DE102021006106A1

DE102021006106A1 - Stationäres Verkehrsüberwachungssystem zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und ausgebildet zur Kommunikation mit Fahrzeugen welche die Verkehrsfläche befahren, sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021006106A1
Application number: DE102021006106.3A
Authority: DE
Inventors: gleich Anmelder Erfinder
Original assignee: Jenoptik Robot GmbH
Current assignee: Jenoptik Robot GmbH
Priority date: 2021-12-11
Filing date: 2021-12-11
Publication date: 2023-06-15
Also published as: WO2023105055A1; AU2022405704A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) zum Überwachen eines Erfassungsbereiches (115) einer Verkehrsfläche und ausgebildet ist zur Kommunikation mit Fahrzeugen (100) welche die Verkehrsfläche befahren, ein Verfahren für eine Systemeinheit, ausgebildet als stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) und/oder als Kraftfahrzeug (100), zum Überwachen eines Erfassungsbereiches (115) einer Verkehrsfläche und/oder ausgebildet zur Kommunikation, sowie ein Kraftfahrzeug, wobei zwei oder mehrere optische Schnittstellen (D1, D2, 114) zum Einsatz gelangen, welches sich auszeichnet, dassa) eine erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, undb) ein Laserscanner (114) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und/oderc) eine zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird,d) wobei- die Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1),- gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners (114), und/oder des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2), unterschiedlich ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein stationäres Verkehrsüberwachungssystem zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und ausgebildet ist zur Kommunikation mit Fahrzeugen welche die Verkehrsfläche befahren, ein Verfahren für eine Systemeinheit, ausgebildet als stationäres Verkehrsüberwachungssystem und/oder als Kraftfahrzeug, zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und/oder ausgebildet zur Kommunikation, sowie ein Kraftfahrzeug.
Stationäre Verkehrsüberwachungssysteme, insbesondere im Sinne von sogenannten stationären Infrastrukturanlagen, kommen für unterschiedliche Anwendungsfälle zum Einsatz, beispielsweise als sogenannte Verkehrsleitsysteme bei diesen die Verkehrsführung (insbesondere Geschwindigkeitsvorgaben) an das aufkommende Verkehrsgesehen und/oder den vorherrschenden Witterungsbedingungen adaptiv angepasst wird, oder als sogenannte Geschwindigkeitsüberwachungssysteme (bekannt auch als sogenannte „Blitzer“ oder „Radar“). Neuere Generationen an stationären Verkehrsüberwachungssystemen verfügen darüber hinaus über sogenannte „Kalibrierfunktionen“ für passierende Fahrzeuge.
Die DE 10 2016 000 532 A1 schlägt dazu eine Kalibrierung einer Einrichtung eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Tachometers, unter Verwendung eines Verkehrsüberwachungsgeräts vor.
Aus der Schrift DE 10 2018 106 594 A1 ist ein Verfahren zum Überwachen und/oder Detektieren einer Sensorik eines Fahrzeugs bekannt, wobei dieses Verfahren einen Schritt des Ermittelns eines Parameterwerts unter Verwendung eines Antwortsignals, und einen Schritt des Bestimmens eines der Sensorik zuordenbaren Überwachungssignals unter Verwendung des Parameterwerts und eines vorbestimmten Reaktionswerts umfasst.
Aus der Schrift DE 10 2014 008 732 B4 ist Verkehrsüberwachungssystem zum Überwachen eines Erfassungsbereichs einer Verkehrsfläche offenbart, wobei das Überwachungssystem die folgenden Merkmale aufweist:

a) ein Radarsystem zum Erfassen des Erfassungsbereichs, wobei das Radarsystem dazu ausgebildet ist, einen Radarmesswert bereitzustellen, der eine Information über ein in dem Erfassungsbereich befindliches Fahrzeug umfasst;
b) einen Laserscanner, der auf den Erfassungsbereich ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, einen Lasermesswert bereitzustellen, der eine Information über das in dem Erfassungsbereich befindliches Fahrzeug umfasst; und
c) eine Einrichtung zum Plausibilisieren des Radarmesswerts unter Verwendung des Lasermesswerts, wobei der Radarmesswert einen Messwert des Radarsystems und der Lasermesswert einen Messwert des Laserscanners repräsentiert.

Aus der Schrift DE 10 2018 118 190 A1 ist Verfahren zur Kontrolle eines Fahrverhaltens eines hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugs bekannt, wobei das Verfahren einen Schritt des Einlesens eines Eingangssignals aufweist, das Hinweisdaten auf ein Fahrverhalten des hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugs repräsentiert. Auch weist das Verfahren einen Schritt des Durchführens eines Vergleichs des Fahrverhaltens mit einem vordefinierten Referenz-Fahrverhalten auf, um ein Vergleichsergebnis zu erzeugen. Das Verfahren weist ferner einen Schritt des Bereitstellens eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis auf. Dabei repräsentiert das Ausgangssignal eine Kontrollinformation über das Fahrverhalten bezogen auf das Referenz-Fahrverhalten.
Die derzeitigen Verkehrsüberwachungssysteme zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche sind aktuell primär darauf ausgerichtet, dass Fahrzeuge erkannt werden, damit eine Überwachung der Fahrzeuge (z.B. Einhaltung von Regeln / Geschwindigkeitsüberschreitungen), und eine adaptive Anpassung des Verkehrsflusses (Verkehrslenkung) auf Basis des aktuellen Verkehrsaufkommens, vorgenommen werden kann (z.B. in Form von Verkehrsleitsystemen).
Aus dem nicht vorveröffentlichtem Stand der Technik DE 10 2021 000 323.3 ist eine Weiterentwicklung eines stationären Verkehrsüberwachungssystems zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche, ein Verfahren für ein stationäres Verkehrsüberwachungssystem, sowie die Verwendung eines stationären Verkehrsüberwachungssystems zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche bekannt, welches speziell Weiterentwickelt wurde, zur Überwachung einer/von Beleuchtungseinrichtung/en bei passierenden Fahrzeugen,

a) hinsichtlich deren korrekten Funktionsweise, und/oder
b) hinsichtlich der Emission einer oder mehrerer unerwünschten Frequenz/en, und/oder eines unerwünschten Frequenzspektrums oder mehrerer unerwünschter Frequenzspektren.

Aus der Schrift DE 10 2018 210 399 A1 ist ein Folgefahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung zum empfangen von ersten und zweiten fahrzeugrelevanten Daten bekannt, wobei die ersten fahrzeugrelevanten Daten und die zweiten fahrzeugrelevanten Daten redundant zueinander sind.
Wie aus der Schrift DE 10 2018 210 399 A1 weiter offenbart wird, gelangen zwei Schnittstellen zum Einsatz, insbesondere

- einer Datenübertragungsschnittstelle zum Empfangen erster fahrzeugrelevanter Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium,
- einer Datenübertragungsschnittstelle zum Empfangen zweiter fahrzeugrelevanter Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium,
- wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium unterschiedlich zum zweiten Übertragungsmedium ausgebildet ist.

Zur Sicherstellung der erforderlichen Datenübertragungsqualität, bzw. zu einer sicheren Realisierung der zum Teil oben angeführten sicherheitskritischen Applikationen, werden wie aus dem Stand der Technik bekannt, die Datenschnittstellen oftmals redundant mit unterschiedlichen Techniken ausgeführt, um einen möglichst großen Störabstand zu erzielen, bzw. eine eventuelle gegenseitige Beeinflussung möglichst zu vermeiden. Ebenso wird oftmals eine Plausibilisierung bzw. Verifizierung der Übertragungsinhalte vorgenommen, bzw. eine Verwendung von Zertifikaten (z.B. Schrift DE 10 2020 211 473 A1 ) vorgenommen, um eine entsprechende Sicherheit gewährleisten zu können.
Eine gerne verwendete Lösung (wegen der Einfachheit wegen) zur Vermeidung einer eventuelle Gefahr einer gegenseitige Beeinflussung ist, dass bei einer Verwendung von mehreren Datenschnittstellen, diese mittels unterschiedlichen Techniken (funkbasierte und optische Schnittstellen) zu realisieren, oder die mehreren Schnittstellen mit unterschiedlichen Parametern (unterschiedliche Frequenzen bei funkbasierten Schnittstellen, bzw. unterschiedliche Wellenlängen bei optischen Schnittstellen) zu verwenden.
Diese Art der Umgehung der potentiellen Gefahr ist jedoch nicht immer möglich, beispielsweise dann, wenn im Gesamtsystem (in der Systemeinheit) applikationsbedingt eine optische Schnittstelle erforderlich ist, sowie im Gesamtsystem ein Laserscanner parallel bzw. zeitgleich zum Einsatz gelangt, da der Sendelichtstrahl des Laserscanner (z.B. wegen der hohen Pulsleistung) ein „Übersprechen“, bzw. eine Übersteuerung des Empfängers der optischen Schnittstelle bewirken könnte, oder wenn im Gesamtsystem (in der Systemeinheit) applikationsbedingt zwei optische Schnittstellen erforderlich sind.
Aufgabe der Erfindung:
Die Aufgabe der Erfindung kann darin gesehen werden, eine Lösung vorzustellen bzw. zur Verfügung zu stellen,

a) für ein verbessertes stationäres Verkehrsüberwachungssystem zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche, und/oder
b) für ein Verfahren für eine Systemeinheit, ausgebildet als stationäres Verkehrsüberwachungssystem und/oder als Kraftfahrzeug, zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und/oder ausgebildet zur Kommunikation.

Lösung der Aufgabe:
Die vorstehende Aufgabe wird gelöst durch die gesamte Lehre des unabhängigen Anspruches 1, sowie der Lehre des Nebenanspruches 10. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben, wobei auch nicht näher beschriebene Kombinationen, bzw. sich ergebende logische / für den Fachmann naheliegende Weiterentwicklung mit einbegriffen sind.
Ein wesentlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik besteht darin, dass

a) bei den stationären Verkehrsüberwachungssystemen zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche, und/oder
b) bei Systemeinheiten, ausgebildet als stationäres Verkehrsüberwachungssystem und/oder als Kraftfahrzeug, zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und/oder ausgebildet zur Kommunikation,
c) sich eine Erhöhung an Funktions-Sicherheit erzielen lässt, auch dann, wenn applikationsbedingt im Gesamtsystem zwei optische System (Laserscanner & optische Schnittstelle, oder optische Schnittstelle & optische Schnittstelle) zeitgleich bzw. parallel zum Einsatz gelangen.

Um diesen Vorteil zu erlangen, schlägt die vorliegende erfindungsgemäße Lösung daher vor, dass applikationsbedingt im Gesamtsystem (in der Systemeinheit) dafür gesorgt wird, dass trotz zeitgleichem bzw. parallelem Einsatz von zwei oder mehreren optischen Systemen, möglichst kein „Übersprechen“, bzw. keine Übersteuerung eines Empfängers einer optischen Schnittstelle erfolgen kann, wobei das verfolgte Ziel dadurch erreicht wird, indem polarisierte Sendelichtstrahlen verwendet werden und konstruktiv dafür Sorge getragen wird, dass

- die Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls des ersten optischen Systems, insbesondere der ersten Datenübertragungsschnittstelle,
- gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des zweiten (weiteren) optischen Systems, insbesondere des Laserscanners, und/oder der zweiten Datenübertragungsschnittstelle, unterschiedlich ist.

Sofern drei optische Systeme gleichzeitig zum Einsatz gelangen, ist konstruktiv dafür Sorge zu tragen, dass alle drei Polarisationsebenen (E1, E2, E3) zueinander unterschiedlich sind.
Anmerkung:
Im Lichte der Erfindung ist unter dem Begriff „des polarisierten Sendelichtstrahls des ersten optischen Systems“, bzw. „des polarisierten Sendelichtstrahls des zweiten (weiteren) optischen Systems“, ist auch der zugehörige polarisierte „Empfangslichtstrahl“ (welcher als Reflexion an einem Objekt reflektiert wird, bzw. als antwortender polarisierter Sendelichtstrahls vom Kommunikationspartner zurückgesendet wird) zu verstehen, bzw. dieser in der entsprechenden Polarisationsebene (E1, E2, E3) mit inbegriffen (ist entsprechend mitzulesen) .
Mit anderen Worten:
Ein optischen System in Form einer Datenschnittstelle zeichnet sich dadurch aus, dass beide „Kommunikationspartner“ sendetechnisch wie empfangstechnisch sich an einer übereinstimmenden Polarisationsebene orientieren, wobei es zu beachten gilt, dass der Drehwinkel einer Polarisationsebene beim „Kommunikationspartner“ negiert erscheint (zu berücksichtigen ist), bzw. in entgegengesetzter Drehrichtung zu berücksichtigen ist. Bei einer Reflexion ist entsprechend eine typ. geringfügige Veränderung (Drehung) der Polarisationsebene, infolge der Reflexion an einem Objekt, beim Empfangssignal / Empfänger zu berücksichtigen.
Damit es bei keinem der einzelnen Empfänger der einzelnen optischen Schnittstellen zu einem „Übersprechen“, bzw. möglichst zu keiner Übersteuerung eines Empfängers einer optischen Schnittstelle kommen kann, ist erfindungsgemäß bei jedem Eingang einer optischen Schnittstellen ein Polarisationsfilter vorgesehen, wobei der Polarisationsfilter jeweils der entsprechenden zu empfangenden Polarisationsebene angepasst ist.
Als Referenz zur Erklärung einer Polarisationsebene ist die Schrift DE 10 2013 219 344 A1 zu nennen, in dessen Inhalt ein Verfahren zur Bestimmung eines Abstandes eines Objekts mittels eines polarisationsmodulierten Sendelichtstrahls offenbart ist, wobei diese Schrift DE 10 2013 219 344 A1 (nebst den weiteren Eingangs gewürdigten Schriften den Stand der Technik beschreibend) der vorliegenden erfindungsgemäßen Lösung nichts vorwegnimmt, da in der Schrift DE 10 2013 219 344 A1 weder das Problem eines „Übersprechens“, bzw. einer Übersteuerung eines Empfängers einer optischen Schnittstelle angesprochen wird, geschweige hierzu eine Lösung vorgestellt wird / offenbart wird, noch der Fachmann einen Hinweis darauf erhält, ein Gesamtsystem bzw. eine Systemeinheit zu entwickeln, welches mehr als ein optisches Systeme enthält, welche sich nach Möglichkeit gegenseitig nicht störend beeinflussen und parallel bzw. zeitgleich betrieben werden können. Die Schrift DE 10 2013 219 344 A1 , sowie die weiteren Eingangs gewürdigten Schriften den Stand der Technik beschreibend, können vielmehr als Referenz für die einzelnen technischen Lösungen betrachtet werden, wobei eine Zusammenschau der genannten Schriften für den Fachmann nicht naheliegend ist, bzw. den Fachmann nicht in naheliegender Weise zur vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Lösung mit dessen technischen Merkmalen führt.
Beschreibung der Erfindung:
Um eine weitere Optimierung auf dem Gebiet von stationären Verkehrsüberwachungssystemen zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und ausgebildet zur Kommunikation mit Fahrzeugen welche die Verkehrsfläche befahren, vorzustellen bzw. zur Verfügung zu stellen, wird ein stationäres Verkehrsüberwachungssystem vorgeschlagen, wobei das Überwachungssystem mindestens die folgenden Merkmale aufweist:

a) eine erste Datenübertragungsschnittstelle zum Empfangen und/oder Senden von ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium als optische Schnittstelle ausgebildet ist, und
b) einen Laserscanner, der auf den Erfassungsbereich ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, einen Lasermesswert bereitzustellen, der eine Information über ein in dem Erfassungsbereich befindliches Fahrzeug umfasst, und/oder
c) eine zweite Datenübertragungsschnittstelle zum Empfangen und/oder Senden von zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium, wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Schnittstelle ausgebildet ist,

d) die erste Datenübertragungsschnittstelle mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und
e) der Laserscanner mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und/oder
f) die zweite Datenübertragungsschnittstelle mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird,
g) wobei
- - die Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle,
- - gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners, und/oder des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle, unterschiedlich ist.

Die Formulierung „mindestens die folgenden Merkmale aufweist“ ist im Lichte der Erfindung derart zu verstehen, dass es der vorgeschlagenen Lösung nicht schadet, wenn das Überwachungssystem weitere Merkmale aufweist, bzw. mittels der vorgeschlagenen Überwachungsvorrichtung weitere Funktionsmerkmale realisiert / ausgeführt werden, bzw. auch Lösungen zu verstehen sind, bei diesen bestehende Überwachungssystem mit Merkmalen bzw. Funktionen ergänzt werden, um die erfindungsgemäße Aufgabe zu realisieren, indem die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1, und/oder deren Unteransprüche entsprechend der vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Lösung realisiert / ausgeführt / umgesetzt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass

a) die erste Datenübertragungsschnittstelle zum Empfangen und/oder Senden von ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten, und
b) die zweite Datenübertragungsschnittstelle zum Empfangen und/oder Senden von zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten,
c) zueinander redundant betreibbar sind.

Der Vorteil bei einem gleichzeitigem redundanten Betrieb einer ersten Datenübertragungsschnittstelle und einer zweiten Datenübertragungsschnittstelle ist neben der Möglichkeit einer gegenseitigen Absicherung (Verifikation) der übertragenen Informationen unter anderem auch darin zu sehen, dass mit dem gleichzeitigem Betrieb von zwei Datenübertragungsschnittstellen sich eine größere Datenübertragungsbandbreite erzielen lässt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass auf (mittels) beiden Datenübertragungsschnittstellen fahrzeugrelevante und/oder verkehrsführungsrelevante Informationsdaten, übertragbar sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass auf (mittels) der einen der beiden Datenübertragungsschnittstellen fahrzeugrelevante und/oder verkehrsführungsrelevante Informationsdaten, und auf (mittels) der anderen der beiden Datenübertragungsschnittstellen kommunikationsrelevante Kontrolldaten und/oder kommunikationsrelevante Steuerungsdaten, übertragbar sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass eine der beiden Datenübertragungsschnittstellen als unidirektionale Sendeschnittstelle, und die andere der beiden Datenübertragungsschnittstellen als unidirektionale Empfangsschnittstelle, verwendbar ist (antiparallel wirkend sind).
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass beide Datenübertragungsschnittstellen, zeitgleich verwendbar sind, und zum Zwecke der Differenzierung keine unterschiedlichen Modulationsmuster aufweisen müssen. Die Differenzierung erfolgt vielmehr über die unterschiedlichen Polarisationsebenen, auf welche die einzelnen Empfänger der unterschiedlichen optischen Schnittstellen abgestimmt bzw. eingestellt sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass die einzelnen Empfänger der unterschiedlichen optischen Schnittstellen und/oder optischen Systeme auf unterschiedliche Polarisationsebenen (E1, E2, E3) abgestimmt und/oder eingestellt sind, wobei sich hierzu vorzugsweise bei jedem Empfänger am Eingang ein Polarisationsfilter befindet (vorgeschalten ist), wobei die einzelnen Polarisationsfilter hierbei sowohl als feste Polarisationsfilter realisiert sein können, und/oder auch als einzelne Polarisationsanalysatoren realisiert sein können, welche defaultmäßig jeweils auf einen vordefinierten Bereich eingestellt sind, und während des Empfangsbetriebes sich mittels Analyse sich exakt auf die Polarisationsebene des ankommenden polarisierten Empfangs-Lichtsignals des entsprechenden Kommunikationskanals und/oder optischen Schnittstelle und/oder optischen Systems ausrichten. Die Ausrichtung der/des Polarisationsfilters auf eine bestimmte Polarisationsebene eines ankommenden polarisierten Empfangs-Lichtsignals eines bestimmten Signales von einer optischen Schnittstelle stammend, bewirkt, dass dieses ankommende polarisierte Empfangs-Lichtsignal optimal (ungehindert) empfangen werden kann, wohingegen die weiteren ankommenden polarisierte Empfangs-Lichtsignale mit einer abweichenden Polarisationsebene von weiteren optischen Schnittstellen stammend gedämpft empfangen werden, oder bestenfalls komplett ausgeblendet werden. Die Ausrichtung der/des Polarisationsfilter/s auf eine bestimmte Polarisationsebene eines ankommenden polarisierten Empfangs-Lichtsignals eines bestimmten Signales von einer optischen Schnittstelle stammend, erfolgt vorzugsweise automatisiert, indem die Winkeleinstellung des Polarisationsfilters derart an das ankommende polarisierte Empfangs-Lichtsignal adaptiv angepasst wird, bis ein Maximum an Empfangssignalstärke sich einstellt. Mittels dieser Methode der automatisierten adaptiven Anpassung des Polarisationsfilters an eine Polarisationsebene eines ankommenden polarisierten Empfangs-Lichtsignals lässt sich der Vorteil erreichen, dass zwei „Kommunikationspartner“ (z.B. zwei Fahrzeuge mit Datenübertragungsschnittstellen) auch in Kommunikations-Verbindung treten können, wenn ursprünglich die korrespondierenden Polarisationsebenen der polarisierten Sendelichtstrahlen nicht übereinstimmend waren. Während des Kommunikationsaufbaues zwischen den beiden „Kommunikationspartnern“ (z.B. zwei Fahrzeuge mit Datenübertragungsschnittstellen) kann damit sogar zu Beginn der Kommunikation anhand der Anzahl an beteiligten optischen Systemen festgelegt werden, ob die Polarisationsebenen der einzelnen optischen Schnittstellen zueinander einen relativen Winkel von (ca.) 90 Grad oder ca. 120 Grad aufweisen, sodass bei der „Fahrzeugpaarung“ flexibel agiert werden kann, bzw. keine Einschränkungen durch feste Vorgaben bei der „Fahrzeugpaarung“ existieren (das System / die optischen Schnittstellen sind bezüglich der optimalen Ausrichtung der Filter-Polarisationsebene/n vorzugsweise selbstadaptierend) .
Ein optisches System, bzw. der Begriff „optisches System“ ist als Überbegriff zu betrachten, welcher/s im Lichte der Erfindung sowohl eine optische Datenübertragungsschnittstelle wie auch einen Laserscanner beschreibend ist (miteinschließt).
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, insbesondere wenn das Gesamtsystem über zwei optische Systeme verfügt, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass der Unterschied

- der Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle,
- gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners, und/oder des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle,
- zueinander einen relativen Winkel von ca. 90 Grad beträgt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, insbesondere wenn das Gesamtsystem über drei optische Systeme verfügt, zeichnet sich das stationäre Verkehrsüberwachungssystem dadurch aus, dass der Unterschied

- der Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle,
- gegenüber der Polarisationsebene (E2) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners, und
- gegenüber der Polarisationsebene (E3) des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle,
- zueinander einen relativen Winkel von je 120 Grad beträgt.

Ferner umfasst die Erfindung ein Fahrzeug, bzw. Fahrzeuge, welche ausgebildet sind, zur Kommunikation mit einem stationärem Verkehrsüberwachungssystem gemäß den oben genannten Merkmalen.
Ferner umfasst die Erfindung ein Verfahren für eine Systemeinheit, ausgebildet als stationäres Verkehrsüberwachungssystem und/oder als Kraftfahrzeug (KFZ, LKW), zum Überwachen eines Erfassungsbereiches einer Verkehrsfläche und/oder ausgebildet zur Kommunikation, wobei die Systemeinheit mindestens die folgenden Merkmale aufweist:

Der Laserscanner wird im Beispiel der erfindungsgemäßen Lösung, insbesondere zur Ermittlung eines Abstandes, ausgehend von der Position des Laserscanners und einem Objekt im Erfassungsbereich des Laserscanners, verwendet, indem beispielsweise bekannte Laufzeitmessverfahren zur Anwendung gelangen. Bei der Information über ein in dem Erfassungsbereich befindliches Fahrzeugs, handelt es sich insbesondere um eine Abstandsinformation.
Beispielsweise kann es sich bei den ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten und bei den zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten um unterschiedliche wie auch um übereinstimmende Daten handeln, bzw. die Daten einen identischen Bezug zueinander haben, insbesondere dann, wenn es sich bei den Daten um Informationen zur Authentizität des an der Kommunikation teilnehmenden Fahrzeugs handelt, beispielsweise in der Art, dass eine Kommunikation zwischen der Infrastrukturanlage bzw. dem stationären Verkehrsüberwachungssystem mit einem bestimmten Fahrzeug via einer erste Datenübertragungsschnittstelle begonnen wurde, und darauf folgend zum Abgleich via einer zweiten Datenübertragungsschnittstelle quasi verifiziert wird, indem während / infolge der Kommunikation via der erste Datenübertragungsschnittstelle, eine Antwort bzw. Quittierung via der zweiten Datenübertragungsschnittstelle erfolgt. Wie das Beispiel zeigt, kann es sich bei den „redundanten“ ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten und bei den zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten auch um übereinstimmende Daten handeln, bzw. die Daten einen identischen Bezug zueinander haben, wobei aber auch voneinander abweichende Daten ebenso möglich sind, insbesondere dann, wenn eine Kommunikation über „redundante“ Schnittstellen erfolgt, wie beispielsweise einem sogenannten Zwei-Wege-Verfahren, indem mittels dem ersten drahtlosem Übertragungsmedium in eine erste Richtung kommuniziert wird und mittels dem zweiten drahtlosem Übertragungsmedium in eine der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung kommuniziert wird (die Redundanz kann sich auf die Daten bzw. Informationen selbst, wie auch auf die beteiligten Schnittstellen beziehen, wobei immer zwei Schnittstellen erforderlich sind, und wobei es sich bei den fahrzeugrelevanten Daten z.B. / insbesondere um Informationen zur Authentizität und/oder für Kalibrier- und/oder Überwachungsfunktionen handelt, und/oder bei den verkehrsführungsrelevanten Daten insbesondere um Informationen zur Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs, oder Quittierung handelt).
Das zweite optische System, kann im Gesamtsystem anstatt einer zweiten optischen Datenübertragungsschnittstelle mit polarisierten Sendelichtstrahl, alternativ oder ergänzend auch als Laserscanner mit polarisiertem Sendelichtstrahl ausgeführt sein.
Der Begriff „polarisierter Sendelichtstrahl“ kann in der Erfindungsbeschreibung / den Anmeldeunterlagen, auch als Synonym (verallgemeinerter / abgekürzter Begriff) für „polarisationsmodulierter Sendelichtstrahl“, bzw. als „gepulster und/oder modulierter polarisierter Sendelichtstrahl“ betrachtet werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der 1 bis 4 beispielhaft näher erläutert. Die Figuren und die darin genannten / zu entnehmenden Werteangaben (soweit vorhanden) sind nur beispielhaft und dienen zum leichteren Verständnis.
Alle Figuren sind Prinzip-Darstellungen (nicht maßstabsgetreu).
Es zeigen schematisch:

1: eine schematische Darstellung eines Anregungsereignisses zum Überwachen einer Sensorik eines Fahrzeugs mittels eines stationären Verkehrsüberwachungssystems bzw. stationären Infrastrukturanlage, angelehnt an den Stand der Technik gemäß der Schrift DE 10 2018 106 594 A1 ;
2: eine Prinzip-Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung, wobei die Systemeinheit ein stationäres Verkehrsüberwachungssystem darstellt, wobei die Darstellung vereinfacht insbesondere die optischen Systeme, Inform von zwei Datenübertragungsschnittstellen, sowie eines Laserscanner, zeigt;
3: eine Prinzip-Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung, wobei die Systemeinheit ein Kraftfahrzeug darstellt, wobei die Darstellung vereinfacht insbesondere die optischen Systeme, Inform einer Datenübertragungsschnittstelle, sowie eines Laserscanner, zeigt;
4: eine Prinzip-Darstellung der Ausrichtung der einzelnen Polarisationsebenen, bei unterschiedlicher Anzahl an optischen Systemen im Gesamtsystem;

Zur Vermeidung von Wiederholungen, insbesondere Wiederholungen von technischen Sachbeschreibungen wird auf die oben genannten Schriften, bzw. die darin offenbarten Verfahren und Vorrichtungen / Lösungen verwiesen, welche inhaltlich vollumfänglicher Bestandteil der vorliegenden Erfindung sind.
Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Anregungsereignisses zum Überwachen einer Sensorik (104) eines Fahrzeugs (100) mittels eines stationären Verkehrsüberwachungssystems (112) bzw. stationären Infrastrukturanlage (112), angelehnt an den Stand der Technik gemäß der Schrift DE 10 2018 106 594 A1 . Wie aus der 1 hierzu ersichtlich ist, befindet sich eine Infrastrukturanlage (112) am Rand einer Fahrbahn (130), welche von einem Fahrzeug (100) befahren wird. Das Fahrzeug (100) ist mit einer Sensorik (104), ausgeführt als optisches Umgebungserfassungssystem (insbesondere Kamera) ausgestattet, um den in Fahrtrichtung liegenden Verkehrsraum zu überwachen. Ferner ist das Fahrzeug (100) mit einer Kommunikationsschnittstelle (107) versehen, um ein Antwortsignal (120) bzw. Kommunikationssignal (120) an die Empfangseinrichtung (118) der Infrastrukturanlage (112) senden bzw. übermitteln zu können. Wie aus der 1 weiter ersichtlich ist, ist die Kommunikationsschnittstelle (107) fahrzeugintern mit einer fahrzeuginternen Schnittstelle (108) bzw. Fahrzeug-Busverbindung (108) mit der Sensorik (104) verbunden. Wie aus der 1 weiter ersichtlich ist, weist die Infrastrukturanlage (112) eine Sendeeinrichtung (114) auf, um Signale (116), beispielsweise in Form eines „unsichtbaren“ Laservorhanges als Anregungsereignisses (102), oder als ein Kommunikations-Signal, bzw. als Signal für eine Kommunikation / Kommunikationsschnittstelle, zu generieren / in Richtung Erfassungsbereich (115) auszusenden. Die Infrastrukturanlage (112) kann auch allgemein als Vorrichtung (110) bezeichnet werden, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit, dass „Innenleben“ (z.B. interne Schnittstellen) der Infrastrukturanlage (112) nicht näher gezeigt ist. Ebenso ist der Vorgang der Kalibrierung, bzw. der genaue Ablauf des Überwachens und/oder Detektierens einer Sensorik (104) eines Fahrzeugs (100) mittels Zuhilfenahme einer Infrastrukturanlage (112) nicht näher beschrieben, da dies in der Schrift DE 10 2018 106 594 A1 bereits ausführlich offenbart ist.
Wie aus der 1 weiter ersichtlich ist, kann die in der Infrastrukturanlage (112) befindliche Sendeeinrichtung (114) auch bidirektional als Sende-Empfangseinrichtung ausgeführt sein, um das ausgesendete Signal (116) (z.B. Laser-Impuls/e) und vom Fahrzeug (100) zurückgestreutes Empfangssignals (117) zu empfangen und intern zur weiteren Verarbeitung bereitzustellen. Alternativ kann das ausgesendete Signal (116) und vom Fahrzeug (100) zurückgestreutes Empfangssignals (117) auch mittels der Empfangseinrichtung (118) empfangen werden, um dies intern zur weiteren Verarbeitung bereitzustellen.
Die 2 zeigt eine Prinzip-Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung, wobei die Systemeinheit ein stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) darstellt, wobei die Darstellung vereinfacht insbesondere die optischen Systeme, Inform von zwei Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2), sowie eines Laserscanner (114), zeigt.
Analog zur 1, zeigt die 2 ein Fahrzeug (100) welches eine Fahrbahn (130) befährt, wobei sich das Fahrzeug (100) bei der Fahrt in Richtung zum stationären Verkehrsüberwachungssystems (112) bzw. zur stationären Infrastrukturanlage (112) zubewegt, bzw. im Laufe der Weiterfahrt das Fahrzeug (100) das stationäre Verkehrsüberwachungssystem (112) bzw. die stationäre Infrastrukturanlage (112) passiert, wobei der Begriff „passieren“ allgemein zu betrachten ist, indem ein Zubewegen (der Bereich des Zubewegens) des Fahrzeugs (100) innerhalb des Erfassungsbereiches des stationären Verkehrsüberwachungssystems (112) bzw. der stationären Infrastrukturanlage (112), im Begriff „Passieren“ miteingeschlossen ist.
Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, weist das stationäre Verkehrsüberwachungssystem (112), einen Laserscanner (114), eine erste Datenübertragungsschnittstelle (D1), sowie eine zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) auf, wobei die Erfassungsrichtung bzw. Erfassungscharakteristik der beiden Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2), wie die Erfassungsrichtung (114.1) bzw. Erfassungscharakteristik (114.1) des Laserscanners (114) auf einen Überwachungsbereich (115) eines Fahrbahnabschnittes der Fahrbahn (130) gerichtet sind, wobei der Überwachungsbereich (115) der beiden Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2) und des Laserscanners (114) nicht zwangsläufig übereinstimmen müssen, da bereits aus der Reichweite der unterschiedlichen optischen Systeme (D1, D2, 114) sich unterschiedliche Ausdehnungen des zu überwachenden Überwachungsbereiches (115) sich ergeben. Die einzelnen polarisieren Sendelichtstrahlen der einzelnen optischen Systeme (D1, D2, 114) weisen voneinander abweichende unterschiedliche Polarisationsebenen (E1, E2, E3) auf.
Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, befinden sich im Fahrzeug (100) entsprechende korrespondierende optische Schnittstellen, Inform einer ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1), sowie eine zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2), welche nach vorne in Fahrtrichtung des Fahrzeuges (100) gerichtet sind, wobei sich die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1), sich im Bereich des sogenannten Dachknotens (100.3) des Fahrzeugs (100) angeordnet befindet, und sich die zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2), sich im Bereich der vorderen Scheinwerfer (100.1) des Fahrzeugs (100) angeordnet befindet. Die zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) kann hierzu als separate Einheit im Bereich der vorderen Scheinwerfer (100.1) des Fahrzeugs (100) ausgeführt sein, oder auch durch die Beleuchtungseinrichtung (100.1) zumindest sendetechnisch mittels Modulation bzw. Überlagerung (bei) der Lichtaussendung (100.2) realisiert sein.
Wie aus der 2 weiter ersichtlich ist, sind die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1), sowie die zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2), sowohl im stationären Verkehrsüberwachungssystem (112) wie im Fahrzeug (100) als bidirektionale Schnittstellen (mit Sende- und Empfangseinrichtung) realisiert.
Die 3 zeigt eine Prinzip-Darstellung der erfindungsgemäßen Lösung, wobei die Systemeinheit ein Kraftfahrzeug (100) darstellt, wobei die Darstellung vereinfacht insbesondere die optischen Systeme, Inform einer Datenübertragungsschnittstelle (D1), sowie eines Laserscanner (114), zeigt.
Wie aus der 2 zu entnehmen ist, wird ein Fahrzeug (100) gezeigt, welches eine Fahrbahn (130) befährt, wobei das Fahrzeug (100) einem vorausfahrenden weiterem Fahrzeug (200) folgt.
Wie aus der 3 weiter ersichtlich ist, weist das Fahrzeug (100), einen Laserscanner (114), sowie eine erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) auf, wobei die Erfassungsrichtung bzw. Erfassungscharakteristik der Datenübertragungsschnittstelle (D1), wie die Erfassungsrichtung bzw. Erfassungscharakteristik des Laserscanners (114) auf einen Überwachungsbereich (115) eines Fahrbahnabschnittes der Fahrbahn (130) gerichtet sind, wobei der Überwachungsbereich (115) der Datenübertragungsschnittstelle (D1) und des Laserscanners (114) nicht zwangsläufig übereinstimmen müssen, da bereits aus der Reichweite der unterschiedlichen optischen Systeme (D1, 114) sich unterschiedliche Ausdehnungen des zu überwachenden Überwachungsbereiches (115) sich ergeben. Die einzelnen polarisierten Sendelichtstrahlen der einzelnen optischen Systeme (D1, 114) weisen voneinander abweichende unterschiedliche Polarisationsebenen (E1, E2) auf.
Wie aus der 3 weiter ersichtlich ist, befindet sich im Fahrzeug (100) der Laserscanner (114) im Bereich des sogenannten Dachknotens (100.3) des Fahrzeugs (100) angeordnet, und die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1), befindet sich im Bereich der vorderen Scheinwerfer (100.1) des Fahrzeugs (100) angeordnet. Die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) kann hierzu als separate Einheit im Bereich der vorderen Scheinwerfer (100.1) des Fahrzeugs (100) ausgeführt sein, oder auch durch die Beleuchtungseinrichtung (100.1) zumindest sendetechnisch mittels Modulation bzw. Überlagerung (bei) der Lichtaussendung (100.2) realisiert sein.
Wie aus der 3 weiter ersichtlich ist, befindet sich im Fahrzeug (200) eine entsprechende korrespondierende optische Schnittstelle (D1), Inform einer ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1), welche nach hinten entgegengesetzt der Fahrtrichtung des Fahrzeuges (100) gerichtet ist, wobei sich die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1), sich im Bereich der Heckleuchten des Fahrzeugs (200) angeordnet befindet. Die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) kann hierzu als separate Einheit im Bereich der hinteren Heckleuchten des Fahrzeugs (200) ausgeführt sein, oder auch durch die Beleuchtungseinrichtung zumindest sendetechnisch mittels Modulation bzw. Überlagerung (bei) der Lichtaussendung realisiert sein.
Wie aus der 3 weiter ersichtlich ist, ist die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1), sowohl im Fahrzeug (100) wie im weiteren vorausfahrenden Fahrzeug (200) als bidirektionale Schnittstellen (mit Sende- und Empfangseinrichtung) realisiert.
Beim Laserscanner der 2 und 3 bildet der am Fahrzeug (100) bzw. am Fahrzeug (200) reflektierte polarisierte Sendelichtstrahls des Laserscanners (114), dass entsprechende korrespondierende Empfangssignal der optischen Schnittstelle.
Bei dem Erfassungsbereich (115) auf diesen der Laserscanner (114) ausgerichtet ist, handelt es sich in diesem Beispiel um den in Fahrtrichtung befindlichen Bereich vor dem Fahrtzeug (100), bzw. um den Bereich vor dem Fahrzeug (100) in Fahrtrichtung befindlicher Fahrtrajektorie.
Die 4 zeigt eine Prinzip-Darstellung der Ausrichtung der einzelnen Polarisationsebenen (E1, E2, E3) bei der erfindungsgemäßen Lösung, bei einer unterschiedlichen Anzahl an optischen Systemen im Gesamtsystem (in der Systemeinheit). Die linke Darstellung der 4 zeigt die bevorzugte Ausrichtung der relativen Lage der Polarisationsebenen (E1, E2), welche sich bevorzugt in einem relativen Winkel von (ca.) 90 Grad zueinander befinden, wobei diese Realisierung immer dann zu bevorzugen ist, wenn das Gesamtsystem (in der Systemeinheit) über zwei optische Systeme verfügt. Die mittlere Darstellung der 4 zeigt die bevorzugte Ausrichtung der relativen Lage der Polarisationsebenen (E1, E2, E3), welche sich bevorzugt in einem relativen Winkel von (ca.) 120 Grad zueinander befinden, wobei diese Realisierung immer dann zu bevorzugen ist, wenn das Gesamtsystem (in der Systemeinheit) über drei optische Systeme verfügt. Wie die rechte Darstellung der 4 zeigt, sind ebenso weitere Variationen hinsichtlich der relativen Lage der Polarisationsebenen (E1, E2, E3) realisierbar / möglich.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeug
100.1: Beleuchtungseinrichtung / Scheinwerfer
100.2: Lichtaussendung eines Scheinwerfers
100.3: Fahrzeug-Dachknoten-Bereich
102: Anregungsereignis
104: Sensorik
107: Kommunikationsschnittstelle
108: fahrzeuginterne Schnittstelle / Busverbindung
110: Vorrichtung
112: Stationäres Verkehrsüberwachungssystem / Infrastrukturanlage
114: Laserscanner / Sendeeinrichtung (Muster und/oder Signal für Kommunikation / Kommunikationsschnittstelle)
114.1: Erfassungsrichtung / Erfassungscharakteristik des Laserscanners, gerichtet auf den Erfassungsbereich (115)
115: Erfassungsbereich
116: Signal / Sendesignal (z.B. Laser-Signal / elektromagnetisches Signal)
117: vom Fahrzeug (100) zurückgestreutes Empfangssignals
118: Kommunikationsschnittstelle
120: Antwortsignal / Kommunikationssignal
130: Fahrbahn
200: Weiteres Fahrzeug
a: Entfernung zwischen Infrastrukturanlage zum Fahrzeug
D1: Erste Datenübertragungsschnittstelle
D2: Zweite Datenübertragungsschnittstelle
E1: Polarisationsebene des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1)
E2: Polarisationsebene des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners (114)
E3: Polarisationsebene des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102016000532 A1 [0003]
DE 102018106594 A1 [0004, 0043, 0045]
DE 102014008732 B4 [0005]
DE 102018118190 A1 [0006]
DE 1020210003233 [0008]
DE 102018210399 A1 [0009, 0010]
DE 102020211473 A1 [0011]
DE 102013219344 A1 [0022]

Claims

Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) zum Überwachen eines Erfassungsbereiches (115) einer Verkehrsfläche und ausgebildet zur Kommunikation mit Fahrzeugen (100) welche die Verkehrsfläche befahren, wobei das Überwachungssystem (112) mindestens die folgenden Merkmale aufweist: a) eine erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) zum Empfangen und/oder Senden von ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium als optische Schnittstelle ausgebildet ist, und b) einen Laserscanner (114), der auf den Erfassungsbereich (115) ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, einen Lasermesswert bereitzustellen, der eine Information über ein in dem Erfassungsbereich (115) befindliches Fahrzeug (100) umfasst, und/oder c) eine zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) zum Empfangen und/oder Senden von zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium, wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Schnittstelle ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass d) die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und e) der Laserscanner (114) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und/oder f) die zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, g) wobei - die Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1), - gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners (114), und/oder des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2), unterschiedlich ist.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass a) die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) zum Empfangen und/oder Senden von ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten, und b) die zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) zum Empfangen und/oder Senden von zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten, c) zueinander redundant betreibbar sind.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf (mittels) beiden Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2) fahrzeugrelevante und/oder verkehrsführungsrelevante Informationsdaten, übertragbar sind, und/oder dass auf (mittels) der einen der beiden Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2) fahrzeugrelevante und/oder verkehrsführungsrelevante Informationsdaten, und auf (mittels) der anderen der beiden Datenübertragungsschnittstellen (D2, D1) kommunikationsrelevante Kontrolldaten und/oder kommunikationsrelevante Steuerungsdaten, übertragbar sind.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine der beiden Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2) als unidirektionale Sendeschnittstelle, und die andere der beiden Datenübertragungsschnittstellen (D2, D1) als unidirektionale Empfangsschnittstelle, verwendbar ist.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Datenübertragungsschnittstellen (D1, D2), zeitgleich verwendbar sind, und zum Zwecke der Differenzierung keine unterschiedlichen Modulationsmuster aufweisen müssen.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Empfänger der unterschiedlichen optischen Schnittstellen und/oder optischen Systeme auf unterschiedliche Polarisationsebenen (E1, E2, E3) abgestimmt und/oder eingestellt sind, wobei sich hierzu vorzugsweise bei jedem Empfänger am Eingang ein Polarisationsfilter befindet, wobei die einzelnen Polarisationsfilter hierbei sowohl als feste Polarisationsfilter realisiert sein können, und/oder auch als einzelne Polarisationsanalysatoren realisiert sein können, welche/r defaultmäßig jeweils auf einen vordefinierten Bereich eingestellt sind, und während des Empfangsbetriebes sich mittels Analyse sich exakt auf die Polarisationsebene des ankommenden polarisierten Empfangs-Lichtsignals des entsprechenden Kommunikationskanals und/oder optischen Schnittstelle ausrichten.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterschied - der Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1), - gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners (114), und/oder des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2), - zueinander einen relativen Winkel von ca. 90 Grad beträgt.
Stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterschied - der Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1), - gegenüber der Polarisationsebene (E2) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners (114), und - gegenüber der Polarisationsebene (E3) des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2), - zueinander einen relativen Winkel von je ca. 120 Grad beträgt.
Fahrzeug (100) ausgebildet zur Kommunikation mit einem stationärem Verkehrsüberwachungssystem (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
Verfahren für eine Systemeinheit, ausgebildet als stationäres Verkehrsüberwachungssystem (112) und/oder als Kraftfahrzeug (100, KFZ, LKW), zum Überwachen eines Erfassungsbereiches (115) einer Verkehrsfläche und/oder ausgebildet zur Kommunikation, wobei die Systemeinheit mindestens die folgenden Merkmale aufweist: a) eine erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) zum Empfangen und/oder Senden von ersten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten über ein erstes drahtloses Übertragungsmedium, wobei das erste drahtlose Übertragungsmedium als optische Schnittstelle ausgebildet ist, und b) einen Laserscanner (114), der auf den Erfassungsbereich (115) ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, einen Lasermesswert bereitzustellen, der eine Information über ein in dem Erfassungsbereich (115) befindliches Fahrzeug (100, 200) umfasst, und/oder c) eine zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) zum Empfangen und/oder Senden von zweiten fahrzeugrelevanten und/oder verkehrsführungsrelevanten Daten über ein zweites drahtloses Übertragungsmedium, wobei das zweite drahtlose Übertragungsmedium als optische Schnittstelle ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass d) die erste Datenübertragungsschnittstelle (D1) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und e) der Laserscanner (114) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, und/oder f) die zweite Datenübertragungsschnittstelle (D2) mit einem polarisiertem Sendelichtstrahl betrieben wird, g) wobei - die Polarisationsebene (E1) des polarisierten Sendelichtstrahls der ersten Datenübertragungsschnittstelle (D1), - gegenüber der Polarisationsebene (E2, E3) des polarisierten Sendelichtstrahls des Laserscanners (114), und/oder des polarisierten Sendelichtstrahls der zweiten Datenübertragungsschnittstelle (D2), unterschiedlich ist.