WO2019225569A1 - シートバックフレーム - Google Patents

Abstract

車両用シートにおいて、剛性を維持、向上させつつ、軽量化を図ることが可能なシートバックパネルを提供する。 パネル材（２０）と、少なくともパネル材（２０）の外周縁部に接合されたフレーム材（３０）とを備えたシートバックフレーム（１０）であって、フレーム材（３０）は、平面部（３３Ａ、３４Ａ）を有する断面ハット形の開断面形状とされており、平面部（３３Ａ、３４Ａ）からパネル材（２０）に向かって立ち上げられた一対の側壁部（３３Ｂ、３４Ｂ）が、パネル材（２０）に向かうに従って幅広になるように形成されており、かつ、各側壁部（３３Ｂ、３４Ｂ）にそれぞれ段（３３Ｃ、３４Ｃ）が形成されている。

Description

シートバックフレーム

　本発明は、車両用シートにおけるシートバックフレームに関する。

　従来、車両用シートにおけるシートバックフレームを、略矩形の金属板からなるパネル材と、枠状に形成され、パネル材に対して接合されたフレーム材とを用いて構成したものが知られている（例えば特許文献１等参照）。
　また、燃費向上等のために車両の軽量化が進む中、車両用シートにも軽量化が求められている。

特許第６２４５２９４号公報

　ところで、特許文献１に記載されているようなシートバックパネルでは、鋼等の金属製のパイプで構成されたフレーム材がパネル材の外周縁部に沿うように配設されていたため、パイプの円管状の形状と平板状のパネル材との接触面積が小さく、シートバックフレーム全体の剛性が十分ではない場合がある。
　また、シートバックフレームのフレーム材にパイプを用いると、シートバックフレームが重くなり、記載のシートバックパネルでは、サイドフレームとロアーフレームとが接続されていないなど、車両用シートの軽量化を図れない場合がある。

　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、車両用シートにおいて、剛性を維持、向上させつつ、軽量化を図ることが可能なシートバックパネルを提供することを目的とする。

　以上の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、
　パネル材と、少なくとも前記パネル材の外周縁部に接合されたフレーム材とを備えたシートバックフレームであって、
　前記フレーム材は、平面部を有する断面ハット形の開断面形状とされており、前記平面部から前記パネル材に向かって立ち上げられた一対の側壁部が、前記パネル材に向かうに従って幅広になるように形成されており、かつ、前記各側壁部にそれぞれ段が形成されていることを特徴とする。

　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシートバックフレームにおいて、前記パネル材の下端部に接合され左右方向に延在する前記フレーム材であるロアーフレーム材と、前記パネル材の左右端部に接合され上下方向に延在する前記フレーム材であるサイドフレーム材とを連結する連結ブラケットを備えることを特徴とする。

　請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のシートバックフレームにおいて、前記連結ブラケットは、前記ロアーフレーム材及び前記サイドフレーム材とそれぞれ当接する各端部部分が前記パネル材から離れる方向に突出した凸部とされ、中央部分が前記パネル材側に向かって窪んだ凹部とされていることを特徴とする。

　請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のシートバックフレームにおいて、前記連結ブラケットの前記凹部は、長円状に窪むように形成されていることを特徴とする。

　請求項５に記載の発明は、請求項２に記載のシートバックフレームにおいて、前記連結ブラケットは、端部部分に、前記パネル材に向かって突出し、前記パネル材と接合される爪部が形成されていることを特徴とする。

　請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のシートバックフレームにおいて、前記パネル材の上端部に接合され左右方向に延在するアッパーフレーム材は、前記パネル材に接合され上下方向に延在する前記フレーム材と交差する部分が、前記上下方向に延在する前記フレーム材の外形に沿って湾曲されていることを特徴とする。

　請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のシートバックフレームにおいて、前記アッパーフレーム材が、少なくとも１本の前記上下方向に延在する前記フレーム材を跨ぐように配置されていることを特徴とする。

　請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のシートバックフレームにおいて、前記アッパーフレーム材は、前記パネル材から離れる方向に膨出する膨出部を有していることを特徴とする。

　請求項９に記載の発明は、請求項７に記載のシートバックフレームにおいて、前記アッパーフレーム材にはヘッドレストが取り付けられており、前記ヘッドレストは、少なくとも下面側に開口部を有していることを特徴とする。

　請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載のシートバックフレームであって、前記パネル材には、ビードが複数の幾何学形状に形成されていることを特徴とする。

　請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載のシートバックフレームにおいて、前記ビードは、前記幾何学形状が上下方向で対称となるように配置されていることを特徴とする。

　請求項１２に記載の発明は、請求項１０に記載のシートバックフレームにおいて、前記ビードの前記幾何学形状の中央部分に孔が形成されていることを特徴とする。

　請求項１３に記載の発明は、請求項１０に記載のシートバックフレームにおいて、
　前記パネル材は、前記パネル材に接合され上下方向に延在する前記フレーム材で複数の区画に分けられており、
　前記各区画における前記ビードの複数の前記幾何学形状は、隣接する前記各区画で互いに上下方向にずれた位置に配置されていることを特徴とする。

　請求項１４に記載の発明は、請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のシートバックフレームにおいて、
　前記シートバックフレームにストライカーが取り付けられており、
　車両本体に設けられたロック機構との前記ストライカーの係合部の両端部が、前記シートバックフレームの異なる位置に取り付けられていることを特徴とする。

　請求項１に記載の発明によれば、断面ハット形のフレーム材の側壁部をパネル材に向かうに従って幅広になるように形成するとともに各側壁部に段を形成することで、フレーム材を軽量にしても十分な剛性を得ることができる。
　そのため、このようなフレーム材を用いたシートバックフレームやそれを用いて構成される車両用シートを、剛性を維持、向上させつつ、軽量化を図ることが可能となる。

　請求項２に記載の発明によれば、シートバックフレームの角部の剛性、特にねじれに対する剛性を向上させることができる。

　請求項３に記載の発明によれば、連結ブラケットの凸部とパネル材とでロアーフレーム材とサイドフレーム材を挟持する状態になり、連結ブラケットでロアーフレーム材とサイドフレーム材とを確実に連結することが可能となる。そのため、シートバックフレームの角部の剛性をさらに向上させることが可能となる。

　請求項４に記載の発明によれば、連結ブラケットの成形性が向上するとともに、連結ブラケットをパネル材に容易に溶接することが可能となる。

　請求項５に記載の発明によれば、連結ブラケットをパネル材に的確かつ容易に接合することが可能となる。

　請求項６に記載の発明によれば、アッパーフレーム材と他のフレーム材とが交差する部分を前方に盛り上がらせることなくフラットな状態でそれらを交差させることが可能となり、それらを強固に結合させることが可能となる。そのため、シートバックフレームの剛性をより向上させることが可能となる。

　請求項７に記載の発明によれば、アッパーフレーム材を２本に分けてフレーム材の左右に配置するのではなく、１本のアッパーフレーム材がフレーム材を跨ぐように配置されているため、アッパーフレーム材を２本に分ける場合に比べて、アッパーフレーム材を１本で構成する分、剛性を向上させることが可能となり、シートバックフレームの剛性をより向上させることが可能となる。

　請求項８に記載の発明によれば、アッパーフレーム材に、パネル材から離れる方向に膨出する膨出部を設けることで、アッパーフレーム材の剛性をより向上させることが可能となる。

　請求項９に記載の発明によれば、ヘッドレストは少なくとも下面側に開口部を有しているため、ヘッドレストの軽量化を図ることが可能となり、シートバックフレームの軽量化を図ることが可能となる。また、ヘッドレストをプレス加工で形成することが可能となるため、より安価にかつ軽量に形成することが可能となる。

　請求項１０に記載の発明によれば、パネル材にビードを形成することで、パネル材に変形が生じにくくなりパネル材の剛性を高め、シートバックフレームの剛性を向上させることが可能となる。

　請求項１１に記載の発明によれば、パネル材の剛性をさらに向上させることが可能となり、シートバックフレームの剛性を向上させることが可能となる。

　請求項１２に記載の発明によれば、ビードによるパネル材の剛性が維持された状態で、パネル材の軽量化を図ることが可能となり、シートバックフレームの軽量化を図ることが可能となる。

　請求項１３に記載の発明によれば、ねじれや折れに対するパネル材の剛性をより向上させることが可能となり、シートバックフレームの剛性をさらに向上させることが可能となる。

　請求項１４に記載の発明によれば、車両用シートに後方から荷重がかかる等しても、ストライカーがロック機構から容易に外れることを防止することが可能となる。

本実施形態に係るシートバックフレームの構成を表す正面図である。 ビードが各区画で上下方向にずれた位置に配置されたシートバックフレームの構成を表す正面図である。 本実施形態に係るサイドフレーム材の構成を表す図である。 図３ＡにおけるＸ－Ｘに沿う断面図である。 本実施形態に係るロアーフレーム材やミドルフレーム材の構成を表す図である。 図３ＡにおけるＹ－Ｙに沿う断面図である。 比較例１の構成を表す断面図である。 比較例２の構成を表す断面図である。 比較例３の構成を表す断面図である。 比較例４の構成を表す断面図である。 本実施形態に係る連結ブラケットの構成を表す斜視図である。 シートバックフレームのうち２人掛けの部分のアッパーフレーム材の平面図である。 アッパーフレーム材の前面に形成した凹部曲面にヘッドレストピラーを当接させて取り付けた状態を表す斜視図である。 ヘッドレストの構成例を表す斜視図である。 図９Ａのヘッドレストをやや下側から見た図である。 ヘッドレストの別の構成例をやや下側から見た図を表す図である。 図１０Ａのヘッドレストの平面図である。 図１０Ａのヘッドレストの側面図である。 ストライカー５４の取付構造の斜視図である。 ストライカー５４の斜視図である。 ストライカー５４の取付部分の断面図である。 ストライカー５５の取付構造の斜視図である。 ストライカー５５の取り付け構造の分解斜視図である。 ストライカー５５の取付部分の断面図である。 従来のストライカーの取付構造の例を表す断面図である。 ストライカーが後方に伸び切った状態を表す図である。 後方に引っ張る強い力が加わってストライカー５４が変形した状態を表す図である。 ストライカーの別の構成例を表す断面図である。 ストライカーのさらに別の構成例やその取り付け構造等を表す斜視図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　図１は、本実施形態に係るシートバックフレームの構成を表す正面図である。図示を省略するが、シートバックフレーム１０は、車両の室内に設けられる車両用シートのシートバックを構成するものである。
　図示を省略するが、シートバックは、シートバックフレーム１０の前方にクッションパッドが配置され、それらが表皮によって被覆されて構成される。そして、クッションパッドに凹凸を付けたり表皮の縫目を付けたりすることで、車両用シートに着座する乗員の着座領域が分けられている。

　なお、図１では、車両用シートが３人掛けのリアシートであり、シートバックが２人掛けの部分と１人掛けの部分とに分離されている場合が示されているが、以下の説明では、シートバックが分離されていないように（すなわち後述するパネル材２０が１枚のパネル材であるかのように）説明する場合がある。
　また、本発明は、シートバックが２人掛けの部分と１人掛けの部分とに分離されておらず１つの３人掛けの（又は２人掛けの）シートバックとして形成されている場合にも適用される。また、１人掛けの車両用シートのシートバックフレームにも適用される。

　さらに、以下では、方向については、車両の進行方向を前方とした場合の方向（前後、左右、上下）に基づいて説明する。
　また、図１では、シートバックの中央部分のシートクッション等が、下端部に設けられた軸部材５０、５０を中心に前方に揺動可能とされており、前方に倒れされた状態でアームレストとして機能し得るように構成されている場合が示されている。

　シートバックフレーム１０は、パネル材２０と、パネル材２０の外周縁部等に接合されたフレーム材３０とを備えて構成されている。
　パネル材２０（パンフレームとも言う。）は、スチールやアルミ合金等の金属板であり、正面視において矩形状に形成されている。このパネル材２０は、矩形の各辺が左右方向や上下方向に向くように配置されている。

　また、フレーム材３０として、パネル材２０の前面の上端部及び下端部に、左右方向に延在するアッパーフレーム材３１及びロアーフレーム材３２がそれぞれパネル材２０に接合されて取り付けられており、パネル材２０の前面の左右両端部に、上下方向に延在するサイドフレーム材３３、３３がそれぞれパネル材２０に接合されて取り付けられている。
　また、パネル材２０の前面の、サイドフレーム３３、３３の間の部分に、上下方向に延在するミドルフレーム材３４、３４、３４がそれぞれパネル材２０に接合されて取り付けられている。
　なお、これらのフレーム材３０（３１～３４）については、後で詳しく説明する。また、これらのフレーム材３０はパネル材２０にレーザー溶接により接合されているが、この点についても後で説明する。

　本実施形態では、パネル材２０は、サイドフレーム材３３やミドルフレーム３４で複数の区画２０Ａ～２０Ｃに分けられており、パネル材２０の各区画２０Ａ～２０Ｃにはそれぞれビード２１が複数の幾何学形状に形成されている。
　なお、ビードとは、パネル材２０の前面から前方に膨出するように構成された凸条（レール状）の構造である。

　パネル材２０を構成する金属板は、仮に平坦な状態であると湾曲や曲折といった変形が生じやすいが、凸条のビード２１を塑性加工によって形成することにより、パネル材２０に変形が生じにくくなりパネル材２０の剛性を高めることが可能となる。
　また、本実施形態では、図１に示すように、ビード２１を、その幾何学形状（本実施形態では主に台形を組み合わせた形状）が上下方向で対称になるように配置することで、パネル材２０の剛性のさらなる向上が図られている。

　また、本実施形態では、各ビード２１の幾何学形状の中央部分に、それぞれ孔２２が形成されている。
　このように構成することで、ビード２１によるパネル材２０の剛性が維持された状態で、パネル材２０の軽量化を図ることが可能となる。

　一方、図１では、パネル材２０の各区画２０Ａ～２０Ｂにおけるビード２１の複数の幾何学形状が、隣接する各区画（区画２０Ａと２０Ｂや区画２０Ｂと２０Ｃ）で互いに上下方向に同じ位置になるように配置されている場合が示されており、このように構成することも可能である。
　また、図２に示すように、パネル材２０の各区画２０Ａ～２０Ｂにおけるビード２１の複数の幾何学形状を、隣接する各区画（区画２０Ａと２０Ｂや区画２０Ｂと２０Ｃ）で互いに上下方向にずれた位置に配置するように構成することも可能である。
　このように構成すれば、ねじれや折れに対するパネル材２０の剛性をより向上させることが可能となる。

　なお、パネル材２０の外周縁部を前方や後方に折り曲げて外周フランジ（図示省略）を形成するように構成することも可能である。このように構成すれば、パネル材２０の剛性をさらに向上させることが可能となる。
　また、パネル材２０の中央の区画２０Ｂの下側には、前述したように、シートバックの中央部分のシートクッション等を前方に揺動させてアームレストとする際の揺動軸となる軸部材５０、５０が取り付けられている。

　本実施形態では、フレーム材３０（３１～３４）は、スチールやアルミ合金等の金属で形成されている。
　そして、フレーム材３０（３２～３４）は、平面部を有する断面ハット形の開断面形状とされており、平面部からパネル材２０に向かって立ち上げられた一対の側壁部が、パネル材２０に向かうに従って幅広になるように形成されており、かつ、各側壁部にそれぞれ段が形成されている。
　以下、具体的に説明する。

　本実施形態では、サイドフレーム材３３は、図３Ａ、図３Ｂに示すように、断面ハット形の開断面形状とされている。そして、平面部３３Ａと、平面部３３Ａからパネル材２０に向かって立ち上げられた一対の側壁部３３Ｂ、３３Ｂとを有しており、側壁部３３Ｂ、３３Ｂは、パネル材２０に向かうに従って幅広になるように形成されている。
　そして、サイドフレーム材３３の各側壁部３３Ｂ、３３Ｂには、それぞれ段３３Ｃ、３３Ｃが形成されている。また、各側壁部３３Ｂ、３３Ｂの端部には、サイドフレーム材３３をパネル材２０に接合するためのフランジ部３３Ｄ、３３Ｄがそれぞれ形成されている。

　また、本実施形態では、ロアーフレーム材３２やミドルフレーム材３４も、図４Ａ、図４Ｂに示すように、断面ハット形の開断面形状とされている。なお、図４Ａ、図４Ｂではそれらを代表してミドルフレーム材３４の場合が示されているが、ロアーフレーム材３２も同様に構成されている。
　そして、平面部３４Ａからパネル材２０に向かって立ち上げられた一対の側壁部３４Ｂ、３４Ｂは、パネル材２０に向かうに従って幅広になるように形成されており、それぞれ段３４Ｃ、３４Ｃが形成されている。また、各側壁部３４Ｂ、３４Ｂの端部にフランジ部３４Ｄ、３４Ｄがそれぞれ形成されている。

　しかし、サイドフレーム材３３の場合とは異なり、ミドルフレーム材３４（ロアーフレーム材３２）では、段３４Ｃ、３４Ｃのパネル材２０からの高さが互いに異なるように構成されている。
　なお、ミドルフレーム材３４やロアーフレーム材３２においても、サイドフレーム材３３と同様に、段３４Ｃ、３４Ｃのパネル材２０からの高さが同じ高さになるように構成することも可能である。また、サイドフレーム材３３において、段３３Ｃ、３３Ｃのパネル材２０からの高さが互いに異なるように構成することも可能であり、フレーム材３０の構造は適切な構造が適宜選択される。

　フレーム材３０を上記のように構成した場合（実施例）と、フレーム材３０を他の形状に構成した場合（比較例１～４）とを比較した結果を表Ｉに示す。
　なお、実施例としては、図３Ａ、図３Ｂに示したサイドフレーム材３３のように構成したものを用い、比較例１～４としては、図５Ａ～図５Ｄに示した断面形状を有するものを用い、いずれも材質は一般冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）である。また、ねじれ剛性は二次極モーメントを計測した。なお、図５Ａ～図５Ｄは断面形状を示すものであり、厚さ等は実際の値が反映されていない。

　上記の結果から分かるように、本実施形態に係るフレーム材３０（実施例）は、板厚を薄くし（０．６ｍｍ）、重量を比較例１～４よりも軽量にしても（０．１８９Ｋｇ）、比較例１～４と同等若しくはより良好な断面係数（曲げに対する強さ）やねじれ剛性を得ることができる。なお、フレーム材３０を図４Ａ、図４Ｂに示したように構成しても、同様の良好な結果が得られる。
　そして、フレーム材３０は、フランジ部３３Ｄ（３４Ｄ）を介してレーザー溶接によりパネル材２０に接合されて取り付けられる。

　そのため、上記のようなフレーム材３０を用いた本実施形態に係るシートバックフレーム１０は、軽量化を図りつつ、かつ、剛性を維持したりさらなる向上を図ることが可能となる。
　また、このようなシートバックフレーム１０を用いて構成される車両用シートも、剛性を維持、向上させつつ、軽量化を図ることが可能となる。

　ところで、上記のようなロアーフレーム材３２をパネル材２０の下端部に接合し、サイドフレーム材３３をパネル材２０の左右端部に接合する際、それらをパネル材２０の下側の左右の角部で確実に連結するように構成すれば、シートバックフレーム１０の角部の剛性、特にねじれに対する剛性をさらに向上させることができる。
　そこで、図１に示すように、パネル材２０の下側の左右の角部に、ロアーフレーム材３２とサイドフレーム材３３とを連結する連結ブラケット４０を設けるように構成することが可能である。

　なお、連結ブラケット４０は、ロアーフレーム材３２とサイドフレーム材３３とが連結される部分だけでなく、図１に４０Ａとして示されるように、ロアーフレーム材３２とミドルフレーム材３４とが連結される部分に設けることも可能である。
　また、アッパーフレーム材３１とサイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４とが連結される部分に連結ブラケット４０を設けるように構成することも可能である。

　連結ブラケット４０は金属製であり、図６に示すように、左右いずれか（図６では左側）の端部部分に前方（すなわちパネル材２０から離れる方向。以下同じ。）に突出した凸部４１が設けられており、上側の端部部分に前方に突出した凸部４２が設けられている。
　また、連結ブラケット４０は、その中央部分がパネル材２０側（すなわち後方）に向かって窪んだ凹部４３とされている。本実施形態では、連結ブラケット４０の凹部４３は、長円状に窪むように形成されている。
　また、連結ブラケット４０の端部部分には、パネル材２０に向かって突出する爪部４４が形成されている。

　そして、パネル材２０の角部には位置決め用のピン（図示省略）が設けられており、連結ブラケット４０の凹部４３に設けられた位置決め用の孔４５にこれらのピンを挿入して連結ブラケット４０の凹部４３の背面側をパネル材２０に当接させると、ピンと孔４５とが係合して、連結ブラケット４０がパネル材２０に対して位置決めされる。
　そして、連結ブラケット４０の凹部４３の背面側をパネル材２０に当接させると、連結ブラケット４０の凸部４１がロアーフレーム材３２と当接して、図１に示すように凸部４１とパネル材２０との間でロアーフレーム材３２を挟み付ける状態になる。また、連結ブラケット４０の凸部４２がサイドフレーム材３３と当接して、凸部４２とパネル材２０との間でサイドフレーム材３３を挟み付ける状態になる。
　また、連結ブラケット４０の凹部４３の背面側をパネル材２０に当接させると、連結ブラケット４０の爪部４４がパネル材２０に当接する。

　そのため、連結ブラケット４０の凹部４３や爪部４４をパネル材２０にレーザー溶接により接合することで、連結ブラケット４０がパネル材２０に接合されるとともに、連結ブラケット４０の凸部４１、４２がパネル材２０との間でロアーフレーム材３２とサイドフレーム材３３を挟持する状態になるため、連結ブラケット４０でロアーフレーム材３２とサイドフレーム材３３とを確実に連結することが可能となる。

　また、ロアーフレーム材３２とサイドフレーム材３３とがパネル材２０の角部で確実に連結されるため、シートバックフレーム１０の角部の剛性、特にねじれに対する剛性をさらに向上させることが可能となる。
　なお、本実施形態のように、連結ブラケット４０の凹部４３を長円状に窪むように形成することで、連結ブラケット４０の成形性が向上するとともに、連結ブラケット４０をパネル材２０に容易にレーザー溶接することが可能となる。

　一方、本実施形態では、アッパーフレーム材３１は、後述するようにヘッドレストピラー保持部５１等の必要部品を取り付けやすいように、図５Ａに示したようなフランジ部を有する断面コ字状に形成されている。
　しかし、アッパーフレーム材３１も、ロアーフレーム３２やサイドフレーム３３、ミドルフレーム３４等と同様に図３Ａ、図３Ｂや図４Ａ、図４Ｂに示したように構成することも可能である。

　アッパーフレーム材３１は、スチールやアルミ合金等の金属で形成されており、本実施形態では、図７に示すように構成されている。
　図７は、シートバックフレーム１０のうち２人掛けの部分のアッパーフレーム材３１の平面図である。
　以下、具体的に説明する。

　図１に示したように、アッパーフレーム材３１は、パネル材２０の前面の上端部でサイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４と交差している。
　そのため、アッパーフレーム材３１は、サイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４と交差する部分Ａ～Ｃが、サイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４の外形に沿って前方に湾曲するように構成されている。
　なお、図７において、符号Ａはアッパーフレーム材３１とサイドフレーム材３３とが交差する部分、符号Ｂ、Ｃはアッパーフレーム材３１とミドルフレーム材３４とが交差する部分を表している。

　このように構成すれば、アッパーフレーム材３１とサイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４とが交差する部分Ａ～Ｃを前方に盛り上がらせることなくフラットな状態でそれらを交差させることが可能となる。
　また、アッパーフレーム材３１をサイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４の外形に沿って湾曲させているため、アッパーフレーム材３１とサイドフレーム材３３やミドルフレーム材３４とをレーザー接合等により接合することでそれらを強固に結合させることが可能となり、シートバックフレーム１０の剛性をより向上させることが可能となる。

　また、符号Ｂで示される部分では、アッパーフレーム材３１を２本に分けてミドルフレーム材３４の左右に配置するのではなく、１本のアッパーフレーム材３１がミドルフレーム材３４を跨ぐように配置されている（図１、図７参照）。
　このように構成すれば、アッパーフレーム材３１を２本に分ける場合に比べて、アッパーフレーム材３１を１本で構成するため剛性を向上させることが可能となり、シートバックフレーム１０の剛性をより向上させることが可能となる。

　また、図１に示すように、アッパーフレーム材３１に、図示しないヘッドレストのヘッドレストピラーを保持するためのヘッドレストピラー保持部５１が取り付けられる場合がある。
　その際、図７に示すように、ヘッドレストピラー保持部５１等が取り付けられるアッパーフレーム材３１の部分Ｄを前方に膨出させ、その膨出部Ｄにヘッドレストピラー保持部５１を取り付けることで、アッパーフレーム材３１にヘッドレストピラー保持部５１等を容易かつ的確に取り付けることが可能となる。また、膨出部Ｄを設けることで、アッパーフレーム材３１の剛性をより向上させることが可能となる。

　また、図１に示すように、アッパーフレーム材３１に、ヘッドレストピラー５２が直接取り付けられる場合もある。
　この場合は、例えば、図７に示すようにアッパーフレーム材３１の前面を窪ませて凹部曲面Ｅ、Ｅを形成し、図８に示すようにその凹部曲面Ｅ、Ｅにヘッドレストピラー５２を当接させてレーザー溶接等で取り付けるように構成することが可能である。

　このように構成すれば、平板状のアッパーフレーム材３１（すなわち凹部曲面Ｅ、Ｅが形成されていないアッパーフレーム材３１）にヘッドレストピラー５２を取り付ける場合に比べて、アッパーフレーム材３１とヘッドレストピラー５２との接触面積が大きくなる。
　そのため、ヘッドレストピラー５２をアッパーフレーム材３１に確実に取り付けることが可能となる。

　なお、以上では、アッパーフレーム材３１に、ヘッドレストピラー保持部５１やヘッドレストピラー５２を取り付ける場合について説明したが、例えば、図９Ａ、図９Ｂに示すように、アッパーフレーム材３１にヘッドレスト６０を直接取り付けるように構成することも可能である。
　この場合、ヘッドレスト６０は、例えばスチールやアルミ合金等の金属板等で前面６１や上面６２、側面６３等がプレス加工等で一体成形された箱形に形成することが可能であり、例えば、後方にパネル材２０への取付部６４、左右の側面６３の後ろ側にアッパーフレーム材３１への取付部６５、６５をそれぞれ備えるように構成することが可能である。

　また、図９Ａ、図９Ｂに示すように、例えば、ヘッドレスト６０の前面６１等に孔６６を設けたり、下面側に開口部６７を備えるように構成すれば、ヘッドレスト６０の軽量化を図ることが可能となり、シートバックフレーム１０の軽量化を図ることが可能となる。さらに、ヘッドレスト６０をプレス加工で形成することが可能となるため、安価にかつ軽量に形成することが可能となる。

　また、ヘッドレスト６０を図１０Ａ、図１０Ｂや図１１に示すように構成することも可能である。図１０Ａはこのヘッドレスト６０の構成例をやや下側から見た図、図１０Ｂ、図１１はこのヘッドレスト６０の構成例の平面図及び側面図である。
　このヘッドレスト６０の構成例においても、下面側に開口部６７が設けられている。そして、前面６１や左右の側面６３の下端部分に内側に向けて延びるフランジ６８が形成されている。このようにヘッドレスト６０の前面６１や左右の側面６３の下端に内向きにフランジ６８を形成することで、ヘッドレスト６０の剛性を向上させることが可能となる。

　また、この構成例では、ヘッドレスト６０には、前面６１からフランジ６８にかけて、及び側面６３からフランジ６８にかけて、それぞれ切欠き６９が形成されている。
　このように、ヘッドレスト６０の前面６１や側面６３からフランジ６８にかけて切欠き６９を設けることで、ヘッドレスト６０を曲げ加工してフランジ６８を形成する際にフランジ６８部分等にシワが発生することを防止することが可能となる。なお、図１０Ａ等では切欠き６９をヘッドレスト６０の前面６１と側面６３の両方に設けた場合が示されているが、切欠き６９をヘッドレスト６０の前面６１のみ、あるいは側面６３のみに設けることも可能である。また、前面６１や側面６３に設ける切欠き６９の数は適宜決められる。

　また、図１０Ｂや図１１に示すように、ヘッドレスト６０の上面６２とパネル材２０への取付部６４との間の連結部７０に、ビード７１を形成することも可能である。なお、図１１に示すように、連結部７０は、取付部６４から前方にかつ上向きに弧を描くように形成されており、ヘッドレスト６０の上面６２に連続している。
　そして、例えば連結部７０の数か所を上方に膨出させるなどして連結部７０にビード７１を形成することで、連結部７０の剛性を向上させることが可能となる。

　なお、ビード７１の上端がヘッドレスト６０の上面６２の上端より高いとヘッドレスト６０の取り付け時などにビード７１が作業の邪魔になる可能性があるため、図１１に示すように、ビード７１は、その上端がヘッドレスト６０の上面６２の上端より下側になるように形成されていることが望ましい。
　また、ヘッドレスト６０の上面６２に設けられる溶接治具用位置決め穴７２（図１０Ｂ参照）は、上面６２の適宜の位置に適宜の数だけ設けられる。

　ところで、図示を省略するが、アッパーフレーム材３１のヘッドレスト６０が取り付けられた部分等にも孔や開口を設けるように構成すれば、シートバックフレーム１０をより軽量化することが可能となる。

　なお、図１では、アッパーフレーム材３１に、車両用シートの中央列に着座する乗員のためのシートベルトを取り付けるためのシートベルト取付部５３が取り付けられている場合が示されている。
　シートベルト取付部５３はアッパーフレーム材３１の所定の取付位置Ｆ（図７参照）に取り付けられるが、その際、シートベルト取付部５３を取り付けやすくするために、アッパーフレーム材３１の取付位置Ｆに膨出部を設けたり凹部を設けたりすることも可能である。

　一方、本実施形態では、シートバックフレーム１０に、ストライカー５４、５５が取り付けられている。ストライカー５４、５５は、車両本体に設けられた図示しないロック機構と係合して、シートバックフレーム１０やシートバックの姿勢を維持するためのものである。
　なお、ストライカー５４、５５の構成やシートバックフレーム１０への取付構造については、後で詳しく説明する。

　ところで、本実施形態に係るシートバックフレーム１０では、軽量化のために剛性等を損なわない範囲でパネル材２０の厚さを薄くしたため、パネル材２０の背面側からレーザーを照射してレーザー溶接により各部材を接合することが可能になった。
　そこで、図示を省略するが、本実施形態に係るシートバックフレーム１０の製造工程では、ビード２１や孔２２等が形成されたパネル材２０に対して、各フレーム材３０（アッパーフレーム材３１やロアーフレーム材３２、サイドフレーム材３３、ミドルフレーム材３４等）や連結ブラケット４０、必要部品（ヘッドレストピラー保持部５１やヘッドレストピラー５２（或いはヘッドレスト６０）、シートベルト取付部５３、ストライカー５４、５５等）を図示しない治具を用いて所定の各位置に配置し、パネル材２０の背面側からレーザーを照射して予め決められた溶接箇所を一気にレーザー溶接することでシートバックフレーム１０を製造するようになっている。

　このように構成することで、比較的広い面積を有するパネル材２０に対する各部材の溶接を速やかにかつ的確に行うことが可能となる。
　その際、例えば、レーサー溶接とともに例えばアーク溶接等を併用するように構成することも可能である。また、アッパーフレーム材３１に対するヘッドレストピラー保持部５１の溶接など、背後にパネル材２０があるとレーザー溶接しにくくなる（或いはレーザー溶接できなくなる）場合は、パネル材２０のその部分に孔や切り欠き等を適宜設けてパネル材２０がレーザー溶接の邪魔にならないように構成することが可能である。

　なお、シートバックフレーム１０の剛性等を損なわない範囲で、パネル材２０や各フレーム材３０、連結ブラケット４０、必要部品等に孔や切り欠き等を設けて、軽量化を図るように構成することも可能である。

　以下、ストライカー５４、５５の構成や車両用シートのシートバックフレーム１０への取付構造について説明する。
　従来から、シートバックが車体に回動可能に取り付けられた車両用シートを固定するために、車両用シートのシートバックフレームにストライカーが取り付けられている（例えば国際公開第２０１７／０７３４８４号等参照）。
　そして、ストライカーと、車体に設けられたロック機構と係合することで、車両用シートのシートバックの前後への回動が阻止されてシートバックの姿勢が維持される。また、ストライカーとロック機構との係合を解除すれば、シートバックを回動させることができる。

　燃費向上等のために車両の軽量化が進む中、車両用シートにも軽量化が求められているが、シートバックフレームを軽量化するとシートバックフレームの剛性が低下する場合がある。そして、シートバックフレームの剛性が低下すると、その分、シートバックに後方から強い荷重がかかった際にストライカーに強い力が加わるため、ストライカーがロック機構から外れやすくなる。
　しかし、ストライカーがロック機構から外れてしまうと、後方からの全荷重が車両用シートに着座している乗員にかかり、危険な状況になる可能性がある。

　そこで、以下では、車両用シートにおいて、後方から荷重がかかる等してもロック機構から容易に外れることを防止することが可能な車両用シートのシートバックフレームへのストライカーの取付構造について説明する。

　例えば図１に示したように、シートバックフレーム１０に、２つのストライカー５４、５５が取り付けられている。そして、ストライカー５４、５５は、車体側の図示しないロック機構とのストライカーの係合部の両端部が、シートバックフレーム１０の異なる位置に取り付けられている。

　以下、ストライカー５４の場合とストライカー５５の場合についてそれぞれ具体的に説明する。
　なお、以下では、ストライカー５４、５５が異なる構造とされている場合について説明するが、それらが同じ構造であってもよい。また、本実施形態に係るストライカーの取付構造は、以下のストライカー５４、５５の取付構造に限定されない。

　図１２は、ストライカー５４の取付構造の斜視図である。図１３Ａは、ストライカー５４の斜視図であり、図１３Ｂはストライカー５４の取付部分の断面図である。
　本実施形態では、ストライカー５４は、金属の丸棒からなる一本の線材を枠状に曲げ加工して形成されており、両端部がそれぞれプレス加工によって平板状とされて取付部５４Ａ、５４Ｂが形成されている。

　そして、ストライカー５４の一端側の取付部５４Ａが、シートバックフレーム１０のアッパーフレーム材３１に取り付けられており、ストライカー５４の他端側の取付部５４Ｂが、シートバックフレーム１０のパネル材２０に取り付けられている。
　このように、ストライカー５４の両端部がそれぞれ平板状に形成された取付部５４Ａ、５４Ｂがアッパーフレーム材３１やパネル材２０に取り付けられるため、ストライカー５４の両端部をシートバックフレーム１０の異なる位置に的確に取り付けることが可能となる。また、取付部５４Ａ、５４Ｂが平板状とされているため、丸棒のまま取り付ける場合に比べて、ストライカー５４の両端部のアッパーフレーム材３１やパネル材２０との溶接面の面積を大きくすることが可能となり、接合強度を向上させることが可能となる。

　パネル材２０には、切り欠き２０ａが、パネル材２０の上端部からアッパーフレーム材３１の下側まで延在するように形成されている。また、アッパーフレーム材３１の下側のパネル材２０の前面側に、切り欠き２０ａを被覆するように補強板５６が取り付けられている。なお、補強板５６は、例えばアッパーフレーム材３１のフランジ部を下側に延ばす等してアッパーフレーム材３１と一体的に形成されていてもよい。
　そして、ストライカー５４の他端側の取付部５４Ｂが、補強板５６に取り付けられている。このように、本実施形態では、ストライカー５４の他端側の取付部５４Ｂが、補強板５６を介してパネル材２０に取り付けられているため、ロック機構からストライカー５４に後方に引っ張る力が加わった場合でも、パネル材２０が補強板５６で補強されているためパネル材２０が破壊されることを的確に防止することが可能となる。

　なお、本実施形態では、補強板５６が取り付けられるパネル材２０の部分に、後方に窪んだ凹部２０ｂが設けられており、この凹部２０ｂに補強板５６を取り付けると、凹部２０ｂ以外のパネル材２０の前面と補強板５６の前面とが面一の状態になるようになっている。
　このように構成することで、シートバックフレーム１０の前方にクッションパッドを配置した際に、クッションパッドが補強板５６の厚みだけ前方に膨らむことがない。そのため、補強板５６の厚みだけクッションパッドが前方に膨らんでいると車両用シートに着座した乗員の背中にその膨らみが感じられ違和感を覚える場合があるが、上記のように構成すれば、そのようなことは生じない。

　ストライカー５４は、上記のように、他端側の取付部５４Ｂが補強板５６に取り付けられ、その上側が補強板５６に設けられた孔５６ａやパネル材２０の切り欠き２０ａに挿通されて、パネル材２０の後方に向かって突出するように伸びている。
　そして、パネル材２０の後方に向かって突出したストライカー５４の部分が、側面視でコ字形状となるように屈曲されて、ロック機構との係合部５４Ｃが形成されている。そして、この係合部５４Ｃでロック機構と的確に係合することができる。

　なお、本実施形態では、ストライカー５４の係合部５４Ｃの部分（すなわち側面視でコ字形状に屈曲されている部分）を後面視すると（すなわち後方から見ると）、直線状とされている。
　この係合部５４Ｃの部分が後面視で曲がっているなど直線状ではない場合、例えばロック機構からストライカー５４に後方に引っ張る力が加わると、力がストライカー５４に効率良く伝達されない可能性があるが、本実施形態のようにストライカー５４の係合部５４Ｃが後面視で直線状とされていれば、ロック機構からストライカー５４に力が加わった際に力がストライカー５４に効率良く伝達され、ストライカー５４が的確に機能するようになっている。

　そして、ストライカー５４は、上側の部分が、パネル材２０の後方から切り欠き２０ａを通って前方に引き回され、上側の端部に設けられた取付部５４Ａが、アッパーフレーム材３１の前面にレーザー溶接で取り付けられている。
　本実施形態では、このようにして、ストライカー５４が、シートバックフレーム１０の上側の部分に、後方に突き出るように取り付けられている。

　そして、本実施形態では、上記のように、ストライカー５４の両端の取付部５４Ａ、５４Ｂがいずれもシートバックフレーム１０のサイドフレーム材３１の前面側やパネル材２０（補強板５６）の前面側に取り付けられている。
　仮にストライカー５４の両端の取付部５４Ａ、５４Ｂをシートバックフレーム１０の背面側（例えばパネル材２０の背面側）に取り付けた場合、例えばロック機構からストライカー５４に後方に引っ張る力が加わった場合、ストライカー５４がシートバックフレーム１０から外れてしまう可能性がある。
　しかし、上記のように構成されていれば、ストライカー５４に後方に引っ張る力が加わっても、ストライカー５４だけでなくサイドフレーム材３１やパネル材２０（補強板５６）もその力に対抗する状態になるため、ストライカー５４がシートバックフレーム１０から外れることなくその力に的確に吸収することが可能となる。

　なお、ストライカー５４の端部５４Ａは、アッパーフレーム材３１の背面側からレーザー溶接してアッパーフレーム材３１に接合される。その際、ストライカー５４を後面視した場合に、ストライカー５４の端部５４Ａとアッパーフレーム材３１との接合位置と、ストライカー５４の係合部５４Ｃとが重なっていると、接合位置にレーザーを照射することが難しくなる。
　そのため、本実施形態では、ストライカー５４の上側の端部５４Ａが下向きではなく斜め下向きになるように屈曲されている。このように構成することで、ストライカー５４の端部５４Ａとアッパーフレーム材３１との接合位置が、ストライカー５４の係合部５４Ｃと重ならなくなり、接合位置にレーザーを容易に照射して接合することができる。

　図１４は、ストライカー５５の取付構造の斜視図である。図１５Ａは、ストライカー５５の取り付け構造の分解斜視図であり、図１５Ｂはストライカー５５の取付部分の断面図である。
　本実施形態では、ストライカー５４と同様、ストライカー５５も、金属の丸棒からなる一本の線材を枠状に曲げ加工して形成されており、両端部がそれぞれプレス加工によって平板状とされて取付部５５Ａ、５５Ｂが形成されている。
　そして、平板状の取付部５５Ａ、５５Ｂがシートバックフレーム１０に取り付けられており、本実施形態では、ストライカー５５の両端部の取付部５５Ａ、５５Ｂが、シートバックフレーム１０のアッパーフレーム材３１の上下にそれぞれ取り付けられている。以下、具体的に説明する。

　パネル材２０の上部には、孔２０ｃが設けられている。
　また、アッパーフレーム材３１は、パネル材２０の孔２０ｃに対応する部分のフランジ部３１ａが上下方向にそれぞれ張り出した張出部３１ｂ、３１ｃがそれぞれ形成されている。

　そして、パネル材２０の前面に接合されたアッパーフレーム材３１の張出部３１ｂ、３１ｃの前面に、ストライカー５５の上側の取付部５５Ａと下側の取付部５５Ｂとがそれぞれ接合されている。このようにして、ストライカー５５も、その両端の取付部５５Ａ、５５Ｂがいずれもシートバックフレーム１０のサイドフレーム材３１の前面側に取り付けられるようになっている。
　そして、ストライカー５５は、パネル材２０に設けられた孔２０ｃに挿通されてシートバックフレーム１０の後方に向かって突出するように構成されている。

　そして、パネル材２０の後方に向かって突出したストライカー５５の部分が、側面視でコ字形状となるように屈曲されて、ロック機構との係合部５５Ｃが形成されている。そして、この係合部５５Ｃでロック機構と的確に係合することができる。
　また、本実施形態では、ストライカー５５の係合部５５Ｃの部分を後面視すると直線状とされており、ロック機構からストライカー５５に力が加わった際に力がストライカー５５に効率良く伝達され、ストライカー５５が的確に機能するようになっている。

　上記のように、本実施形態に係るストライカー５４、５５の取付構造では、ストライカー５４、５５はいずれも、車体側のロック機構との係合部５４Ｃ、５５Ｃの両端部の取付部５４Ａ、５４Ｂや取付部５５Ａ、５５Ｂが、シートバックフレーム１０の異なる位置に取り付けられている。
　すなわち、ストライカー５４は、上側の取付部５４Ａがシートバックフレーム１０のアッパーフレーム材３１に取り付けられ、下側の取付部５４Ｂがアッパーフレーム材３１の下側のパネル材２０（補強板５６）に取り付けられている。また、ストライカー５５は、上側の取付部５５Ａと下側の取付部５５Ｂがそれぞれアッパーフレーム材３１の上側の張出部３１ｂと下側の張出部３１ｃに取り付けられている。

　以上のように、本実施形態では、車体側のロック機構とのストライカー５４、５５の係合部５４Ｃ、５５Ｃの両端部（取付部５４Ａ、５４Ｂや取付部５５Ａ、５５Ｂ）が、シートバックフレーム１０の異なる位置に取り付けられている。
　そして、ストライカー５４、５５の両端の各取付部をシートバックフレーム１０の異なる位置に取り付けることで、例えばシートバックに後方から荷重がかかり、シートバックフレーム１０が前側に回動しようとしてロック機構からストライカー５４、５５に後方に引っ張る強い力が加わった場合でも、ストライカー５４、５５がロック機構から容易に外れることを防止することが可能となる。

　以下、この点について、従来のストライカーの取付構造と比較して説明する。
　従来のストライカーの取付構造では、ストライカー１００は、その取付部１００Ａ、１００Ｂが、例えば、シートバックフレーム１０１の上端部分や、図１６Ａに示すようにシートバックフレーム１０１の上部に配置されたアッパーフレーム１０２に取り付けられるなど、取付部１００Ａ、１００Ｂが、シートバックフレーム１０１の同じ位置に取り付けられている場合が多い。

　しかし、この場合、ロック機構Ｌからストライカー１００に後方に引っ張る強い力が加わると、図１６Ｂに示すように、ストライカー１００が後方に伸び切って潰れた状態になる。
　そのため、ストライカー１００は、これ以上伸びる余裕がなく、ロック機構Ｌからさらに力が加わると、ロック機構Ｌをいわばこじる状態になり、ロック機構Ｌから外れる可能性がある。

　それに対し、本実施形態に係るストライカー５４、５５の取付構造では、例えばストライカー５４、５５は、両端部の取付部がシートバックフレーム１０の異なる位置に取り付けられている（図１２～図１５Ｂ参照）。
　そのため、ロック機構Ｌからストライカー５４、５５に後方に引っ張る強い力が加わっても、図１７に示すように、潰れることはなく、ストライカー５４、５５は後方に伸び切らずに、いわば伸びる余裕も持った状態で変形する。なお、図１７では、ストライカー５４の場合を示したが、ストライカー５５も同様に変形する。

　そのため、ストライカー５４、５５は、ロック機構Ｌからさらに力が加わっても、さらに伸びるように変形し得るため、ロック機構Ｌから容易に外れることはない。
　このように、本実施形態に係るストライカー５４、５５の取付構造によれば、後方から荷重がかかる等してロック機構Ｌからストライカー５４、５５に後方に引っ張る強い力が加わった場合でも、ストライカー５４、５５がロック機構から容易に外れることを防止することが可能となる。

　ところで、本実施形態のように、シートバックフレーム１０に複数（本実施形態では２つ）のストライカーを取り付ける場合、複数のストライカーは、側面視でコ字形状の係合部が略重なるように配置されていることが望ましい。
　すなわち、本実施形態では、ストライカー５４、５５をそれぞれ側面視すると、図１３Ｂや図１５Ｂに示したストライカー５４、５５のパネル材２０よりも後ろ側のコ字形状の係合部５４Ｃ、５５Ｃの部分が目視されるが、係合部５４Ｃ、５５Ｃの部分が略重なるように見えるようにストライカー５４、５５が配置されていることが望ましい。

　このように配置されていると、複数のストライカーの係合部にロック機構からそれぞれ力が加わった場合に、複数のストライカーに均等に力が加わるようになり、複数のストライカーに加わる力が分散されるようになる。
　そのため、複数のストライカーのうち特定のストライカーに力が集中することがなく、全てのストライカーで力を分散して吸収することが可能となるため、各ストライカーに強い力が加わった場合でも、各ストライカーがロック機構から容易に外れることがなく、その力を適切に吸収することが可能となる。

　また、ストライカーは、上記のストライカー５４、５５のように、シートバックフレーム１０の後方に向かって突出するが、側面視で必ずしもコ字形状である必要はない。
　例えば、図１８に示すストライカー５７のように、係合部５７Ｃの屈曲部分をより多く設けるなど、コ字形状以外の形状とすることも可能である。

　また、ストライカーを、必ずしも上記のストライカー５４～５７のように金属の丸棒からなる一本の線材を曲げ加工して形成する必要はなく、他の構造を採用することが可能である。
　例えば、中央部分に開口５８Ａを有する枠状の平板を折り曲げて、図１９に示すようなストライカー５８を形成して、パネル材２０に取り付けるためのフランジ部５８Ｂとロック機構との係合部５８Ｃとを有するように構成することが可能である。
　そして、パネル材２０に切り欠き２０ｄを設けておき、ストライカー５８を、切り欠き２０ｄに挿通してフランジ部５８Ｂの背面側をパネル材２０に接合して取り付けることで、シートバックフレーム１０の後方に向かって突出するように構成することが可能となる。

　このように構成しても、ストライカー５８の係合部５８Ｃの両端部（図１９のα、β参照）が、シートバックフレーム１０（パネル材２０）の異なる位置に取り付けられることになる。
　そして、ストライカー５８も、上記のストライカー５４～５７と同様の有益な作用効果を有している。また、ストライカーをプレス加工で形成することが可能となるため、ストライカーを金属の丸棒等で形成するよりも安価にかつ軽量に形成することが可能となる。

　なお、この場合、ストライカー５８が取り付けられたパネル材２０の前方側から図示しないアッパーフレーム材３１を取り付けるように構成される。
　その際、ストライカー５８のフランジ部５８Ｂの厚み分だけパネル材２０を窪ませたり、或いはアッパーフレーム材３１の方をストライカー５８のフランジ部５８Ｂの厚み分だけ窪ませるようにして、アッパーフレーム材３１をパネル材２０に確実に接合するとともに、ストライカー５８をパネル材２０に的確に取り付けるように構成することが望ましい。

　なお、上記のストライカーの取付構造は、例えばパイプ状のフレーム材を枠状に屈曲させて矩形状のパネル材２０の外周縁部に接合する従来のフレーム材等を用いることも可能である。

　以上のように、本実施形態では、
＜１＞車両用シートのシートバックフレームへのストライカーの取付構造であって、
　ロック機構との前記ストライカーの係合部の両端部が、前記シートバックフレームの異なる位置に取り付けられていることを特徴とする。

＜２＞＜１＞に記載のストライカーの取付構造において、
　前記ストライカーの一端部が、前記シートバックフレームのアッパーフレーム材に取り付けられており、
　前記ストライカーの他端部が、前記シートバックフレームのパネル材に取り付けられていることを特徴とする。

＜３＞＜２＞に記載のストライカーの取付構造において、前記ストライカーの他端部が取り付けられる前記パネル材の部分に補強板が取り付けられていることを特徴とする。

＜４＞＜３＞に記載のストライカーの取付構造において、前記補強板が取り付けられる前記パネル材の部分が後方に窪んでいることを特徴とする。

＜５＞＜１＞に記載のストライカーの取付構造において、前記ストライカーの両端部が、前記シートバックフレームのアッパーフレーム材の上下にそれぞれ取り付けられていることを特徴とする。

＜６＞＜５＞に記載のストライカーの取付構造において、前記ストライカーの両端部が、前記アッパーフレーム材の一部の上下方向に張り出した張出部にそれぞれ取り付けられていることを特徴とする。

＜７＞＜１＞から＜６＞のいずれか一項に記載のストライカーの取付構造において、前記ストライカーは、端部が平板状とされて取付部が形成されており、前記取付部が前記シートバックフレームに取り付けられていることを特徴とする。

＜８＞＜１＞から＜７＞のいずれか一項に記載のストライカーの取付構造において、前記ストライカーの両端部が、いずれも前記シートバックフレームの前面側に取り付けられていることを特徴とする。

＜９＞＜８＞に記載のストライカーの取付構造において、前記ストライカーは、前記シートバックフレームのパネル材に設けられた孔又は切り欠きに挿通されて前記シートバックフレームの後方に向かって突出するように構成されていることを特徴とする。

＜１０＞＜１＞から＜９＞のいずれか一項に記載のストライカーの取付構造において、前記係合部が、側面視でコ字形状とされていることを特徴とする。

＜１１＞＜１０＞に記載のストライカーの取付構造において、
　前記シートバックフレームに複数の前記ストライカーが取り付けられており、
　前記複数のストライカーは、側面視で前記コ字形状の前記係合部が略重なるように配置されていることを特徴とする。

＜１２＞＜１０＞又は＜１１＞に記載のストライカーの取付構造において、前記係合部が、後面視で直線状とされていることを特徴とする。

　＜１＞に記載の発明によれば、車両用シートにおいて、後方から荷重がかかる等してロック機構からストライカーに後方に引っ張る強い力が加わった場合でも、ストライカーがロック機構から容易に外れることを防止することが可能となる。

　＜２＞に記載の発明によれば、ストライカーの両端部をシートバックフレームの異なる位置に的確に取り付けることが可能となる。

　＜３＞に記載の発明によれば、パネル材が補強板で補強されるため、ストライカーに強い力が加わってもパネル材が破壊されることを的確に防止することが可能となる。

　＜４＞に記載の発明によれば、パネル材に取り付けた補強板の前面が凹部以外のパネル材の前面と面一の状態になるため、その前方にクッションパッドを配置した際に、クッションパッドが補強板の厚みだけ前方に膨らむことを防止することが可能となる。

　＜５＞に記載の発明によれば、ストライカーの両端部をシートバックフレームの異なる位置に的確に取り付けることが可能となる。

　＜６＞に記載の発明によれば、ストライカーの両端部をアッパーフレーム材の上下に的確に取り付けることが可能となる。

　＜７＞に記載の発明によれば、取付部が平板状とされているため、丸棒のまま取り付ける場合に比べて、ストライカーの両端部のシートバックフレームとの溶接面の面積を大きくすることが可能となり、接合強度を向上させることが可能となる。

　＜８＞に記載の発明によれば、ストライカーに後方に引っ張る力が加わっても、ストライカーだけでなくシートバックフレームもその力に対抗する状態になるため、ストライカーがシートバックフレームから外れることなくその力に的確に吸収することが可能となる。

　＜９＞に記載の発明によれば、ストライカーをシートバックフレームのパネル材に設けられた孔や切り欠きに挿通してシートバックフレームの後方に向かって突出するように的確に配置することが可能となる。

　＜１０＞に記載の発明によれば、ストライカーが係合部でロック機構と的確に係合することが可能となる。

　＜１１＞に記載の発明によれば、複数のストライカーの係合部にロック機構からそれぞれ力が加わった場合に、複数のストライカーに均等に力が加わるようになり、複数のストライカーに加わる力が分散され、全てのストライカーで力を分散して吸収することが可能となるため、各ストライカーに強い力が加わった場合でも、各ストライカーがロック機構から容易に外れることがなく、その力を適切に吸収することが可能となる。

　＜１２＞に記載の発明によれば、ロック機構からストライカーに力が加わった際に、力がストライカーに効率良く伝達され、ストライカーを的確に機能させることが可能となる。

　なお、本発明は上記の実施形態等に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、適宜変更可能であることは言うまでもない。

　本発明は、車両用シート等に利用することができる。

１０　シートバックフレーム
２０　パネル材
２０Ａ～２０Ｃ　区画
２１　ビード
２２　孔
３０　フレーム材
３１　アッパーフレーム材
３２　ロアーフレーム材
３３　サイドフレーム材（サイドフレーム材、上下方向に延在するフレーム材）
３３Ａ、３４Ａ　平面部
３３Ｂ、３４Ｂ　側壁部
３３Ｃ、３４Ｃ　段
３４　ミドルフレーム材（上下方向に延在するフレーム材）
４０　連結ブラケット
４１、４２　凸部
４３　凹部
４４　爪部
６０　ヘッドレスト
６７　開口部
Ｄ　膨出部

Claims (14)

1. 　パネル材と、少なくとも前記パネル材の外周縁部に接合されたフレーム材とを備えたシートバックフレームであって、
   　前記フレーム材は、平面部を有する断面ハット形の開断面形状とされており、前記平面部から前記パネル材に向かって立ち上げられた一対の側壁部が、前記パネル材に向かうに従って幅広になるように形成されており、かつ、前記各側壁部にそれぞれ段が形成されていることを特徴とするシートバックフレーム。
2. 　前記パネル材の下端部に接合され左右方向に延在する前記フレーム材であるロアーフレーム材と、前記パネル材の左右端部に接合され上下方向に延在する前記フレーム材であるサイドフレーム材とを連結する連結ブラケットを備えることを特徴とする請求項１に記載のシートバックフレーム。
3. 　前記連結ブラケットは、前記ロアーフレーム材及び前記サイドフレーム材とそれぞれ当接する各端部部分が前記パネル材から離れる方向に突出した凸部とされ、中央部分が前記パネル材側に向かって窪んだ凹部とされていることを特徴とする請求項２に記載のシートバックフレーム。
4. 　前記連結ブラケットの前記凹部は、長円状に窪むように形成されていることを特徴とする請求項３に記載のシートバックフレーム。
5. 　前記連結ブラケットは、端部部分に、前記パネル材に向かって突出し、前記パネル材と接合される爪部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のシートバックフレーム。
6. 　前記パネル材の上端部に接合され左右方向に延在するアッパーフレーム材は、前記パネル材に接合され上下方向に延在する前記フレーム材と交差する部分が、前記上下方向に延在する前記フレーム材の外形に沿って湾曲されていることを特徴とする請求項１に記載のシートバックフレーム。
7. 　前記アッパーフレーム材が、少なくとも１本の前記上下方向に延在する前記フレーム材を跨ぐように配置されていることを特徴とする請求項６に記載のシートバックフレーム。
8. 　前記アッパーフレーム材は、前記パネル材から離れる方向に膨出する膨出部を有していることを特徴とする請求項７に記載のシートバックフレーム。
9. 　前記アッパーフレーム材にはヘッドレストが取り付けられており、前記ヘッドレストは、少なくとも下面側に開口部を有していることを特徴とする請求項７に記載のシートバックフレーム。
10. 　前記パネル材には、ビードが複数の幾何学形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートバックフレーム。
11. 　前記ビードは、前記幾何学形状が上下方向で対称となるように配置されていることを特徴とする請求項１０に記載のシートバックフレーム。
12. 　前記ビードの前記幾何学形状の中央部分に孔が形成されていることを特徴とする請求項１０に記載のシートバックフレーム。
13. 　前記パネル材は、前記パネル材に接合され上下方向に延在する前記フレーム材で複数の区画に分けられており、
    　前記各区画における前記ビードの複数の前記幾何学形状は、隣接する前記各区画で互いに上下方向にずれた位置に配置されていることを特徴とする請求項１０に記載のシートバックフレーム。
14. 　前記シートバックフレームにストライカーが取り付けられており、
    　車両本体に設けられたロック機構との前記ストライカーの係合部の両端部が、前記シートバックフレームの異なる位置に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のシートバックフレーム。

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