WO2019230560A1 - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

前輪側の油圧シリンダ（１），（２）には、第１，第２の接続管路（５），（６）との接続部位に配置され減衰力を調整可能な減衰力調整弁（７～１０）と、各シリンダの上部室Ａと下部室Ｂとを連通・遮断するブリッジバルブ（１８），（２０）とを設けている。後輪側の油圧シリンダ（３），（４）には、第１，第２の接続管路（１１），（１２）との接続部位で減衰力を調整可能な減衰力調整弁（１３～１６）と、各シリンダの上部室（Ａ）と下部室（Ｂ）とを連通・遮断するブリッジバルブ（２２），（２４）を設けている。コントローラ（３１）は、車両の走行シーンに応じて減衰力調整弁（７～１０），（１３～１６）とブリッジバルブ（１８），（２０），（２２），（２４）とを切り替える制御を行う。

Description

サスペンション装置

　本発明は、例えば２輪または４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。

　一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特許第４６７４８８２号公報

　ところで、従来技術によるサスペンション装置は、例えば左，右の車輪に対して逆位相の入力が生じる場合に高いロール剛性とすることができるが、悪路の直進走行時等では必ずしも車両の乗り心地を高めることができないという課題がある。

　本発明の目的は、車両の走行条件に適したロール剛性とすることができ、操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

　上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成は、車両の左，右または前，後の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された一対の液圧シリンダと、前記一対の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記第１接続管路と前記第２接続管路とを連通・遮断するバルブ装置と、前記一方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構と、前記他方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第２減衰力調整機構と、を備え、前記バルブ装置、第１減衰力調整機構、第２減衰力調整機構を切り替えることを特徴としている。

　本発明によれば、車両の操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１中の減衰力調整弁およびブリッジバルブを切り替える制御を行うコントローラ等を示す制御ブロック図である。 コントローラによるブリッジバルブおよび減衰力調整弁の切り替え制御処理を示す流れ図である。 車速に対する操舵角の閾値を設定するためのマップを示す特性線図である。 車速に対する操舵角速度の閾値を設定するためのマップを示す特性線図である。 自動車のばね上における上下加速度の振動周波数に対する特性を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるブリッジバルブおよび減衰力調整弁の切り替え制御処理を示す流れ図である。 第３の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図８中の減衰力調整弁およびブリッジバルブを切り替える制御を行うコントローラ等を示す制御ブロック図である。 第３の実施の形態の変形例によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１０中の減衰力調整弁およびブリッジバルブを切り替える制御を行うコントローラ等を示す制御ブロック図である。 第４の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１２中の減衰力調整弁およびブリッジバルブを切り替える制御を行うコントローラ等を示す制御ブロック図である。 ブリッジバルブおよび減衰力調整弁の切り替え制御処理を走行シーン別に一覧表として示す制御マップ図である。 第４の実施の形態によるブリッジバルブおよび減衰力調整弁の切り替え制御処理を示す流れ図である。 図１５に続くブリッジバルブおよび減衰力調整弁の切り替え制御処理を示す流れ図である。

　以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　ここで、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。

　これらの油圧シリンダ１～４は、車両の車体（バネ上）と各車輪（バネ下）の間を繋ぎ、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。

　これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４についても、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。

　第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち一方の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。他方の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。

　前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力調整弁７が設けられている。この減衰力調整弁７は、左油圧シリンダ１の上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の圧力を後述のコントローラ３１からの制御信号に従って可変に制御し、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構を構成している。また、前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力調整弁８が設けられている。この減衰力調整弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の圧力をコントローラ３１からの制御信号に従って可変に制御し、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構を構成している。

　前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力調整弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力調整弁１０が設けられている。これらの減衰力調整弁９，１０は、第２減衰力調整機構を構成し、前述した減衰力調整弁７，８と同様に上部室Ａ，Ｂ内の圧力をコントローラ３１からの制御信号に従って可変に制御する。

　ここで、減衰力調整弁７～１０は、例えば特開２０１４－１９９０７５号公報に記載の減衰力調整機構と同様に構成され、外部からの通電によりアクチュエータを駆動して発生減衰力を可変に制御する減衰力バルブである。このため、前輪側の油圧シリンダ１，２の上部室Ａ，下部室Ｂから第１，第２の接続管路５，６に向けて流出する圧油は、減衰力調整弁７～１０によって圧力が可変に制御される。換言すると、減衰力調整弁７～１０は、コントローラ３１からの制御信号に従って電動アクチュエータ（図示せず）が駆動されることにより発生減衰力を可変に調整する。これにより、油圧シリンダ１，２は、伸縮動作を抑えるように外部からの振動を緩衝するセミアクティブサスペンション（以下、セミアクという）として機能する。

　後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。

　後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力調整弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力調整弁１４が設けられている。これらの減衰力調整弁１３，１４は、前述した減衰力調整弁７，８と同様に第１減衰力調整機構を構成している。また、後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力調整弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力調整弁１６が設けられている。これらの減衰力調整弁１５，１６は、前述した減衰力調整弁７，８と同様に第２減衰力調整機構を構成している。

　これらの減衰力調整弁１３～１６も、例えば特開２０１４－１９９０７５号公報に記載の減衰力調整機構と同様に構成されている。このため、後輪側の油圧シリンダ３，４の上部室Ａ，下部室Ｂから第１，第２の接続管路１１，１２に向けて流出する圧油は、減衰力調整弁１３～１６により圧力が可変に制御される。換言すると、減衰力調整弁１３～１６は、コントローラ３１からの制御信号に従って発生減衰力を可変に調整し、油圧シリンダ３，４は、走行時の振動による伸縮動作を抑えるように緩衝するセミアクとして機能する。

　次に、左前側連絡路１７は、前輪側の左油圧シリンダ１に近い位置で第１，第２の接続管路５，６間を左前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通・遮断させる管路である。左前輪側のブリッジバルブ１８は、左油圧シリンダ１の上部室Ａと下部室Ｂとを左前側連絡路１７を介して連通・遮断する第１バルブ装置を構成している。

　左前輪側のブリッジバルブ１８（第１バルブ装置）は、一対のチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂを、第１，第２の接続管路５，６の間（即ち、左前側連絡路１７の途中）で直列となるように対向配置することにより、左前側連絡路１７内を流れる圧油（作動液）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な構成となっている。チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂは、左油圧シリンダ１の上部室Ａ（接続管路５）側と下部室Ｂ（接続管路６）側との間で左前側連絡路１７を介して互いに対向するように配設されている。

　これにより、チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂは、図１に示す如く両者が消磁（通電停止）されているときに、前記流れ方向が一方向となる位置、即ち一方向位置（ａ）に切り替えられる。このとき、一方の電磁弁１８Ａを介した一方向の流れと他方の電磁弁１８Ｂを介した一方向の流れとが逆向きで、互いに相殺し合う関係となる。このため、チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂは、両者が共に一方向位置（ａ）に切り替えられている間にわたって、左前側連絡路１７の途中で接続管路５，６間を遮断した状態に保つ。

　一方、チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂが共に通電により励磁されて前記一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えられたときには、左前側連絡路１７内で圧油（作動液）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂは、両者が共に両方向位置（ｂ）に切り替えられている間にわたって、接続管路５，６（即ち、室Ａ，Ｂ）間を左前側連絡路１７を介して連通（開放）した状態に保つ。

　次に、一方の電磁弁１８Ａが消磁されて一方向位置（ａ）に留まり、他方の電磁弁１８Ｂが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えられたときには、左前側連絡路１７内で圧油が下部室Ｂ（接続管路６）側から上部室Ａ（接続管路５）側に向けて流通可能となる。しかし、一方の電磁弁１８Ａは一方向位置（ａ）にあるため、圧油が上部室Ａ（接続管路５）側から下部室Ｂ（接続管路６）側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。

　また、一方の電磁弁１８Ａのみが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えられ、他方の電磁弁１８Ｂが消磁されて一方向位置（ａ）に復帰するように切り替えられたときには、左前側連絡路１７内で圧油が上部室Ａ（接続管路５）側から下部室Ｂ（接続管路６）側に向けて流通可能となる。しかし、他方の電磁弁１８Ｂは一方向位置（ａ）にあるため、圧油が下部室Ｂ（接続管路６）側から上部室Ａ（接続管路５）側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。

　このように、左前輪側のブリッジバルブ１８（第１バルブ装置）は、外部からの通電によりチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂが一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換り、前記通電を停止したときにはチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂが一方向位置（ａ）に復帰する常閉弁である。ブリッジバルブ１８の電磁弁１８Ａ，１８Ｂは、常時は一方向位置（ａ）となって圧油の流通を遮断し、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切り替わって圧油の流通を許すように連通状態となる。

　一方、右前側連絡路１９は、前輪側の右油圧シリンダ２に近い位置で第１，第２の接続管路５，６間を右前輪側のブリッジバルブ２０を介して連通・遮断させる管路である。右前輪側のブリッジバルブ２０は、右油圧シリンダ２の上部室Ａと下部室Ｂとを右前側連絡路１９を介して連通・遮断する第２バルブ装置を構成している。

　右前輪側のブリッジバルブ２０（第２バルブ装置）は、左前輪側のブリッジバルブ１８と同様に、一対のチェック弁タイプの電磁弁２０Ａ，２０Ｂを第１，第２の接続管路５，６の間（即ち、右前側連絡路１９の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。これにより、ブリッジバルブ２０の電磁弁２０Ａ，２０Ｂは、常時は一方向位置（ａ）となって右油圧シリンダ２の上部室Ａ（接続管路６）側と下部室Ｂ（接続管路５）側との間での右前側連絡路１９を介した圧油の流通を遮断する。しかし、ブリッジバルブ２０の電磁弁２０Ａ，２０Ｂは、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切り替わって接続管路５，６（即ち、室Ａ，Ｂ）間で右前側連絡路１９を介した圧油の流通を許すように連通状態となる。

　次に、左後側連絡路２１は、後輪側の左油圧シリンダ３に近い位置で第１，第２の接続管路１１，１２間を左後輪側のブリッジバルブ２２を介して連通・遮断させる管路である。左後輪側のブリッジバルブ２２は、左油圧シリンダ３の上部室Ａと下部室Ｂとを左後側連絡路２１を介して連通・遮断する第１バルブ装置を構成している。

　左後輪側のブリッジバルブ２２（第１バルブ装置）は、左前輪側のブリッジバルブ１８と同様に、一対のチェック弁タイプの電磁弁２２Ａ，２２Ｂを、第１，第２の接続管路１１，１２の間（即ち、右後側連絡路２３の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。これにより、ブリッジバルブ２２の電磁弁２２Ａ，２２Ｂは、常時は一方向位置（ａ）となって左油圧シリンダ３の上部室Ａ（接続管路１１）側と下部室Ｂ（接続管路１２）側との間での左後側連絡路２１を介した圧油の流通を遮断する。しかし、ブリッジバルブ２２の電磁弁２２Ａ，２２Ｂは、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切換わって接続管路１１，１２（即ち、室Ａ，Ｂ）間で左後側連絡路２１を介した圧油の流通を許すように連通状態となる。

　一方、右後側連絡路２３は、後輪側の右油圧シリンダ４に近い位置で第１，第２の接続管路１１，１２間を右後輪側のブリッジバルブ２４を介して連通・遮断させる管路である。右後輪側のブリッジバルブ２４は、右油圧シリンダ４の上部室Ａと下部室Ｂとを右後側連絡路２３を介して連通・遮断する第２バルブ装置を構成している。

　右後輪側のブリッジバルブ２４（第２バルブ装置）は、左前輪側のブリッジバルブ１８と同様に、一対のチェック弁タイプの電磁弁２４Ａ，２４Ｂを第１，第２の接続管路１１，１２の間（即ち、右後側連絡路２３の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。これにより、ブリッジバルブ２４の電磁弁２４Ａ，２４Ｂは、常時は一方向位置（ａ）となって右油圧シリンダ４の上部室Ａ（接続管路１２）側と下部室Ｂ（接続管路１１）側との間での右後側連絡路２３を介した圧油の流通を遮断する。しかし、ブリッジバルブ２４の電磁弁２４Ａ，２４Ｂは、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切り替わって接続管路１１，１２（即ち、室Ａ，Ｂ）間で右後側連絡路２３を介した圧油の流通を許すように連通状態となる。

　左側連通路２５は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の接続管路６と後側の接続管路１２とを常時連通させる管路である。右側連通路２６は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の接続管路５と後側の接続管路１１とを常時連通させる管路である。

　左側連通路２５の途中には、蓄圧器としてのアキュムレータ２７と絞り弁２８とが設けられている。右側連通路２６の途中にも、同様にアキュムレータ２７と絞り弁２８とが設けられている。各絞り弁２８は、それぞれ前記連通路２５，２６とアキュムレータ２７との間で圧油（作動液）が流入，出（流通）するときに絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１～４の伸縮動作を緩衝する。各油圧シリンダ１～４、接続管路５，６，１１，１２、各連絡路１７，１９，２１，２３および各連通路２５，２６内は作動油（作動液）で満たされている。

　さらに、第１，第２の接続管路１１，１２の間には、両者間を連通させる中間連絡路２９が設けられ、この中間連絡路２９には圧油の流れを制限する絞り３０が設けられている。この絞り３０は、例えば第１，第２の接続管路１１，１２（接続管路５，６）の間に圧力差が生じたときに、中間連絡路２９を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路１１，１２（接続管路５，６）間の圧力差は、絞り３０によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。

　図２に示すコントローラ３１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される制御装置であり、前記減衰力調整弁７～１０，１３～１６およびブリッジバルブ１８，２０，２２，２４（チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂ）等を車両の走行シーンに応じて個別に切り替える制御を行う。即ち、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、互いに独立して減衰力が可変に調整され、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂは、互いに独立して一方向位置（ａ）と両方向位置（ｂ）とのいずれかに切り替えられる。

　コントローラ３１は、その入力側が操舵角センサ３２、車速センサ３３および車輪速センサ３４等に接続され、出力側が減衰力調整弁７～１０，１３～１６およびブリッジバルブ１８，２０，２２，２４（チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂ）等に接続されている。また、コントローラ３１の入力側には、車両の加減速、車速、操舵角に代表される各種の車両の運転情報が伝送されるＣＡＮ３５（Controller Area Network）に接続されている。

　ＣＡＮ３５を介して車両の加減速、車輪速、車速、操舵角等の情報を取得できる場合、コントローラ３１の入力側には、操舵角センサ３２、車速センサ３３および車輪速センサ３４等を別途設ける必要はない。また、ＣＡＮ３５は、例えばデジタルカメラ、ミリ波レーダー等の手段を用いて、車高検出信号をコントローラ３１に入力することができる。

　コントローラ３１は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ３１Ａを有している。このメモリ３１Ａには、例えば減衰力調整弁７～１０，１３～１６およびブリッジバルブ１８，２０，２２，２４の制御処理を示す図３の処理手順と、車速Ｖに対する操舵角θの閾値θth（所定値）を設定するための図４に示す特性マップと、車速Ｖに対する操舵角速度ωの閾値ωth（所定値）を設定するための図５に示す特性マップ等とが格納されている。コントローラ３１は、車両の操舵角θを微分して操舵角速度ωを算出する機能も有している。

　操舵角センサ３２は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操舵角を検出するもので、ＣＡＮ３５からも操舵角は入手可能である。車速センサ３３は、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出するもので、ＣＡＮ３５からも車速は入手可能である。例えば、車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ３２および車速センサ３３等からの検出信号に基づいて、コントローラ３１の演算処理により求めることができる。

　コントローラ３１は、車両の走行シーンを外界認識手段からの信号に基づいて判断するが、この外界認識手段としては、例えば操舵角センサ３２、車速センサ３３、車輪速センサ３４および／またはＣＡＮ３５、デジタルカメラ、ミリ波レーダー等の車両走行時に必要な各種データ、車両の運転情報を取込む手段が挙げられる。前記走行シーンは、操舵角（ステアリング角度）、操舵角速度（ステアリング角速度）および車速の測定値または推定値に基づいて、コントローラ３１により判断される車両の走行条件、走行状態である。

　図４に示す特性線３６は、車速Ｖ（横軸）に対する操舵角θ（縦軸）の閾値を設定するためのマップであり、車速Ｖが速度Ｖ１以下では、操舵角θの閾値θthは角度θ２となる。車速Ｖが速度Ｖ１より速く、速度Ｖ２以下のときには、操舵角θの閾値θthは、特性線３６の傾斜線部３６Ａにより決められる。車速Ｖが速度Ｖ２より速いときには、操舵角θの閾値θthは角度θ１となる。

　コントローラ３１は、特性線３６の上方となる領域（Ｃ）において、減衰力調整弁７～１０，１３～１６に減衰力調整をＯＦＦ（停止）とする信号を出力し、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４には、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを図１に示す一方向位置（ａ）とする遮断、即ち消磁（通電停止）信号を出力する。一方、特性線３６の下方となる領域（Ｄ）においては、減衰力調整弁７～１０，１３～１６に制御信号（減衰力調整ＯＮとする信号）を出力し、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４には、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを図１に示す一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えて連通（開放）状態とする信号を出力する。

　図５に示す特性線３７は、車速Ｖ（横軸）に対する操舵角速度ω（縦軸）の閾値を設定するためのマップであり、車速Ｖが速度Ｖ１以下では、操舵角速度ωの閾値ωthは角速度ω２となる。車速Ｖが速度Ｖ１より速く、速度Ｖ２以下のときには、操舵角速度ωの閾値ωthは、特性線３７の傾斜線部３７Ａにより決められる。車速Ｖが速度Ｖ２より速いときには、操舵角速度ωの閾値ωthは角速度ω１となる。

　このように、操舵角θ（ステアリング角度）の閾値θth、操舵角速度ω（ステアリング角速度）の閾値ωthは、車両の走行速度（車速Ｖ）に応じて、例えば車速Ｖが速度Ｖ１以下か、速度Ｖ１より速く速度Ｖ２以下であるか、さらには、速度Ｖ２より速いか否かによって、特性線３６，３７のように、θ2≧θth≧θ１、ω2≧ωth≧ω１の範囲で切り替えられる。

　コントローラ３１は、操舵角速度ω（ステアリング角速度）が所定値（閾値ωth）より大きくなって、特性線３７の上方となる領域（Ｅ）のときに、第１，第２バルブ装置としてのブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断、即ち、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを図１に示す一方向位置（ａ）とし、第１，第２減衰力調整機構としての減衰力調整弁７～１０，１３～１６には、車両の運転状態に応じてソフトとハードとの間で減衰力を調整可能な制御信号（減衰力調整ＯＮとする信号）を出力する構成としている。

　また、コントローラ３１は、操舵角速度ω（ステアリング角速度）の信号が所定値（閾値ωth）よりも小さくなって、特性線３７の下方となる領域（Ｆ）のときで、かつ操舵角θ（ステアリング角度）が所定値（閾値θth）よりも小さい図４の領域（Ｄ）のときに、第１，第２バルブ装置としてのブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を開放、即ち、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを図１に示す一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替える信号を出力し、第１，第２減衰力調整機構としての減衰力調整弁７～１０，１３～１６には、車両の運転状態（走行シーン）に応じてソフトとハードとの間で減衰力を調整可能な制御信号（減衰力調整ＯＮとする信号）を出力する構成としている。

　また、コントローラ３１は、操舵角速度ωの信号が所定値（閾値ωth）よりも小さい領域（Ｆ）で、かつ操舵角θが所定値（閾値θth）よりも大きい領域（Ｃ）のときに、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断状態とする消磁（通電停止）信号を出力する。このとき、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂは、図１に示す一方向位置（ａ）に保持されるので、油圧シリンダ１～４による車両のロール剛性を高めることができる。そして、このときに減衰力調整弁７～１０，１３～１６には、車両の運転状態によらず、一定の値（例えば、ソフトな減衰力）となる信号を出力することにより、例えば定常円旋回等を円滑に行い、車両の乗り心地を向上することができる。

　このように、コントローラ３１は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態（走行シーン）に応じて減衰力調整弁７～１０，１３～１６による発生減衰力を可変に調整（制御）すると共に、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４（チェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂ）を個別に切換制御する。例えば、車両の旋回時に操舵（転舵）状態に応じた横Ｇに基づいて、コントローラ３１はチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４を個別に切換制御し、旋回方向に応じて、ロール剛性を高めたい方向にのみ選択的に一方からの流れを遮断し、他方向からの流れを許容することができる。

　第１の実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　まず、油圧シリンダ１～４は、シリンダ１Ａ～４Ａの上端（底部）側が車両の車体側に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ～４Ｃの突出端側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ～４Ｃがシリンダ１Ａ～４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ～４Ａ内をピストン１Ｂ～４Ｂが上，下に摺動変位する。

　このとき、前輪側の左油圧シリンダ１は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の圧力を減衰力調整弁７により可変に調整することができ、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の圧力を減衰力調整弁８により可変に調整することができる。前輪側の右油圧シリンダ２、後輪側の左，右油圧シリンダ３，４についても、減衰力調整弁９，１０，１３～１６により同様に圧油の圧力を可変に調整することができる。

　例えば、車両が直進状態のときには、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４（即ち、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂ）を全て通電状態とすることで両方向位置（ｂ）に切り替える。このため、接続管路５，６間は、前側連絡路１７，１９とブリッジバルブ１８，２０を介して連通（開放）状態となり、接続管路５，６間は、後側連絡路２１，２３とブリッジバルブ２２，２４を介して連通（開放）状態となる。これにより、各輪の油圧シリンダ１～４は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上，下動し、良好な乗り心地が得られる。

　また、車両の操舵に伴ってロール剛性を上げる際には、例えばブリッジバルブ１８，２０，２２，２４の電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを、通電停止することで全て一方向位置（ａ）に切り替える。このため、接続管路５，６間は、前側連絡路１７，１９とブリッジバルブ１８，２０を介した連通が遮断された状態となり、接続管路５，６間は、後側連絡路２１，２３とブリッジバルブ２２，２４を介した連通が遮断された状態となる。このため、各輪の油圧シリンダ１～４は、車両のロール剛性を高くすることができ、高い操縦安定性が得られる。

　さらに、各輪の油圧シリンダ１～４が伸縮動作するときには、左側連通路２５、右側連通路２６と左，右のアキュムレータ２７との間を圧油が流入，出（流通）する。このとき、各絞り弁２８は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１～４の伸縮動作を緩衝することができる。

　次に、コントローラ３１による車両の走行シーンに応じたブリッジバルブ１８，２０，２２，２４の切り替え制御と、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御とについて、図３を参照して説明する。

　図３の処理動作がスタートすると、ステップ１で操舵角θを読込む。次のステップ２では車速Ｖを読込む。次のステップ３では操舵角θを微分して操舵角速度ωを算出するか否かを判定する。ステップ３で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４で、例えば図５に示す特性マップ（車速Ｖに対する操舵角速度ωの閾値ωthを設定するマップ）を読出す。

　次のステップ５では、前記ステップ３で算出した操舵角速度ωが、車速Ｖに対する操舵角速度ωの閾値ωth以下であるか否か、即ち現在の車速Ｖにおける操舵角速度ωが、図５に示す特性マップの領域（Ｆ）にあるか、領域（Ｅ）にあるかを判定する。ステップ５で「ＮＯ」と判定したときには、前記ステップ３で算出した操舵角速度ωが図５の領域（Ｅ）にあると判断される。

　そこで、次のステップ６では、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断状態とするために、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを図１に示すように一方向位置（ａ）に保持する。また、減衰力調整弁７～１０，１３～１６に通電（ＯＮ）して発生減衰力を可変に調整できるように制御する。この場合、操舵角速度ωが閾値ωthよりも大きい状態（例えば、レーンチェンジのための急ハンドル操作）に対して、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断し、減衰力調整弁７～１０，１３～１６をＯＮとする制御により、ピッチ、ロールを単独制御よりも抑制でき、ロール感を改善することができる。

　一方、ステップ３で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ７で、例えば図４に示す特性マップ（車速Ｖに対する操舵角θの閾値θthを設定するマップ）を読出す。次のステップ８では、前記ステップ１で読込んだ操舵角θが、車速Ｖに対する操舵角θの閾値θth以上であるか否か、即ち現在の車速Ｖにおける操舵角θが、図４に示す特性マップの領域（Ｃ）にあるか、領域（Ｄ）にあるかを判定する。また、ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときにも、ステップ８の判定処理を行う。

　ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには、操舵角θが零を含んで閾値θthよりも小さくなっており、例えば車両は実質的に直進走行していると判断することができる。そこで、次のステップ１０では、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を連通状態とするために、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替え、各輪の油圧シリンダ１～４は、その上部室Ａと下部室Ｂとをそれぞれの連絡路１７，１９，２１，２３を介して連通させる。

　また、ステップ１０では、減衰力調整弁７～１０，１３～１６に通電（ＯＮ）して発生減衰力を可変に調整できるように制御する。この場合、悪路走行時等には、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を連通状態とし、油圧シリンダ１～４の上部室Ａと下部室Ｂとを連通させることで、例えば振動周波数が３～５Ｈｚ前，後での乗り心地が悪化するのを低減することができる。この上で、各輪の油圧シリンダ１～４は、減衰力調整弁７～１０，１３～１６により発生減衰力を可変に調整できるので、例えば振動周波数が１Ｈｚ以下のばね上制振性を高め、フラット感の向上化を図ることができる。このため、路面からの入力に対し、各輪が独立して、路面追従性が向上し、悪路走破性を向上できる。

　一方、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、現在の車速Ｖにおける操舵角θが、図４に示す特性マップの領域（Ｃ）にあり、操舵角速度ωが図５に示す特性マップの領域（Ｆ）にある場合で、例えば車両が定常円旋回を行っている場合に該当する。そこで、次のステップ９では、車両のロール剛性を高めるように、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断状態とする。また、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、減衰力の調整をＯＦＦとし、例えばソフトな減衰力となる信号（即ち、通電停止信号）を出力する。これにより、車両のステアリング操作による、例えば定常円旋回等を円滑に行うことができ、車両の乗り心地を向上することができる。また、その後はステップ１１でリターンし、ステップ１以降の処理を続行する。

　かくして、第１の実施の形態によれば、コントローラ３１により車両の走行シーンに応じたブリッジバルブ１８，２０，２２，２４の切り替え制御と、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御とを、例えば図３に示す処理手順に従って行うことにより、車両の走行条件に適したロール剛性とすることができ、操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができる。

　ここで、図６は、第１の実施の形態によるサスペンション装置を実車に適用した場合の車両シミュレーション結果を示している。図６のシミュレーションは、例えば悪路を４０／ｈで直進走行した場合の車両の乗り心地評価を行ったものである。図６中に実線で示す特性線３８は、本実施の形態におけるばね上加速度のＰＳＤ値を振動周波数との関係で示している。図６中に一点鎖線で示す特性線３９は、電子制御により減衰力が調整される標準サスペンション装置の特性を示している。

　一方、図６中に点線で示す特性線４０は、ブリッジバルブと減衰力調整機構を設けずに、電子制御も行っていない現行の左右の液圧シリンダの上部室と下部室をクロスに配管した関連懸架のサスペンションシステムによるばね上加速度のＰＳＤ値を振動周波数との関係で示している。図６中に示す周波数帯域４１は、車両の乗り心地を評価する上でのフラット感、フワ感に係る帯域であり、周波数帯域４２は、車両の乗り心地を評価する上でのヒョコ感に係る帯域である。

　第１の実施の形態によるサスペンション装置は、図６中に実線で示す特性線３８のように、従来技術である現行サスペンションシステム（特性線４０）に比較して、車両の乗り心地を、周波数帯域４２でのヒョコ感において改善でき、電子制御を用いた標準サスペンション装置の特性線３９に比較して、周波数帯域４１でのフラット感、フワ感を向上できていることが確認できた。

　従って、第１の実施の形態では、コントローラ３１により車両の走行シーンに応じたブリッジバルブ１８，２０，２２，２４の切り替え制御と、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御とを、例えば図３に示す処理手順に従って行うことにより、現行サスペンションシステムの課題（例えば、悪路での乗り心地の悪さ）を改善することができ、周波数帯域４１でのフラット感、フワ感も向上することができる。

　また、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４は、ノーマルクローズタイプ（通電ＯＦＦで一方からの流れを遮断する常閉弁）であるチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂにより構成されている。このため、システムが失陥し、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂへの通電がＯＦＦとなった場合にも、油圧シリンダ１～４は、それぞれの連絡路１７，１９，２１，２３がブリッジバルブ１８，２０，２２，２４により遮断されることで、転舵時のロール剛性は高い状態となり、システム失陥時の操縦安定性を確保することができる。

　次に、図７は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、例えばＣＡＮ３５から入手した車両の運転情報に基づいて路面状態を推定し、悪路であるか否かを判定することにより、減衰力調整弁７～１０，１３～１６とブリッジバルブ１８，２０，２２，２４との制御を切り替える構成としたことにある。

　ここで、図７は第２の実施の形態による減衰力調整弁７～１０，１３～１６とブリッジバルブ１８，２０，２２，２４との制御を、コントローラ３１によって切り替える処理手順を示している。

　図７の処理動作がスタートすると、ステップ２１，２２では、第１の実施の形態（図３）と同様に、操舵角θと車速Ｖを読込む。次のステップ２３では、例えば車輪速センサ３４および/またはＣＡＮ３５から車輪速を含めた車両の運転情報を読込む。次のステップ２４では、前記操舵角θを微分して操舵角速度ωを算出するか否かを判定する。ステップ２４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２５で、例えば図５に示す特性マップ（車速Ｖに対する操舵角速度ωの閾値ωthを設定するマップ）を読出す。

　次のステップ２６では、前記ステップ２４で算出した操舵角速度ωが、車速Ｖに対する操舵角速度ωの閾値ωth以下であるか否か、即ち現在の車速Ｖにおける操舵角速度ωが、図５に示す特性マップの領域（Ｆ）にあるか、領域（Ｅ）にあるかを判定する。ステップ２６で「ＮＯ」と判定したときには、前記ステップ２４で算出した操舵角速度ωが図５の領域（Ｅ）にあると判断される。

　そこで、次のステップ２７では、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断状態とするために、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを図１に示すように一方向位置（ａ）に保持する。また、減衰力調整弁７～１０，１３～１６に通電（ＯＮ）して発生減衰力を可変に調整できるように制御する。この場合、操舵角速度ωが閾値ωthよりも大きい状態（例えば、レーンチェンジのための急ハンドル操作）に対して、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断し、減衰力調整弁７～１０，１３～１６をＯＮとする制御により、ピッチ、ロールを単独制御よりも抑制でき、ロール感を改善することができる。

　一方、ステップ２４で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ２８で、例えば図４に示す特性マップ（車速Ｖに対する操舵角θの閾値θthを設定するマップ）を読出す。次のステップ２９では、前記ステップ２１で読込んだ操舵角θが、車速Ｖに対する操舵角θの閾値θth以上であるか否か、即ち現在の車速Ｖにおける操舵角θが、図４に示す特性マップの領域（Ｃ）にあるか、領域（Ｄ）にあるかを判定する。また、ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定したときにも、ステップ２９の判定処理を行う。

　ステップ２９で「ＮＯ」と判定したときには、操舵角θが零を含んで閾値θthよりも小さくなっており、例えば車両は実質的に直進走行していると判断することができる。そこで、次のステップ３０では、前記ステップ２３で読込んだ車輪速を含む車両の運転情報により路面状態を推定演算する処理を行う。次のステップ３１では、現在走行中の路面が悪路であるか否かを判定する。ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両は悪路を直進走行していると判断することができる。

　そこで、次のステップ３２で悪路の直進走行に備えてブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を連通状態とするために、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，２０Ａ，２０Ｂ，２２Ａ，２２Ｂ，２４Ａ，２４Ｂを一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替え、各輪の油圧シリンダ１～４の上部室Ａと下部室Ｂとを連通させる。この上で、減衰力調整弁７～１０，１３～１６に通電（ＯＮ）して発生減衰力を可変に調整できるように制御する。

　これにより、例えば振動周波数が３～５Ｈｚ前，後での乗り心地の悪化の低減を図ることができる。しかも、各輪の油圧シリンダ１～４は、減衰力調整弁７～１０，１３～１６により発生減衰力が可変に調整されるので、例えば振動周波数が１Ｈｚ以下のばね上制振性を高め、フラット感の向上化を図ることができる。このため、路面からの入力に対し、各輪が独立して、路面追従性が向上し、悪路走破性を向上できる。

　一方、ステップ３１で「ＮＯ」と判定したときには、例えば車両は平坦な良路を直進走行していると判断することができる。そこで、この場合は次のステップ３３で、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を連通状態とし、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、減衰力の調整をＯＦＦとし、例えばソフトな減衰力となる信号（即ち、通電停止信号）を出力する。これにより、例えば平坦な良路を直進走行するときの乗り心地を向上することができる。また、その後のステップ３４でリターンし、ステップ２１以降の処理を続行する。

　次に、ステップ２９で「ＹＥＳ」と判定したときには、現在の車速Ｖにおける操舵角θが、図４に示す特性マップの領域（Ｃ）にあり、操舵角速度ωが図５に示す特性マップの領域（Ｅ）にある場合で、例えば車両がステアリング操作により旋回走行を行っている場合に該当する。そこで、前述したステップ２７と同様に、車両のロール剛性を高めるように、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を遮断状態とする。また、減衰力調整弁７～１０，１３～１６をＯＮとする制御により、ピッチ、ロールを単独制御よりも抑制でき、ロール感を改善することができる。また、その後のステップ３４でリターンし、ステップ２１以降の処理を続行する。

　かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、コントローラ３１により車両の走行シーンに応じたブリッジバルブ１８，２０，２２，２４の切り替え制御と、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御とを、例えば図７に示す処理手順に従って行うことにより、車両の走行条件に適したロール剛性とすることができ、操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができる。

　しかも、第２の実施の形態では、例えばＣＡＮ３５から入手した車両の運転情報に基づいて路面状態を推定し、悪路であるか否かを判定することにより、減衰力調整弁７～１０，１３～１６とブリッジバルブ１８，２０，２２，２４との制御を切り替える構成としているので、現行サスペンションシステム（電子制御を行っていない従来の関連懸架装置）の課題（例えば、悪路での乗り心地の悪さ）を改善することができる。そして、例えば平坦な良路を直進走行するときには、ブリッジバルブ１８，２０，２２，２４を連通状態とし、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、減衰力の調整をＯＦＦとし、例えばソフトな減衰力となる信号（即ち、通電停止信号）を出力する。これにより、例えば平坦な良路を直進走行するときの乗り心地を向上することができる。

　次に、図８および図９は本発明の第３の実施の形態を示している。第３の実施の形態の特徴は、前輪側の第１，第２の接続管路５，６の間に前側連絡路５０を介してバルブ装置としてのブリッジバルブ５１を設け、後輪側の第１，第２の接続管路１１，１２の間には後側連絡路５２を介してバルブ装置としてのブリッジバルブ５３を設ける構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　ここで、バルブ装置としてのブリッジバルブ５１は、前記第１の実施の形態で述べたブリッジバルブ１８，２０に代えて用いられ、第１，第２の接続管路５，６の間に前側連絡路５０を介して設けられている。また、バルブ装置としてのブリッジバルブ５３は、前記第１の実施の形態で述べたブリッジバルブ２２，２４に代えて用いられ、第１，第２の接続管路１１，１２の間に後側連絡路５２を介して設けられている。なお、前記第１の実施の形態では、例えば第１バルブ装置（ブリッジバルブ１８）をチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂにより構成する場合を説明した。しかし、第３の実施形態で用いるバルブ装置（ブリッジバルブ５１，５３）は、コントローラ３１からの通電により開，閉制御される汎用のソレノイド弁（電磁弁）により構成している。

　ブリッジバルブ５１，５３は、コントローラ３１から通電されるまでは閉弁位置（ｃ）に保持され、コントローラ３１から通電されることにより閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切り替えられる。なお、前記第１の実施形態のように、各輪にバルブ装置を設けるほうが、応答時間が早く、好ましい。しかし、ブリッジバルブ５１，５３を第１の接続管路５，１１と第２の接続管路６，１２との間に連絡路５０，５２を介して設ける構成としても、前記第１の実施の形態とほぼ同様の効果を得ることができる。

　次に、図１０および図１１は第３の実施の形態の変形例を示している。この変形例では、前輪側にのみバルブ装置を設ける構成としている。即ち、図１０に示す変形例では、前輪側の第１，第２の接続管路５，６の間に前側連絡路５０を介してバルブ装置としてのブリッジバルブ５１が設けられている。しかし、後輪側の第１，第２の接続管路１１，１２の間には、図８に示す後側連絡路５２およびブリッジバルブ５３は設けられていない。このように構成した場合でも、前記第３の実施の形態とほぼ同様な効果を奏する。

　次に、図１２ないし図１６は本発明の第４の実施の形態を示している。第４の実施の形態の特徴は、減衰力調整機構の制御を乗り心地と操縦安定性に分けて、走行シーン（路面状況・車体挙動）に応じて「ＯＮ／ＯＦＦ」切り替えを行う構成としたことにある。即ち、本実施の形態におけるコントローラは、路面状況・車体挙動に応じて、第１，第２減衰力調整機構を乗り心地制御と操縦安定性制御とに切り替え可能な切り替え手段を備える構成としている。なお、第４の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　図１２に示すように、第４の実施の形態では、前輪側の第１，第２の接続管路５，６の間に、前側連絡路６０を介してバルブ装置としてのブリッジバルブ６１を設けている。このブリッジバルブ６１は、前記第１の実施の形態で述べたブリッジバルブ１８，２０に代えて用いられ、第１，第２の接続管路５，６の間に前側連絡路６０を介して設けられている。また、後輪側の第１，第２の接続管路１１，１２の間には、後側連絡路６２を介してバルブ装置としてのブリッジバルブ６３を設けている。このブリッジバルブ６３は、前記第１の実施の形態で述べたブリッジバルブ２２，２４に代えて用いられ、第１，第２の接続管路１１，１２の間に後側連絡路６２を介して設けられている。

　ここで、前輪側のブリッジバルブ６１は、前記第１の実施の形態で述べたブリッジバルブ１８とほぼ同様に、一対のチェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂを、第１，第２の接続管路５，６の間（即ち、前側連絡路６０の途中）で直列となるように対向配置することにより、前側連絡路６０内を流れる圧油（作動液）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な構成となっている。チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂは、第１の接続管路５側と第２の接続管路６側との間で前側連絡路６０を介して互いに対向するように配設されている。

　これにより、チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂは、図１２に示す如く両者が消磁（通電停止）されているときに、前記流れ方向が一方向となる位置、即ち一方向位置（ａ）に切り替えられる。このとき、一方の電磁弁６１Ａを介した一方向の流れと他方の電磁弁６１Ｂを介した一方向の流れとが逆向きで、互いに相殺し合う関係となる。このため、チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂは、両者が共に一方向位置（ａ）に切り替えられている間にわたって、前側連絡路６０の途中で第１，第２の接続管路５，６間を遮断した状態に保つ。

　一方、チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂが共に通電により励磁されて前記一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えられたときには、前側連絡路６０内で圧油（作動液）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂは、両者が共に両方向位置（ｂ）に切り替えられている間にわたって、第１，第２の接続管路５，６間を前側連絡路６０を介して連通（開放）した状態に保つ。なお、以下の説明で、ブリッジバルブ６１が連通している状態とは、電磁弁６１Ａ，６１Ｂが共に両方向位置（ｂ）に切り替えられた状態を意味している。また、ブリッジバルブ６１が遮断している状態とは、電磁弁６１Ａ，６１Ｂが共に一方向位置（ａ）に切り替えられた状態を意味している。

　次に、一方の電磁弁６１Ａが消磁されて一方向位置（ａ）に留まり、他方の電磁弁６１Ｂが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えられたときには、前側連絡路６０内で圧油が第２の接続管路６側から第１の接続管路５側に向けて流通可能となる。しかし、一方の電磁弁６１Ａは一方向位置（ａ）にあるため、圧油が第１の接続管路５側から第２の接続管路６側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。

　また、一方の電磁弁６１Ａのみが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切り替えられ、他方の電磁弁６１Ｂが消磁されて一方向位置（ａ）に復帰するように切り替えられたときには、前側連絡路６０内で圧油が第１の接続管路５側から第２の接続管路６側に向けて流通可能となる。しかし、他方の電磁弁６１Ｂは一方向位置（ａ）にあるため、圧油が第２の接続管路６側から第１の接続管路５側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。

　このように、前輪側のブリッジバルブ６１（バルブ装置）は、外部からの通電によりチェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂが一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換り、前記通電を停止したときにはチェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂが一方向位置（ａ）に復帰する常閉弁である。ブリッジバルブ６１の電磁弁６１Ａ，６１Ｂは、常時は一方向位置（ａ）となって圧油の流通を遮断し、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切換わって圧油の流通を許すように連通状態となる。

　後輪側のブリッジバルブ６３（バルブ装置）は、前輪側のブリッジバルブ６１と同様に、一対のチェック弁タイプの電磁弁６３Ａ，６３Ｂを第１，第２の接続管路１１，１２の間（即ち、後側連絡路６２の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。これにより、ブリッジバルブ６３の電磁弁６３Ａ，６３Ｂは、常時は一方向位置（ａ）となって第１の接続管路１１側と第２の接続管路１２側との間での後側連絡路６２を介した圧油の流通を遮断する。しかし、ブリッジバルブ６３の電磁弁６３Ａ，６３Ｂは、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切換わって第１，第２の接続管路１１，１２の間で後側連絡路６２を介した圧油の流通を許すように連通状態となる。

　図１３に示すように、第４の実施の形態におけるコントローラ３１は、その入力側が操舵角センサ３２、車速センサ３３、車輪速センサ３４およびＣＡＮ３５等に接続され、出力側が減衰力調整弁７～１０，１３～１６およびブリッジバルブ６１，６３（チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂ，６３Ａ，６３Ｂ）等に接続されている。そして、コントローラ３１は、減衰力調整弁７～１０，１３～１６およびブリッジバルブ６１，６３（チェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂ，６３Ａ，６３Ｂ）等を車両の走行シーンに応じて個別に切り替える制御を行う。即ち、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、互いに独立して減衰力が可変に調整され、電磁弁６１Ａ，６１Ｂ，６３Ａ，６３Ｂは、互いに独立して一方向位置（ａ）と両方向位置（ｂ）とのいずれかに切り替えられる。

　コントローラ３１のメモリ３１Ａには、例えば図１４に示す制御マップ６４と、図１５，１６に示す制御処理の手順（減衰力調整弁７～１０，１３～１６およびブリッジバルブ６１，６３の制御処理）等とが格納されている。図１４に示す制御マップ６４は、走行シーン別の一覧表（ブリッジバルブ６１，６３および減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御処理）を示している。

　第４の実施の形態におけるコントローラ３１は、路面状況・車体挙動に応じて、減衰力調整弁７～１０，１３～１６（第１，第２減衰力調整機構）を乗り心地制御と操縦安定性制御とに切り替え可能な切り替え手段を備えている。この切り替え手段の具体例としては、例えば図１４に示す制御マップ６４と、図１５，１６に示すステップ４９，５１，５６，５７，６１，６３，６６，６７の構成とが挙げられる。

　なお、以下の説明において、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の「ＯＦＦ」とは、夫々の調整弁に流れる電流値が零か、または、一定の電流値の状態を意味している。また、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の「ＯＮ」とは、夫々の調整弁に流れる電流が各種シーンに応じて、所望の車両挙動を実現するために必要な減衰力をリアルタイムで指令されている電流値の状態を指している。

　図１４に示す制御マップ６４において、サスペンション制御の走行シーンに応じた制御内容は、悪路における直進走行の場合（即ち、ハンドルの操舵角θが実質的に零の場合）に「指令１」となる。この「指令１」の場合、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令１」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御は「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。

　また、良路の直進走行では制御内容が「指令２」となる。この場合、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令２」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御も「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。

　ステアリング角度としての操舵角θが零よりも大きく、前記閾値θth（図４参照）よりも小さい微小操舵入力で悪路を走行する場合には、制御内容が「指令３」となる。ここで、操舵角θが前記閾値θthよりも小さい微小操舵入力時とは、ブリッジバルブ６１，６３が連通状態から遮断状態（即ち、ロール制御が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」）に切り替わらないように、ステアリング角度（操舵角θ）を零を除いて小さくする微小操舵入力の範囲を意味している。

　そして、制御内容が「指令３」の場合も、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令３」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御も「ＯＮ」となって実行されるように切り替えが行われる。一方、微小操舵入力で良路を走行する場合は、制御内容が「指令４」となって、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令４」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御は「ＯＮ」となって実行される。

　例えば、車両が定常円旋回を行うように悪路を走行する場合は、制御内容が「指令５」となって、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」とするため遮断状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令５」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御は「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。一方、良路を定常円旋回を行うように走行する場合、制御内容が「指令６」となって、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」とするため遮断状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令６」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御も「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。

　例えば、車両がレーンチェンジを行うように過渡的舵角入力で悪路を走行する場合は、制御内容が「指令７」となって、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」とするため遮断状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令７」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御も「ＯＮ」となって実行される。一方、レーンチェンジを行うように過渡的舵角入力で良路を走行する場合は、制御内容が「指令８」となって、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」とするため遮断状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令８」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御は「ＯＮ」となって実行される。

　次に、図１５～図１６を参照して、第４の実施の形態によるブリッジバルブ６１，６３および減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御処理について説明する。

　図１５の処理動作がスタートすると、ステップ４１～４６では、前記第２の実施の形態（図７）で述べたステップ２１～２６と同様の処理を行い、ステップ４６で「ＮＯ」と判定するときには、前記ステップ４４で算出した操舵角速度ωが閾値ωthよりも大きいので、図５の領域（Ｅ）にあると判断され、例えばレーンチェンジを行うような過渡的舵角入力で、ハンドルが操舵されている。

　次のステップ４７では、前記ステップ４３で読込んだ車輪速を含む車両の運転情報（例えば、ＣＡＮ３５からの路面信号等）に基づいて走行路面が悪路であるか否かを判定するため、路面状態の推定演算を行う。次のステップ４８では、走行路面が悪路であるか否かを判定し、ステップ４８で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４９で、例えば図１４に示す制御マップ６４（一覧表）のうち「指令７」の制御を行う。

　即ち、ステップ４９は、例えば車両がレーンチェンジを行うように過渡的舵角入力で悪路を走行する場合（制御内容が「指令７」）であり、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」として実行するため遮断状態に切り替えられる。そして、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御も「ＯＮ」となって実行される。そして、次のステップ５０ではリターンし、例えばステップ４１以降の処理を続行する。

　一方、ステップ４８で「ＮＯ」と判定されたときには、例えば車両がレーンチェンジを行うように過渡的舵角入力で良路を走行する場合である。このため、次のステップ５１では、制御内容を「指令８」として、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」として実行するため遮断状態に切り替えられる。そして、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御は「ＯＮ」となって実行される。そして、次のステップ５０ではリターンする。

　また、ステップ４４で「ＮＯ」と判定するときには、次のステップ５２で、例えば図４に示す特性マップ（車速Ｖに対する操舵角θの閾値θthを設定するマップ）を読出す。次のステップ５３では、前記ステップ４１で読込んだ操舵角θが、車速Ｖに対する操舵角θの閾値θth以上であるか否か、即ち現在の車速Ｖにおける操舵角θが、図４に示す特性マップの領域（Ｃ）にあるか、領域（Ｄ）にあるかを判定する。また、ステップ４６で「ＹＥＳ」と判定したときにも、ステップ５３の判定処理を行う。

　次に、ステップ５３で「ＹＥＳ」と判定したときには、現在の車速Ｖにおける操舵角θが、図４に示す特性マップの領域（Ｃ）にあり、操舵角速度ωが図５に示す特性マップの領域（Ｅ）にある場合で、例えば車両がステアリング操作により旋回走行を行っている場合に該当する。次のステップ５４では、前記ステップ４７と同様に走行路面が悪路であるか否かを判定するため、路面状態の推定演算を行う。次のステップ５５では、走行路面が悪路であるか否かを判定し、ステップ５５で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ５６で、例えば図１４に示す制御マップ６４（一覧表）のうち「指令５」の制御を行う。

　即ち、ステップ５６は、例えば車両が定常円旋回を行うように悪路を走行する場合（制御内容が「指令５」）であり、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」として実行するため遮断状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令５」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御は「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。そして、次のステップ５０ではリターンする。

　一方、ステップ５５で「ＮＯ」と判定されたときには、定常円旋回を行うように良路を走行する場合である。このため、次のステップ５７では、制御内容を「指令６」として、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＮ」として実行するため遮断状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令６」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御も「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。そして、次のステップ５０ではリターンする。

　また、ステップ５３で「ＮＯ」と判定した場合は、操舵角θが閾値θth（図４参照）よりも小さくなっている。そこで、図１６に示す次のステップ５８では、操舵角θが零（θ＝０）であるか否かを判定する。ステップ５８で「ＮＯ」と判定する場合、０＜θ＜θthとなって、操舵角θは零よりも大きく、閾値θthよりも小さくなっている。次のステップ５９では、前記ステップ４７と同様に走行路面が悪路であるか否かを判定するため、路面状態の推定演算を行う。そして、次のステップ６０では、走行路面が悪路であるか否かを判定し、ステップ６０で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ６１で、例えば図１４に示す制御マップ６４（一覧表）のうち「指令３」の制御を行う。

　即ち、ステップ６１は、操舵角θが前記閾値θthよりも小さい微小操舵入力で悪路を走行する場合（制御内容が「指令３」）であり、この場合は、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令３」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御も「ＯＮ」となって実行されるように切り替えが行われる。そして、次のステップ６２ではリターンし、例えばステップ４１以降の処理を続行する。

　一方、ステップ６０で「ＮＯ」と判定したときには、微小操舵入力で良路を走行する場合である。このため、次のステップ６３では、制御内容を「指令４」として、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令４」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御は「ＯＮ」となって実行される。そして、次のステップ６２でリターンする。

　また、ステップ５８で「ＹＥＳ」と判定した場合は、例えば車両は直進走行していると判断することができる。そこで、次のステップ６４では、前記ステップ４７と同様に路面状態を推定演算する処理を行う。次のステップ６５では、現在走行中の路面が悪路であるか否かを判定する。そして、ステップ６５で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両は悪路を直進走行している場合である。

　このため、次のステップ６６では、制御内容が「指令１」となり、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令１」の場合に乗り心地制御が「ＯＮ」となって実行され、操縦安定性制御は「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。そして、次のステップ６２でリターンする。

　ステップ６５で「ＮＯ」と判定したときには、車両は良路を直進走行している場合である。このため、次のステップ６７では、制御内容が「指令２」となり、ブリッジバルブ６１，６３は、ロール制御を「ＯＦＦ」とするため連通状態に切り替えられる。減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、「指令２」の場合に乗り心地制御が「ＯＦＦ」となって停止され、操縦安定性制御も「ＯＦＦ」となって停止するように切り替えられる。そして、次のステップ６２でリターンする。

　かくして、このように構成される第４の実施の形態でも、コントローラ３１により車両の走行シーンに応じたブリッジバルブ６１，６３の切り替え制御と、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の切り替え制御とを、例えば図１５～図１６に示す処理手順に従って行うことにより、車両の走行条件に適したロール剛性とすることができ、操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができる。

　ところで、車両の旋回走行時には、ロール制御を「ＯＮ」として実行するためにブリッジバルブ６１，６３を遮断状態に切り替える。しかし、この状態では、減衰力調整弁７～１０，１３～１６を「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替えた場合に、減衰力調整弁７～１０，１３～１６により操縦安定性制御も機能する。このため、油圧シリンダ１～４による発生減衰力はハード寄りになってしまい、結果として車両の乗り心地が悪くなる可能性がある。

　そこで、第４の実施の形態では、ブリッジバルブ６１，６３を遮断状態としてロール制御を「ＯＮ」としたときに、減衰力調整弁７～１０，１３～１６は、例えば乗り心地制御のみを「ＯＮ」とし、操縦安定性制御は「ＯＦＦ」にする。このように、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の制御を、乗り心地と操縦安定性とに分けて、走行シーンに応じて「ＯＮ」と「ＯＦＦ」の切り替えを行う構成としている。また、ブリッジバルブ６１，６３を連通状態としてロール制御を「ＯＦＦ」としたときにも、減衰力調整弁７～１０，１３～１６の制御は、乗り心地と操縦安定性とに分けて、走行シーンに応じて「ＯＮ」と「ＯＦＦ」の切り替えを行う構成としている。

　これにより、図１２に示すサスペンション装置において、車両運動制御の自由度を高めることができ、多くの走行シーン（例えば、図１４に示す直進走行、微小操舵入力、定常円旋回およびレーンチェンジ）において、ブリッジバルブ６１，６３の「ＯＮ／ＯＦＦ」の切り替えと、減衰力調整弁７～１０，１３～１６による乗り心地、操縦安定制御の「ＯＮ／ＯＦＦ」の切り替えとを理想的な制御とすることができ、より最適な乗り心地と操縦安定制御の両立が可能となる。

　また、車両がうねり路面で定常円旋回の走行を行うときには、ブリッジバルブ６１，６３によるロール制御を「ＯＮ」とすることにより、ロール挙動の抑制を行うことができ、これと同時に、減衰力調整弁７～１０，１３～１６によって車両の乗り心地（ばね上の制振性、突起入力の突き上げ等）の向上化を図ることができる。

　ブリッジバルブ６１，６３が遮断され、ロール制御が「ＯＮ」になっているときには、これによって、車両のロールを抑えることができるため、減衰力調整弁７～１０，１３～１６による操縦安定性制御を「ＯＦＦ」にして、乗り心地制御の妨げになる操縦安定性制御を停止することができ、乗り心地を重視した制御が可能となる。

　一方、ブリッジバルブ６１，６３が連通状態のままで、ロール制御が「ＯＮ」に切り替わらないほどの微小操舵入力時では、減衰力調整弁７～１０，１３～１６による操縦安定性制御を「ＯＮ」として車両の操縦安定性を補うことにより、操舵応答、ヨー応答／立ち上がりを改善することができる。そして、急操舵や舵角が大きくなったときに、これに伴って、ブリッジバルブ６１，６３が遮断され、ロール制御が「ＯＮ」になったときの切替ショックの繋がりを改善できる。

　また、コントローラ３１は、操舵角θ（ステアリング角度）が零を除いて小さいときにブリッジバルブ６１，６３（バルブ装置）を連通させ、減衰力調整弁７～１０，１３～１６（第１，第２減衰力調整機構）を前記操縦安定性制御に切り替える制御を行う。即ち、操舵角θが零よりも大きく、閾値θthよりも小さく（０＜θ＜θth）なっている微小操舵入力中では、路面（悪路または良路）に応じて、減衰力調整弁７～１０，１３～１６による乗り心地制御の「ＯＮ／ＯＦＦ」切り替えを行う。これにより、微小操舵時の操縦安定性制御を機能させながら、路面に応じて乗り心地を制御でき、微小操舵入力が連続する市街地での運転中の乗り心地を良くするように改善することができる。

　なお、前記第４の実施の形態では、例えば前輪側のブリッジバルブ６１（バルブ装置）をチェック弁タイプの電磁弁６１Ａ，６１Ｂにより構成する場合を説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばコントローラ３１からの信号により開，閉弁制御される汎用のソレノイド弁（電磁弁）によりバルブ装置を構成し、第１の接続管路５側と第２の接続管路６側との間を前側連絡路６０を介して互いに連通・遮断するようにしてもよい。この点は、後輪側のブリッジバルブ６３についても同様である。バルブ装置については、前記第１の実施形態のように各輪に設ける方が応答時間が早く、好ましい。しかし、ブリッジバルブ６１，６３を第１の接続管路５，１１と第２の接続管路６，１２との間に連絡路６０，６２を介して設ける構成としても、前記第１の実施の形態とほぼ同様の効果を得ることができる。

　また、前記第１，第２の各実施の形態では、第１バルブ装置としてのブリッジバルブ１８をチェック弁タイプの電磁弁１８Ａ，１８Ｂにより構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば第１バルブ装置を開，閉制御される汎用のソレノイド弁（電磁弁）により構成し、左油圧シリンダ１の上部室Ａ（接続管路５）側と下部室Ｂ（接続管路６）側との間を左前側連絡路１７を介して互いに連通・遮断するようにしてもよい。この点は、他のブリッジバルブ２０，２２，２４についても同様である。

　一方、前記各実施の形態では、左，右の車輪と車体との間に介装された左，右の一対の油圧シリンダ１，２を、第１，第２の接続管路５，６によりクロスで接続する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２輪車において、前，後の車輪と車体との間に介装される前，後の一対の液圧（油圧）シリンダを、第１，第２の接続管路によりクロスで接続する構成してもよい。

　また、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１～４のシリンダ１Ａ～４Ａからピストンロッド１Ｃ～４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。

　さらに、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１～４のシリンダ１Ａ～４Ａ内にピストン１Ｂ～４Ｂを設け、シリンダ１Ａ～４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ～４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。

　次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　サスペンション装置の第１の態様としては、車両の左，右または前，後の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された一対の液圧シリンダと、前記一対の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記第１接続管路と前記第２接続管路とを連通・遮断するバルブ装置と、前記一方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構と、前記他方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第２減衰力調整機構と、を備え、前記バルブ装置、第１減衰力調整機構、第２減衰力調整機構を切り替えることを特徴としている。

　サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記サスペンション装置は、前記バルブ装置、第１減衰力調整機構、第２減衰力調整機構を切り替えるコントローラを有し、前記コントローラは、前記車両の走行シーンに応じて、切り替え制御を行うことを特徴としている。サスペンション装置の第３の態様としては、前記第２の態様において、前記走行シーンに応じて、前記車両のロール剛性を切り替えることを特徴としている。サスペンション装置の第４の態様としては、前記第２の態様において、前記走行シーンは、外界認識手段の情報に基づくことを特徴としている。

　サスペンション装置の第５の態様としては、前記第２の態様において、前記走行シーンは、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車速の測定値または推定値に基づくことを特徴としている。サスペンション装置の第６の態様としては、前記第５の態様において、ステアリング角速度、ステアリング角度の閾値を車速に応じて切り替えることを特徴としている。

　サスペンション装置の第７の態様としては、前記第６の態様において、前記バルブ装置は、前記一方の液圧シリンダの上部室と下部室とを連通・遮断する第１バルブ装置と、前記他方の液圧シリンダの上部室と下部室とを連通・遮断する第２バルブ装置と、を有することを特徴としている。サスペンション装置の第８の態様としては、前記第７の態様において、前記コントローラは、前記ステアリング角速度が前記閾値より大きいとき、前記第１，第２バルブ装置を遮断し、前記第１，第２減衰力調整機構には、車両の運転状態に応じてソフトとハードとの間で減衰力を調整可能な信号を出力することを特徴としている。

　サスペンション装置の第９の態様としては、前記第８の態様において、前記コントローラは、前記ステアリング角速度の信号が前記閾値より小さく、かつ前記ステアリング角度が前記閾値より小さいとき、前記第１，第２バルブ装置を開放する信号を出力し、前記第１，第２減衰力調整機構には、車両の運転状態に応じてソフトとハードとの間で減衰力を調整可能な信号を出力することを特徴としている。

　サスペンション装置の第１０の態様としては、前記第８の態様において、前記コントローラは、前記ステアリング角速度の信号が前記閾値より小さく、かつステアリング角度が前記閾値より大きいとき、前記第１，第２バルブ装置を遮断し、前記第１，第２減衰力調整機構には、車両の運転状態によらず、一定の値となる信号を出力することを特徴としている。サスペンション装置の第１１の態様としては、前記第６の態様において、前記バルブ装置は、前記コントローラからの信号により開，閉弁される電磁弁である。

　サスペンション装置の第１２の態様としては、前記第２乃至第６の態様の何れかにおいて、前記コントローラは、路面状況・車体挙動に応じて、前記第１，第２減衰力調整機構を乗り心地制御と操縦安定性制御とに切り替え可能な切り替え手段を備えることを特徴としている。サスペンション装置の第１３の態様としては、前記第１２の態様において、前記コントローラは、前記ステアリング角度が零を除いて小さいとき前記バルブ装置を連通させ、前記第１，第２減衰力調整機構を前記操縦安定性制御に切り替えることを特徴としている。

　１，２，３，４　油圧シリンダ（液圧シリンダ）
　１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ　シリンダ
　１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ　ピストン
　５，１１　第１の接続管路
　６，１２　第２の接続管路
　７，８，１３，１４　減衰力調整弁（第１減衰力調整機構）
　９，１０，１５，１６　減衰力調整弁（第２減衰力調整機構）
　１８，２２　ブリッジバルブ（第１バルブ装置，バルブ装置）
　２０，２４　ブリッジバルブ（第２バルブ装置，バルブ装置）
　３１　コントローラ
　３２　操舵角センサ（外界認識手段）
　３３　車速センサ（外界認識手段）
　３４　車輪速センサ（外界認識手段）
　３５　ＣＡＮ（外界認識手段）
　５１，５３，６１，６３　ブリッジバルブ（バルブ装置）
　Ａ　上部室
　Ｂ　下部室
　Ｖ　車速
　θ　操舵角（ステアリング角度）
　ω　操舵角速度（ステアリング角速度）

Claims (13)

1. 　車両の左，右または前，後の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された一対の液圧シリンダと、
   　前記一対の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
   　前記第１接続管路と前記第２接続管路とを連通・遮断するバルブ装置と、
   　前記一方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構と、
   　前記他方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第２減衰力調整機構と、
   　を備え、
   　前記バルブ装置、第１減衰力調整機構、第２減衰力調整機構を切り替えることを特徴とするサスペンション装置。
2. 　前記サスペンション装置は、前記バルブ装置、第１減衰力調整機構、第２減衰力調整機構を切り替えるコントローラを有し、
   　前記コントローラは、前記車両の走行シーンに応じて、切り替え制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 　前記走行シーンに応じて、前記車両のロール剛性を切り替えることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 　前記走行シーンは、外界認識手段の情報に基づくことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
5. 　前記走行シーンは、ステアリング角度、ステアリング角速度、および車速の測定値または推定値に基づくことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
6. 　前記ステアリング角速度、ステアリング角度の閾値を車速に応じて切り替えることを特徴とする請求項５に記載のサスペンション装置。
7. 　前記バルブ装置は、
   　前記一方の液圧シリンダの上部室と下部室とを連通・遮断する第１バルブ装置と、
   　前記他方の液圧シリンダの上部室と下部室とを連通・遮断する第２バルブ装置と、
   　を有することを特徴とする請求項６に記載のサスペンション装置。
8. 　前記コントローラは、前記ステアリング角速度が前記閾値より大きいとき、前記第１，第２バルブ装置を遮断し、前記第１，第２減衰力調整機構には、車両の運転状態に応じてソフトとハードとの間で減衰力を調整可能な信号を出力することを特徴とする請求項７に記載のサスペンション装置。
9. 　前記コントローラは、前記ステアリング角速度の信号が前記閾値より小さく、かつ前記ステアリング角度が前記閾値より小さいとき、前記第１，第２バルブ装置を開放する信号を出力し、前記第１，第２減衰力調整機構には、車両の運転状態に応じてソフトとハードとの間で減衰力を調整可能な信号を出力することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション装置。
10. 　前記コントローラは、前記ステアリング角速度の信号が前記閾値より小さく、かつステアリング角度が前記閾値より大きいとき、前記第１，第２バルブ装置を遮断し、前記第１，第２減衰力調整機構には、車両の運転状態によらず、一定の値となる信号を出力することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション装置。
11. 　前記バルブ装置は、前記コントローラからの信号により開，閉弁される電磁弁である請求項６に記載のサスペンション装置。
12. 　前記コントローラは、路面状況・車体挙動に応じて、前記第１，第２減衰力調整機構を乗り心地制御と操縦安定性制御とに切り替え可能な切り替え手段を備えることを特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載のサスペンション装置。
13. 　前記コントローラは、前記ステアリング角度が零を除いて小さいとき前記バルブ装置を連通させ、前記第１，第２減衰力調整機構を前記操縦安定性制御に切り替えることを特徴とする請求項１２に記載のサスペンション装置。

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