following vehicles 3.4.
  • the radio link 6 is designed as a bidirectional data interface.
  • each of the vehicles 2, 3, 4 has an optical data reception interface, which in this case is a front camera 7 is configured, such a front camera 7 is generally used anyway. However, the use of the front camera 7 as an optical data reception interface does not impair its original function. Furthermore, each vehicle 2, 3, 4 has an optical data transmission interface, which here is the rear lights 8.
  • the front camera 7 and the rear lights 8 of the vehicle in front form the unidirectional optical data transmission interface.
  • the second wireless transmission medium is designed as a light connection 10, in particular as an optical directional radio connection, light or IF (infrared) connection. Via the front camera 7, the second data can be received from the rear lights 8 of the preceding vehicle via the second wireless transmission medium.
  • the light emitted by the rear lights 8 transmits the second data in a correspondingly coded manner.
  • This coding can be carried out, for example, in the form of fluctuations in brightness or color which do not impair the original function of the vehicle's lighting system.
  • This unidirectional optical data transmission interface formed by rear lights 8 and front camera 7, has a very fast construction.
  • the optical data transmission interface has a high level of data security, little influence of rain and snow on the transmission and no interference problems.
  • the second data are permanently transmitted in parallel with the first data, that is to say synchronously or in a temporal context.
  • the first and second data are therefore transmitted redundantly to the following vehicles 3, 4.
  • the first data are used to establish and maintain the tracking.
  • the second data can be used immediately and without loss of time in order to to maintain autonomous vehicle management in the network. Sporadic disturbances in radio-based communication can thus be bridged in time using the second data, so that not every sporadic occurrence of disturbances leads to a disturbance in the entire vehicle network.
  • the redundantly transmitted first and second data are compared with one another. As a result, the first data are verified by the second data. If the comparison result does not match, the tracking is stopped at short notice or the ferry operation in the network is not released. If the matching result matches, the autonomous tracking is carried out or continued. This contributes to increased driving safety.
  • 2 shows the method according to the invention in a first embodiment. In a first step S 1, a vehicle is put into operation by the driver. In a second step S 2 it is determined whether the vehicle is operated in an autonomous or semi-autonomous mode of operation.
  • a further step S 3 checks whether the vehicle is operated as a tracking vehicle 3, 4.
  • first data and second data are sent from a leading vehicle 2 to the tracking vehicle 3, 4 to be tracked.
  • These data include at least control data for the longitudinal and transverse guidance of the following vehicle 3, 4.
  • the first data are sent via the bidirectional radio link 6.
  • the second data are sent via the unidirectional optical data transmission interface.
  • the front camera 7 of the following vehicle 3, 4 functions as the data reception interface and the rear lights 8 of the preceding vehicle 3 or the lead vehicle 2 act as the data transmission interface.
  • the first and second received data are compared by the following vehicle 3, 4.
  • the tracking of the following vehicle 3, 4 is only carried out after a matching result.
  • a step S 7 the vehicle 3, 4 is guided.
  • the first and second data are permanently sent in parallel, here synchronously, in ferry operation. Furthermore, the first and second data are redundant to one another. In normal operation, This means that the first and second data are permanently compared without disturbing the radio link 6. If the matching result matches, the following vehicle 3, 4 is continued in a step S 9.
  • step S 10 If the matching result does not match, the autonomous tracking is ended and driving in the network is ended in step S 10. It can be switched to semi-autonomous single-vehicle operation or to manual ferry operation.
  • step S 4 it is checked whether the second data can ensure the safe continuation of the autonomous ferry operation in the network. If the second data can be used to continue the autonomous tracking, the ferry operation is continued with these second data in a step S 5. This continuation is limited to a certain period of time. In a step S 6 it is checked whether the continuation of the autonomous tracking based on the second data is still within this period. If the continuation of the autonomous tracking is still within the time period, then the step S 9 continues the autonomous tracking based on the second data.
  • step S 10 If the continuation of the autonomous tracking is outside the time period or if the second data cannot be used for tracking, the driving in the network is ended in step S 10. It can be switched to semi-autonomous single-vehicle operation or to manual ferry operation.
  • the time period is preferably taken from an existing database.
  • the vehicle is in the manual mode of operation S 8 and is controlled manually by the driver.
  • the method is ended when the journey is ended in a step S 11.
  • Fig. 3 shows a further embodiment of a vehicle group 1 according to the invention with a lead vehicle 2 according to the invention and a following vehicle 3 in a top view.
  • the vehicle network 1 is guided in the middle of three lanes.
  • the first transmission medium is designed as a radio link 6.
  • the optical data reception interface is designed as a front camera 7; the optical data transmission interface as the rear lights 8 of the leading vehicle 2.
  • the front camera 7 has a transmission reception angle 9 which optically detects the rear lights 8 of the leading vehicle 2 in front.
  • the transmission reception angle 9 ensures reliable reception of the second data.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Folgefahrzeug (3,4) mit einer Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von ersten und zweiten fahrzeugrelevanten Daten, wobei die ersten fahrzeugrelevanten Daten und die zweiten fahrzeugrelevanten Daten redundant zueinander sind, wobei das Folgefahrzeug (3,4) autonom im Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges (2) nachführbar ist, mit einer Datenübertragungs-Schnittstelle zum Empfangen der ersten fahrzeugrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium, mit einer Datenempfangs-Schnittstelle zum Empfangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten über ein zweites Übertragungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten drahtlosen Übertragungsmedium ausgebildet ist, und wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Verbindung ausgebildet ist, wobei die Datenempfangs-Schnittstelle dazu ausgebildet ist, während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt von einem dem nachgeführten Folgefahrzeug (3,4) unmittelbar vorausfahrenden Verbundfahrzeug und permanent parallel zu den ersten fahrzeugrelevanten Daten zu empfangen. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Folgefahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung, ein Fahrzeugverbund, ein Verfahren zum Betreiben des Folgefahrzeugs, ein Computerprogramm und ein Computerlesbares Speichermedium

Description

Beschreibung
Folgefahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung, Fahrzeug verbund, Verfahren zum Betreiben des Folgefahrzeugs, Compu terprogramm und computerlesbares Speichermedium
Die Erfindung betrifft ein Folgefahrzeug mit einer Kommuni kationseinrichtung zum Empfangen von ersten und zweiten fahrzeugrelevanten Daten, wobei die ersten fahrzeugrelevanten Daten und die zweiten fahrzeugrelevanten Daten redundant zu einander sind, wobei das Folgefahrzeug autonom im Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges nachführbar ist, mit einer Daten übertragungs-Schnittstelle zum Empfangen der ersten fahr zeugrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertra gungsmedium, mit einer Datenempfangs-Schnittstelle zum Emp fangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten drahtlosen Übertragungsmedium ausgebildet ist, und wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Verbindung ausge bildet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeugverbund, ein Verfahren zum Betreiben des Folgefahrzeugs, ein Compu terprogramm und ein computerlesbares Speichermedium.
Autonome Fahrzeuge verfügen bereits über mehrere Kommunika tionsschnittstellen, mittels welchen die Fahrzeuge unterei nander oder mit entfernt positionierten Zentralrechnern oder Servern kommunizieren können. Die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander erfolgt dabei üblicherweise über Funk und wird als car-to-car (Fahrzeug-zu-Fahrzeug) -Kommunikation bezeichnet . In diese Kommunikation können auch Infrastruktureinrichtungen eingebunden werden. Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen wird als car-to-X (Fahrzeug-zu-Infrastruktur) -Kommunikation bezeichnet . Die DE 4133882 Al beschreibt ein Verfahren zum selbsttätigen Nachführen eines Fahrzeugs auf der Spur eines vorausfahrenden Fahrzeugs (Führungsfahrzeugs) , wobei mittels einer fahrzeug seitig angeordneten elektronischen Kamera laufend Bildsignale für signifikante Heckbereiche des Führungsfahrzeugs erzeugt, daraus durch elektronische Bildauswertung laufend der in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs gemessene Abstand zwischen diesem und dem Führungsfahrzeug sowie der Seitenversatz des selben gegen die Längsachse des Fahrzeugs ermittelt und die erforderlichen Werte des Lenkwinkels errechnet werden.
Die DE 10 2007 044 936 B4 offenbart eine Fahrzeuglichtanlage mit einem Leuchtmittel zur Ausleuchtung, Beleuchtung oder Signa lisierung, dessen abgestrahltes Licht in Lichtstärke, spektraler Zusammensetzung oder beidem ausgehend von einem Ausgangswert veränderbar und auf den Ausgangswert wieder rückführbar ist, mit ersten Ein- und Ausschaltdauern, für welche das menschliche Auge Helligkeitsschwankungen bzw. Farbschwankungen wahrnimmt, und mit zweiten Ein- und Ausschaltdauern, welche deutlich kürzer sind, so dass das menschliche Auge keine Helligkeitsschwankungen beziehungsweise Farbschwankungen wahrnimmt, und einer mit dem Leuchtmittel gekoppelten Schalteinheit, die innerhalb der zweiten Ein- und Ausschaltdauern das Leuchtmittel abhängig von einem kodierten Signal in Lichtstärke, spektraler Zusammen setzung oder beidem ausgehend von einem Ausgangswert verändert und auf den Ausgangswert wieder zurückführt.
Die US 8078390 B2 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit fahrzeugrelevanten In formationen, die über die Kommunikationsmittel und Empfangs mittel zur Ortsbestimmung empfangen werden, diese über Mittel zur Koordinierung der Interaktion ausgewertet und durch Mittel zur drahtlosen Funkvernetzung von im Fahrzeug geführten mobilen Endgeräten innerhalb der Displays dieser mobilen Endgeräte wiedergegeben werden.
Die US 8352111 B2 offenbart ein Verfahren zum Steuern von mehreren Fahrzeugen, um die mehreren Fahrzeuge in einer Kolonne zu betreiben, wobei das Verfahren umfasst: innerhalb eines Leitfahrzeugs , das aus den mehreren Fahrzeugen ausgewählt ist: Überwachen einer jeweiligen tatsächlichen Position von jedem der mehreren Fahrzeuge, das nicht das Leitfahrzeug ist, durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation auf der Basis von Daten von einer jeweiligen globalen Positionsbestimmungsvorrichtung in jedem der mehreren Fahrzeuge, das nicht das Leitfahrzeug ist; Bestimmen eines jeweiligen minimalen erwünschten Abstandes zwischen den Fahrzeugen auf der Basis der tatsächlichen Position von jedem der mehreren Fahrzeuge für jedes der mehreren Fahrzeuge; Bestimmen eines maximal kraftstoffeffizienten Ab standes zwischen den Fahrzeugen auf der Basis der tatsächlichen Position von jedem der Fahrzeuge für jedes der mehreren Fahrzeuge; und Auswählen einer jeweiligen befohlenen Fahr zeugposition für jedes der mehreren Fahrzeuge auf der Basis des maximalen der minimalen erwünschten Abstände zwischen den Fahrzeugen für alle der mehreren Fahrzeuge und des jeweiligen maximal kraftstoffeffizienten Abstandes zwischen den Fahr zeugen; Übertragen jeder entsprechenden befohlenen Fahrzeug position zum jeweiligen der mehreren Fahrzeuge, das nicht das Leitfahrzeug ist; und Betreiben von jedem entsprechenden der mehreren Fahrzeuge, das nicht das Leitfahrzeug ist, auf der Basis der jeweiligen befohlenen Fahrzeugposition.
Die DE 102012208256 Al beschreibt ein System und ein Verfahren zum autonomen Nachführen eines Folgefahrzeugs auf der Spur eines Leitfahrzeugs , bei welchem das Leitfahrzeug von einem Fahrer gesteuert wird und vom Leitfahrzeug mittels Fahr- zeug-zu-X-Kommunikation eine Leitbotschaft gesendet wird, welche die Bereitschaft zum autonomen Nachführen von Folge fahrzeugen signalisiert und mindestens eine Fahrzeugidenti fikationsinformation und eine Routeninformation des Leit fahrzeugs umfasst. Die Leitbotschaft wird vom Folgefahrzeug mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangen und von diesem abgelehnt oder mit einer Folgebotschaft, welche zumindest eine Fahrzeugidentifikationsinformation des Folgefahrzeugs umfasst, bestätigt. Nach einem Empfang der Folgebotschaft werden vom Leitfahrzeug bis zu einem Ende des autonomen Nachführens mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation erste Koordinationsinformationen zur Koordination des autonomen Nachführens an das Folgefahrzeug gesendet. Zweite Koordinationsinformationen werden zur Koor dination des autonomen Nachführens mittels Umfeldsensoren des Folgefahrzeugs auf Basis von Fahrbewegungen des Leitfahrzeugs erfasst, wobei die ersten und die zweiten Koordinationsin formationen vom Folgefahrzeug abgeglichen werden, wobei bei übereinstimmendem Abgleichergebnis das den ersten und zweiten Koordinationsinformationen entsprechende autonome Nachführen ausgeführt wird und wobei bei abweichendem Abgleichergebnis das autonome Nachführen beendet wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung anzugeben, mit welchen eine zuverlässige Kommunikation einer autonomen Folgefahrt eines oder mehrerer Fahrzeuge im Straßenverkehr auch über längerem Zeitraum möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Folgefahrzeug mit einer Kommu nikationseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Fahrzeugverbund mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11 als auch ein Computerprogramm mit den Merkmalen des Anspruchs 16 sowie ein computerlesbares Speichermedium mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst. In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Maßnahmen aufgelistet, die beliebig miteinander kombiniert werden können, um weitere Vorteile zu erzielen.
Die auf das Fahrzeug bezogene Aufgabe wird gelöst durch die Angabe eines Folgefahrzeugs mit einer Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von ersten und zweiten fahrzeugrelevanten Daten, wobei die ersten fahrzeugrelevanten Daten und die zweiten fahr zeugrelevanten Daten redundant zueinander sind, wobei das Folgefahrzeug autonom im Verbund auf der Spur eines Leit fahrzeuges nachführbar ist, mit einer Datenübertra gungs-Schnittstelle zum Empfangen der ersten fahrzeugrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium, mit einer Datenempfangs-Schnittstelle zum Empfangen der zweiten fahr zeugrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertra gungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten drahtlosen Übertragungsmedium ausgebildet ist, und wobei das zweite drahtlose Übertra gungsmedium als optische Verbindung ausgebildet ist.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die zweite Datenempfangs-Schnittstelle dazu ausgebildet ist, während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt von einem dem nachgeführten Folgefahrzeug unmittelbar vorausfahrenden Verbundfahrzeug und permanent parallel zu den ersten fahrzeugrelevanten Daten zu empfangen.
Leitfahrzeuge bietet durch eine Leitbotschaft, welche mittels einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation gesendet werden kann, anderen Fahrzeugen die Möglichkeit an, von dem Leitfahrzeug autonom als Folgefahrzeug nachgeführt zu werden.
Dabei versteht man unter nachgeführtem Folgefahrzeug ein Fahrzeug, das auf der Spur des Leitfahrzeugs autonom bzw. selbsttätig nachgeführt wird, wobei das Leitfahrzeug hingegen beispielsweise vorzugsweise von einem Fahrer gesteuert wird und/oder im autonomen oder teilautonomen Fahrmodus (keinem vorausfahrenden Leitfahrzeug autonom folgend) betrieben wird. Anders ausgedrückt, wird ein Folgefahrzeug vom Fahrerassis tenzsystem autonom als Folgefahrzeug im Verbund gesteuert, wobei die Ausdrucksweise „auf der Spur eines Leitfahrzeugs" nicht wortwörtlich zu verstehen ist, sondern sinngemäß so zu verstehen ist, dass ein Folgefahrzeug einem Leitfahrzeug bzw. innerhalb einer Kolonne / eines Konvois einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt .
Unter Verbundfahrzeug kann ein weiteres Folgefahrzeug oder das Leitfahrzeug selber verstanden werden.
Während des Fahrzeugverbundes sind die autonomen Fahrzeuge über eine Kommunikationseinrichtung verbunden. Über diese Kommu nikationseinrichtung können die Fahrzeuge kommunizieren und somit den Fahrzeugverbund ausbilden. Das Leitfahrzeug steuert die Bewegung der nachgeführten Folgefahrzeuge, bzw. veranlasst via car-to-car-Kommunikation übertragenen fahrzeugrelevanten Steuerungsdaten die im Verbund nachfolgenden Fahrzeuge ent sprechend nachzuführen.
Unter erste und zweite fahrzeugrelevante Daten sind Steue rungsdaten zur autonomen Nachführung zu verstehen.
Unter Übertragungsmedium sind die Übertragungsverbindung zu verstehen, mit denen Daten übertragen werden können. Dies kann beispielsweise Funk, Radar, oder optische Übertragungsver bindungen wie, optischer Richtfunk, insbesondere Licht oder Infrarot sein. Die entsprechende Datenempfangs-Schnittstelle ist dazu ausgebildet, die entsprechende Daten zu empfangen, zu verwerten bzw. zu entschlüsseln. Unter einer permanenten parallelen Datenübertragung wird hier eine permanente synchrone Datenübertragung verstanden, wobei die Ausdrucksweise „synchron" nicht wortwörtlich zu verstehen ist, sondern sinngemäß in der Art zu verstehen ist, dass die Da tenübertragung in einem zeitlichen Zusammenhang erfolgt, beispielsweise aufgrund theoretischer oder praktischer un terschiedlicher Übertragungsraten der unterschiedlichen Schnittstellen. Die fahrzeugrelevanten Steuerungsdaten vom Leitfahrzeug müssen in den Folgefahrzeugen nicht zwangsläufig zeitsynchron ausgeführt werden, sondern beispielsweise mit einem gewissen fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Zeitversatz, um insbesondere den Abstand zwischen den Fahrzeugen und der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Fahrstrecke pro Zeiteinheit zu kompensieren / auszugleichen, sodass letztendlich eine genauere Übereinstimmung der einzelnen Fahr zeug-Fahrspurverläufe erzielt wird.
Die Erfindung bewirkt durch eine redundante, parallele Da tenübertragung durch zwei unterschiedliche drahtlose Über tragungsmedien bei einem sporadischen Ausfall oder einer Störung des ersten Übertragungsmediums zumindest eine vorübergehende Fahrzeugführung innerhalb des Fahrzeugverbundes, basierend auf den fahrzeugrelevanten Steuerungsdaten, übermittelt via dem zweiten Übertragungsmedium. Es ist hierbei zu beachten, dass es sich bei den ersten und zweiten Daten bei allen nachgeführten Folgefahrzeugen eines Verbundes um die gleichen Daten handelt. So werden die zweiten Daten zwar direkt ein dem vorausfahrenden, beispielsweise Folgefahrzeug, übertragen; es handelt sich jedoch um die gleichen Daten wie die ersten Daten, welche lediglich durch ein anderes Übertragungsmedium übertragen werden. Die Folge fahrzeuge werden daher in indirekter und direkter Weise mit denselben Daten, welche vom Leitfahrzeug generiert werden, versorgt. Insbesondere ist die Erfindung so zu verstehen, dass jedes beliebige Folgefahrzeug im Verbund in indirekter und direkter Weise mit denselben Daten, welche vom Leitfahrzeug generiert werden, versorgt wird. Es ist daher, im Gegensatz zum Stand der Technik, nicht notwendig, dass eines der Folgefahrzeuge die zweiten Daten aus Fahrbewegungen des vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugt.
Da es sich bei den ersten Daten und zweiten Daten um redundante Daten handelt, ist auch eine Umrechnung von den ersten Daten in die zweiten Daten bzw. vice versa nicht notwendig.
Durch die Erfindung kann sichergestellt werden, dass bei einer sporadischen Störung der Datenübertragungs-Schnittstelle, beispielsweise bei einer funkbasierten Datenübertra gungs-Schnittstelle durch Störsender oder durch andere Fre quenzen, welche von anderen Systemen, die im gleichen Fre quenzbereich operieren oder von Mischfrequenzen und Oberwellen, die von anderen Systemen erzeugt werden und/oder von nicht entstörten bzw. fehlerhaft arbeitenden Systemen, immer noch ersatzweise die zweite Datenempfangs-Schnittstelle zum Empfang der zweiten redundante Daten zur Verfügung steht. Mit der zusätzlichen zweiten Datenempfangs-Schnittstelle kann eine ersatzweise Kommunikation unmittelbar ohne Zeitverlust er folgen, da die zweite Datenempfangs-Schnittstelle bereits im Nicht-Störfall zwischen den unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen miteinbezogen ist, und eine permanente parallele Datenübertragung gewährleistet. Dies trägt zur zuverlässigeren Fahrsicherheit im Verbund bei.
Bevorzugt wird vorgeschlagen, dass die optische Verbindung als Lichtverbindung oder optische Richtfunkverbindung oder Inf rarot ( IF) -Verbindung ausgestaltet ist. Diese optischen Ver bindungen weisen vorteilhafterweise einen sehr schnellen Verbindungsaufbau, eine hohe Datensicherheit, einen geringeren Einfluss von Regen und Schnee auf die Übertragung sowie keine Interferenzprobleme auf.
Bevorzugt bewerkstelligen in einem Normalbetrieb die ersten fahrzeugrelevanten Daten und in einem Störbetrieb die zweiten fahrzeugrelevanten Daten den autonomen Fährbetrieb im Verbund. Dabei wird unter Normalbetrieb verstanden, dass die Daten übertragungs-Schnittstelle funktionsfähig ist und das nach geführte Folgefahrzeug die ersten Daten empfängt. Unter Störbetrieb wird eine Störung oder ein Ausfall der Daten übertragungs-Schnittstelle oder des ersten Übertragungsmediums verstanden .
Bevorzugt ist die erste Datenempfangs-Schnittstelle bidirek tional ausgebildet. Weiterhin bevorzugt ist die zweite Da tenempfangs-Schnittstelle zumindest unidirektional ausgebil det. Dadurch kann das Kommunikationsprotokoll deutlich einfacher ausgestaltet sein, was den Aufwand der Kommunikationsverar beitung reduziert.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste drahtlose Übertragungsmedium als eine Funk-Verbindung ausgebildet. Diese kann beispielsweise eine WLAN-Verbindung oder eine Nahfeld kommunikationsverbindung sein. Die Funkverbindung ermöglicht eine vergleichsweise sichere Datenübertragung bei hoher Da tenübertragungsrate .
Weiterhin bevorzugt ist eine Frontkamera vorgesehen, welche die zweite Datenempfangs-Schnittstelle ausbildet. Dies hat den Vorteil, dass die Frontkamera bei einem autonomen Betrieb ohnehin verwendet wird. Die Frontkamera kann beispielsweise von einer Lichtanlage des vorausfahrenden Fahrzeugs die zweiten Daten als kodierte Signale empfangen. Diese kodierten Signale werden von dem nachgeführten Fahrzeug wieder als zweite Daten enkodiert. Dazu kann die Lichtanlage des vorausfahrenden Fahrzeugs Steuersignale aussenden, welche keine für das menschliche Auge wahrnehmbaren Helligkeits- oder Farbschwankungen enthalten. Dies kann beispielsweise durch eine komplementäre Ansteuerung erzielt werden, indem beispielsweise bei einer aktiven Be leuchtung (Licht eingeschaltet) , die Kodierung mit „kurz zeitlichen" Low-Signalen erfolgt, und bei einer inaktiven Beleuchtung (Licht ausgeschalten) , die Kodierung mit „kurz zeitlichen" High-Signalen erfolgt.
Bevorzugt weist das Folgefahrzeug eine Datensende-Schnittsteile auf. Diese können durch zumindest zwei Heckleuchten und/oder eine Rückleuchte und/oder eine Schlussleuchte und/oder einen Rückstrahler ausgebildet sein.
Weiterhin bevorzugt sind als fahrzeugrelevanten Daten zumindest Steuerungsdaten zur Längs- und Querführung des nachgeführten Folgefahrzeugs vorgesehen.
Weiterhin bevorzugt ist die Kommunikationseinrichtung in einem Fahrerassistenzsystem vorgesehen .
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug verbund mit mindestens zwei, wie oben beschriebene Folge fahrzeuge, wobei die mindestens zwei Folgefahrzeuge in einem Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges nachgeführt werden, wobei das erste Folgefahrzeug während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt vom vorausfahrenden Leitfahrzeug über die Datenempfangs-Schnittstelle empfängt und wobei das mindestens zweite Folgefahrzeug während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt vom unmittelbar vorausfahrenden Folgefahrzeug über die Datenemp- fangs-Schnittstelle empfängt. Weiterhin bevorzugt ist eine Frontkamera vorgesehen, welche die Datenempfangs-Schnittstelle ausbildet und zumindest zwei Heckleuchten und/oder eine Rückleuchte und/oder eine Schlussleuchte und/oder ein Rück strahler, welche die Datensende-Schnittstelle ausbilden. Bei einem Ausfall des ersten drahtlosen, insbesondere funkbasierten Übertragungsmediums, werden ersatzweise die zweiten Daten genutzt, um das Folgefahrzeug sicher und zuverlässig weiter nachzuführen .
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Folgefahrzeugs, mit einer Kommunikationsein richtung zum Empfangen von ersten fahrzeugrelevanten Daten und zweiten fahrzeugrelevanten Daten, wobei die ersten fahrzeug relevanten Daten und die zweiten fahrzeugrelevanten Daten redundant zueinander ausgebildet sind, wobei das Folgefahrzeug autonom im Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges nachgeführt wird, mit den Schritten:
- Bereitstellen einer Datenübertragungs-Schnittstelle zum Empfangen der ersten fahrzeugrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium,
- Bereitstellen einer Datenempfangs-Schnittstelle zum Empfangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium, und wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten drahtlosen Übertragungsmedium ausgebildet wird, wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Verbindung ausgebildet wird,
- Empfangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten permanent parallel zu den ersten fahrzeugrelevanten Daten direkt vom unmittelbar vorausfahrenden Verbundfahrzeug durch die Da tenempfangs-Schnittstelle während des autonomen Nachführens.
Bevorzugt wird ein Abgleichen der ersten fahrzeugrelevanten Daten mit den zweiten fahrzeugrelevanten Daten durchgeführt, wobei eine Ausführung des autonomen Nachführens bei überein- stimmenden Abgleichergebnis und ein Beenden des autonomen Nachführens bei abweichenden Abgleichergebnis erfolgt. Dies trägt zu verbesserten Sicherheit des erfindungsgemäßen Ver fahrens bei.
Bevorzugt ist bei einer Störung oder einem Ausfall des ersten drahtlosen Übertragungsmediums oder der Datenübertra gungs-Schnittstelle eine Überprüfung vorgesehen, ob die autonome Fahrweise als nachgeführtes Folgefahrzeug fortgeführt wird oder ob ein Wechsel auf eine Fahrweise als Einzelfahrzeug erfolgt. Dabei versteht man unter Überprüfung, ob anhand der zweiten Daten ein sicheres und zuverlässiges Nachführen des Folgefahrzeugs gewährleistet werden kann. Dazu ist beispielsweise die per manente zuverlässige Übertragung der zweiten Daten notwendig.
Unter autonomen Einzelfahrzeug wird derjenige Zustand ver standen, indem die Fahrzeuge keinen Fahrzeugverbund ausbilden und das Fahrzeug in einer teilautonomem oder autonomem Be triebsweise fährt. Unter teilautonom wird hierbei verstanden, dass das Fahrerassistenzsystem eine oder mehrere Fahrfunktionen des Fahrers übernimmt. Dabei kann unter einer Fahrfunktion das Lenken, das Beschleunigen, das Bremsen oder gegebenenfalls die Gangwahl verstanden werden. Unter autonom wird hierbei ver standen, dass das Fahrerassistenzsystem im Wesentlichen alle Fahrfunktionen ausführt. Alternativ hierzu kann auch ein Wechsel auf eine Fahrweise als Einzelfahrzeug erfolgen, bei dieser der Fahrer die Fahraufgaben teilweise oder vollständig übernimmt, beispielsweise in dem Fall, wenn im Folgefahrzeug ein Defekt oder eine Störung der Kamera vorliegt, und dadurch das zweite drahtlose Übertragungsmedium nicht zuverlässig funktioniert.
Weiterhin bevorzugt unterliegt die Nutzungsdauer der zweiten Daten einer zeitlichen Limitierung. Dabei versteht man unter Nutzungsdauer die Zeitdauer, in der das Nachführen des Folgefahrzeugs anhand der zweiten Daten stattfindet. Unter zeitlicher Limitierung ist zu verstehen, dass keine dauerhafte Fortführung des Fahrzeugs als nachgeführtes Folgefahrzeug lediglich anhand der zweiten Daten stattfindet. Dadurch wird die Fahrsicherheit im Verbund erhöht. Die Zeitdauer, in der ein Ausfall der ersten Daten, aufgrund beispielsweise einer Störung oder eines Ausfalls des ersten Übertragungsmediums und/oder der Datenübertragungs-Schnittstelle, durch die Verwendung der zweiten Daten kompensiert wird, ist beispielsweise vorab in der Kommunikationseinrichtung eingestellt. Überschreitet die Verwendung der zweiten Daten, die vorab eingestellte Zeitdauer, so wird auf Einzelfahrzeugbetrieb umgeschaltet, das heißt, das Fahren im Verbund wird beendet.
Bevorzugt werden in einem Normalbetrieb die ersten fahrzeug relevanten Daten und in einem Störbetrieb die zweiten fahr zeugrelevanten Daten für den autonomen Fährbetrieb im Verbund verwendet .
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Computer programm umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch den Computer diesen veranlassen, das wie oben beschriebene Verfahren auszuführen. Das Computerprogramm erweitert ein autonomes Fahrzeug mit einem, wie oben beschriebenen Verfahren nachträglich. Diese nachträgliche Erweiterung kann bei spielsweise extern durch den Fahrzeughersteller erfolgen. Alternativ ist eine Implementierung des Verfahrens durch den Fahrzeughersteller bereits bei der Fahrzeugherstellung möglich.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein computer lesbares Speichermedium umfassend Befehle, die bei der Aus führung durch den Computer diesen veranlassen, das wie oben beschriebene Verfahren auszuführen. Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen sche matisch :
FIG 1: einen erfindungsgemäßen Fahrzeugverbund mit mehreren erfindungsgemäßen Folgefahrzeugen in Seitenansicht, und
FIG 2: schematisch das erfindungsgemäße Verfahren, und
FIG 3: einen erfindungsgemäßen Fahrzeugverbund in Draufsicht.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Variationen hiervon können vom Fachmann abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert wird, zu verlassen.
FIG 1 zeigt einen Fahrzeugverbund 1 mit einem Leitfahrzeug 2 und zwei auf der Spur des Leitfahrzeuges 1 nachgeführten Folge fahrzeugen 3, 4. Dabei folgt das Folgefahrzeug 3 dem Leitfahrzeug 2 und das Folgefahrzeug 4 dem Folgefahrzeug 3. Die erfin dungsgemäßen Fahrzeuge 2,3,4 verfügen jeweils über eine Da tenübertragungs-Schnittstelle, welche hier vereinfacht als Antenne 5 ausgebildet ist. Das Leitfahrzeug 1 überträgt erste fahrzeugrelevante Daten mittels der Antenne 5 und einem ersten drahtlosen Übertragungsmedium, hier einer Funkverbindung 6, sowohl an die Antenne 5 des zweiten Folgefahrzeugs 3 und an die Antenne 5 des dritten Folgefahrzeugs 4. Die fahrzeugrelevanten Daten umfassen dabei Steuerungsdaten zur Längs- und Querführung der nachgeführten Folgefahrzeuge 3,4. Die Funkverbindung 6 ist dabei als bidirektionale Datenschnittstelle ausgebildet.
Ferner verfügt jedes der Fahrzeuge 2,3,4 über eine optische Datenempfangs-Schnittstelle, welche hier als Frontkamera 7 ausgebildet ist, wobei eine solche Frontkamera 7 in der Regel ohnehin verwendet wird. Die Nutzung der Frontkamera 7 als optische Datenempfangs-Schnittstelle beeinträchtigt jedoch nicht ihre ursprüngliche Funktion. Weiterhin verfügt jedes Fahrzeug 2,3,4 über eine optische Datensende-Schnittstelle, welche hier die Heckleuchten 8 sind.
Die Frontkamera 7 und die Heckleuchten 8 des vorausfahrenden Fahrzeugs bildet die unidirektionale optische Datenübertra gung-Schnittstelle aus. Das zweite drahtlose Übertragungsmedium ist als Lichtverbindung 10, insbesondere als optische Richt funkverbindung, Licht- oder IF ( Infrarot ) -Verbindung ausge staltet. Über die Frontkamera 7 können die zweiten Daten über das zweite drahtlose Übertagungsmedium von den Heckleuchten 8 des vorausfahrenden Fahrzeugs empfangen werden.
Dazu überträgt das von den Heckleuchten 8 abgestrahlte Licht die zweiten Daten entsprechend kodiert. Diese Kodierung kann beispielsweise in Form von Helligkeits- oder Farbschwankungen vorgenommen werden, welche die ursprüngliche Funktion der Lichtanlage des Fahrzeugs nicht beeinträchtigen.
Diese, durch Heckleuchten 8 und Frontkamera 7 ausgebildete unidirektionale optische Datenübertragung-Schnittstelle ver fügt dabei über einen sehr schnellen Aufbau. Zudem weist die optische Datenübertragung-Schnittstelle eine hohe Datensi cherheit, einen geringen Einfluss von Regen und Schnee auf die Übertragung sowie keine Interferenzprobleme auf. Dies kann in vorteilhafter Weise durch eine komplementäre Ansteuerung erzielt werden, indem beispielsweise bei einer aktiven Beleuchtung (Licht eingeschaltet) , die Kodierung mit „kurzzeitlichen" Low-Signalen („Licht-Aus-Signalen" ) erfolgt, und bei einer inaktiven Beleuchtung (Licht ausgeschalten) , die Kodierung mit „kurzzeitlichen" High-Signalen („Licht-Ein-Signalen" ) erfolgt. Die zweiten Daten werden bei Betrieb des Fahrzeugverbundes 1 permanent parallel zu den ersten Daten, das heißt synchron, bzw. in einem zeitlichen Zusammenhang, übertragen. Dies bedeutet, dass die optische Verbindung zwischen den jeweils unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen bereits im Nicht-Störfall eingerichtet ist. Die ersten und zweiten Daten werden daher redundant an die nachgeführten Folgefahrzeuge 3, 4 übertragen. In einem Normalbetrieb des Fahrzeugverbundes 1, das heißt, es liegt keine Störung der Funkverbindung 6 vor, werden die ersten Daten zur Herstellung und Aufrechterhaltung der Nachführung verwendet .
Fällt die Funkverbindung 6 kurzzeitig aus, beispielsweise durch einen Ausfall einer der Antennen 5, beispielsweise der zur Funkverbindung erforderlichen Elektronikkomponenten, oder durch eine Störung der Funkverbindung 6 durch beispielsweise Stör sender, so kann unmittelbar und ohne Zeitverlust auf die zweiten Daten zurückgegriffen werden, um die autonome Fahrzeugführung im Verbund aufrechtzuerhalten. Somit können sporadische Störungen der funkbasierten Kommunikation zeitlich mittels der zweiten Daten überbrückt werden, sodass nicht jede sporadisch auf tretende Störung zu einer Störung des gesamten Fahrzeugverbundes führt .
Weiterhin werden die redundant übertragenen ersten und zweiten Daten zueinander abglichen. Dadurch werden die ersten Daten durch die zweiten Daten verifiziert. Bei nicht übereinstimmendem Abgleichergebnis wird die Nachführung kurzfristig beendet oder der Fährbetrieb im Verbund nicht freigegeben. Bei überein stimmenden Abgleichergebnis wird die autonome Nachführung ausgeführt bzw. weitergeführt. Dies trägt zur erhöhten Fahr sicherheit bei. FIG 2 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren in einer ersten Ausführung. Hierbei wird in einem ersten Schritt S 1 ein Fahrzeug durch den Fahrer in Betrieb gesetzt. In einem zweiten Schritt S 2 wird ermittelt, ob das Fahrzeug in einer autonomen oder teilautonomen Betriebsweise betrieben wird.
Befindet sich das Fahrzeug in einer autonomen oder teilautonomen Betriebsweise, so wird in einem weiteren Schritt S 3 überprüft, ob das Fahrzeug als nachgeführtes Folgefahrzeug 3,4 betrieben wird .
Soll das Fahrzeug 1 als nachgeführtes Folgefahrzeug 3,4 betrieben werden, so werden vom einem Leitfahrzeug 2 erste Daten und zweite Daten an das nachzuführende Folgefahrzeug 3,4 gesendet. Diese Daten umfassen zumindest Steuerungsdaten zur Längs- und Querführung des nachgeführten Folgefahrzeugs 3,4.
Dabei werden die ersten Daten über die bidirektionale Funk verbindung 6 gesendet. Die zweiten Daten werden über die un- idirektionale optische Datenübertragung-Schnittstelle gesen det. Dabei fungiert die Frontkamera 7 des nachgeführten Folgefahrzeugs 3,4 als Datenempfangs-Schnittstelle und die Heckleuchten 8 des vorausfahrenden Folgefahrzeugs 3 oder des Leitfahrzeugs 2 als Datensende-Schnittstelle .
Die ersten und zweiten empfangenen Daten werden vom nachgeführten Folgefahrzeug 3,4 abglichen. Erst nach übereinstimmenden Ab gleichergebnis wird das Nachführen des Folgefahrzeugs 3,4 ausgeführt. In einem Schritt S 7 wird das Fahrzeug 3,4 nach geführt .
Die ersten und zweiten Daten werden im Fährbetrieb als Verbund permanent parallel, hier synchron gesendet. Ferner sind die ersten und zweiten Daten redundant zueinander. Im Normalbetrieb, das bedeutet, ohne Störung der Funkverbindung 6 werden die ersten und zweiten Daten permanent verglichen. Bei übereinstimmenden Abgleichergebnis wird in einem Schritt S 9 das Nachführen des Folgefahrzeugs 3,4 fortgeführt.
Bei nicht übereinstimmenden Abgleichergebnis wird das autonome Nachführen beendet und es wird in Schritt S 10 das Fahren im Verbund beendet. Es kann auf teil-/autonomen Einzelfahrbetrieb oder auf manuellen Fährbetrieb gewechselt werden.
Tritt in einem Schritt S 4 eine Störung oder ein Ausfall der Funkverbindung 6 (FIG 1) auf, so wird überprüft, ob die zweiten Daten eine sichere Fortführung des autonomen Fährbetriebs im Verbund gewährleisten können. Können die zweiten Daten zur Fortführung des autonomen Nachführens verwendet werden, so wird der Fährbetrieb mit diesen zweiten Daten in einem Schritt S 5 fortgeführt. Dabei ist diese Fortführung zeitlich auf eine gewisse Zeitdauer begrenzt. In einem Schritt S 6 wird geprüft, ob die Fortführung des autonomen Nachführens anhand der zweiten Daten noch innerhalb dieser Zeitdauer liegt. Liegt die Fort führung des autonomen Nachführens noch innerhalb der Zeitdauer, so findet in dem Schritt S 9 eine Fortführung des autonomen Nachführens anhand der zweiten Daten statt.
Liegt die Fortführung des autonomen Nachführens außerhalb der Zeitdauer oder können die zweiten Daten nicht zur Nachführung herangezogen werden, wird in Schritt S 10 das Fahren im Verbund beendet. Es kann auf teil-/autonomen Einzelfahrbetrieb oder auf manuellen Fährbetrieb gewechselt werden. Die Zeitdauer wird dabei bevorzugt einer bereits vorhandenen Datenbank entnommen.
Somit können sporadische Störungen der funkbasierten Daten übertragung-Schnittstelle oder Störungen der Funkverbindung mittels der zweiten Daten überbrückt werden, sodass nicht jede sporadisch auftretende Störung zu einer Störung des gesamten Fahrzeugverbundes führt.
Befindet sich das Fahrzeug nicht in einer teilautonomen oder autonomen Betriebsweise, so befindet sich das Fahrzeug in der manuellen Betriebsweise S 8 und wird durch den Fahrer manuell gesteuert .
Das Verfahren wird beendet, wenn die Fahrt in einem Schritt S 11 beendet wird.
Fig 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Fahrzeugverbundes 1 mit einem erfindungsgemäßen Leitfahrzeug 2 und einem nachgeführten Folgefahrzeug 3 in Draufsicht. Hier wird der Fahrzeugverbund 1 in der Mitte dreier Fahrbahnen geführt. Das erste Übertragungsmedium ist als Funkverbindung 6 ausgeführt. Die optische Datenemp- fangs-Schnittstelle ist als Frontkamera 7 ausgebildet; die optische Datensende-Schnittstelle als Heckleuchten 8 des vo rausfahrenden Leitfahrzeugs 2. Dabei weist die Frontkamera 7 einen Sendeempfangswinkel 9 auf, welche die Heckleuchten 8 des vorausfahrenden Leitfahrzeugs 2 optisch erfasst. Der Sende empfangswinkel 9 gewährleistet einen zuverlässigen Empfang der zweiten Daten.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugverbund
2 Leitfahrzeug
3 Erstes nachgeführtes Folgefahrzeug
4 Zweites nachgeführte Folgefahrzeug
5 Antenne
6 Funkverbindung
7 Frontkamera
8 Heckleuchten
9 Sendeempfangswinkel
10 Lichtverbindung
S Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche
1. Folgefahrzeug (3,4) mit einer Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von ersten und zweiten fahrzeugrelevanten
Daten, wobei die ersten fahrzeugrelevanten Daten und die zweiten fahrzeugrelevanten Daten redundant zueinander sind,
wobei das Folgefahrzeug (3,4) autonom im Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges (2) nachführbar ist,
mit einer Datenübertragungs-Schnittstelle zum Empfangen der ersten fahrzeugrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium,
mit einer Datenempfangs-Schnitts teile zum Empfangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Über- tragungsmedium,
wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten drahtlosen Übertragungsmedium ausgebildet ist, und wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Verbindung ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Datenempfangs-Schnittstelle dazu ausgebildet ist, während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt von einem dem nachgeführten Folgefahrzeug (3,4) un mittelbar vorausfahrenden Verbundfahrzeug und permanent pa rallel zu den ersten fahrzeugrelevanten Daten zu empfangen.
2. Folgefahrzeug (3,4) nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass die optische Verbindung als Lichtverbindung (10) oder optische Richtfunkverbindung oder IF ( Infrarot) -Verbindung ausgestaltet ist.
3. Folgefahrzeug (3,4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass in einem Normalbetrieb die ersten fahr zeugrelevanten Daten und in einem Störbetrieb die zweiten fahrzeugrelevanten Daten den autonomen Fährbetrieb im Verbund bewerkstelligen .
4. Folgefahrzeug (3,4) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste drahtlose Übertragungsmedium als eine Funk-Verbindung ausgebildet ist.
5. Folgefahrzeug (3,4) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Frontkamera (7) vorgesehen ist, welche die Datenempfangs-Schnittstelle aus bildet .
6. Folgefahrzeug (3,4) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Datensen- de-Schnittstelle vorgesehen ist.
7. Folgefahrzeug (3,4) nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Datensende-Schnittstelle durch zumindest zwei Heckleuchten (8) und/oder eine Rückleuchte und/oder eine Schlussleuchte und/oder einen Rückstrahler ausgebildet ist.
8. Folgefahrzeug (3,4) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugrelevanten Daten zumindest Steuerungsdaten zur Längs- und Querführung des nachgeführten Folgefahrzeugs (3,4) vorgesehen sind.
9. Fahrzeugverbund (1) mit mindestens zwei Folgefahrzeugen (3,4) nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Folgefahrzeuge (3,4) in einem Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges (2) nachgeführt werden, wobei das erste Folgefahrzeug (3) während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt vom vorausfahrenden Leitfahrzeug (2) über die Datenempfangs-Schnittstelle empfängt und wobei das mindestens zweite Folgefahrzeug (4) während des autonomen Nachführens die zweiten fahrzeugrelevanten Daten direkt vom unmittelbar vorausfahrenden Folgefahrzeug (3) über die Datenempfangs-Schnittstelle empfängt.
10. Fahrzeugverbund nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Frontkamera (7) vorgesehen ist, welche die Daten empfangs-Schnittstelle ausbildet und zumindest zwei Heck leuchten (8) und/oder eine Rückleuchte und/oder eine Schlussleuchte und/oder ein Rückstrahler vorgesehen sind, welche die Datensende-Schnittstelle ausbilden.
11. Verfahren zum Betreiben eines Folgefahrzeug (3,4), mit einer Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von ersten und zweiten fahrzeugrelevanten Daten, wobei die ersten fahrzeug relevanten Daten und die zweiten fahrzeugrelevanten Daten redundant zueinander ausgebildet sind, wobei das Folgefahrzeug (3,4) autonom im Verbund auf der Spur eines Leitfahrzeuges (2) nachgeführt wird, gekennzeichnet durch:
- Bereitstellen einer Datenübertragungs-Schnittstelle zum Empfangen der ersten fahrzeugrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium,
- Bereitstellen einer Datenempfangs-Schnittstelle zum Empfangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten drahtlosen Übertragungsmedium ausgebildet wird, und wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Verbindung ausgebildet wird,
- Empfangen der zweiten fahrzeugrelevanten Daten permanent parallel zu den ersten fahrzeugrelevanten Daten direkt von einem unmittelbar vorausfahrenden Verbundfahrzeug durch die Datenempfangs-Schnittstelle während des autonome Nachfüh rens .
12. Verfahren zum Betreiben eines Folgefahrzeugs (3,4) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgleichen der ersten fahrzeugrelevanten Daten mit den zweiten fahrzeugre levanten Daten durchgeführt wird, wobei eine Ausführung des autonomen Nachführens bei übereinstimmenden Abgleichergebnis und ein Beenden des autonomen Nachführens bei abweichenden Abgleichergebnis erfolgt.
13. Verfahren zum Betreiben eines Folgefahrzeugs (3,4) nach Anspruch 11 oder 12 dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Störung oder Ausfall des ersten drahtlosen Übertragungsmediums oder der Datenübertragungs-Schnittstelle eine Überprüfung vorgesehen ist, ob die autonome Fahrweise als nachgeführtes Folgefahrzeug (3,4) fortgeführt wird oder ein Wechsel auf eine Fahrweise als Einzelfahrzeug erfolgt.
14. Verfahren zum Betreiben eines Folgefahrzeugs (3,4) nach einem der Ansprüche 11 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzungsdauer der zweiten Daten einer zeitlichen Limitierung unterliegt .
15. Verfahren zum Betreiben eines Folgefahrzeugs (3,4) nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Normalbetrieb die ersten fahrzeugrelevanten Daten und in einem Störbetrieb die zweiten fahrzeugrelevanten Daten für den autonomen Fährbetrieb im Verbund verwendet werden.
16. Computerprogramm, welches dazu ausgebildet ist, ein Fahrzeug mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15 nachträglich zu erweitern.
17. Computerlesbares Speichermedium umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15 auszuführen.
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