WO2019230913A1

WO2019230913A1 - ストラドルドビークル

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Publication number: WO2019230913A1
Application number: PCT/JP2019/021611
Authority: WO
Inventors: 善彦竹内
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2019-05-30
Publication date: 2019-12-05
Also published as: TW202003290A; JPWO2019230913A1; EP3798480A1; JP6955099B2; ES2930444T3; TWI707788B; EP3798480A4; EP3798480B1

Abstract

本発明は、多段変速装置のそれぞれの機構を好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置の更なる小型化を実現可能なストラドルドビークルを提供する。本発明のストラドルドビークルは、エンジンと、多段変速装置と、駆動輪とを備え、多段変速装置は、入力軸と、出力軸と、クラッチと、クラッチモータと、シフトカムと、シフトモータとを備え、シフトモータは、本体部と、本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に軸部を回転させることによりシフトカムを回転させるように構成され、下記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置され、（Ａ）軸部が、入力軸、出力軸及びシフトカムの軸と互いに平行又は実質的に平行であり、（Ｂ）車幅方向において、本体部の少なくとも一部が、クランクケースカバーの外側面よりも内方に配置され、（Ｃ）前後方向において軸部とシフトカムの軸との間に出力軸が位置するように、車幅方向に見て、軸部が、出力軸よりも後方に位置し、（Ｄ）前記クランクケースの前記第２の内側面に設けられる。

Description

ストラドルドビークル

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　特許文献１は、主として内燃機関と多段変速装置とから構成されるパワーユニットを備えた自動二輪車を開示している。内燃機関は、空冷式単気筒４ストローク内燃機関である。変速装置は、４段変速の変速ギア噛合機構を有する。変速装置は、変速作動機構と、クラッチ作動機構と、シフトスピンドルと、変速用モータと、変速動力伝達機構とを備える。変速作動機構は、変速装置を作動することにより変速段の切換を行う。クラッチ作動機構は、変速クラッチを作動することによりクラッチの切断及び接続を行う。シフトスピンドルは、変速作動機構とクラッチ作動機構との双方を駆動させる。変速用モータは、変速動力伝達機構を介して、シフトスピンドルを駆動させる。シフトスピンドルが回動すると、クラッチ作動機構が変速クラッチを作動してクラッチの切断及び接続を行うとともに、変速作動機構が変速装置を作動して変速段の切換を行う。

　特許文献１に開示の多段変速装置では、変速段の切換のための駆動源としての変速用モータが、変速段の切換のための駆動対象としてのシフトスピンドルの近くに配置されている。これにより、多段変速装置の小型化が図られている。

特許第５６８５１０５号公報

　鞍乗型車両では、走行時及び旋回時において、ライダーが体重移動によって車体の姿勢制御を行う。従って、鞍乗型車両は、ライダーの体重移動によって効率的に姿勢制御が行われるように小型化乃至軽量化されていることが好ましい。よって、鞍乗型車両では、多段変速装置の更なる小型化が望まれている。

　本発明は、多段変速装置のそれぞれの機構を好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置の更なる小型化を実現可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　特許文献１に開示された多段変速装置では、上述したように、変速段の切換のための駆動源が、変速段の切換のための駆動対象の近くに配置されている。具体的に、車両側方からみて、変速段の切換のための駆動源が、変速段の切換のための駆動対象の近くに配置されている。このように、鞍乗型車両に搭載される多段変速装置は、従来、変速段の切換のための駆動源が、変速段の切換のための駆動対象の近くに配置されるように設計されていた。そのため、特許文献１に開示された多段変速装置では、変速段の切換のための駆動源としての変速用モータは、車幅方向において左に突出している。

　また、特許文献１に開示された自動二輪車では、変速クラッチが、自動二輪車の中心よりも右に配置されている。また、動力源からの動力が伝達されるシフトドラム（シフトカム）の駆動端は、自動二輪車の中心よりも右に配置されている。車幅方向において左に配置された動力源からの動力は、車幅方向と平行であるように配置されたシフトスピンドルを介して、右に配置された変速クラッチ及びシフトドラム（シフトカム）の駆動端に設けられたギアに伝達される。また、回転角検出センサも、自動二輪車の中心よりも右に配置されている。

　従来の一般的な鞍乗型車両の変速作動機構については、変速装置のシフトドラム（シフトカム）の駆動端近傍には、カム駆動機構に加え、シフトカムの位置保持機構も配置される。従って、シフトドラム（シフトカム）の駆動端近傍は、潤滑を考慮してエンジンオイルが供給される空間（油中環境）に配置される必要がある。また、駆動端近傍は、カム駆動機構や位置保持機構を配置するためのスペースを必要とする。これに対し、シフトドラム（シフトカム）の非駆動端には、回転角検出センサが配置される。そのため、エンジンオイルが供給されない空間（気中環境）に配置される必要がある。また、非駆動端近傍には、一般的に、当該センサ以外に、大きなスペースを要する機器は配置されない。このように、シフトドラム（シフトカム）に着目すると、駆動端近傍は、油中環境と比較的広いスペースとを必要とする。一方、非駆動端近傍は、気中環境を必要とし、比較的広いスペースを必要としない。
　また、エンジンに着目して、車幅方向における車両中心でエンジンを左右の領域に分けた場合、左右の領域のうち、クラッチ設置領域（例えば右領域）では、クラッチがケース内部（例えば右ケース内部）の油中環境に位置し、クラッチ背面には、比較的広いスペースが確保され得る。一方、クラッチ非設置領域（例えば左領域）においては、ドライブチェーンが広範な可動範囲を必要とするため、クランクケースから大きく突出するような広いスペースを確保することは困難である。
　そのため、従来、一般的には、クラッチ設置領域（例えば右領域）に、シフトドラムの駆動端が配置され、クラッチ非設置領域（例えば左領域）に、シフトドラムの非駆動端が配置されていた。

　特許文献１に開示された多段変速装置について、動力源からシフトスピンドルに動力を伝達する動力伝達機構は、油中環境に配置されない。そのため、特許文献１では、変速用モータが、クラッチ非設置領域に配置されている。上述したように、変速用モータの周囲にスペースを確保し難いため、変速用モータが車幅方向に大きく突出している。また、従来の一般的なレイアウトに示されるように、シフトドラムの駆動端をクラッチ設置領域に設置するために、車幅方向と平行に設置されるシフトスピンドルが採用されている。その結果、機器の設置スペースが減少している。また、上述した従来の一般的なレイアウトによれば、回転角検出センサは、クラッチ非設置領域に配置されるが、特許文献１においては、上述のように、クラッチ非設置領域内に広いスペースの確保が困難である。そこで、回転角検出センサを気中環境に配置するためには、回転角検出センサを、クラッチ設置領域において、車幅方向に突出させなければならない。従って、特許文献１に開示された多段変速装置は、多段変速装置のそれぞれの機構を、好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置を小型化することができない。

　本発明者は、車両側方から見た時のエンジン周りの空間及びクランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に着目した。鞍乗型車両では、車両前後方向において、エンジン及び多段変速装置が、前輪と後輪との間に配置されている。エンジン及び多段変速装置と、後輪との間には、スペースが存在している。また、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間のうち、クラッチが配置される空間は、潤滑を要する機構を配置するのに適した空間（油中環境の空間）である。

　本発明者は、このスペースに着目して、変速段の切換のための駆動源と、変速段の切換のための駆動対象（例えばシフトカム）との距離を長くすることに想到した。具体的には、本発明者は、当該駆動対象を出力軸の前方に配置するとともに、駆動源を、エンジン及び多段変速装置と後輪との間のスペースに配置して、クラッチ配置領域におけるクランクケースの内側壁に取り付けることに想到した。これにより、車幅方向への駆動源の突出を抑制しつつ、駆動源と駆動対象との間の空間（互いの径方向の距離）を広く確保できる。当該空間を利用してギア等の作動力伝達機構が配置可能となる。また、駆動源からシフトカムまでの動力伝達経路を配置するスペースを確保しつつ、動力伝達経路を潤滑に適した環境下に配置することができる。結果として、ギア比（例えば減速比）の設定自由度が向上する。これに伴い、駆動源のサイズの選択自由度も向上する。その結果、当該スペースに適したサイズの駆動源が選択可能となる。そのため、当該スペースを利用した駆動源の配置自由度も向上する。結果として、多段変速装置のそれぞれの機構を好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置の更なる小型化を実現できる。本発明者らは、上述した鞍乗型車両特有の知見に基づいて、本発明を完成させた。具体的には、本発明は、以下の構成を採用できる。

　（１）　鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、
　第１の方向及び前記第１の方向とは反対の第２の方向からなる車幅方向において前記鞍乗型車両の中心から見て前記第１の方向に位置し且つ前記鞍乗型車両の中心に臨む第１の内側面と前記鞍乗型車両の中心から見て前記第２の方向に位置し且つ前記鞍乗型車両の中心に臨む第２の内側面とを有するクランクケースと、前記第１の方向において前記クランクケースの外方に配置される第１のクランクケースカバーと、前記第２の方向において前記クランクケースの外方に配置される第２のクランクケースカバーと、前記クランクケースに回転可能に支持されるクランク軸とを有するエンジンと、
　多段変速装置と、
　前記エンジンから出力される動力が前記多段変速装置を介して伝達されることにより、前記鞍乗型車両を走行させるように回転する駆動輪と
　を備え、
　　前記多段変速装置は、
　　前記クランクケースに回転可能に支持され、前記クランク軸から動力が入力され、複数の駆動ギアを有する入力軸と、
　　前記クランクケースに回転可能に支持され、それぞれが対応する前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアを有し、前記駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、
　　前記クランク軸から前記出力軸までの動力伝達経路上であり、前記クランクケースと前記第１のクランクケースカバーとの間の空間に設けられたクラッチと、
　　作動力伝達機構を介して前記クラッチの接続及び切断を行うための作動力をクラッチに伝達するクラッチモータと、
　　車幅方向に見て、軸が前記出力軸よりも前方に位置するように前記クランクケースに回転可能に支持され、周方向に延びるカム部が形成されており、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達を担う前記駆動ギアと前記被駆動ギアとの対を変更するように回転するシフトカムと、
　　本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に前記軸部を回転させることにより前記シフトカムを回転させるように構成され、下記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置され、（Ａ）前記軸部が、前記入力軸、前記出力軸及び前記シフトカムの前記軸と互いに平行又は実質的に平行であり、（Ｂ）車幅方向において、前記本体部の少なくとも一部が、前記前記第１及び第２のクランクケースカバーの外側面よりも内方に配置され、（Ｃ）前後方向において前記軸部と前記シフトカムの軸との間に前記出力軸が位置するように、前記車幅方向に見て、前記軸部が、前記出力軸よりも後方に位置し、（Ｄ）前記クランクケースの前記第１の内側面に設けられる、シフトモータと、
　　を備える。

　（１）の構成によれば、シフトモータは、前記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置される。前記（Ａ）により、各軸のコンパクトな配置が実現可能となる。前記（Ｂ）により、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制される。前記（Ｃ）により、シフトモータが、前後方向において、シフトカムから後方に比較的離れた位置に配置される。前記（Ｄ）により、シフトモータからシフトカムへの動力伝達経路をエンジンオイルが供給される空間（油中環境）に配置することができる。従って、前記（Ａ）～（Ｄ）の組合せにより、各軸のコンパクトな配置と、車幅方向へのシフトモータの突出抑制とを実現し、シフトモータとシフトカムとの間の空間（シフトモータの軸部とシフトカムの軸との互いの径方向の間隔）を比較的広く確保しながら、動力源からシフトカムまでの動力伝達経路を、好適な環境下に配置することができる。従って、シフトモータとシフトカムとの間の空間を利用してギア等の作動力伝達機構が配置可能となる。これにより、ギア比（例えば、減速比）の設定自由度が向上する。これに伴い、シフトモータのサイズの選択自由度も向上する。その結果、エンジンと後輪との間のスペースに適したサイズのシフトモータが選択可能となる。そのため、当該スペースを利用したシフトモータの配置自由度も向上する。結果として、多段変速装置のそれぞれの機構を好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（２）　（１）の鞍乗型車両であって、
　前記シフトモータの前記本体部は、前記軸部が前記本体部から前記車幅方向外方へ向かうように、前記クランクケースの第１の内側面に設けられる。

　（２）の構成によれば、シフトモータの軸部が本体部から車幅方向外方（即ち第１の方向）へ向かうように、シフトモータの本体部がクランクケースの第１の内側面に取付けられる。これにより、シフトモータの軸部が、クランクケースと第１のクランクケースカバーとの間の空間に突出する。従って、（２）の構成によれば、シフトモータからシフトカムへの動力伝達経路は、エンジンオイルが供給される空間に配置することができる。結果として、多段変速装置の動力伝達機構を好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（３）　（１）又は（２）の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記クランク軸を支持する支持壁を有し、
　前記シフトモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。

　少なくともクランク軸を支持する支持壁は、クランクケースにとって、必須の部材である。支持壁は、動力伝達に係るクランク軸を支持するので、比較的高い機械的強度を有している。そのため、（３）の構成によれば、シフトモータの本体部を設けるための支持部材の省略又は簡素化が可能である。また、支持壁は、エンジンにとって、車幅方向において、比較的内方に位置する。ここでいう内方は、車体中心に向かう方向をいう。特に、単気筒エンジンでは、クランク軸を支持する支持壁が、車幅方向で最も内方に位置するように配置される傾向がある。そのため、シフトモータが支持壁に設けられることにより、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制される。さらに、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制されるので、例えば、フートレスト位置、ドライブチェーンの設置位置、車両の重量バランス等への影響が抑制乃至緩和される。これにより、鞍乗型車両に適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。なお、シフトモータの本体部を支持する支持壁は、例えば、第１の内側面を有している。

　（３）の構成は、従来と異なる新たな設計思想に基づいている。その理由は、以下の通りである。

　シフトモータは、変速時に作動するモータであり、変速段の切換を行うために、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向が反対になるように正確な速さで正確な角度に回転する必要がある。更に、シフトモータは、エンジン運転時にも作動しなくてはならないので、エンジン運転時の振動や熱の影響を受け易い。

　従来、シフトモータは、それらの影響を受け難い態様で設置されていた。具体的には、シフトモータは、クランクケースにガスケットを介して取り付けられたクランクケースカバーにマウントされたり、エンジンとは別体のアクチュエータケースにマウントされたりしていた。そのため、従来、当業者は、シフトモータを、振動及び熱に直接さらされるクランクケース（クランク軸の支持壁）に設けるという発想を有していなかった。

　しかし、本発明者は、上述したように、シフトモータを、前記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置することで、エンジン及び多段変速装置を大型化せずとも、シフトモータとクランクケースの間に振動及び熱の低減部材を設けられる事を見出した。その結果、シフトモータを支持壁に設けても、振動及び熱の影響を受け難い。シフトモータを支持壁に設けることにより、上述したように、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（４）　（１）～（３）の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記出力軸及び前記入力軸を支持する支持壁を有し、
　前記シフトモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。

　多段変速装置を備える鞍乗型車両において、少なくとも出力軸及び入力軸を支持する支持壁は、クランクケースにとって、必須の部材である。支持壁は、動力伝達に係る出力軸及び入力軸を支持するので、比較的高い機械的強度を有している。そのため、（４）の構成によれば、シフトモータの本体部を設けるための支持部材の省略又は簡素化が可能である。また、支持壁は、エンジンにとって、車幅方向において、比較的内方に位置する。特に、多気筒エンジンでは、出力軸及び入力軸を支持する支持壁が、車幅方向で最も内方に位置するように配置される傾向がある。そのため、シフトモータが支持壁に設けられることにより、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制される。さらに、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制されるので、例えば、フートレスト位置、ドライブチェーンの設置位置、車両の重量バランス等への影響が抑制乃至緩和される。これにより、鞍乗型車両に適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。なお、出力軸及び入力軸を支持する支持壁が、クランク軸を支持する支持壁と同じであってもよく、異なっていてもよい。

　（４）の構成は、従来と異なる新たな設計思想に基づいている。その理由は、以下の通りである。

　シフトモータは、上述したように、エンジン運転時の振動や熱の影響を受け易い。そのため、従来、当業者は、シフトモータを、振動及び熱に直接さらされるクランクケース（入力軸及び出力軸の支持壁）に設けるという発想を有していなかった。

　しかし、本発明者は、上述したように、シフトモータを、前記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置することで、エンジン及び多段変速装置を大型化せずとも、シフトモータとクランクケースの間に振動、熱の低減部材を設けられる事を見出した。その結果、シフトモータを支持壁に設けても、振動及び熱の影響を受け難い。シフトモータを支持壁に設けることにより、上述したように、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（５）　（２）～（４）いずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記クラッチモータは、本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、
　前記クラッチモータの前記本体部は、前記軸部が前記本体部から前記車幅方向外方へ向かうように、前記クランクケースの第２の内側面に設けられる。

　（５）の構成によれば、シフトモータはクランクケースの第１の内側面に支持されている。これに対し、クラッチモータはクランクケースの第２の内側面に支持されている。また、シフトモータの軸部とクラッチモータの軸部とは、車幅方向において相反する方向に向いている。従って、シフトモータのモータ取り付け位置とクラッチモータのモータ取り付け位置とが前後方向及び上下方向において重ならず、モータ取り付け位置を分散させることができる。そのため、シフトモータ及びクラッチモータを含む多段変速装置全体のコンパクトな配置が実現可能となる。なお、クラッチモータの本体部を支持する支持壁は、例えば、第２の内側面を有している。

　（６）　（２）～（５）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記クランク軸を支持する支持壁を有し、
　前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。

　少なくともクランク軸を支持する支持壁は、クランクケースにとって、必須の部材である。支持壁は、動力伝達に係るクランク軸を支持するので、比較的高い機械的強度を有している。そのため、（６）の構成によれば、クラッチモータの本体部を設けるための支持部材の省略又は簡素化が可能である。また、支持壁は、エンジンにとって、車幅方向において、比較的内方に位置する。そのため、シフトモータが支持壁に設けられることにより、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制される。さらに、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制されるので、例えば、フートレスト位置、ドライブチェーンの設置位置、車両の重量バランス等への影響が抑制乃至緩和される。これにより、鞍乗型車両に適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。

　（７）　（２）～（６）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記出力軸及び前記入力軸を支持する支持壁を有し、
　前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。

　少なくとも出力軸及び入力軸を支持する支持壁は、クランクケースにとって、必須の部材である。支持壁は、動力伝達に係る出力軸及び入力軸を支持するので、比較的高い機械的強度を有している。そのため、（７）の構成によれば、クラッチモータの本体部を設けるための支持部材の省略又は簡素化が可能である。また、支持壁は、エンジンにとって、車幅方向において、比較的内方に位置する。そのため、シフトモータが支持壁に設けられることにより、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制される。さらに、車幅方向へのシフトモータの突出が抑制されるので、例えば、フートレスト位置、ドライブチェーンの設置位置、車両の重量バランス等への影響が抑制乃至緩和される。これにより、鞍乗型車両に適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。

　（８）　（１）～（７）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、左右分割型のクランクケースであり、前記クランクケースの合面が前記前後方向に向かうように前記鞍乗型車両に設けられ、
　前記シフトモータの前記本体部は、前記クランクケースの合面を含む平面と重なるように配置される。

　（８）の構成によれば、車幅方向へのシフトモータの突出がより抑制される。鞍乗型車両により適した態様により多段変速装置の更なる小型化が可能である。

　（９）　（８）の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、前記鞍乗型車両の中心から見て前記クランクケースの合面よりも前記第１の方向に配置される第１のケース部材と、前記鞍乗型車両の中心から見て前記クランクケースの合面よりも前記第２の方向に配置される第２のケース部材から構成され、
　前記第１のケース部材は、前記第１の内側面を有する。

　（９）の構成によれば、シフトモータは、クランクケースの第１のケース部材が有する第１の内側面に取付けられる。これにより、シフトモータからシフトカムへの動力伝達経路は、エンジンオイルが供給される空間に配置することができる。結果として、多段変速装置の動力伝達機構を好適な環境下に配置しつつ、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（１０）　（９）の鞍乗型車両であって、
　前記第２のケース部材は、前記第２の内側面を有し、
　前記クラッチモータは、前記第２の内側面に取付けられる。

　（１０）によれば、シフトモータは、クランクケースの第１のケース部材が有する第１の内側面に支持されている。これに対し、クラッチモータは、クランクケースの第２のケース部材が有する第２の内側面に支持されている。従って、シフトモータのモータ取り付け位置とクラッチモータのモータ取り付け位置とが前後方向及び上下方向において重ならず、モータ取り付け位置を分散させることができる。また、シフトモータ及びクラッチモータの２つのモータを、左右分割型のクランクケースのそれぞれに分散して設けているため、それぞれのクランクケースにおいて、モータ取り付け位置の突出を抑えることができる。そのため、シフトモータ及びクラッチモータを含む多段変速装置全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

　（１１）　（１）～（１０）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記シフトカムは、前記鞍乗型車両の中心から見て前記第１の方向に、前記シフトモータから動力を伝達される被駆動ギアを有する。

　（１１）の構成によれば、シフトカムのギアを、エンジンオイルが供給される空間（油中環境の空間）に容易に配置することができる。

　（１２）　（１０）の鞍乗型車両であって、
　前記シフトカムは、前記鞍乗型車両の中心から見て前記第２の方向に、前記シフトカムの周方向における回転位置を検出するシフトカム位相センサが設けられる。

　（１２）の構成によれば、シフトカム位相センサを、エンジンオイルの供給を避けることができる空間（気中環境の空間）に配置することができる。

　（１３）　（１）～（１２）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、３００ｃｃ以下の排気量を有し、
　前記駆動輪は、前記前後方向において前記エンジンより後ろに配置されており、
　前記シフトモータは、前記車幅方向に見て、３００ｃｃ以下の排気量を有する前記エンジンの前記クランク軸の回転軸線と前記駆動輪との間に配置されている。

　（１３）の構成によれば、３００ｃｃ以下の排気量を有する比較的小型のエンジンが搭載された鞍乗型車両において、シフトモータが前記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置されることにより、前後方向におけるエンジンと駆動輪との間のスペースを、シフトモータの設置スペースとして有効に活用できる。比較的小型のエンジンが搭載された鞍乗型車両において、シフトモータを含む多段変速装置全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

　（１４）　（１）～（１３）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記シフトモータ及び前記シフトカムの両方が、下側領域又は上側領域のいずれかに配置されており、前記下側領域は、前記出力軸よりも下方の領域であり、前記上側領域は、前記出力軸よりも上方の領域である。

　（１４）の構成によれば、シフトモータからシフトカムまでの作動力伝達機構を比較的容易に配置できる態様で、シフトモータとシフトカムとの間の空間を比較的広く確保できる。結果として、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（１５）　（１）～（１４）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、
　前記クランク軸又は前記入力軸に設けられ、前記クランク軸の回転力を前記駆動輪へ伝達する伝達状態と、前記回転力を遮断する断状態とを切り替えるように構成されたクラッチを備え、
　前記シフトモータは、車幅方向に見て、前記シフトモータと前記クラッチとの間に間隔が存在するように配置される。

　（１５）の構成によれば、コンパクトな配置を実現できると共に、シフトモータと、各軸（入力軸、出力軸及びクランク軸）との距離を広く確保できる。その結果、シフトモータとシフトカムとの間の空間をより広く確保できる。結果として、シフトモータの選択自由度及び配置自由度をより向上させることができる。結果として、多段変速装置の更なる小型化が可能となる。

　（１６）　（１）～（１５）のいずれか１の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、車幅方向に見て、上下方向において互いに異なる位置に設けられた２つのエンジン懸架部を備え、
　前記シフトモータは、前記本体部の少なくとも一部が、上下方向において前記２つのエンジン懸架部の間に位置し且つ前記２つのエンジン懸架部と上下方向に重なるように設けられている。

　（１６）の構成によれば、シフトモータを、前後方向において、シフトカムから後方に比較的離れた位置に配置しつつ、シフトモータの配置に伴ってエンジン懸架部を後方へ移動させることを抑制できる。例えば、従来のエンジン懸架部の位置を維持しつつ、シフトモータを後方に比較的離れた位置に配置できる。これにより、車両の構成に生じる変更を抑制しつつ、多段変速装置の更なる小型化が可能である。

　鞍乗型車両とは、ライダーがサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両は、ライダーの体重移動によって走行乃至旋回を行うように構成されている。鞍乗型車両は、ライダーにより把持されるハンドルバーを備える。鞍乗型車両は、ライダーが、走行乃至旋回時に、両手でハンドルバーを把持しながら体重移動による姿勢制御を行うように構成されている。鞍乗型車両は、駆動輪を備えている。鞍乗型車両としては、特に限定されず、例えば、モータサイクル（自動二輪車や自動三輪車等）、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）が挙げられる。本発明において、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回するように構成された鞍乗型車両であることが好ましい。鞍乗型車両は、例えば、アンダーボーン型のフレーム構造を採用可能である。鞍乗型車両は、例えば、駆動輪を回転可能に支持するとともに、車体に揺動可能に設けられたスイングアームを備える。この場合、駆動輪は、例えば、後輪である。駆動輪は、前輪であってもよく、前輪及び後輪であってもよい。前二輪の自動三輪車において、駆動輪は、２つの前輪であってもよく、１つの後輪であってもよい。後二輪の自動三輪車において、駆動輪は、１つの前輪であってもよく、２つの後輪であってもよい。

　エンジンは、例えば、４ストロークエンジンである。エンジンは、例えば、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジンは、例えば、水冷式エンジンであるが、空冷式エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、吸気管噴射方式であるが、直噴射方式であってもよい。エンジンは、単気筒エンジンであってもよく、多気筒エンジンであってもよい。エンジンは、単気筒又は二気筒エンジンであることが好ましい。エンジンは、単気筒又は並列二気筒若しくはＶ型二気筒エンジンであることがより好ましい。エンジンは、単気筒又は並列二気筒エンジンであることが更に好ましい。多気筒エンジンは、等爆エンジンであってもよく、不等爆エンジンであってもよい。二気筒エンジンについても同様である。単気筒エンジン又は二気筒エンジンは、クランク軸が比較的短いので、バンクラインとの干渉を防止しつつ、比較的低い位置に配置され得る。その状態で、クラッチが設けられる入力軸を出力軸及びクランク軸よりも高い位置に配置することにより、クラッチとバンクラインとの干渉を防止しつつ、クラッチとオイルとの接触を抑制できる。よって、エンジンが単気筒又は二気筒であり、且つクラッチが設けられる入力軸が出力軸及びクランク軸よりも高い位置に配置されることが好ましい。エンジンの排気量は、特に限定されないが、例えば、３００ｃｃ以下であることが好ましい。３００ｃｃ以下の排気量を有するような比較的小型のエンジンを搭載する鞍乗型車両では、前後方向におけるエンジンと駆動輪との間のスペースがシフトモータの設置スペースとして有効に活用されることにより、シフトモータを含む多段変速装置全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

　クランクケースは、クランク軸を回転可能に支持するように構成されている。クランクケースは、例えば、クランク軸を支持する２つの支持壁を有している。２つの支持壁は、クランク軸の軸線方向に間隔を空けて配置される。クランク軸の軸線方向は、例えば、車幅方向と平行である。クランクケースは、例えば、入力軸及び出力軸を支持する２つの支持壁を有している。クランク軸を支持する２つの支持壁と、入力軸及び出力軸を支持する２つの支持壁とは、同じ厚さを有していてもよく、異なる厚さを有していてもよい。クランク軸を支持する２つの支持壁と、入力軸及び出力軸を支持する２つの支持壁とは、クランク軸の軸線方向において、異なる位置に位置してもよく、同じ位置に位置してもよい。クランクケースは、例えば、クランク軸の径方向において、クランク軸の回転部分の周囲を、クランク軸から間隔を空けて覆うように構成されている。クランクケースは、シリンダブロックと一体であってもよく、シリンダと別体であってもよい。

　クランクケースカバーは、車幅方向においてクランクケースの外方に配置される。クランクケースカバーは、例えば、車幅方向において、クランクケースと間隔を空けて、クランクケースを覆うように配置される。

　多段変速装置は、複数の変速段を有する。多段変速装置は、更に、ニュートラルポジションを有していてもよい。変速段数は、特に限定されず、例えば、ニュートラルポジションに加えて、４～６個の変速段を有する。多段変速装置は、更に、駐車ポジションを有していてもよい。多段変速装置は、更に、後進ポジションを有していてもよい。多段変速装置は、例えば、ボトムニュートラル式であるが、ハーフニュートラル式（ボトムロー式）であってもよい。なお、ボトムニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速の下に位置するシフトパターンをいう。ハーフニュートラル式とは、ニュートラルポジションが第１速と第２速との間に位置するシフトパターンをいう。多段変速装置は、例えば、リターン式の変速装置であるが、ロータリー式であってもよい。

　入力軸は、クランク軸と平行又は実質的に平行である。入力軸は、例えば、クランク軸に設けられたギアと噛み合うギアを備え、当該ギアを介してクランク軸から動力が入力されるように構成されている。入力軸は、クランク軸と同軸であってもよい。入力軸は、複数の変速段の各々に対応する複数の駆動ギアを有する。複数の駆動ギアは、例えば、入力軸の軸線方向に並ぶように配置される。

　出力軸は、入力軸と平行又は実質的に平行である。出力軸は、複数の変速段の各々に対応する複数の被駆動ギアを有する。各被駆動ギアは、対応する駆動ギアと噛み合う。出力軸は、例えば、スプロケットを備え、スプロケットにはドライブチェーンが巻き掛けられており、ドライブチェーンを介して動力を駆動輪に伝達する。出力軸から駆動輪へ動力を伝達する態様は、この例に限定されない。

　シフトカムは、クランクケースに回転可能に支持されている。シフトカムは、周方向に延びるカム部が形成されている。カム部は、例えば、溝であってもよく、突起であってもよい。カム部には、軸線方向に移動可能に構成された部材（例えば、後述するシフトフォーク）が係合する。カム部は、シフトカムの回転に伴って当該部材を軸線方向に移動させるように形成されている。シフトカムは、シフトカムの回転によって当該部材を軸線方向に移動させる。これにより、入力軸と出力軸との間で動力伝達を担う駆動ギアと被駆動ギアとの対が変更される。駆動ギアと被駆動ギアとの対の変更は、例えば、後述するようなドグ係合により行われるが、ラチェットにより行われてもよい。

　シフトモータは、本体部と軸部とを備える。本体部は、ステータとロータとを収容するように構成される。軸部は、本体部から回転可能に突出する。軸部は、回転により作動力を出力するように構成される。シフトモータとしては、特に限定されず、従来公知のモータが採用され得る。多段変速装置は、シフトモータと別に、クラッチモータを備える。クラッチモータは、クラッチの接続及び切断を行うためのモータである。シフトモータは、クラッチモータとしての機能を兼ねない。シフトモータから出力される作動力は、シフトカムの回転に用いられるが、クラッチの接続及び切断には用いられない。

　クラッチは、クラッチモータによってクラッチの接続及び切断が行われるように構成されている。クラッチは、クランク軸から出力軸までの動力伝達経路上に設けられる。動力伝達経路は、クランク軸→入力軸→駆動ギア→被駆動ギア→出力軸の順の経路である。クラッチは、例えば、クランク軸、入力軸又は出力軸のいずれか一つに設けられる。クラッチは、例えば、クランク軸又は入力軸に設けられる。クラッチは、例えば、入力軸に設けられる。クラッチモータは、作動力伝達機構を介して作動力をクラッチへ伝達するように構成されている。クラッチモータによるクラッチの接続及び切断は、クラッチに対するライダーの操作に応じて実行されてもよく、クラッチに対するライダーの操作によらずに実行されてもよい。クラッチがライダーの操作に応じて接続及び切断を実行するように構成されている場合であっても、クラッチの接続及び切断は、ライダーの操作力によって実行されず、クラッチモータによって実行される（クラッチ・バイ・ワイヤ）。

　クラッチモータは、本体部と軸部とを備える。本体部は、ステータとロータとを収容するように構成される。軸部は、本体部から回転可能に突出する。軸部は、回転により作動力を出力するように構成される。クラッチモータとしては、特に限定されず、従来公知のモータが採用され得る。

　作動力伝達機構は、例えば、クラッチモータからの作動力によりクラッチの切断及び接続が実行されるように、クラッチモータからの作動力をクラッチへ伝達する。作動力伝達機構は、例えば、クラッチモータから出力される作動力による回転運動を、クラッチの切断及び接続を行うための往復運動に変換する変換機構を含む。当該変換機構の少なくとも一部が、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に含まれることが好ましい。多段変速装置の大型化が抑制され得る。また、作動力伝達機構は、例えば、クラッチモータから出力される作動力のトルクを向上させるための減速機構を含む。当該減速機構の少なくとも一部が、クランクケースとクランクケースカバーとの間の空間に含まれることが好ましい。多段変速装置の大型化が抑制され得る。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、直接的および間接的な取り付け、接続および結合の両方を包含する。さらに、「接続された」および「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術および工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、多段変速装置の更なる小型化を実現可能な鞍乗型車両を提供できる。

一実施形態に係る自動二輪車の概要を説明するための図面である。一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す左側面図である。図２に示す自動二輪車が備えるエンジン及び多段変速装置を模式的に示す左側面図である。図３の一部に係る部分拡大図である。図３の他の一部に係る部分拡大図である。クランク軸の左端を覆うクランクケースカバーを模式的に示す側面図である。図２に示す自動二輪車が備えるエンジン及び多段変速装置を模式的に示す右側面図である。図７の一部に係る部分拡大図である。図７に示す多段変速装置の縦断面図である。図９におけるＩ－Ｉ線に係る断面展開図である。図９におけるＩＩ－ＩＩ線に係る断面展開図である。図５及び図６におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線に係る断面展開図である。図３及び図４におけるＩＶ－ＩＶ線に係る断面展開図である。図５におけるＶ－Ｖ線に係る断面展開図である。

　［全体構成］
　先ず、図１を参照して、一実施形態に係る自動二輪車の概要について説明する。図１は、自動二輪車の概要を説明するための図面である。図１の上部は、図２に相当する。図１の左下部は、図８に相当する。図１の右下部は、図１３に相当する。

　自動二輪車１は、エンジン１１と、多段変速装置１３と、駆動輪としての後輪５とを備える。エンジン１１は、クランクケース６１０（６１０Ｒ，６１０Ｌ）と、クランクケースカバー６２０Ｒ，６２０Ｌと、クランク軸９０とを有する。クランクケース６１０は、車幅方向Ｚにおいて、自動二輪車１の中心（中心線ＣＬ）から見て右方向Ｚ１に位置し且つ自動二輪車１の中心（中心線ＣＬ）に臨む第１の内側面６１３ＲＷ２と、自動二輪車１の中心（中心線ＣＬ）から見て左方向Ｚ２に位置し且つ自動二輪車１の中心（中心線ＣＬ）に臨む第２の内側面６１３ＬＷ１とを有する。クランクケースカバー６２０Ｒは、車幅方向Ｚにおいてクランクケース６１０の右方向Ｚ１の外方に配置される。クランクケースカバー６２０Ｌは、車幅方向Ｚにおいてクランクケース６１０の左方向Ｚ２の外方に配置される。クランク軸９０は、クランクケース６１０に回転可能に支持される。後輪５は、エンジン１１から出力される動力が多段変速装置１３を介して伝達されることにより、自動二輪車１を走行させるように回転する。なお、本実施形態では、右方向Ｚ１が、第１の方向に相当し、左方向Ｚ２が、第２の方向に相当する。しかし、第１の方向及び第２の方向は、この例に限定されず、両方向が互いに入れ替わってもよい。

　多段変速装置１３は、入力軸２０と、出力軸３０とを備える。入力軸２０は、クランクケース６１０に回転可能に支持される。入力軸２０は、クランク軸９０から動力が入力される。入力軸２０は、複数の駆動ギア２４１～２４５を有する。出力軸３０は、クランクケース６１０に回転可能に支持される。出力軸３０は、複数の被駆動ギア３４１～３４５を有する。複数の被駆動ギア３４１～３４５は、それぞれが対応する駆動ギア２４１～２４５と噛み合う。出力軸３０は、後輪５へ向けて動力を出力する。

　多段変速装置１３は、シフトカム５０と、シフトモータ６００とを備える。シフトカム５０は、車幅方向に見て、軸５０Ｓが出力軸３０よりも前方に位置するようにクランクケース６１０に回転可能に支持される。シフトカム５０は、周方向に延びるカム溝５２ａ～５２ｃ（図１０参照）が形成されている。カム溝５２ａ～５２ｃは、カム部の一例である。シフトカム５０は、入力軸２０と出力軸３０との間で動力伝達を担う駆動ギア２４１～２４５と被駆動ギア３４１～３４５との対を変更するように回転する。

　シフトモータ６００は、本体部６００ａと、軸部６００ｂとを有する。軸部６００ｂは、本体部６００ａから回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する。シフトモータ６００は、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に軸部６００ｂを回転させることによりシフトカム５０を回転させるように構成される。シフトモータ６００は、下記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置される。（Ａ）軸部６００ｂが、入力軸２０、出力軸３０及びシフトカム５０の軸５０Ｓと互いに平行又は実質的に平行である。（Ｂ）車幅方向において、本体部６００ａの少なくとも一部が、クランクケースカバー６２０Ｌ，６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ，６２０ＲＳよりも内方に配置される。（Ｃ）前後方向において軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に出力軸３０が位置するように、車幅方向に見て、軸部６００ｂが、出力軸３０よりも後方に位置する。（Ｄ）シフトモータ６００が、クランクケース６１０の内側面６１３ＲＷ２に設けられる。

　多段変速装置１３は、クラッチ１２と、クラッチモータ７００と、作動力伝達機構６４０とを備える。クラッチ１２は、クランク軸９０から出力軸３０までの動力伝達経路上に設けられる。動力伝達経路は、クランク軸９０→入力軸２０→駆動ギア２４１～２４５→被駆動ギア３４１～３４５→出力軸３０の順の経路である。クラッチ１２は、入力軸２０に設けられる。クラッチモータ７００は、本体部７００ａと、軸部７００ｂとを有する。クラッチモータ７００は、クラッチ１２の接続及び切断を行うための作動力を出力する。軸部７００ｂは、本体部７００ａから回転可能に突出し且つ回転により動力を出力する。作動力伝達機構６４０は、クラッチモータ７００からの作動力をクラッチ１２へ伝達するように構成される。作動力伝達機構６４０の少なくとも一部が、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬに含まれる。

　以下、一実施形態に係る自動二輪車１について、図面を参照して詳細に説明する。Ｘ方向は、自動二輪車１の前後方向を示す。Ｙ方向は、自動二輪車１の上下方向を示す。Ｚ方向は、自動二輪車１の車幅方向を示す。図２において、Ｚ方向は、紙面手前－奥行方向である。図２は、自動二輪車１全体を示す側面図である。但し、図２では、自動二輪車１におけるエンジン１１及び多段変速装置１３並びにこれらの内部構成の位置を示すために、エンジン１１及び多段変速装置１３並びにこれらの内部構成が描かれている。

　自動二輪車１は、鞍乗型車両の一例である。自動二輪車１は、アンダーボーン型である。自動二輪車１では、アンダーボーン型のフレーム構造が適用されている。図３及び図７に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム５５０を備えている。車体フレーム５５０は、ヘッドパイプ５５１と、メインパイプフレーム５５２と、リアパイプフレーム５５３Ｌ、５５３Ｒと、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒと、補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒ，５５６Ｌ，５５６Ｒと、ブラケット５５７Ｌ，５５７Ｒとを備える。

　ヘッドパイプ５５１は、フロントフォーク５７０（図２参照）を回転可能に支持する。メインパイプフレーム５５２は、ヘッドパイプ５５１から斜め後下方に延びる。リアパイプフレーム５５３Ｌ，５５３Ｒは、左右一対である。各リアパイプフレーム５５３Ｌ，５５３Ｒは、図３及び図７に示すように、車両側面視において、メインパイプフレーム５５２の後端付近から斜め後下方に延びる部分５５３Ｌ１，５５３Ｒ１と、部分５５３Ｌ１，５５３Ｒ１の後端から斜め後上方へ向けて湾曲する湾曲部５５３Ｌ２，５５３Ｒ２と、湾曲部５５３Ｌ２，５５３Ｒ２の後端から斜め後上方へ延びる部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３とからなる。なお、図面には描かれていないが、車両平面視において、リアパイプフレーム５５３Ｌ，５５３Ｒは、メインパイプフレーム５５２の後端付近から後方へ向けて車幅方向に広がってから平行になるように形成されている。

　下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒは、左右一対であり、部分５５３Ｌ１，５５３Ｒ１の後端付近から更に斜め後下方に延びるように構成されている。補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒは、左右一対であり、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒと、部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３とに連結されたパイプ状部材である。補強部材５５６Ｌ，５５６Ｒも、左右一対であり、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒと、部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３とに連結されたパイプ状部材である。補強部材５５６Ｌ，５５６Ｒと下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒとの連結部分は、補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒと下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒとの連結部分よりも下方に位置する。補強部材５５６Ｌ，５５６Ｒと部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３との連結部分は、補強部材５５５Ｌ，５５５Ｒと部分５５３Ｌ３，５５３Ｒ３との連結部分よりも後方に位置する。ブラケット５５７Ｌ，５５７Ｒは、左右一対であり、下パイプフレーム５５４Ｌ，５５４Ｒの後端付近から下方へ延びるように設けられている。

　ブラケット５５７Ｌ，５５７Ｒには、左右一対のスイングアーム５９０（図２参照）が、ピボット部５８０Ｌ（図２、図３参照），５８０Ｒ（図７参照）を中心として回転するように支持されている。さらに、スイングアーム５９０は、リアサスペンション（図示せず）を介して、揺動可能に車体フレーム５５０（図３及び図７参照）に懸架されている。

　自動二輪車１は、シート２と、ハンドル３と、前輪４と、駆動輪としての後輪５と、エンジンユニット６とを備えている。駆動輪は、特に限定されず、前輪４であってもよく、前輪４及び後輪５であってもよい。エンジンユニット６は、エンジン１１と、多段変速装置１３とを備えている。多段変速装置１３は、シフトモータ６００と、クラッチモータ７００とを備えている。車幅方向（Ｚ方向）に見て、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００は、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐより後方に位置し、後輪５よりも前方に位置する。シフトモータ６００及びクラッチモータ７００は、自動二輪車１の変速時（即ち多段変速装置１３の変速動作時）に動作する。シフトモータ６００及びクラッチモータ７００は、例えば、自動二輪車１が備えるＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｕｎｉｔ）（図示せず）により制御され、動作する。なお、自動二輪車１の変速タイミングは、例えば、自動二輪車１に設けられた変速用操作子がライダーに操作されることにより決定されてもよい。

　次に、図３～図１４も参照して、本実施形態に係るエンジン１１及び多段変速装置１３について説明する。エンジンユニット６は、図２～図５及び図７～図８に示すように、エンジン１１と、多段変速装置１３とを備えている。エンジンユニット６では、エンジン１１の動力が、クランク軸９０から、多段変速装置１３の出力軸３０（例えば図３参照）へ伝達される。出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット９（例えば図３参照）とドライブチェーン１０（図２参照）と後輪駆動用スプロケット５ａ（図２参照）とを介して、後輪５（図２参照）に伝達される。これにより、後輪５が駆動され、自動二輪車１が走行する。

　［エンジン］
　エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジンは、４ストロークエンジンである。エンジン１１は、水冷式エンジンである。エンジンは、ガソリンエンジンである。エンジン１１の排気量は、例えば、１５０ｃｃである。図３及び図７に示すように、エンジン１１は、シリンダヘッド９６と、シリンダボディ９５と、クランクケース６１０とを備える。クランクケース６１０は、左右分割型である（図１０及び図１３参照）。図１３に示すように、クランクケース６１０は、左半体に相当するケース部材６１０Ｌと、右半体に相当するケース部材６１０Ｒとが車幅方向（Ｚ方向）に結合されることにより構成されている。図１３において、ケース部材６１０Ｌ、６１０Ｒの合面６１０Ｃは、車幅方向におけるエンジン１１の中心線ＣＬと重なり合う。車幅方向において、クランクケース６１０の左外方（即ちケース部材６１０Ｌの外方）には、クランクケースカバー６２０Ｌが設けられている（図６参照）。クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌとの合面６１１Ｌは、合面６１０Ｃより左に位置する。車幅方向において、クランクケース６１０の右外方（即ちケース部材６１０Ｒの外方）には、クランクケースカバー６２０Ｒが設けられている。クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｒとの合面６１１Ｒは、合面６１０Ｃより右に位置する。

　エンジン１１は、図７に示すように、シリンダヘッド９６がシリンダボディ９５よりも前方且つ上方に位置するように前傾している。シリンダボディ９５内には、後下－前上方向に往復動可能にピストン９３が設けられている。ピストン９３には、コネクティングロッド９４が接続されている。コネクティングロッド９４は、クランク軸９０と接続されている。クランク軸９０は、図１３に示すように、クランクケース６１０内の空間ＳＣにおいて、車幅方向（Ｚ方向）と平行に且つ回転可能に設けられている。クランク軸９０は、ベアリング９０Ｌ、９０Ｒを介して、クランクケース６１０の支持壁６１０ＬＷ１、６１０ＲＷ１に、回転可能に支持されている。支持壁６１０ＬＷ１は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）においてクランク軸９０と垂直な部分からなる。支持壁６１０ＲＷ１は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）においてクランク軸９０と垂直な部分からなる。エンジン１１の動作中、シリンダボディ９５内におけるピストン９３の往復動によって、クランク軸９０が回転する。

　シリンダヘッド９６内には、カムシャフト１８が回転可能に設けられている（例えば図３及び図４参照）。カムシャフト１８に設けられたカムギア１８ａと、クランク軸９０とには、カムチェーン１６が巻き掛けられている。シリンダボディ９５、シリンダヘッド９６及びクランクケース６１０内には、カムチェーンガイド１７及びチェーンテンショナ１９が設けられている。カムチェーンガイド１７は、カムチェーン１６のテンションサイドと接触する。チェーンテンショナ１９は、カムチェーン１６のスラックサイドと接触する。

　カムギア１８ａと、カムチェーン１６と、カムチェーンガイド１７と、チェーンテンショナ１９とは、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬ内に配置される。空間ＳＬは、カムギア１８ａと、カムチェーン１６とが高速で回転するため、油中環境である。

　図１３におけるクランク軸９０の右部分には、ギア９０ａ、９０ｂ、９０ｃが、クランク軸９０と同軸であり且つクランク軸９０と共に回転するように設けられている。ギア９０ａは、クラッチ駆動ギア１２９と噛み合う。クラッチ駆動ギア１２９は、入力軸２０に、入力軸２０と同一軸心を有し、且つ入力軸２０に対して回転可能であるように設けられている（図９及び図１３参照）。ギア９０ｂは、カウンターウェイト駆動ギア９１ａと噛み合う（図９参照）。カウンターウェイト駆動ギア９１ａは、カウンターウェイト９１（図７及び図８参照）と同軸であり且つカウンターウェイト９１と共に回転するように設けられている。ギア９０ｃは、ポンプ駆動ギア９２ａと噛み合う（図９参照）。ポンプ駆動ギア９２ａの回転に伴って、クランクケース６１０内に設けられたポンプ（図示せず）が動作する。図１３におけるクランク軸９０の左端部には、始動発電機１４が設けられている。

　［クラッチ］
　図１０及び図１３における入力軸２０の右端部には、クラッチ１２が設けられている。クラッチ１２は、湿式多板クラッチである。クラッチ１２は、クラッチハウジング１２１と、クラッチボス１２２と、複数の摩擦板１２３と、複数のクラッチ板１２４と、圧力板１２５とを備えている。クラッチ１２は、クラッチ駆動ギア１２９を備えている。クラッチ駆動ギア１２９は、クラッチ接続時に、クランク軸９０から入力される動力を入力軸２０へ伝達する。クラッチハウジング１２１は、クラッチ駆動ギア１２９と共に回転するように構成されている。そのため、クラッチハウジング１２１は、クランク軸９０と共に回転する。

　クラッチハウジング１２１は、有底筒形状を有している。クラッチハウジング１２１は、入力軸２０と同軸であり且つ入力軸２０と相対回転可能に設けられている。クラッチハウジング１２１の内周面には、クラッチハウジング１２１の径方向内方に向かうように立設された複数の摩擦板１２３が設けられている。複数の摩擦板１２３は、入力軸２０の軸線方向に互いに間隔を空けて配置されている。

　クラッチボス１２２は、筒形状を有している。クラッチボス１２２は、入力軸２０の径方向において、クラッチハウジング１２１よりも内方に設けられている。クラッチボス１２２は、入力軸２０と共に回転する。クラッチボス１２２の外周面には、クラッチボス１２２の径方向外方に向かうように立設された複数のクラッチ板１２４が設けられている。複数のクラッチ板１２４は、入力軸２０の軸線方向に互いに間隔を空けて配置されている。各摩擦板１２３と各クラッチ板１２４とは、入力軸２０の軸線方向に交互に設けられている。

　圧力板１２５は、入力軸２０の軸線方向において、クラッチボス１２２と間隔を空けて配置されている。圧力板１２５は、クラッチスプリング１２５ａによって、クラッチボス１２２（図１０及び図１３における左方向）へ向けて付勢されている。圧力板１２５が、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に従い、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付けると、クラッチ１２は接続される。一方、圧力板１２５が、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に反して、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに離すと、クラッチ１２は遮断される。圧力板１２５の動作は、クラッチモータ７００から出力される作動力が作動力伝達機構６４０（図１２及び図１３参照）を介して伝達されることにより制御される。

　クラッチ１２は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）とクランクケースカバー６２０Ｒとの間の空間ＳＲ内に配置される。空間ＳＲは、湿式多板クラッチであるクラッチ１２が配置されるため、エンジンオイルが供給される。空間ＳＲは、油中環境である。

　［クラッチモータ］
　クラッチモータ７００は、本体部７００ａと、軸部７００ｂとを有する（例えば図１２及び図１３参照）。本体部７００ａは、図示しないステータとロータとを有する。例えば、クラッチモータ７００では、ステータ又はロータのいずれか一方が、永久磁石（図示せず）を有する。軸部７００ｂは、本体部７００ａから回転可能に突出する。軸部７００ｂは、回転により作動力を出力する。クラッチモータ７００から出力される作動力は、クラッチ１２の接続及び切断を行うために用いられる。クラッチモータ７００は、クラッチ１２を接続する時における軸部７００ｂの回転方向と、クラッチ１２を切断する時における軸部７００ｂの回転方向とが互いに反対になるように構成されている。クラッチモータ７００は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬ内に軸部７００ｂが位置するように、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）により支持されている。軸部７００ｂは、クランク軸９０と平行である。クラッチモータ７００は、本体部７００ａが、クランクケース６１０の合面６１０Ｃを含む平面と重なるように配置される。当該平面は中心線ＣＬと重なる。クラッチモータ７００は、図７及び図８に示すように、上下方向（Ｙ方向）において、入力軸２０及び出力軸３０の両方の上方に位置する。クラッチモータ７００は、軸部７００ｂが、車幅方向（Ｚ方向）に見て、前後方向（Ｘ方向）において、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐと、出力軸３０との間に位置する（図４参照）。クラッチモータ７００は、シリンダボディ９５と少なくとも部分的に一致する高さに設けられている。クラッチモータ７００は、クランク軸９０と少なくとも部分的に重なり合うように設けられている。

　［作動力伝達機構］
　図１２及び図１３に示すように、作動力伝達機構６４０は、クラッチモータ７００から出力される作動力をクラッチ１２へ伝達するように構成される。作動力伝達機構６４０は、支持軸６２２と、ギア６４１と、部分周ギア６４２と、カラー６４３と、第一相対回転部６４４と、第二相対回転部６４５と、ボール６４６と、カラー６４７と、シーソー部６２３と、支持ピン６２４と、プッシュロッド６２５と、ボール６２５ａと、接続部材６２６とを含む。作動力伝達機構６４０の一部（即ち、支持軸６２２、ギア６４１、部分周ギア６４２、カラー６４３、第一相対回転部６４４、第二相対回転部６４５、ボール６４６、カラー６４７及びシーソー部６２３）は、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間ＳＬに含まれている。

　支持軸６２２は、空間ＳＬ内において軸部７００ｂと平行であるように、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）とクランクケースカバー６２０Ｌとにより支持されている。ギア６４１は、クラッチモータ７００の軸部７００ｂと噛み合うように、支持軸６２２に回転可能に支持されている。部分周ギア６４２は、図４及び図１３に示すように、ギア６４１と噛み合い且つクランク軸９０に対して回転可能であるように、クランク軸９０の外周に設けられたカラー６４３に固定されている。

　カラー６４３は、クランク軸９０に対して相対回転可能である（図１３参照）。部分周ギア６４２及びカラー６４３は、クランク軸９０に対して相対回転するように構成され、ギア６４１の回転に応じて回転する。部分周ギア６４２は、図４に示すように、外周の一部のみに、ギア６４１と噛み合う部分を有している。これにより、省スペース化が図られている。カラー６４３は、部分周ギア６４２の径よりも小さい径を有するギア部６４３ａを有する。即ち、カラー６４３は、大径の部分周ギア６４２と、小径のギア部６４３ａとを有する二段ギアとして機能する。

　第一相対回転部６４４は、図４～図５及び図１３に示す部分周ギア部６４４ａと、図１２に示すボール保持部６４４ｂとを有する。部分周ギア部６４４ａは、図１３に示すように、カラー６４３のギア部６４３ａと噛み合う。このように、作動力伝達機構６４０は、トルクを向上させるための減速機構を含む。当該減速機構は、空間ＳＬに位置している。また、ボール保持部６４４ｂは、後述する第二相対回転部６４５のボール保持部６４５ｂと共に、ボール６４６を挟むように保持する。

　第二相対回転部６４５は、図１２に示すボール保持部６４５ｂを有する。第二相対回転部６４５は、支持軸６２２の外周に設けられたカラー６４７の外周に固定されている。カラー６４７は、支持軸６２２に対して支持軸６２２の軸線方向に摺動可能に設けられた筒状体である。第二相対回転部６４５は、カラー６４７と共に、支持軸６２２の軸線方向に移動可能である。第一相対回転部６４４も、カラー６４７の外周に設けられているが、固定されていない。第一相対回転部６４４が部分周ギア部６４４ａに伝達される作動力により回転しても、第二相対回転部６４５及びカラー６４７は回転しない。これにより、第一相対回転部６４４と、第二相対回転部６４５とが、ボール６４６を挟みながら、相対回転する。ボール保持部６４４ｂ、６４５ｂは、この相対回転により、第二相対回転部６４５を、第一相対回転部６４４と第二相対回転部６４５との距離が変化するように、支持軸６２２の軸線方向に移動させる形状を有する。第二相対回転部６４５がカラー６４７と共に支持軸６２２の軸線方向に移動しても、第一相対回転部６４４は移動しない。

　図１２は、第一相対回転部６４４と第二相対回転部６４５との距離が最も短い状態を示している。上述した相対回転により、第二相対回転部６４５が、第一相対回転部６４４から離れる方向（図中左方向）に移動すると、当該移動方向におけるカラー６４７の先端に設けられた当接部６４８が、シーソー部６２３の一端６２３ａ（図中上端）を、当該移動方向に押す。当接部６４８は、支持軸６２２の外周を囲うように設けられた円環板状体である。カラー６４７と当接部６４８との間には、スプリング６４７ａが、支持軸６２２の外周に巻かれる態様で設けられている。スプリング６４７ａは、当接部６４８をシーソー部６２３の一端６２３ａに押し当てるように付勢する。

　図６及び図１２に示すように、シーソー部６２３は、支持ピン６２４により、空間ＳＬ内において、支持ピン６２４の先端を支点として車幅方向（Ｚ方向）に揺動可能に支持されている。支持ピン６２４は、図１２に示すように、空間ＳＬ内に突出するように、クランクケースカバー６２０Ｌに支持されている。図１２において、シーソー部６２３の一端６２３ａが当接部６４８によって左に押されると、シーソー部６２３が揺動し、シーソー部６２３の他端６２３ｂがプッシュロッド６２５を右に押す。

　プッシュロッド６２５は、図１３に示すように、入力軸２０内を車幅方向（Ｚ方向）に延びる空隙内に、車幅方向に往復動可能に設けられている。図１３に示すプッシュロッド６２５の左端６２５ｃは、空間ＳＬ内に位置するように入力軸２０から車幅方向（Ｚ方向）に突出している。プッシュロッド６２５の右端６２５ｂは、接続部材６２６の左端６２６ｂとの間にボール６２５ａが位置するように、接続部材６１６の左端６２６ｂと対向している。ボール６２５ａは、プッシュロッド６２５及び接続部材６２６と共に、車幅方向に移動可能である。接続部材６２６は、接続部材６２６の長手方向が車幅方向と平行であるように形成された棒状体である。接続部材６２６の左端は、入力軸２０に車幅方向に延びるように形成された空隙に、車幅方向に摺動可能に挿入されている。接続部材６２６の右端６２６ａは、圧力板１２５の径方向中央に形成された孔に嵌め込まれることにより支持されている。なお、接続部材６２６と、圧力板１２５とは、相対回転が可能である。　

　図１３を参照する。揺動するシーソー部６２３によりプッシュロッド６２５が押されると、その押圧力は、プッシュロッド６２５、ボール６２５ａ及び接続部材６２６を介して、圧力板１２５を押す。その結果、圧力板１２５は、クラッチスプリング１２５ａの付勢力に反して、クラッチボス１２２から離れる方向（図中、右方向）に移動する。これにより、圧力板１２５が、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付ける力を失う。その結果、クラッチ１２は遮断される。クラッチ１２が遮断されている時、クランク軸９０からの動力は入力軸２０に入力されない。一方、シーソー部６２３の揺動によってプッシュロッド６２５の押圧が解除されると、プッシュロッド６２５が、クラッチスプリング１２５ａの付勢力により、シーソー部６２３へ向けて移動する。これにより、圧力板１２５は、クラッチボス１２２へ向けて移動する。これにより、圧力板１２５は、摩擦板１２３とクラッチ板１２４とを互いに押し付ける。その結果、クラッチ１２は接続される。クラッチ１２が接続されている時、クランク軸９０からの動力は、クラッチ１２を介して、入力軸２０に入力される。

　上述したように、作動力伝達機構６４０では、クラッチモータ７００から出力される作動力が、支持軸６２２に設けられたギア６４１を介して、クランク軸９０の外周に設けられたカラー６４３に伝達されることにより、カラー６４３が回転する。カラー６４３の回転は、支持軸６２２に設けられた第一相対回転部６４４に伝達される。作動力が伝達される経路が、支持軸６２２とクランク軸９０との間で往復する。本実施形態では、作動力伝達機構６４０は、作動力が伝達される経路が、空間ＳＬにおいて、クラッチモータ７００の軸部７００ｂからクランク軸９０へ一旦近づいた後に軸部７００ｂへ近づくように構成されている。作動力が伝達される経路として、比較的長い経路がコンパクトに確保される。また、作動力伝達機構６４０は、クラッチモータ７００の回転運動を、クラッチ１２の接続／切断に用いられる往復運動に変換するための機構を、空間ＳＬ内に有する。

　作動力伝達機構６４０は、プッシュロッド６２５により、車幅方向において中心から外方に向けてクラッチ１２の圧力板１２５を押す。本実施形態において、クラッチ１２の内方から外方に向けてクラッチ１２の圧力板１２５を押すため、作動力伝達機構６４０の一部は、クランクケース６１０Ｌとクランクケースカバー６２０Ｌとの間の空間に含まれるように設けることができる。これにより、クラッチ１２の外方に作動力伝達機構を配置することなく、エンジンユニットの車幅方向への突出が抑えられ、多段変速装置１３のコンパクトな配置を実現できる。

　［多段変速装置］
　図１０及び図１３に示すように、入力軸２０は、ベアリング２０Ｌ、２０Ｒを介して、クランクケース６１０の支持壁６１０ＬＷ１、６１０ＲＷ１に、回転可能に支持されている。図７及び図８に示すように、上下方向（Ｙ方向）において、入力軸２０は、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐよりも上方に位置している。前後方向において、入力軸２０は、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐよりも後方に位置している。入力軸２０は、図１３に示すように、クランク軸９０と平行に配置されている。入力軸２０には、複数（５個）の駆動ギア２４１～２４５が設けられている（図１０及び図１３参照）。複数の駆動ギア２４１～２４５は、図１３の左から順に、２４２－２４３－２４４－２４５－２４１の順に並んでいる。第１速駆動ギア２４１及び第２速駆動ギア２４２は、入力軸２０と一体的に設けられている。第３速駆動ギア２４３及び第４速駆動ギア２４４は、入力軸２０と平行に並ぶように互いに一体的に構成されることにより、スライダ４４０ｂを構成する。スライダ４４０ｂは、スプライン嵌合により入力軸２０に設けられており、入力軸２０と平行な方向（Ｚ方向）に移動可能である。スライダ４４０ｂは、第３速駆動ギア２４３と第４速駆動ギア２４４との間に、周方向に全周に亘って延びるように形成された係合溝４４０ｂＧを有する。第４速駆動ギア２４４は、第５速駆動ギア２４５と向かい合う側面に、第５速駆動ギア２４５の側面凹部２４５ａと係合するドグ４４０ａＲを有している。第５速駆動ギア２４５は、入力軸２０に、入力軸２０と相対回転可能に設けられている。スライダ４４０ｂが図中右方向に移動してドグ４４０ａＲが側面凹部２４５ａと係合した時に、第５速駆動ギア２４５は、スライダ４４０ｂと共に、入力軸２０と回転する。

　図１３に示すように、出力軸３０は、ベアリング３０Ｌ、３０Ｒを介して、クランクケース６１０の支持壁６１０ＬＷ２、６１０ＲＷ２に、回転可能に支持されている。車幅方向（Ｚ方向）において、支持壁６１０ＬＷ２、ＲＷ２間の間隔は、支持壁６１０ＬＷ１、ＲＷ１間の間隔より広い。

　図１０に示すように、シフトモータ６００は、入力軸２０及び出力軸３０を支持する支持壁６１０ＲＷ２に支持されている。支持壁６１０ＲＷ２は、内側面６１３ＲＷ２を有する。内側面６１３ＲＷ２は、車幅方向（Ｚ方向）における中心線ＣＬに臨む。なお、内側面６１３ＲＷ２は、前述の第１の内側面に対応している。シフトモータ６００の本体部６００ａは、軸部６００ｂが本体部６００ａから車幅方向の外方へ向かうように、内側面６１３ＲＷ２に設けられている。シフトモータ６００の本体部６００ａと、支持壁６１０ＲＷ２の内側面６１３ＲＷ２との間には、耐熱制振部材６０１が設けられている。耐熱制振部材６０１は、本体部６００ａと内側面６１３ＲＷ２との両方に接触している。耐熱制振部材６０１は、軸部６００ｂから径方向に間隔を空けて、軸部６００ｂを周方向に囲うように設けられた円環板状体である。耐熱制振部材６０１は、例えば、耐熱制振ゴムからなる。

　図１２に示すように、クラッチモータ７００は、クランク軸９０を支持する支持壁６１０ＬＷ１に支持されている。支持壁６１０ＬＷ１は、内側面６１３ＬＷ１を有する。内側面６１３ＬＷ１は、車幅方向（Ｚ方向）における中心線ＣＬに臨む。なお、内側面６１３ＬＷ１は、前述の第２の内側面に対応している。クラッチモータ７００の本体部７００ａは、軸部７００ｂが本体部７００ａから車幅方向の外方へ向かうように、内側面６１３ＬＷ１に設けられている。クラッチモータ７００の本体部７００ａと、支持壁６１０ＬＷ１の内側面６１３ＬＷ１との間には、耐熱制振部材７０１が設けられている。耐熱制振部材７０１は、本体部７００ａと内側面６１３ＬＷ１との両方に接触している。耐熱制振部材７０１は、軸部７００ｂから径方向に間隔を空けて、軸部７００ｂを周方向に囲うように設けられた円環板状体である。耐熱制振部材７０１は、例えば、耐熱制振ゴムからなる。

　本実施形態において、シフトモータ６００はクランクケース６１０Ｒの支持壁６１０ＲＷ２に支持されている。これに対し、クラッチモータ７００はクランクケース６１０Ｒとは異なるクランクケース６１０Ｌの支持壁６１０ＬＷ１に支持されている。また、シフトモータ６００の軸部６００ｂとクラッチモータ７００の軸部７００ｂとは、車幅方向において相反する方向に向いている。従って、シフトモータ６００のモータ取り付け位置とクラッチモータ７００のモータ取り付け位置とが前後方向及び上下方向において重ならず、モータ取り付け位置を分散させることができる。また、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００の２つのモータを、左右分割型のクランクケースのそれぞれに分散して設けているため、それぞれのクランクケースにおいて、モータ取り付け位置の突出を抑えることができる。そのため、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００を含む多段変速装置１３全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

　図７及び図８に示すように、上下方向（Ｙ方向）において、出力軸３０は、入力軸２０よりも下方に位置している。前後方向において、出力軸３０は、入力軸２０よりも後方に位置している。クラッチ１２が設けられた入力軸２０が、クランク軸９０及び出力軸３０よりも上方に位置する。

　出力軸３０は、図１３に示すように、クランク軸９０と平行に配置されている。出力軸３０には、複数（５個）の被駆動ギア３４１～３４５が設けられている（図１０参照）。複数の被駆動ギア３４１～３４５は、それぞれ対応する駆動ギア２４１～２４５と噛み合うように設けられる。第１速被駆動ギア３４１～第４速被駆動ギア３４４は、出力軸３０に、出力軸３０と相対回転可能に設けられている。

　第２速被駆動ギア３４２と第３速被駆動ギア３４３との間には、スライダ４４０ａが設けられている。スライダ４４０ａは、スプライン嵌合により出力軸３０に設けられており、出力軸３０と平行な方向（Ｚ方向）に移動可能である。スライダ４４０ａは、周方向に全周に亘って延びるように形成された係合溝４４０ａＧを有する。スライダ４４０ａは、第２速被駆動ギア３４２と向かい合う側面に、第２速被駆動ギア３４２の側面凹部３４２ａと係合するドグ４４０ａＬを有している。スライダ４４０ａが図中左方向に移動してドグ４４０ａＬが側面凹部３４２ａと係合した時に、第２速被駆動ギア３４２は、スライダ４４０ａと共に、出力軸３０と回転する。スライダ４４０ａは、第３速被駆動ギア３４３と向かい合う側面に、第３速被駆動ギア３４３の側面凹部３４３ａと係合するドグ４４０ａＲを有している。スライダ４４０ａが図中右方向に移動してドグ４４０ａＲが側面凹部３４３ａと係合した時に、第３速被駆動ギア３４３は、スライダ４４０ａと共に、出力軸３０と回転する。

　第４速被駆動ギア３４４と第１速被駆動ギア３４１との間には、第５速被駆動ギア３４５を含むように構成されたスライダ４４０ｃが設けられている。スライダ４４０ｃは、スプライン嵌合により出力軸３０に設けられており、出力軸３０と平行な方向に移動可能である。スライダ４４０ｃは、周方向に全周に亘って延びるように形成された係合溝４４０ｃＧを有する。スライダ４４０ｃは、第４速被駆動ギア３４４と向かい合う側面に、第４速被駆動ギア３４４の側面凹部３４４ａと係合するドグ４４０ｃＬを有している。スライダ４４０ｃが図中左方向に移動してドグ４４０ｃＬが側面凹部３４４ａと係合した時に、第４速被駆動ギア３４４は、スライダ４４０ｃと共に、出力軸３０と回転する。スライダ４４０ｃは、第１速被駆動ギア３４１と向かい合う側面に、第１速被駆動ギア３４１の側面凹部３４１ａと係合するドグ４４０ｃＲを有している。スライダが図中右方向に移動してドグ４４０ｃＲが側面凹部３４１ａと係合した時に、第１速被駆動ギア３４１は、スライダ４４０ｃと共に、出力軸３０と回転する。

　スライダ４４０ａ～４４０ｃの各々が、入力軸２０又は出力軸３０に沿って、図中における左右方向に移動することにより、変速段が設定される。図１３に示すように、スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「中」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、ニュートラルポジションに設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「中」－「右」に位置することにより、多段変速装置１３は、第１速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「左」－「中」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、第２速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「右」－「中」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、第３速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「中」－「左」に位置することにより、多段変速装置１３は、第４速に設定される。スライダ４４０ａ～４４０ｃが「中」－「右」－「中」に位置することにより、多段変速装置１３は、第５速に設定される。なお、「中」は、中立位置（図１３に示す位置）である。「右」は、対応するスライダが中立位置から右に移動してドグが側面凹部に係合する時の位置である。「左」は、対応するスライダが中立位置から左に移動してドグが側面凹部に係合する時の位置である。

　出力軸３０の一端部３０ａは、ベアリング３０Ｌを貫通して、クランクケース６１０の外へ突出している。出力軸３０の一端部３０ａには、ドライブスプロケット９が設けられている。上述したように、出力軸３０に伝達された動力が、駆動輪としての後輪５（図２参照）に伝達される。

　変速段を設定するためのスライダ４４０ａ～４４０ｃの動作は、シフトモータ６００によって制御される。シフトモータ６００は、入力軸２０に設けられたスライダ４４０ｂと、出力軸３０に設けられたスライダ４４０ａ、４４０ｃとを動作させる。シフトモータ６００によって操作される対象は、入力軸２０及び出力軸３０の各々に設けられている。

　［シフトモータ］
　シフトモータ６００は、円筒形状の本体部６００ａと、軸部６００ｂとを有する（例えば図１０及び図１３参照）。本体部６００ａは、ステータとロータとを有する。例えば、シフトモータ６００では、ステータ又はロータのいずれか一方が、永久磁石を有する。軸部６００ｂは、本体部６００ａから回転可能に突出する。軸部６００ｂは、回転により作動力を出力する。シフトモータ６００は、シフトアップ時における軸部６００ｂの回転方向と、シフトダウン時における軸部６００ｂの回転方向とが反対になるように、シフトアップ時及びシフトダウン時に、軸部６００ｂを回転させるように構成されている。シフトモータ６００は、下記（Ａ）～（Ｃ）の全てを満たす。

　（Ａ）軸部６００ｂは、入力軸２０、出力軸３０、及びシフトカム５０の軸５０Ｓ（図１０参照）と互いに平行又は実質的に平行である。ここで、実質的とは、公差や製造時の誤差が許容されることをいう。各軸は、例えば、車幅方向（Ｚ方向）と平行である。

　（Ｂ）車幅方向において、本体部６００ａの少なくとも一部が、クランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ、６２０ＲＳよりも内方に配置されている。内方とは、車幅方向において中心線ＣＬに、より近いことをいう。

　ここで、クランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ、６２０ＲＳのうち、本体部６００ａと位置関係について対比される部分は、例えば「車幅方向で最も外方に位置する部分」である。車両右方に関して、図１３に示すように、外側面６２０ＲＳは、車幅方向においてクラッチ１２と隣り合うようにクラッチ１２の外方に位置する部分に、「車幅方向で最も外方に位置する部分」を有する。車幅方向において、本体部６００ａは、当該部分よりも、中心線ＣＬに近い。車両左方に関して、図１３に示すように、外側面６２０ＬＳは、車幅方向において始動発電機１４と隣り合うように並ぶ部分に、「車幅方向で最も外方に位置する部分」を有する。車幅方向において、本体部６００ａは、当該部分よりも、中心線ＣＬに近い。このように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車両の左方及び右方の両方に関して、上記（Ｂ）の要件を満足するように構成されている。但し、自動二輪車１は、車両の左方又は右方のいずれか一方に関して、上記（Ｂ）の要件を満足するように構成されていてもよい。

　また、クランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒの外側面６２０ＬＳ、６２０ＲＳのうち、本体部６００ａと位置関係について対比される部分は、「車幅方向において本体部６００ａと並ぶ乃至重なり合う部分」であってもよい。本実施形態では、車両右方に関して、図１３に示すように、本体部６００ａは、外側面６２０ＲＳが有する「車幅方向において本体部６００ａと並ぶ乃至重なり合う部分」よりも、中心線ＣＬに近い。

　また、上記（Ｂ）の条件として、次の条件が採用されてもよい。シフトモータ６００は、本体部６００ａの少なくとも一部が、クランクケース６１０とクランクケースカバー６２０Ｌ、６２０Ｒとの合面６１１Ｌ、６１１Ｒよりも内方に配置されてもよい。当該要件は、車両の左方又は右方のいずれか一方のみに関して満たされてもよく、車両の左方及び右方の両方に関して満たされてもよい。シフトモータ６００は、本体部６００ａが、合面６１０Ｃと重なり合うように配置されてもよい。さらに、シフトモータ６００は、本体部６００ａの全体が、車幅方向において、合面６１１Ｌ、６１１Ｒ間に位置するように配置されてもよい。車幅方向へのシフトモータ６００の突出が、より効果的に抑制される。

　（Ｃ）前後方向（Ｘ方向）において、車幅方向に見て、軸部６００ｂが、出力軸３０よりも後方に位置する（例えば図８参照）。出力軸３０は、軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に位置する。シフトカム５０の軸５０Ｓは、出力軸３０よりも前方に位置する。上記（Ｃ）は、上記（Ａ）及び（Ｂ）と共に満たされることにより、多段変速装置１３の小型化について優れた効果を得ることができる。

　本実施形態では、図７及び図８に示すように、クランクケース６１０は、クランクケース６１０内の空間ＳＣの後上部分に、出力軸３０及び被駆動ギア３４１～３４５を収容する。そのために、クランクケース６１０自体は、空間ＳＣの後上部分が空間ＳＣの後下部分よりも後方へ突出するようなプロファイル（輪郭）を有する。後述する突出部６１２ｂ、６１２ｃは、エンジンユニット６を懸架するために空間ＳＣの外部に形成されている。突出部６１２ｂ、６１２ｃは、ケース自体の突出ではなく、ケース自体のプロファイルに影響していない。前後方向（Ｘ方向）において、シフトモータ６００の本体部６００ａは、空間ＳＣの後下部分と重なり合う位置に設けられている。シフトモータ６００の本体部６００ａは、空間ＳＣの後上部分の後方ではなく、空間ＳＣの後下部分の後方に位置している。

　また、クランクケース６１０は、図７及び図８に示すように、クランクケース６１０の空間ＳＣの外に、突出部６１２ｂ、６１２ｃを有している。突出部６１２ｂは、空間ＳＣの外部において、クランクケース６１０の後上部分から後上方向に突出し、先端に、エンジン懸架部６３０ｂを有する。突出部６１２ｃは、空間ＳＣの外部において、クランクケース６１０の後下部分から後下方向に突出し、先端に、エンジン懸架部６３０ｃを有する。シリンダヘッド９６の後上部分には、エンジン懸架部６３０ａが設けられている。エンジンユニット６は、複数のエンジン懸架部６３０ａ～６３０ｃによって、車体フレーム５５０に懸架されている。クランクケース６１０は、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃを有している。２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃは、上下方向（Ｙ方向）において互いに異なる位置に設けられている。本実施形態では、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃは、互いに、上下方向において、少なくとも部分的に重なり合うように設けられている。

　シフトモータ６００は、本体部６００ａの少なくとも一部が、上下方向（Ｙ方向）において２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃの間に位置するように設けられている。本体部６００ａの少なくとも一部は、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃと上下方向に重なる。車幅方向（Ｚ方向）に見て、本体部６００ａの少なくとも一部は、２つのエンジン懸架部６３０ｂ、６３０ｃを通る直線と重なる。シフトモータ６００は、クランクケース６１０自体の後部分のプロファイルに沿うように配置されている。これにより、シフトモータ６００が外方へ向けて大きく突出することが抑制され得る。エンジン１１の外形の増大が抑制され得る。クランクケース６１０は、シフトモータ６００を収容可能な凹部を有していない。シフトモータ６００は、凹部に収容されないので、シフトモータ６００が冷え易く、シフトモータ６００の温度上昇が抑制され得る。車幅方向（Ｚ方向）におけるシフトモータ６００の一側面（左側面）は、エンジン１１自体の構成部材で覆われておらず、露出している（図４、図５、図１０及び図１３参照）。シフトモータ６００の軸線上に、エンジン１１を構成する可動体が配置されていない。可動体は、例えば、回転体である。回転体は、例えば、クラッチ１２、駆動ギア２４１～２４５、又は被駆動ギア３４１～３４５である。なお、後輪５へ動力を伝達するドライブチェーン１０は、エンジン１１を構成する可動体に該当しない。

　本実施形態では、シフトモータ６００及びシフトカム５０の両方が、上下方向において、出力軸３０よりも下方の領域（下側領域）に配置されている。即ち、上下方向（Ｙ方向）において、車幅方向に見て、軸部６００ｂ及びシフトカム５０の軸５０Ｓが、入力軸２０及び出力軸３０よりも下方に位置する（例えば図８参照）。出力軸３０は、軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に位置する。なお、シフトモータ及びシフトカムの配置は、実施形態の例に限定されない。

　シフトモータ６００は、図９に示すように、車幅方向（Ｚ方向）に見て、シフトモータ６００とクラッチ１２との間に間隔が存在するように配置される。言い換えると、シフトモータ６００は、径方向において、クラッチ１２と重ならないように配置されている。クラッチ１２は、図９に示すように、車幅方向（Ｚ方向）に見て、全体として、円形状を有する。車幅方向から見て、クラッチ１２は、エンジン１１の構成部品の中で比較的大きい。例えば、クラッチ１２の径は、全変速段の駆動ギア２４１～２４５のうち、最高速の駆動ギア２４５の径よりも大きい（図１３参照）。クラッチ１２の径は、全変速段の被駆動ギア３４１～３４５のうち、最低速の被駆動ギア３４１の径よりも大きい（図１３参照）。このように、シフトモータ６００と、入力軸２０、出力軸３０及びクランク軸９０との距離が広く確保されている。自動二輪車１では、多段変速装置１３全体として、コンパクトな配置を実現できると共に、シフトモータ６００と各軸との距離を広く確保できる。

　シフトモータ６００は、ドグ係合機構７０を介して、スライダ４４０ａ～４４０ｃを動作させる（図１０及び図１３参照）。ドグ係合機構７０は、アイドルギア６２、６４と、インデックスカム１３０と、シフトカム５０と、シフトフォーク５３ａ～５３ｃと、フォークガイド軸６０とを備える。

　図１０に示すように、アイドルギア６２は、大径ギア６２ａ及び小径ギア６２ｂからなる二段ギアである。アイドルギア６４は、大径ギア６４ａ及び小径ギア６４ｂからなる二段ギアである。各アイドルギア６２、６４は、回転軸線が車幅方向（Ｚ方向）と平行になるように、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）とクランクケースカバー６２０Ｒとに、回転可能に支持されている。アイドルギア６２、６４は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）とクランクケースカバー６２０Ｒとの間の空間ＳＲ内に回転可能に設けられている。シフトモータ６００の軸部６００ｂは、アイドルギア６２の大径ギア６２ａと噛み合う。アイドルギア６２の小径ギア６２ｂは、アイドルギア６４の大径ギア６４ａと噛み合う。アイドルギア６４の小径ギア６４ｂは、インデックスカム１３０が備えるギア部１３０ａと噛み合う。従って、アイドルギア６２、６４は、減速ギアとして機能する。本実施形態では、シフトモータ６００の軸部６００ｂと、シフトカム５０の軸５０Ｓとの互いの径方向の間隔が、比較的広く確保される。具体的には、軸５０Ｓを出力軸３０の前方に配置しつつ、軸部６００ｂを出力軸３０の後方に配置できる。

　インデックスカム１３０は、図１０に示すように、シフトカム５０の一端部（図中右端部）に、シフトカム５０と同一軸心を有するように固定されている。シフトカム５０の当該一端部は、ベアリング５０Ｒを介して、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）に回動可能に支持されている。シフトカム５０の他端部（図中左端部）は、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）に回転可能に支持されている。シフトカム５０は、回転軸線が車幅方向（Ｚ方向）と平行であるように、インデックスカム１３０と共に回転する。シフトカム５０の当該他端部には、シフトカム５０と同一軸心で被検出用シャフト５０ａが設けられている。クランクケース６１０では、シフトカム５０の他端部からシフトカム５０の軸線方向に離れた位置に、シフトカム位相センサ７２０が設けられている。シフトカム位相センサ７２０は、被検出用シャフト５０ａを検出することにより、シフトカム５０の位相（周方向における回転位置）を検出するように構成されている。インデックスカム１３０は、図９～図１１に示すように、円盤状を有するギア部１３０ａと、星型形状を有する星型部１３０ｂとからなる。ギア部１３０ａと星型部１３０ｂとは車幅方向に互いに隣接するように固定されている。星型部１３０ｂの径方向外周面は、周方向に連続し且つ径方向に凹凸するように構成された凹凸形状を有している。凹凸形状における凹状部分を構成する複数（６個）の凹部（図９参照）が、シフトカム５０における各変速段の変速段位置となっている。各変速段位置は、各ギアポジションに対応している。本実施形態では、多段変速装置１３は、５段変速のボトムニュートラル式の変速装置である。多段変速装置１３は、ニュートラルポジションに加え、５つの変速段を有する。

　図９及び図１１に示すように、インデックスカム１３０の径方向において、インデックスカム１３０の星型部１３０ｂの外方には、位相保持機構（位置保持機構）１４５が設けられている。位相保持機構１４５は、インデックスカム１３０の位相を保持するための機構である。位相保持機構１４５は、インデックスカム１３０を、非変速時に、一定の回転角度ごとの位相、即ち、上述した変速段位置に保持する。インデックスカム１３０が保持されることにより、シフトカム５０も保持される。位相保持機構１４５は、図９及び図１１に示すように、ローラ１４０と、リテーナ１４１と、スプリング１４２と、被係止部１４３とを備える。

　ローラ１４０は、星型部１３０ｂに接触しながら星型部１３０ｂの回転を許容するように、リテーナ１４１の軸１４１ｃに支持される。リテーナ１４１は、図９に示すように、車幅方向（Ｚ方向）に見て、三角形を成すように配置された孔１４１ａと軸１４１ｂと軸１４１ｃとを有する平板状部材である。リテーナ１４１は、軸１４１ｂによりクランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）に回転可能に支持されている。スプリング１４２は、引張力が生じるように、リテーナ１４１の孔１４１ａと被係止部１４３とに掛けられている。スプリング１４２による引張力が、リテーナ１４１を、軸１４１ｂを中心として旋回させる。その結果、リテーナ１４１の軸１４１ｃに回転可能に支持されたローラ１４０が、星型部１３０ｂに押し付けられるように、星型部１３０ｂへ向けて付勢される。これにより、変速時においてインデックスカム１３０及びシフトカム５０の回転が許容され、非変速時においてインデックスカム１３０及びシフトカム５０の位相が保持される。

　シフトモータ６００の本体部６００ａは、軸部６００ｂが本体部６００ａから車幅方向の外方へ向かうように、内側面６１３ＲＷ２に設けられている。これにより、シフトモータ６００の軸部６００ｂを空間ＳＲに突出することができる。シフトモータ６００をこのように配置することにより、アイドルギア６２及び６４と、インデックスカム１３０とを、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｒ）とクランクケースカバー６２０Ｒとの間の空間ＳＲ内に配置することができる。シフトカム５０は、インデックスカム１３０と、アイドルギア６２及び６４とを介してシフトモータ６００からの駆動力が伝達される。そのため、アイドルギア６２及び６４と、インデックスカム１３０とをエンジンオイルが供給される空間である空間ＳＲに配置すると、シフトモータ６００からインデックスカム１３０までの動力伝達経路を、潤滑に適した環境に置くことができる。また、アイドルギア６２が空間ＳＲ内に配置されるため、インデックスカム１３０の位相を保持する位相保持機構１４５についても、潤滑を考慮した環境である空間ＳＲに配置することができる。

　シフトカム位相センサ７２０は、図３～図５、及び図１０に示すように、シフトカム５０の他端部（図中左端部）であって、空間ＳＬを形成しているクランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）の外に設けられる。シフトカム位相センサ７２０が設けられる位置の周囲は、図３～図５に示すように、ドライブスプロケット９が配され気中環境である。また、この位置は、ドライブスプロケット９に取り付けられたドライブチェーン１０（図２参照）が広範な可動範囲を必要とする為、クランクケース６１０（ケース部材６１０Ｌ）とクランクケースカバー６２０Ｌとからの張り出しスペースは制約される。そのため、シフトカム位相センサ７２０は、油中環境にある空間ＳＬを避けて配置することができる。そのため、シフトカム位相センサ７２０は、エンジンオイルが供給されない気中環境に配置することができる。

　シフトカム５０は、上述したように、クランクケース６１０に回転可能に支持されている。シフトカム５０の外周面には、図１０に示すように、カム溝５２ａ～５２ｃが形成されている。カム溝５２ａ～５２ｃは、カム部の一例である。カム部は、必ずしも溝である必要はなく、突起であってもよい。シフトカム５０は、シフトモータ６００から出力される駆動力が伝達されることにより、間欠的に回転する。シフトカム５０は、入力軸２０及び出力軸３０と平行である。

　カム溝５２ａ～５２ｃは、それぞれシフトフォーク５３ａ～５３ｃの一部が、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ～５３ｃがカム溝５２ａ～５２ｃに案内されてシフトカム５０の軸線方向に移動するように受け入れられる（図１０参照）。シフトフォーク５３ａ～５３ｃは、フォークガイド軸６０上を軸線方向に移動可能に配置され、それぞれスライダ４４０ａ～４４０ｃの係合溝４４０ａＧ～ｃＧ内に入っている。フォークガイド軸６０は、シフトカム５０と平行に配置されている（図１０参照）。

　多段変速装置１３では、複数の駆動ギア２４１～２４５と複数の被駆動ギア３４１～３４５とが常時噛み合う。多段変速装置１３は、常時噛み合い式の変速装置である。多段変速装置１３において、動力を伝達する駆動ギアと被駆動ギアとの組合せの選択は、シフトカム５０の回動によって行われる。シフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ～５３ｃが、カム溝５２ａ～５２ｃに応じて軸線方向に移動する。これにより、スライダ４４０ａ～４４０ｃが、シフトフォーク５３ａ～５３ｃと共に軸線方向に移動する。なお、各スライダ４４０ａ～４４０ｃの位置と、各変速段との対応関係については、上述した通りである。

　このように、本実施形態において、シフトカム５０は、シフトカム５０の回転により、カム部（カム溝５２ａ～５２ｃ）に係合するシフトフォーク５３ａ～５３ｃを移動させ、これにより、スライダ４４０ａ～４４０ｃを移動させる。スライダ４４０ｂは、入力軸２０に設けられている。スライダ４４０ａ、４４０ｃは、出力軸３０に設けられている。このように、シフトカム５０は、シフトカム５０自体の回転によって、入力軸２０及び出力軸３０の各々に設けられた制御対象物（例えばシフトフォーク５３ａ～５３ｃ）を移動させるように構成されている。なお、制御対象物は、入力軸２０のみに設けられてもよく、出力軸３０のみに設けられてもよい。

　また、本実施形態において、クラッチモータ７００は、上下方向（Ｙ方向）において、入力軸２０及び出力軸３０の両方の上方に位置する。クラッチモータ７００は、軸部７００ｂが、車幅方向（Ｚ方向）に見て、前後方向（Ｘ方向）において、クランク軸９０の回転軸線９０Ｐと、出力軸３０との間に位置する（図４参照）。これに対し、シフトモータ６００は、前後方向（Ｘ方向）において、軸部６００ｂが、出力軸３０よりも後方に位置し、上下方向（Ｙ方向）において、軸部６００ｂが、入力軸２０及び出力軸３０よりも下方に位置する。出力軸３０は、軸部６００ｂとシフトカム５０の軸５０Ｓとの間に位置する。従って、多段変速装置１３は、クラッチモータ７００を出力軸３０及び被駆動ギア３４１～３４５が収容された空間ＳＣの後上部分に配置でき、シフトモータ６００を空間ＳＣの後下部分に配置できる。そのため、シフトモータ６００及びクラッチモータ７００を含む多段変速装置１３全体のコンパクトな配置が実現可能となる。

　ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、本願明細書に記載された実施形態に限定されるものではない。

１　自動二輪車
５　後輪（駆動輪）
６　エンジンユニット
１１　エンジン
１２　クラッチ
１３　多段変速装置
２０　入力軸
３０　出力軸
５０　シフトカム
９０　クランク軸
２４１，２４２，２４３，２４４，２４５　駆動ギア
３４１，３４２，３４３，３４４，３４５　被駆動ギア
６００　シフトモータ
６１０　クランクケース
６２０Ｌ，６２０Ｒ　クランクケースカバー
６４０　作動力伝達機構
７００　クラッチモータ

Claims

鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、
　第１の方向及び前記第１の方向とは反対の第２の方向からなる車幅方向において前記鞍乗型車両の中心から見て前記第１の方向に位置し且つ前記鞍乗型車両の中心に臨む第１の内側面と前記鞍乗型車両の中心から見て前記第２の方向に位置し且つ前記鞍乗型車両の中心に臨む第２の内側面とを有するクランクケースと、前記第１の方向において前記クランクケースの外方に配置される第１のクランクケースカバーと、前記第２の方向において前記クランクケースの外方に配置される第２のクランクケースカバーと、前記クランクケースに回転可能に支持されるクランク軸とを有するエンジンと、
　多段変速装置と、
　前記エンジンから出力される動力が前記多段変速装置を介して伝達されることにより、前記鞍乗型車両を走行させるように回転する駆動輪と
　を備え、
　　前記多段変速装置は、
　　前記クランクケースに回転可能に支持され、前記クランク軸から動力が入力され、複数の駆動ギアを有する入力軸と、
　　前記クランクケースに回転可能に支持され、それぞれが対応する前記駆動ギアと噛み合う複数の被駆動ギアを有し、前記駆動輪へ向けて動力を出力する出力軸と、
　　前記クランク軸から前記出力軸までの動力伝達経路上であり、前記クランクケースと前記第１のクランクケースカバーとの間の空間に設けられたクラッチと、
　　作動力伝達機構を介して前記クラッチの接続及び切断を行うための作動力をクラッチに伝達するクラッチモータと、
　　車幅方向に見て、軸が前記出力軸よりも前方に位置するように前記クランクケースに回転可能に支持され、周方向に延びるカム部が形成されており、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達を担う前記駆動ギアと前記被駆動ギアとの対を変更するように回転するシフトカムと、
　　本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に前記軸部を回転させることにより前記シフトカムを回転させるように構成され、下記（Ａ）～（Ｄ）の全てを満たすように配置され、（Ａ）前記軸部が、前記入力軸、前記出力軸及び前記シフトカムの前記軸と互いに平行又は実質的に平行であり、（Ｂ）車幅方向において、前記本体部の少なくとも一部が、前記第１及び第２のクランクケースカバーの外側面よりも内方に配置され、（Ｃ）前後方向において前記軸部と前記シフトカムの軸との間に前記出力軸が位置するように、前記車幅方向に見て、前記軸部が、前記出力軸よりも後方に位置し、（Ｄ）前記クランクケースの前記第１の内側面に設けられる、シフトモータと、
　　を備える。
　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記シフトモータの前記本体部は、前記軸部が前記本体部から前記車幅方向外方へ向かうように、前記クランクケースの第１の内側面に設けられる。
　請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記クランク軸を支持する支持壁を有し、
　前記シフトモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。
　請求項１～３のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記出力軸及び前記入力軸を支持する支持壁を有し、
　前記シフトモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。
　請求項２～４のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クラッチモータは、本体部と、前記本体部から回転可能に突出し且つ回転により作動力を出力する軸部とを有し、
　前記クラッチモータの前記本体部は、前記軸部が前記本体部から前記車幅方向外方へ向かうように、前記クランクケースの第２の内側面に設けられる。
　請求項２～５のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記クランク軸を支持する支持壁を有し、
　前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。
　請求項２～６のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、少なくとも前記出力軸及び前記入力軸を支持する支持壁を有し、
　前記クラッチモータの前記本体部は、少なくとも前記支持壁に支持されるように前記支持壁に設けられる。
　請求項１～７のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、左右分割型のクランクケースであり、前記クランクケースの合面が前記前後方向に向かうように前記鞍乗型車両に設けられ、
　前記シフトモータの前記本体部は、前記クランクケースの合面を含む平面と重なるように配置される。
　請求項８に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、前記鞍乗型車両の中心から見て前記クランクケースの合面よりも前記第１の方向に配置される第１のケース部材と、前記鞍乗型車両の中心から見て前記クランクケースの合面よりも前記第２の方向に配置される第２のケース部材から構成され、
　前記第１のケース部材は、前記第１の内側面を有する。
　請求項９に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第２のケース部材は、前記第２の内側面を有し、
　前記クラッチモータは、前記第２の内側面に取付けられる。
　請求項１～１０のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記シフトカムは、前記鞍乗型車両の中心から見て前記第１の方向に、前記シフトモータから動力を伝達される被駆動ギアを有する。
　請求項１０に記載の鞍乗型車両であって、
　前記シフトカムは、前記鞍乗型車両の中心から見て前記第２の方向に、前記シフトカムの周方向における回転位置を検出するシフトカム位相センサが設けられる。
　請求項１～１２のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、３００ｃｃ以下の排気量を有し、
　前記駆動輪は、前記前後方向において前記エンジンより後ろに配置されており、
　前記シフトモータは、前記車幅方向に見て、３００ｃｃ以下の排気量を有する前記エンジンの前記クランク軸の回転軸線と前記駆動輪との間に配置されている。
　請求項１～１３のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記シフトモータ及び前記シフトカムの両方が、下側領域又は上側領域のいずれかに配置されており、前記下側領域は、前記出力軸よりも下方の領域であり、前記上側領域は、前記出力軸よりも上方の領域である。
　請求項１～１４のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランク軸又は前記入力軸に設けられ、前記クランク軸の回転力を前記駆動輪へ伝達する伝達状態と、前記回転力を遮断する断状態とを切り替えるように構成されたクラッチを備え、
　前記シフトモータは、車幅方向に見て、前記シフトモータと前記クラッチとの間に間隔が存在するように配置される。
　請求項１～１５のいずれか１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記クランクケースは、車幅方向に見て、上下方向において互いに異なる位置に設けられた２つのエンジン懸架部を備え、
　前記シフトモータは、前記本体部の少なくとも一部が、上下方向において前記２つのエンジン懸架部の間に位置し且つ前記２つのエンジン懸架部と上下方向に重なるように設けられている。