DE102020214591B4

DE102020214591B4 - Fahrzeugnetzwerksystem

Info

Publication number: DE102020214591B4
Application number: DE102020214591.1A
Authority: DE
Inventors: Daisuke Yase; Shigeki Tsujii
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-11-27
Filing date: 2020-11-19
Publication date: 2024-07-18
Anticipated expiration: 2040-11-20
Also published as: DE102020214591A1; JP6918080B2; JP2021084493A

Abstract

Ein Fahrzeugnetzwerksystem, umfassend:eine erste Detektionsvorrichtung (5), die auf einer rechten Seite eines Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für eine rechte Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt;eine zweite Detektionsvorrichtung (6), die auf der rechten Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für die rechte Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die zweite Detektionsvorrichtung (6) ein anderer Typ als die erste Detektionsvorrichtung (5) ist;eine dritte Detektionsvorrichtung (7), die auf einer linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für eine linke Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die dritte Detektionsvorrichtung (7) derselbe Typ wie die erste Detektionsvorrichtung (5) ist;eine vierte Detektionsvorrichtung (8), die auf der linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für die linke Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die vierte Detektionsvorrichtung (8) derselbe Typ wie die zweite Detektionsvorrichtung (6) ist;eine erste Weiterleitung-Steuervorrichtung (3), die auf der rechten Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und mit der ersten Detektionsvorrichtung (5) und der dritten Detektionsvorrichtung (7) verbunden ist;eine zweite Weiterleitung-Steuervorrichtung (4), die auf der linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und mit der zweiten Detektionsvorrichtung (6) und der vierten Detektionsvorrichtung (8) verbunden ist; undeine integrierte Steuervorrichtung (2), die mit der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) und der zweiten Weiterleitung-Steuervorrichtung (4) verbunden ist, wobei,wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) nicht durch die integrierte Steuervorrichtung (2) detektiert werden kann, Situationen rechts und links außerhalb des Fahrzeugs (1) durch die integrierte Steuervorrichtung (2) auf der Basis einer Ausgabe von der zweiten Weiterleitung-Steuervorrichtung (4) erkennbar sind;weiter umfassend eine Warnvorrichtung (14) zum Ausführen einer Warnung innerhalb des Fahrzeugs (1), wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) nicht durch die integrierte Steuervorrichtung (2) detektiert werden kann.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeugnetzwerksystem.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Es ist ein Fahrzeugnetzwerksystem bekannt, bei dem eine Vielzahl von Sensoren, Stellmotoren und etwas Ähnliches, was an einem Fahrzeug vorgesehen ist, um mit einer integrierten Steuereinheit über mehrere Weiterleitung-Elektronik-Steuereinheiten (ECUs) zu kommunizieren, zum Steuern von entsprechenden Funktionseinheiten des Fahrzeugs (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Insbesondere ist ein Fahrzeugsteuersystem, das auf ein autonomes Fahren ausgerichtet ist, derart ausgebildet, dass dieses eine Redundanz durch die gemultiplexte Funktionen desselben Typs von Sensoren aufweist, die eine Information außerhalb des Fahrzeugs detektieren, oder eine Redundanz durch die gemultiplexten Funktionen von Sensoren, die für denselben Zweck verwendet werden und sich im Detektionstypen unterscheiden.

Patentdokument 1: JP 6 094 439 B2
Patentdokument 2: WO 2018 / 180 579 A1
Patentdokument 3: DE 10 2012 019 425 A1
Patentdokument 4: DE 11 2007 000 606 B4

Allerdings sind in dem in Patentdokument 1 beschriebenen Fahrzeugnetzwerksystem ein Sensor und ein Stellmotor in demselben Bereich mit einer Weiterleitung-ECU verbunden, die in diesem Bereich vorgesehen ist, sodass die Verkabelungslänge minimiert wird. In diesem Fall, falls die Weiterleitung-ECU ihre Funktion verliert, wird eine Information der mit dieser Weiterleitung-ECU verbundenen Sensoren nicht an die integrierte Steuereinheit übertragen. Beispielsweise, falls eine Weiterleitung-ECU, die auf der linken vorderen Seite des Fahrzeugs positioniert ist, deren Funktion verliert, wird eine Information von den damit verbundenen Sensoren nicht an die integrierte Steuereinheit übertragen, und daher kann die Situation in der linken vorderen Richtung des Fahrzeugs nicht erhalten werden. Im Ergebnis wird es unmöglich das Fahrzeug auf der linken Seite fortzuführen, und somit wird es unmöglich das Fahrzeug an einer Schulter einer Straße anzuhalten.
Patentdokument 2 beschreibt eine Abbildungssteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, die Abstandsmessgenauigkeit einer in einem Fahrzeug montierten Stereokamera zu verbessern; ein Steuerungsverfahren für die Abbildungssteuerungsvorrichtung; und ein mobiles Objekt. Ein Satz von Kameras, die ein Stereokamerasystem bilden, ist auf der Seitenfläche einer Fahrzeugkarosserie angeordnet, wobei die Kameras nebeneinander in einer Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche angeordnet sind. Darüber hinaus werden Pixelsignale, die aus der Bildgebung resultieren, sequentiell von angeordneten Pixelreihen in der Reihenfolge von einer vorderen Pixelreihe und senkrecht auf einer Pixel-zu-Pixel-Basis in jeder Pixelreihe gelesen.
Patentdokument 3 beschreibt ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein System zum Erfassen einer Umgebungssituation, um einen Einparkmodus automatisch zu bestimmen, und zum Unterstützen des genaueren Erkennens eines Hindernisses unter Verwendung einer Kamera zusätzlich zu einem Ultraschallsensor offenbart, wodurch eine sichere und genaue Einparksteuerung erlaubt wird.
Patentdokument 4 beschreibt eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung mit: einer ersten Aufprallerfassungseinheit, die in der Nähe einer Mittelsäule eines mittleren Teils einer Fahrzeugseitenfläche eines Fahrzeugs angeordnet ist, zur Erfassung eines Aufpralls eines Gegenstands auf die Fahrzeugseitenfläche, einer ersten Seitenkollisionsbeurteilungseinheit, die auf der Grundlage des durch die erste Aufprallerfassungseinheit erfassten Aufpralls bestimmt, ob der Gegenstand mit der Fahrzeugseitenfläche kollidiert ist, einer zweiten Aufprallerfassungseinheit, die in einem mittleren Teil des Fahrzeugs unterschiedlich zu einer Position der ersten Aufprallerfassungseinheit angeordnet ist, zur Erfassung eines Aufpralls des Gegenstands auf die Fahrzeugseitenfläche, einer zweiten Seitenkollisionsbeurteilungseinheit, die auf der Grundlage des durch die zweite Aufprallerfassungseinheit erfassten Aufpralls bestimmt, ob der Gegenstand mit der Fahrzeugseitenfläche kollidiert ist, einer Verhaltensbeurteilungseinheit, die auf der Grundlage eines Ausgabesignals, das von einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung empfangen wird, die eine Fahrzeugstabilitätssteuerungsverarbeitung zur Stabilisierung eines Betriebs des Fahrzeugs ausführt, bestimmt, ob ein Verhalten des Fahrzeugs in einem instabilen Zustand ist, und einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit, die einen Fahrzeuginsassen in dem Fahrzeug schützt, wobei die Fahrzeuginsassenschutzeinheit in den folgenden Fällen gestartet wird: ein erster Fall, bei dem die erste Seitenkollisionsbeurteilungseinheit bestimmt, dass ein Gegenstand mit der Fahrzeugseitenfläche kollidiert ist, und die zweite Seitenkollisionsbeurteilungseinheit bestimmt, dass der Gegenstand mit der Fahrzeugseitenfläche kollidiert ist, und ein zweiter Fall, bei dem die erste Seitenkollisionsbeurteilungseinheit bestimmt, dass ein Gegenstand mit der Fahrzeugseitenfläche kollidiert ist, und die Verhaltensbeurteilungseinheit bestimmt, dass das Verhalten des Fahrzeugs in einem instabilen Zustand ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung wurde gemacht, um das obige Problem zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ein Fahrzeugnetzwerksystem bereitzustellen, das verhindert, dass eine Abtastfunktion verloren geht, selbst wenn eine von Weiterleitung-ECUs deren Funktion verloren hat.
Das obige Problem wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Beispiele und technische Beschreibungen von Vorrichtungen, Produkten und/oder Verfahren in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen, die nicht unter die Ansprüche fallen, werden nicht als Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, sondern als Hintergrundwissen oder Beispiele, die zum Verständnis der Erfindung nützlich sind.
Ein Fahrzeugnetzwerksystem gemäß einem Beispiel umfasst: eine Vielzahl von Typen von Detektionsvorrichtungen, die in einer Vielzahl von Bereichen eines Fahrzeugs vorgesehen sind und Situationen bei der Vielzahl von Positionen außerhalb des Fahrzeugs gleichzeitig abtasten; eine Vielzahl von Weiterleitung-Steuervorrichtungen, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind und an die von einem selben Typ der Detektionsvorrichtungen, die in der Vielzahl von Bereichen vorgesehen sind, der Vielzahl von Typen von Detektionsvorrichtungen Ausgaben jeweils eingegeben werden; und eine integrierte Steuervorrichtung, die zum Erkennen einer Situation für einen Bereich, der die Vielzahl von Positionen umfasst, geeignet ist, basierend auf einer Ausgabe von einer der Vielzahl von Weiterleitung-Steuervorrichtungen.
In dem Fahrzeugnetzwerksystem gemäß einem Beispiel werden Ausgaben von demselben Typ von Detektionsvorrichtungen zum Abtasten der Situation einer Vielzahl von Positionen an jede Weiterleitung-Steuervorrichtung angegeben. Daher, selbst wenn eine der Weiterleitung-Steuervorrichtungen deren Funktion verloren hat, ist es möglich die Situationen bei der Vielzahl von Positionen und die Situation für einen Bereich, der die Vielzahl von Positionen umfasst, auf Basis von Ausgaben von den Detektionsvorrichtungen eines unterschiedlichen Typs von den Detektionsvorrichtungen, deren Ausgaben in die Weiterleitung-Steuervorrichtung mit der verlorenen Funktion eingegeben sind, durch eine andere Weiterleitung-Steuervorrichtung zu erkennen.
Kurzbeschreibung der Figuren

1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 ist ein Gerätekonfigurationsdiagramm einer integrierten Steuereinheit und einer Weiterleitung-ECU gemäß der ersten Ausführungsform;
3A ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der integrierten Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3B ist ein anderes Flussdiagramm, das einen Betrieb der integrierten Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems in einem Vergleichsbeispiel;
5 ist ein anderes Flussdiagramm, das einen Betrieb der integrierten Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
7A ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer integrierten Steuereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;
7B ist ein anderes Flussdiagramm, das einen Betrieb der integrierten Steuereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;
8 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
9 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
10 ist ein anderes Blockkonfigurationsdiagramm des Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der vierten Ausführungsform.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
Erste Ausführungsform
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der vorliegenden Offenbarung mit Bezug zu den Figuren beschrieben. Dieselben oder zugehörige Teile werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und die detaillierte Beschreibung davon wird ausgelassen. Ebenso werden in den anderen Ausführungsformen Teile, die mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, nicht wiederholt beschrieben.
1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der ersten Ausführungsform. Auf der rechten vorderen Seite des Fahrzeugs 1 sind Detektionsvorrichtungen wie beispielsweise ein LiDAR (Lichtdetektion und Abtasten) 5 für ein rechtes vorderes Überwachen und ein Radar 6 für ein rechtes vorderes Überwachen zum Abtasten in der rechten vorderen Richtung vorgesehen. Zusätzlich sind auf der linken vorderen Seite Detektionsvorrichtungen wie beispielsweise ein LiDAR 7 für ein linkes vorderes Überwachen und ein Radar 8 für ein linkes vorderes Überwachen zum Abtasten in der linken vorderen Richtung vorgesehen. Das LiDAR 5 ist über einen Kommunikationspfad 101 mit einer Weiterleitung-Steuervorrichtung (nachfolgend Weiterleitung-ECU) 3 für eine rechte Vorderseite verbunden, die in einem rechten vorderen Bereich 8 des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Andererseits ist das Radar 6 über einen Kommunikationspfad 201 mit einer Weiterleitung-ECU 4 für eine linke Vorderseite verbunden, die in einem linken vorderen Bereich 10 des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Auf eine ähnliche Weise ist das LiDAR 7 über einen Kommunikationspfad 102 mit der Weiterleitung-ECU 3 verbunden, die mit der LiDAR 5 verbunden ist, und das Radar 8 ist über einen Kommunikationspfad 202 mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden, mit der das Radar 6 verbunden ist. Die Weiterleitung-ECUs 3,4 sind über Stamm-Kommunikationspfade 301, 302 mit einer integrierten Steuervorrichtung (nachfolgend integrierte Steuereinheit) 2 verbunden.
Die integrierte Steuereinheit 2 umfasst: eine Abtastfunktionseinheit 11, die zum Erkennen der Situation außerhalb des Fahrzeugs basierend auf Sensorinformation geeignet ist, die über die Weiterleitung-ECUs 3, 4 von den LiDARs 5, 7 und den Radars 6, 8 erfasst ist; eine Bildintegration-Funktionseinheit 12, die eine Sensorinformation integriert, wodurch eine Erkennung der Situation außerhalb des Fahrzeugs in der vorderen Richtung des Fahrzeugs ermöglicht wird; und eine Sensorfusion-Funktionseinheit 13, die eine Sensorinformation von dem LiDAR 7 und den Radars 6, 8 integriert, wodurch eine genauere Erkennung der Situation außerhalb des Fahrzeugs ermöglicht wird. Weiter umfasst die integrierte Steuereinheit 2 eine Warnfunktionseinheit 14 zum Warnen eines Anwenders, wenn solch ein Ereignis aufgetreten ist, bei dem eine Sensorinformation nicht erfasst werden kann.
2 zeigt ein Beispiel von Geräten der integrierten Steuereinheit 2 und der Weiterleitung-ECU 3, 4. Diese ist aus einem Prozessor 50 und einer Speichervorrichtung 60 gebildet. Obwohl dies nicht gezeigt ist, umfasst die Speichervorrichtung 60 eine flüchtige Speichervorrichtung wie beispielsweise einen Arbeitsspeicher und eine nicht-flüchtige Hilfsspeichervorrichtung wie beispielsweise einen Flashspeicher. Anstelle des Flashspeichers kann eine Hilfsspeichervorrichtung als eine Festplatte vorgesehen sein. Der Prozessor 50 führt ein Programm aus, das von der Speichervorrichtung 60 eingegeben ist, wodurch eine Übertragung/Empfangsteuerung für abgetastete Sensorinformation oder eine Funktion als die Abtastfunktionseinheit 11, die Bildintegration-Funktionseinheit 12 oder die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 beispielsweise ausgeführt wird. In diesem Fall wird das Programm in dem Prozessor 50 über die flüchtige Speichervorrichtung von der Hilfsspeichervorrichtung eingegeben. Zusätzlich kann der Prozessor 50 Ausgabedaten wie beispielsweise ein Berechnungsergebnis an die flüchtige Speichervorrichtung der Speichervorrichtung 60 ausgeben oder kann die Daten in der Hilfsspeichervorrichtung über die flüchtige Speichervorrichtung speichern.
Als Nächstes wird ein Betrieb in der ersten Ausführungsform beschrieben.
Das LiDAR 5 führt ein Abtasten der Umgebung des Fahrzeugs in der rechten vorderen Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 3. Das Radar 6 führt ein Abtasten der Umgebung des Fahrzeugs in der rechten vorderen Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 4. In einer ähnlichen Weise führt das LiDAR 7 und das Radar 8 ein Abtasten der Umgebung des Fahrzeugs in der linken vorderen Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 3 oder die Weiterleitung-ECU 4. Die integrierte Steuereinheit 2 kann die Situation außerhalb des Fahrzeugs basierend auf der Sensorinformation durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkennen. Zusätzlich integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Information von rechten und linken Sensoren desselben Typs durch die Bildintegration-Funktionseinheit 12, und dadurch kann eine Information über die Umgebung des Fahrzeugs in der vorderen Richtung des Fahrzeugs erkannt werden. Weiter integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Information von unterschiedlichen Typen von Sensoren durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 und kann dadurch die Situation außerhalb des Fahrzeugs genauer erkennen
3A und 3B sind Flussdiagramme, die einen Prozess darstellen, der durch die integrierte Steuereinheit 2 für eine Sensorinformation von den LiDARs 5, 7 und den Radars 6, 8 ausgeführt wird, die auf der rechten und linken vorderen Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind.
[Fall eines normalen Betriebs]
Erst wird der Fluss eines Betriebs der integrierten Steuereinheit 2 in einem normalen Fall mit Bezug zu den in den 3A und 3B gezeigten Flussdiagrammen beschrieben.

(1) Es wird bestimmt, ob Sensorinformation von dem LiDAR 5 für das rechte vordere Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S1).
(2) Falls die Sensorinformation im Schritt S1 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem LiDAR 5 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S2).
(3) In einer ähnlichen Weise wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem LiDAR 7 für das linke vordere Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S3).
(4) Falls die Sensorinformation im Schritt S3 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem LiDAR 7 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S4).
(5) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von sowohl dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7 erfolgreich erfasst wurde (Schritt S5).
(6) Falls die Sensorinformation im Schritt S5 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation von der vorderen Richtung des Fahrzeugs erkannt, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7 durch die Bildintegration-Funktionseinheit 12 integriert ist (Schritt S6) .
(7) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem Radar 6 für das rechte vordere Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S7).
(8) Falls die Sensorinformation im Schritt S7 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem Radar 6 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S8).
(9) In einer ähnlichen Weise wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem Radar 8 für das linke vordere Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S9).
(10) Falls eine Sensorinformation erfolgreich im Schritt S9 erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem Radar 8 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S zehn).
(11) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von sowohl dem Radar 6 und dem Radar 8 erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S11).
(12) Falls die Sensorinformation im Schritt S11 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die vorderen Richtung des Fahrzeugs erkannt, wobei eine Sensorinformation von dem Radar 6 und dem Radar 8 durch die Bildmigration Funktionseinheit 12 integriert ist (Schritt S12) .
(13) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem LiDAR 5, dem LiDAR 7, dem Radar 6 und dem Radar 8 erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S13).
(14) Falls die Sensorinformation in dem Schritt S13 erfolgreich erfasst wurde, wird eine genauere Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs erkannt, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 5, dem LiDAR 7, dem Radar 6 und dem Radar 8 durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 integriert ist (Schritt S14) .

In den obigen Flussdiagrammen wurde der Prozess für eine Sensorinformation von den LiDARs 5, 7 zuerst beschrieben. Allerdings kann der Prozess für eine Sensorinformation von den Radars 6, 8 zuerst ausgeführt werden oder können beide Prozesse parallel ausgeführt werden. Während einem Fahren wird ein Erfassen von Sensorinformation durch die LiDARs 5, 7 und die Radars 6, 8 dauerhaft in einem normalen Fall ausgeführt. Das heißt, Funkwellen oder Lichtstrahlen werden gleichzeitig auf Objekte angelegt und reflektierte Wellen werden detektiert.
[Fall eines unregelmäßigen Betriebs]
Beispielsweise, falls die Weiterleitung-ECU 4 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 302, der die Weiterleitung-ECU 4 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 nicht länger Sensorinformation von dem Radar 6 und dem Radar 8 erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind. Daher kann die integrierte Steuereinheit 2 die Fahrzeugsteuerinformation in den nachfolgenden Schritten aus den oben beschriebenen Schritten nicht erkennen.

(a) Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem Radar 6 (Schritt S8)
(b) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem Radar 8 (Schritt S zehn)
(c) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei Sensorinformation von dem Radar 6 und dem Radar 8 integriert wird (Schritt S12)
(d) genauere Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei Sensorinformation von dem LiDAR 5, dem LiDAR 7, dem Radar 6 und dem Radar 8 durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 integriert wird (Schritt S14)

Allerdings ist es möglich die Fahrzeugumgebungsinformation in den nachfolgenden Schritten basierend auf dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7, die mit der Weiterleitung-ECU 3 verbunden sind, zu erkennen.

(e) Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem LiDAR 5 (Schritt S2)
(f) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke fordert Richtung basierend auf dem LiDAR 7 (Schritt S4)
(g) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7 integriert wird (Schritt S6)

Da die Fahrzeugumgebungsinformation in diesen Schritten erkannt wird, ist es möglich zumindest das Fahrzeug 1 an einer linksseitigen Schulter einer Straße sicher anzuhalten.
Andererseits, falls die Weiterleitung-ECU 3 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 301, der die Weiterleitung-ECU 3 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7 nicht länger erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 3 verbunden sind, allerdings kann diese die Fahrzeugumgebungsinformation in den nachfolgenden Schritten basierend auf dem Radar 6 und dem Radar 8 erkennen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind.

(h) Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem Radar 6 (Schritt S8)
(i) Fahrzeugumgebungsinformation für linke vordere Richtung basierend auf dem Radar 8 (Schritt S10)
(j) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem Radar 6 und dem Radar 8 integriert wird (Schritt S12)

Es ist möglich ein Fahren und ein Anhalten des Fahrzeugs 1 aufgrund dieser Schritte zu unterstützen.
[Vergleichsbeispiel]
Im Gegensatz zu dem in 1 beschriebenen Fahrzeugnetzwerksystem zeigt 4 ein Beispiel, bei dem, wie bei dem LiDAR 5, das Radar 6 mit der Weiterleitung-ECU 3 über einen Kommunikationspfad 201a verbunden ist, und, wie bei dem Radar 8, das LiDAR 7 mit der Weiterleitung-ECU 4 über einen Kommunikationspfad 102a verbunden ist. In solch einem Fahrzeugnetzwerksystem kann, falls die Weiterleitung-ECU 4 deren Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 302, der die Weiterleitung-ECU 4 mit der integrierten Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von dem LiDAR 7 und dem Radar 8 nicht länger erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind. Daher kann die integrierte Steuereinheit 2 die Fahrzeugumgebungsinformation in den nachstehenden Schritten nicht erkennen.

(l) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem LiDAR 7 (Schritt S4)
(m) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, in dem eine Sensorinformation von dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7 integriert ist (Schritt S6)
(n) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem Radar 8 (Schritt S10)
(o) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem Radar 6 und dem Radar 8 integriert ist (Schritt S12)
(p) genauere Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 5, dem LiDAR 7, dem Radar 6 und dem Radar 8 integriert ist (Schritt S14)

Daher kann die integrierte Steuereinheit 2 die Situation in der linken vorderen Richtung des Fahrzeugs 1 und in der vorderen Richtung des Fahrzeugs 1 nicht länger erhalten. Somit ist es möglich, dass das Fahrzeug 1 auf die linke Seite nach vorne fährt, und es ist ebenso möglich, dass das Fahrzeug 1 an einer Schulter einer Straße anhält.
Mit Bezug zu 5 bestimmt in der in 1 gezeigten Konfiguration die integrierte Steuereinheit 2, ob eine Sensorinformation von den LiDARs 5, 7 und den Radars 6, 8 erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S21). Falls eine Sensorinformation von den LiDARs 5, 7 und den Radars 6, 8 erfolgreich erfasst wurde, bestimmt die integrierte Steuereinheit 2, dass die Abtastfunktion normal ist (Schritt S22) .
Allerdings, falls eine Sensorinformation von zumindest einem Sensor nicht erfasst werden kann, bestimmt die integrierte Steuereinheit 2, dass die Abtastfunktion in einem Rückfall-Zustand ist (Schritt S23), und die integrierte Steuereinheit 2 warnt einen Anwender (Fahrer) durch einen Alarm und/oder eine Warnvorrichtung 30 wie beispielsweise eine Lampe in einem Anzeigeelement über die Warnfunktionseinheit 14 (Schritt S24). Hierbei bezeichnet der Rückfall-Zustand einen Zustand, bei dem beispielsweise eine Funktion zum autonomen Fahren oder etwas Ähnliches beschränkt ist, da eine Sensorinformation nicht erfasst werden kann, und somit eine Leistungsfähigkeit zum Erkennen der Situation außerhalb des Fahrzeugs reduziert ist. Aufgrund der Warnungen kann der Fahrer eine geeignete Anzeige erhalten, mit Bezug zu der Funktionsbeschränkung, und kann somit eine Fahrt fortführen, ohne sich komisch oder ängstlich zu fühlen.
Die Detektionsvorrichtungen sind nicht auf Radars und LiDARs beschränkt, sondern können SONARs oder Kameras sein. Diese Detektionsvorrichtungen können in Kombination verwendet werden.
Wie oben beschrieben, sind in der ersten Ausführungsform eine Vielzahl von Weiterleitung-ECUs in einer Vielzahl von Bereichen des Fahrzeugs vorgesehen und sind aus einer Vielzahl von Typen von gemultiplexten Detektionsvorrichtungen zum Ausführen eines Abtasten in der vorderen Richtung des Fahrzeugs desselben Typs von Detektionsvorrichtungen mit einer Weiterleitung-ECU verbunden. Somit, selbst wenn eine der Weiterleitung-ECUs deren Funktion verloren hat oder einer der Stamm-Kommunikationspfade, der die Weiterleitung-ECUs und die integrierte Steuereinheit verbinden, deren Funktion verloren hat, sodass eine Fahrzeugumgebungsinformation basierend auf einer Sensorinformation von einem Sensortyp nicht durch die integrierte Steuereinheit erkannt werden kann, kann eine Fahrzeugumgebungsinformation basierend auf einer Sensorinformation von den anderen Sensortypen, die mit der anderen Weiterleitung-ECU verbunden sind, erkannt werden, wodurch veranlasst wird, dass das Fahrzeug sicher fahren oder anhalten kann. Weiter ist der Grad eines Multiplexens der Weiterleitung-ECUs minimiert, womit eine Kostenerhöhung vermindert wird.
Zweite Ausführungsform
6 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der zweiten Ausführungsform. Zusätzlich zu der vorderen Seite des Fahrzeugs 1 sind ebenso Radars 18, 20 und LiDARs 17, 19 auf der Rückseite vorgesehen. Die Konfiguration und der Betrieb der vorderen Seite des Fahrzeugs 1 sind identisch zu der ersten Ausführungsform und daher wird dies nicht beschrieben werden. Die Konfiguration und der Betrieb auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 wird beschrieben.
Auf der rechten Rückseite des Fahrzeugs 1 sind ein LiDAR 17 für ein rechtes hinteres Überwachen und ein Radar 18 für ein rechtes hinteres Überwachen zum Abtasten in der rechten hinteren Richtung vorgesehen. Zusätzlich sind auf der linken Rückseite ein LiDAR 19 für ein linkes hinteres Überwachen und eine Radar 20 für ein linkes hinteres Überwachen zum Abtasten in der linken hinteren Richtung vorgesehen. Das LiDAR 17 ist über einen Kommunikationspfad 103 mit der Weiterleitung-ECU 3 verbunden, die in dem rechten vorderen Bereich 8 vorgesehen ist. Zusätzlich ist das LiDAR 19 ebenso mit der Weiterleitung-ECU 3 über einen Kommunikationspfad 104 verbunden. Andererseits ist das Radar 18 über einen Kommunikationspfad 203 mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden, die in dem linken vorderen Bereich 10 vorgesehen ist. Zusätzlich ist das Radar 20 mit der Weiterleitung-ECU 4 über einen Kommunikationspfad 204 verbunden. Die Gerätekonfigurationen der integrierten Steuereinheit 2 und der Weiterleitung-ECUs 3, 4 und die Konfigurationen der Funktionseinheiten sind identisch zu denen in der ersten Ausführungsform.
Als nächstes wird ein Betrieb in der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Das LiDAR 17 führt ein Abtasten der Umgebung des Fahrzeugs in der rechten hinteren Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 3. Das Radar 18 führt Abtasten für die Umgebung des Fahrzeugs in der rechten hinteren Richtung der Karosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 4. In einer ähnlichen Weise führt das LiDAR 19 und das Radar 20 ein Abtasten für die Umgebung des Fahrzeugs in der linken hinteren Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 3 oder die Weiterleitung-ECU 4. Die integrierte Steuereinheit 2 kann die Situation außerhalb des Fahrzeugs auf der Basis der Sensorinformation durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkennen, die in 1 gezeigt ist. Zusätzlich integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Information von rechten und linken Sensoren desselben Typs durch die Billigintegration Funktionseinheit 12 und kann dadurch eine Information über die Umgebung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erkennen. Weiter integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Information von unterschiedlichen Typen von Sensoren durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 und kann dadurch die Situation außerhalb des Fahrzeugs in der hinteren Richtung des Fahrzeugs genauer erkennen.
7A und Figure 7B sind Flussdiagramme, die einen Prozess darstellen, der durch die integrierte Steuereinheit 2 für eine Sensorinformation von den LiDARs 17, 19 und den Radars 18, 20 ausgeführt wird, die auf der rechten und der linken hinteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind.
[Fall eines normalen Betriebs]
Zuerst wird der Fluss des Betriebs der integrierten Steuereinheit 2 in einem normalen Fall mit Bezug zu den in 7A und 7B gezeigten Flussdiagrammen beschrieben.

(1) Es wird bestimmt, ob die Sensorinformation von dem LiDAR 17 für ein rechtes hinteres Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S31).
(2) Falls die Sensorinformation im Schritt S31 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte hintere Richtung basierend auf dem LiDAR 17 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S32).
(3) In einer ähnlichen Weise wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem LiDAR 19 für ein linkes hinteres Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S33) .
(4) Falls die Sensorinformation im Schritt S33 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die linke seitliche Richtung basierend auf dem LiDAR 19 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S34).
(5) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation sowohl von dem LiDAR 17 als auch von dem LiDAR 19 erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S35).
(6) Falls die Sensorinformation im Schritt S35 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die hintere Richtung des Fahrzeugs erkannt, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 17 und dem LiDAR 19 durch die Bildintegration-Funktionseinheit 12 integriert ist (Schritt S36) .
(7) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem Radar 18 für das rechte hintere Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S37).
(8) Falls die Sensorinformation im Schritt S37 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte hintere Richtung basierend auf dem Radar 18 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S38).
(9) In einer ähnlichen Weise wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem Radar 20 für das linke hintere Überwachen erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S39) .
(10) Falls die Sensorinformation im Schritt S39 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die linke hintere Richtung basierend auf dem Radar 20 durch die Abtastfunktionseinheit 11 erkannt (Schritt S40).
(11) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von sowohl dem Radar 18 als auch dem Radar 20 erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S41).
(12) Falls die Sensorinformation im Schritt S41 erfolgreich erfasst wurde, wird eine Fahrzeugumgebungsinformation für die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs erkannt, wobei eine Sensorinformation von dem Radar 18 und dem Radar 20 durch die Bildintegrationsfunktion 12 integriert ist (Schritt S42).
(13) Es wird bestimmt, ob eine Sensorinformation von dem LiDAR 17, dem LiDAR 19, dem Radar 18 und dem Radar 20 erfolgreich erfasst wurde oder nicht (Schritt S43).
(14) Falls die Sensorinformation im Schritt S43 erfolgreich erfasst wurde, wird eine genauere Fahrzeugumgebungsinformation für die hintere Richtung des Fahrzeugs erkannt, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 17, dem LiDAR 19, dem Radar 18 und dem Radar 20 durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 integriert wird (Schritt S44) .

In den obigen Flussdiagrammen wurde der Prozess für eine Sensorinformation von den LiDARs 17, 19 zuerst beschrieben. Allerdings kann der Prozess für eine Sensorinformation von den Radars 18, 20 zuerst ausgeführt werden oder können beide Prozesse parallel ausgeführt werden.
Weiter, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, erkennt die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von den LiDARs 5, 7 und den Radars 6, 8 auf der vorderen Seite. Daher integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Information von diesen Sensoren, umfassend eine Sensorinformation von den LiDARs 17, 19 und den Radars 18, 20 auf der Rückseite, durch die Bildintegrationsfunktion 12, und kann dadurch die Situation über den gesamten Umgebungsbereichs um das Fahrzeug 1 erkennen. Weiter integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von den LiDARs 5, 7, 17, 19 und den Radars 6, 8, 18,20 durch die Sensorfusion-Funktionseinheit und 13, und kann dadurch die Situation über den gesamten Umgebungsbereichs außerhalb des Fahrzeugs genauer erkennen. Es wird drauf hingewiesen, dass entweder der Prozess für eine Information von den Sensoren auf der vorderen Seite des Fahrzeugs und der Prozess für eine Information von den Sensoren auf der Rückseite des Fahrzeugs zuerst ausgeführt werden kann oder beide Prozesse parallel ausgeführt werden können.
[Fall eines unregelmäßigen Betriebs]
Beispielsweise, wie in der ersten Ausführungsform, falls die Weiterleitung-ECU 4 deren Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 302, der die Weiterleitung-ECU 4 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 nicht länger eine Sensorinformation von den Radars 6, 8 und den Radars 18, 20 erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind. Ein Betrieb auf der vorderen Seite des Fahrzeugs aufgrund davon ist, wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, wohingegen ein Betrieb der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs wie folgt ist.
Die integrierte Steuereinheit 2 kann eine Fahrzeugumgebungsinformation in den nachstehenden Schritten aus den in den Flussdiagrammen 7A, 7B beschriebenen Schritten nicht erkennen.

(a) Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte hintere Richtung basierend auf dem Radar 18 (Schritt S38)
(b) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke hintere Richtung basierend auf dem Radar 20 (Schritt S40)
(c) Fahrzeugumgebungsinformation für die hintere Richtung des Fahrzeugs basierend auf dem Radar 18 und dem Radar 20 (Schritt S42)
(d) genauere Fahrzeugumgebungsinformation für die hintere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 17, dem LiDAR 19, dem Radar 18 und dem Radar 20 durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 integriert wird (Schritt S44)

Allerdings ist es möglich eine Fahrzeugumgebungsinformation in den nachstehenden Schritten basierend auf dem LiDAR 17 und dem LiDAR 19 zu erkennen, die mit der Weiterleitung-ECU 3 verbunden sind.

(e) Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte hintere Richtung basierend auf dem LiDAR 17 (Schritt S32)
(f) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke hintere Richtung basierend auf dem LiDAR 19 (Schritt S34)
(g) Fahrzeugumgebungsinformation für die hintere Richtung des Fahrzeugs basierend auf dem LiDAR 17 und dem LiDAR 19 (Schritt S36)

Aufgrund der Erkennung der Fahrzeugumgebungsinformation in diesen Schritten ist es möglich in der hinteren Richtung des Fahrzeugs 1 eine Sicherheit zu bestätigen, insbesondere in der linken hinteren Richtung des Fahrzeugs, und das Fahrzeug an einer Schulter einer Last (Straße) anzuhalten.
Andererseits, falls die Weiterleitung-ECU 3 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 301, der die Weiterleitung-ECU 3 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Fahrzeugumgebungsinformation von dem LiDAR 17 und dem LiDAR 19 nicht erkennen, kann allerdings eine Fahrzeugumgebungsinformation auf der Basis von Sensorinformation von dem Radar 18 und dem Radar 20 erkennen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind. Somit ist es möglich eine Sicherheit in der hinteren Richtung des Fahrzeugs 1 zu bestätigen.
Wie oben beschrieben, sind in der zweiten Ausführungsform eine Vielzahl von Weiterleitung-ECU in einer Vielzahl von Bereichen des Fahrzeugs vorgesehen und sind aus der Vielzahl von Typen von gemuteten Detektionsvorrichtungen zum Ausführen eines Abtasten in der vorderen hinteren Richtung des Fahrzeugs dieselben Typen der Detektionsvorrichtungen mit einer Weiterleitung-ECU verbunden. Somit, selbst wenn eines der Weiterleitung-ECU deren Funktion verloren hat oder eine der Stamm-Kommunikationspfad, die die Weiterleitung-ECU zunimmt die integrierte Steuereinheit verbinden, deren Funktion verloren hat, sodass eine Fahrzeugumgebungsinformation basierend auf einer Sensorinformation von einem Typ von Sensoren nicht durch die integrierte Steuereinheit erkannt werden kann, kann eine Fahrzeugumgebungsinformation für die vorne-hinten Richtung des Fahrzeugs basierend auf einer Sensorinformation des anderen Typs von Sensoren, die mit der anderen Weiterleitung-ECU verbunden sind, erkannt werden, wodurch das Fahrzeug sicher fahren oder anhalten kann.
Dritte Ausführungsform
8 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems, das es ermöglicht, dass die Schaltungsleitungen der Kommunikationspfade und der Stamm-Kommunikationspfad im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform verkürzt wird. In 8 ist das LiDAR 17 über den Kommunikationspfad 103 mit einer Weiterleitung-ECU 15 verbunden, die in einem rechten hinteren Bereich 21 vorgesehen ist. Zusätzlich ist das LiDAR 19 über den Kongregationssport 104 mit der Weiterleitung-ECU 15 verbunden. Andererseits ist das Radar 18 über den Kommunikationspfad 203 mit einer Weiterleitung-ECU 16 verbunden, die in einem linken hinteren Bereich 22 vorgesehen ist. Zusätzlich ist das Radar 20 über den Kommunikationspfad 204 mit der Weiterleitung-ECU 16 verbunden. Die Konfigurationen der vorderen Seite des Fahrzeugs ist identisch zu der ersten Ausführungsform und eine Beschreibung davon wird daher ausgelassen. Falls eine Vielzahl von Weiterleitung-ECU in vorderen und hinteren Bereichen des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, wie oben beschrieben, es ist notwendig eine Information von den Sensoren auf der hinteren Seite des Fahrzeugs in die Weiterleitung-ECU einzugeben, die auf der vorderen Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind. Beispielsweise, wie in 8 gezeigt, kann die Schaltungsleitungen des Kommunikationspfad 103 im Vergleich zu dem Kommunikationspfad 103 verkürzt werden, der das LiDAR 17 und die Weiterleitung-ECU 3 verbindet, wie in 6 in der zweiten Ausführungsform gezeigt. Somit kann im Vergleich zu 6 eine Komplexität einer Schaltung zwischen den Sensoren und der Weiterleitung-ECU vermindert werden. Zusätzlich, da die Schaltungsleitung verkürzt wird, wird es weniger wahrscheinlich, dass Leitungen ausfallen, und es wird weniger wahrscheinlich, dass eine Übertragung von Sensorinformation durch elektromagnetisches Rauschen des Fahrzeugs beeinflusst wird. Die Schaltungsleitungen sind derart ausgebildet, sodass die Sensoren wie beispielsweise die LiDARs und die Radars durch die kürzesten Pfade zu den vier Weiterleitung-ECUs 3, 4, 15,16 verbunden sind, die auf der rechten und der linken Seite auf den vorderen und hinteren Seiten des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind.
Die Funktion der integrierten Steuereinheit 2 ist identisch in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform. Zusätzlich sind die Gerätekonfigurationen der Weiterleitung-ECUs 15, 16 ebenso identisch zu denen der Weiterleitung-ECUs 3, 4, die der ersten Ausführungsform beschrieben sind.
Als Nächstes wird ein Betrieb der dritten Ausführungsform beschrieben. Im Vergleich zu der zweiten Ausführungsform sind die LiDARs und die Radar, die auf der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen sind, mit den Weiterleitung-ECUs 15, 16 auf der Rückseite des Fahrzeugs verbunden. Allerdings ist der Betrieb der integrierten Steuereinheit 2 in einem normalen Fall identisch zu dem Betrieben, die in 3A, 3B, 7A und 7B in der zweiten Ausführungsform beschrieben sind, und eine Beschreibung davon wird daher ausgelassen. Ein Betrieb in einem unregelmäßigen Fall wird nachstehend beschrieben.
[Fall eines unregelmäßigen Betriebs]
Beispielsweise, falls die Weiterleitung-ECU 4 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kongregationsfahrt 302, der die Weiterleitung-ECU 4 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, wie in der ersten Ausführungsform, kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von dem Radar 8 und dem Radar 6 nicht länger erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind. Allerdings, da die Weiterleitung-ECUs 15, 16 auf der hinteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, kann der in 7A und 7B gezeigte Prozess ausgeführt werden und daher wird eine Erkennung von einer Fahrzeugumgebungsinformation für die hintere Richtung des Fahrzeugs nicht behindert.
Beispielsweise, falls die Weiterleitung-ECU 16 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 304, der die Weiterleitung-ECU 16 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von dem Radar 18 und dem Radar 20 nicht länger erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 16 verbunden sind. Somit kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Fahrzeugumgebungsinformation in den nachfolgenden Schritten aus den oben beschriebenen Schritten nicht erkennen.

Allerdings ist es möglich eine Fahrzeugumgebungsinformation in den nachstehenden Schritten basierend auf dem LiDAR 17 und dem LiDAR 19 zu erkennen, die mit der Weiterleitung-ECU 15 verbunden sind.

Aufgrund einer Erkennung der Fahrzeugumgebungsinformation in diesen Schritten ist es möglich eine Sicherheit in der hinteren Richtung des Fahrzeugs 1 zu bestätigen.
Andererseits, falls die Weiterleitung-ECU 15 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kommunikationspfad 303, der die Weiterleitung-ECU 15 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 2 eine Fahrzeugumgebungsinformation basierend auf dem LiDAR 17 und dem LiDAR 19 nicht erkennen, kann allerdings eine Fahrzeugumgebungsinformation basierend auf einer Sensorinformation von dem Radar 18 und dem Radar 20 erkennen, die mit der Weiterleitung-ECU 16 verbunden sind. Somit ist es möglich in der hinteren Richtung des Fahrzeugs 1 eine Sicherheit zu bestätigen. Und da die Weiterleitung-ECUs 3, 4 auf der vorderen Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, kann der in 3A und 3B gezeigte Prozess ausgeführt werden und daher wird eine Erkennung einer Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs nicht behindert.
Wie oben beschrieben, sind in der dritten Ausführungsform die Weiterleitung-ECU in dem rechten und linken Bereich auf den vorderen und hinteren Seiten des Fahrzeugs jeweils vorgesehen und aus der Vielzahl von Typen von multiplexen Sensoren zum Ausführen eines Abtasten auf der rechten und der linken auf der vorderen hinteren Seite des Fahrzeugs sind dieselben Typen von Sensoren mit einer Weiterleitung-ECU verbunden. Somit, selbst wenn eine der Weiterleitung-ECU deren Funktion verloren hat oder einer der Stamm-Kommunikationspfad, die die Weiterleitung-ECU und die integrierte Steuereinheit verbinden, dessen Funktion verloren hat, sodass seine Fahrzeugumgebungsinformation basierend auf einer Sensorinformation von einem Sensortyp nicht durch die integrierte Steuereinheit erkannt werden kann, kann eine Fahrzeugumgebungsinformation in der vorne-hinten Richtung des Fahrzeugs basierend auf einer Sensorinformation des anderen Sensortyps, die mit der anderen Weiterleitung-ECU verbunden sind, erkannt werden, wodurch das Fahrzeug sicher fahren oder anhalten kann.
Weiter, da die Sensoren und die Weiterleitung-ECU, die an den vorderen und hinteren Seiten des Fahrzeugs vorgesehen sind, verbunden sind, können die Schaltungslängen der Kommunikationsform, die die Sensoren und die Weiterleitung-ECU verbinden, verkürzt werden und eine Komplexität der Schaltung kann vermindert werden, und zusätzlich wird es möglich Fahrzeugnetzwerksystem zu bilden, bei dem ein Ausfall von Leitungen weniger wahrscheinlich auftritt und eine Sensorinformation weniger wahrscheinlich durch elektromagnetisches Rauschen des Fahrzeugs beeinflusst wird.
Vierte Ausführungsform
9 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugnetzwerksystems gemäß der vierten Ausführungsform. Aus den gemultiplexten Sensoren sind die Sensortypen jeweils mit den Weiterleitung-ECUs verbunden, die in Fahrzeugbereichen vorgesehen sind, die sich von Fahrzeugbereichen unterscheiden, bei denen entsprechende Sensoren vorgesehen sind. Das heißt aus den gemultiplexten Sensoren sind die Sensoren eines Typs mit dem Weiterleitung-ECU in einer gekreuzten Weise verbunden.
Das LiDAR 5 für ein rechtes vorderes Überwachen und das Radar 8 für ein linkes vorderes Überwachen sind mit der Weiterleitung-ECU 3 für eine rechte Vorderseite verbunden, die in dem rechten vorderen Bereich 8 des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, und das LiDAR 7 für ein linkes vorderes Überwachen und das Radar 6 für ein rechtes vorderes Überwachen sind mit der Weiterleitung-ECU 4 für eine linke Vorderseite verbunden, die in dem linken vorderen Bereich 10 des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Die Weiterleitung-ECU 3 und die Weiterleitung-ECU 4 sind mit der integrierten Steuereinheit 2 verbunden.
Ein Betrieb in einem normalen Fall in der vierten Ausführungsform ist identisch zu dem in der ersten Ausführungsform. Das LiDAR 5 und das Radar 6 führen ein Abtasten für eine Umgebung des Fahrzeugs in der rechten vorderen Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und übertragen die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 3. In einer ähnlichen Weise führt das LiDAR 7 und das Radar 8 ein Abtasten der Umgebung des Fahrzeugs in der linken vorderen Richtung der Fahrzeugkarosserie aus und überträgt die Sensorinformation an die integrierte Steuereinheit 2 über die Weiterleitung-ECU 4. Wie in der ersten Ausführungsform kann die integrierte Steuereinheit 2 die Situation außerhalb des Fahrzeugs aus der Sensorinformation durch die Abtastfunktionseinheit 11 in der integrierten Steuereinheit 2 erkennen, wie in 1 gezeigt. Zusätzlich integriert die integrierte Steuereinheit 2 eine Information von den rechten und linken Sensoren desselben Typs durch die Bildintegration-Funktionseinheit 12 und kann dadurch eine Information über eine Umgebung des Fahrzeugs in der vorderen Richtung des Fahrzeugs erkennen. Weiter wird die integrierte Steuereinheit 2 eine Sensorinformation von unterschiedlichen Typen von Sensoren durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 und kann dadurch die Situation außerhalb des Fahrzeugs genauer erkennen.
[Fall eines unregelmäßigen Betriebs]
Als nächstes wird ein Betrieb in einem unregelmäßigen Fall beschrieben. Beispielsweise, falls die Weiterleitung-ECU 4 dessen Funktion verloren hat oder falls der Stamm-Kombinationspfad 302, der die Weiterleitung-ECU 4 und die integrierte Steuereinheit 2 verbindet, dessen Funktion verloren hat, kann die integrierte Steuereinheit 11 Sensorinformation von dem Radar 6 und dem LiDAR 7 nicht länger erfassen, die mit der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind. Daher kann die integrierte Steuereinheit 2 die Fahrzeugumgebungsinformation in den nachfolgenden Schritten aus den in der ersten Ausführungsform beschriebenen Schritten nicht erkennen.

(a) Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem Radar 6 (Schritt S8)
(b) Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem LiDAR 7 (Schritt S4)
(c) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem Radar 16 und dem Radar 8 integriert ist (Schritt S12)
(d) Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7 integriert ist (Schritt S5)
(e) eine genauere Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs, wobei eine Sensorinformation von dem LiDAR 5 und dem LiDAR 7, dem Radar 6 und dem Radar 8 durch die Sensorfusion-Funktionseinheit 13 integriert ist (Schritt S14)

Allerdings ist es möglich eine Fahrzeugumgebungsinformation für die vordere Richtung des Fahrzeugs durch die integrierte Steuereinheit 2 aus einer Fahrzeugumgebungsinformation für die rechte vordere Richtung basierend auf dem LiDAR 5 und eine Fahrzeugumgebungsinformation für die linke vordere Richtung basierend auf dem Radar 8 zu erkennen, die mit der Weiterleitung-ECU 3 verbunden sind. Daher ist es möglich zumindest das Fahrzeug 1 an einer linken Schulter einer Straße sicher anzuhalten. Zusätzlich, da die Sensoren, die jeweils mit der Weiterleitung-ECU 3 und der Weiterleitung-ECU 4 verbunden sind, die von demselben Typen sind, kann das Kommunikationsverkehrsvolumen in den Stamm-Kommunikationspfaden 301, 302 für eine Kommunikation von den Weiterleitung-ECUs 3, 4 an die integrierte Steuereinheit 2 ausgeglichen werden. In der vorliegenden Ausführungsform wurde das Fahrzeugnetzwerksystem auf der vorderen Seite des Fahrzeugs beschrieben. Allerdings kann das obige auf ein Fahrzeugnetzwerksystem auf der vorderen und hinteren Seite des Fahrzeugs wie in der zweiten oder dritten Ausführungsform angewendet werden.
In 8 wurde ein Beispiel gezeigt, das den rechten vorderen Bereich 8 und den linken vorderen Bereich 10 betrifft. Allerdings, wie in 10 gezeigt, ist es ebenso möglich, dass die LiDARs 17, 19 und die Radars 18, 20, die Sensoren sind, und die Weiterleitung-ECUs 15, 16 jeweils in dem rechten hinteren Bereich 21 und dem linken hinteren Bereich 22 vorgesehen sind und wie in den vorderen Bereichen aus den gemultiplexten Sensoren auf der hinteren Seite die Sensoren eines Typs mit den Weiterleitung-ECU verbunden sind, die auf der hinteren Seite vorgesehen sind, in einer gekreuzten Weise. In solch einer Konfiguration, da die Sensoren und die Weiterleitung-ECU, die jeweils auf der vorderen und hinteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, verbunden sind, wie in der dritten Ausführungsform, können die Schaltungsleitungen der Kommunikationspfade, die die Sensoren und die Weiterleitung-ECU verbinden, verkürzt werden und kann eine Komplexität der Schaltung vermindert werden, und zusätzlich wird es möglich ein Fahrzeugnetzwerksystem zu bilden, bei dem ein Ausfall von Leitungen weniger wahrscheinlich auftritt und eine Sensorinformation weniger wahrscheinlich durch ein elektromagnetisches Rauschen des Fahrzeugs beeinflusst wird.
Wie oben beschrieben, sind aus der Vielzahl von Typen von Detektionsvorrichtungen, die in einer gemultiplexten Weise auf der rechten und der linken auf der vorderen und hinteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, die rechten und linken Detektionsvorrichtungen von unterschiedlichen Typen mit einer Weiterleitung-ECU verbunden, und somit, selbst wenn eine der Weiterleitung-ECU dessen Funktion verloren hat oder falls einer der Stamm-Kommunikationspfade, die die Weiterleitung-ECU und die integrierte Steuereinheit verbinden, deren Funktion verloren hat, ist es möglich die rechte und linke Seite des Fahrzeugs zu bestätigen, wodurch eine Sicherheit sichergestellt werden kann.
In den obigen Ausführungsformen wurde die Beziehung zwischen den Sensoren und den Weiterleitung-ECU, die auf der rechten und der linken auf der vorderen oder hinteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, beschrieben. Allerdings, ohne hierauf beschränkt zu sein, können die obigen Konfigurationen in derselben Weise ebenso auf Sensoren und Weiterleitung-ECU angewendet werden, die beispielsweise an einem oberen Teil, einem unteren Teil oder einem Seitenteil des Fahrzeugs vorgesehen sind, solange diese für eine Redundanz basierend auf den gemultiplexten Funktionen von Sensoren angeordnet sind, die sich in Detektionstypen unterscheiden, und für denselben Zweck zum Detektieren einer Information über die Umgebung des Fahrzeugs verwendet werden.
Obwohl die Offenbarung oben in Bezug auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen und Umsetzungen beschrieben ist, sollte verstanden werden, dass verschiedene Merkmale, Aspekte und Funktionalitäten, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben sind, nicht auf deren Anwendbarkeit auf die bestimmte Ausführungsform beschränkt sind, mit der diese beschrieben sind, sondern stattdessen alleine oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen der Offenbarung angewendet werden können.
Es versteht sich daher, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft angeführt sind, erdacht werden können, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise kann zumindest eines der Merkmalskomponenten modifiziert, hinzugefügt oder entfernt werden. Zumindest eine der in zumindest einer der bevorzugten Ausführungsformen beschriebenen Merkmalskomponenten kann ausgewählt und mit den Merkmalskomponenten kombiniert werden, die in einer anderen bevorzugten Ausführungsform beschrieben sind.
Beschreibung der Bezugszeichen

1: Fahrzeug
2: integrierte Steuereinheit
3, 4, 15, 16: Weiterleitung-ECU
5, 7, 17, 19: LiDAR
6, 8, 18, 20: Radar
11: Abtastfunktionseinheit
12: Bildintegration-Funktionseinheit
13: Sensorfusion-Funktionseinheit
14: Warnfunktionseinheit
30: Warnvorrichtung
101, 102, 103, 104, 201, 202, 203, 204: Kommunikationspfad
301, 302, 303, 304: Stamm-Kommunikationspfad

Claims

Ein Fahrzeugnetzwerksystem, umfassend: eine erste Detektionsvorrichtung (5), die auf einer rechten Seite eines Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für eine rechte Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt; eine zweite Detektionsvorrichtung (6), die auf der rechten Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für die rechte Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die zweite Detektionsvorrichtung (6) ein anderer Typ als die erste Detektionsvorrichtung (5) ist; eine dritte Detektionsvorrichtung (7), die auf einer linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für eine linke Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die dritte Detektionsvorrichtung (7) derselbe Typ wie die erste Detektionsvorrichtung (5) ist; eine vierte Detektionsvorrichtung (8), die auf der linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für die linke Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die vierte Detektionsvorrichtung (8) derselbe Typ wie die zweite Detektionsvorrichtung (6) ist; eine erste Weiterleitung-Steuervorrichtung (3), die auf der rechten Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und mit der ersten Detektionsvorrichtung (5) und der dritten Detektionsvorrichtung (7) verbunden ist; eine zweite Weiterleitung-Steuervorrichtung (4), die auf der linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und mit der zweiten Detektionsvorrichtung (6) und der vierten Detektionsvorrichtung (8) verbunden ist; und eine integrierte Steuervorrichtung (2), die mit der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) und der zweiten Weiterleitung-Steuervorrichtung (4) verbunden ist, wobei, wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) nicht durch die integrierte Steuervorrichtung (2) detektiert werden kann, Situationen rechts und links außerhalb des Fahrzeugs (1) durch die integrierte Steuervorrichtung (2) auf der Basis einer Ausgabe von der zweiten Weiterleitung-Steuervorrichtung (4) erkennbar sind; weiter umfassend eine Warnvorrichtung (14) zum Ausführen einer Warnung innerhalb des Fahrzeugs (1), wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) nicht durch die integrierte Steuervorrichtung (2) detektiert werden kann.
Ein Fahrzeugnetzwerksystem, umfassend: eine erste Detektionsvorrichtung (5), die auf einer rechten Seite eines Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für eine rechte Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt; eine zweite Detektionsvorrichtung (6), die auf der rechten Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für die rechte Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die zweite Detektionsvorrichtung (6) ein anderer Typ als die erste Detektionsvorrichtung (5) ist; eine dritte Detektionsvorrichtung (7), die auf einer linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für eine linke Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die dritte Detektionsvorrichtung (7) derselbe Typ wie die erste Detektionsvorrichtung (5) ist; eine vierte Detektionsvorrichtung (8), die auf der linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und ein Abtasten für die linke Richtung außerhalb des Fahrzeugs (1) ausführt, wobei die vierte Detektionsvorrichtung (8) derselbe Typ wie die zweite Detektionsvorrichtung (6) ist; eine erste Weiterleitung-Steuervorrichtung (3), die auf der rechten Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und mit der ersten Detektionsvorrichtung (5) und der vierten Detektionsvorrichtung (8) verbunden ist; eine zweite Weiterleitung-Steuervorrichtung (4), die auf der linken Seite des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist und mit der zweiten Detektionsvorrichtung (6) und der dritten Detektionsvorrichtung (7) verbunden ist; und eine integrierte Steuervorrichtung (2), die mit der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) und der zweiten Weiterleitung-Steuervorrichtung (4) verbunden ist, wobei, wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) durch die integrierte Steuervorrichtung (2) nicht detektiert werden kann, Situationen rechts und links außerhalb des Fahrzeugs (1) durch die integrierte Steuervorrichtung (2) auf der Basis einer Ausgabe von der zweiten Weiterleitung-Steuervorrichtung (4) erkennbar sind; weiter umfassend eine Warnvorrichtung (14) zum Ausführen einer Warnung innerhalb des Fahrzeugs (1), wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) nicht durch die integrierte Steuervorrichtung (2) detektiert werden kann.
Fahrzeugnetzwerksystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die integrierte Steuervorrichtung (2) eine Abtastfunktionseinheit (11) umfasst, die zum Erkennen einer Situation außerhalb des Fahrzeugs (1) auf der Basis einer Sensorinformation geeignet ist, die durch die ersten bis vierten Detektionsvorrichtungen (5,6,7,8) abgetastet ist.
Fahrzeugnetzwerksystem gemäß Anspruch 3, wobei wenn eine Ausgabe von der ersten Weiterleitung-Steuervorrichtung (3) nicht durch die integrierte Steuervorrichtung (2) detektiert werden kann, die Abtastfunktionseinheit (11) von einem normalen Zustand in einen Rückfallzustand geschaltet wird.