WO2019218266A1 - 混合动力变速器和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的混合动力变速器和车辆。混合动力变速器包括第一电机、第二电机、变速器输入轴和变速器输出轴，其中，内燃机通过离合器与变速器输入轴连接，第一电机将扭矩传递到变速器输入轴，第二电机将扭矩传递到变速器输出轴，其中，在变速器输入轴上设置第一齿轮、第三齿轮、第五齿轮和第一同步器，在变速器输出轴上设置第二齿轮、第四齿轮、第六齿轮和第二同步器，其中，第一齿轮与第二齿轮啮合，第三齿轮与第四齿轮啮合，第五齿轮和第六齿轮啮合。本发明涉及的车辆包括上述混合动力变速器。

Description

混合动力变速器和车辆 技术领域
本发明涉及一种用于车辆的混合动力变速器，该混合动力变速器包括第一电机、第二电机、变速器输入轴和变速器输出轴，其中，内燃机通过离合器与变速器输入轴连接，第一电机将扭矩传递到变速器输入轴，第二电机将扭矩传递到变速器输出轴。本发明还涉及一种具有上述混合动力变速器的车辆。
背景技术
在一种当前的插电式混合动力驱动系统中，设置两个电机与混合动力变速器连接，并且内燃机通过液压式离合器与混合动力变速器连接，由此，该混合动力变速器能够实现多种工作模式。但是，已知的混合动力变速器只能为牵引电机和内燃机均只能提供单挡位，不足以优化电机或内燃机的工作点。液压式离合器根据行驶的情况接合或断开，从而实现混合驱动和纯电动驱动的切换，例如在公路行驶中，内燃机效率较高、车速较高，此时液压式离合器接合，内燃机仅靠单档位输出扭矩，无法协调发动机的转速与车轮实际行驶速度，无法发挥发动机的最佳功能，而此时集成式起动发电机电机仅作为发电机运行，不能输出扭矩；而在城市行驶中，内燃机效率非常低，车速也较低，液压式离合器断开，仅靠电机单档位输出扭矩，由于受到电机功率的限制也无法提供大扭矩。因此，只具单挡位的混合驱动系统的性能并不理想。此外，由于电机的牵引扭矩有限，所以通常需要额外的后轮驱动装置，因此混合动力驱动系统成本非常高。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，提供一种用于混合动力车辆的混合动力变速器，该混合动力变速器具有紧凑的设计结构并且使得混合动力车辆 在各种行驶状况中均能够兼顾动力性能和燃油经济性。
所述技术问题通过本发明的用于车辆的混合动力变速器解决，所述混合动力变速器包括第一电机、第二电机、变速器输入轴和变速器输出轴，其中，内燃机通过离合器与变速器输入轴连接，第一电机将扭矩传递到变速器输入轴，第二电机将扭矩传递到变速器输出轴。根据本发明，在变速器输入轴上空套地设置第一齿轮、第三齿轮和第五齿轮并且设置第一同步器，其中，第三齿轮和第五齿轮抗扭连接，并且第一同步器能够将变速器输入轴可选地与第一齿轮或第五齿轮抗扭连接；在变速器输出轴上抗扭地设置第二齿轮、空套地设置第四齿轮和第六齿轮并且设置第二同步器，并且第二同步器能够将变速器输出轴可选地与第四齿轮或第六齿轮抗扭连接；第一齿轮与第二齿轮啮合，第三齿轮与第四齿轮啮合，第五齿轮和第六齿轮啮合，并且第二电机与第四齿轮抗扭连接。在本发明中，第一齿轮、第三齿轮和第五齿轮被空套地设置在变速器输入轴上，也就是说，这些齿轮例如通过轴承被支承在变速器输入轴上，实现齿轮相对变速器输入轴的相对转动。同理，第四齿轮和第六齿轮被空套地设置在变速器输出轴上，例如，也能够通过轴承被支承在变速器输出轴上，由此实现齿轮相对变速器输出轴的相对转动。第二齿轮被抗扭地设置在变速器输出轴上，例如能够优选通过花键与变速器输出轴抗扭连接。在本发明中，第三齿轮和第五齿轮抗扭连接，例如，能够将第三齿轮和第五齿轮一体式设计，由此，实现第三齿轮和第五齿轮的同步转动。当第一同步器接合第五齿轮，即第一同步器将变速器输入轴与第五齿轮抗扭连接时，第三齿轮、第五齿轮和变速器输入轴同步转动。由此，通过提供更多挡位的纯内燃机驱动模式，能够相对现有技术优化负载点。同时，由于提供了更多挡位的纯电驱动模式，能够根据实际情况减小第二电机的尺寸，有助于驱动系统的布局。此外，在离合器断开时，第一电机还能够作为牵引电机，以提升混合动力车辆的纯电驱动模式下的动力性能。从而通过根据本发明的各个实施方式，不再需要附加的牵引电机。并且在变速器换挡时无动力中断，驾驶性能根好。
根据本发明的优选实施方式，在变速器输入轴上沿远离离合器的方向 依次布置第三齿轮、第五齿轮、第一同步器和第一齿轮。也就是说，在该混合动力变速器中，沿远离离合器的方向依次布置由第三齿轮和第四齿轮构成的齿轮平面、由第五齿轮和第六齿轮构成的齿轮平面和由第一齿轮和第二齿轮构成的齿轮平面。由此，能够实现在混合动力变速器中多个挡位的紧凑的布置结构。
根据本发明的另外的实施方式，在变速器输入轴上另外空套地设置第七齿轮并且设置第三同步器，第三同步器能够将变速器输入轴可选地与第七齿轮抗扭连接，在变速器输出轴上另外抗扭地设置第八齿轮，其中，第七齿轮与第八齿轮啮合。由此，能够通过增加齿轮对，在混合动力变速器中多增加一个挡位。
有利地，第七齿轮被布置在第三齿轮、第五齿轮、第一同步器和第一齿轮的远离离合器的一侧。也就是说，在混合动力变速器中，由第七齿轮和第八齿轮构成的齿轮平面被布置在远离离合器的一侧。由此实现紧凑且灵活的布置结构。
根据本发明的另外的实施方式，进一步在变速器输入轴上另外空套地设置第九齿轮，第三同步器能够将变速器输入轴可选地与第七齿轮或第九齿轮抗扭连接，在变速器输出轴上另外抗扭地设置第十齿轮，其中，第九齿轮与第十齿轮啮合。由此，能够进一步增加混合动力变速器的挡位。
有利地，第三同步器被布置在第七齿轮和第九齿轮之间。从而能够结构紧凑且方便地实现第七齿轮或第九齿轮与变速器输入轴的抗扭连接。
根据本发明的另外的实施方式，变速器输入轴与变速器输出轴平行地布置。从而实现紧凑的布置结构。
根据本发明的另外的实施方式，将离合器集成在第一电机的内侧。离合器分为能够相互接合或断开的第一侧和第二侧。例如，将内燃机和离合器的第一侧连接，并且在其之间设置扭转振动减振器，以有效避免传动系统的共振，降低传动系统的噪音。将变速器输入轴与离合器的第二侧连接，并且第一电机的转子与第二侧抗扭连接。离合器及其致动装置被布置在第一电机的径向内侧，以实现节省空间的布局方式。第一电机、扭转振动减振器、离合器及其致动装置能够共同构成P2混合动力模块，以更紧 凑且更方便地集成在内燃机和变速器输入之间，实现混合动力驱动。
根据本发明的另外的实施方式，在纯电动模式下，第二电机作为主驱动电机，而第一电机作为辅驱动电机，即在该模式下，由第二电机提供主要驱动动力，第一电机提供辅助或者补偿性的驱动动力或者不提供驱动动力。有利的是，第二电机具有电机轴，在电机轴上抗扭地设置第十一齿轮，第十一齿轮与第四齿轮啮合。由此第二电机的扭矩能够通过一对齿轮传递至变速器输出轴。
根据本发明，上述技术问题还通过一种车辆解决，该车辆包括具有上述特征的混合动力变速器。
由此，根据本发明，能够根据内燃机、第一电机、第二电机、离合器和两个同步器的不同状态提供以下功能：纯电动驱动、纯内燃机驱动、混合驱动、标准充电、回收充电、在车辆行驶过程中的内燃机启动和续航。
附图说明
下面结合附图详细阐述本发明的实施方式。附图为：
图1是根据本发明的第一实施方式的混合动力变速器的示意图，
图2是根据图1的混合动力变速器的在纯电动模式下的扭矩传递示意图，
图3是根据图1的混合动力变速器的在纯内燃机驱动模式下的扭矩传递示意图，
图4是根据图1的混合动力变速器的在混合动力驱动模式下的扭矩传递示意图，
图5是根据图1所示的混合动力变速器在充电模式下的扭矩传递示意图，
图6是根据图1所示的混合动力变速器在续航模式下的扭矩传递示意图，
图7是根据图1所示的混合动力变速器在不同的离合器、同步器状态下的工作模式的图表，
图8是根据本发明的第二实施方式的混合动力变速器的示意图，和
图9是根据本发明的第三实施方式的混合动力变速器的示意图。
在附图中，相同的附图标记表示相同的或者功能相同的部件。
具体实施方式
图1示出根据本发明的第一实施方式的混合动力变速器的结构示意图。如图所示，该混合动力变速器具有第一电机TM1，第二电机TM2，变速器输入轴2，变速器输出轴3，电机轴4，第一同步器A，第二同步器B，第三同步器C，四组齿轮对Z11-Z21、Z12-Z22、Z13-Z23、Z22-Z32。
在本实施方式中，变速器输入轴2通过离合器k0与内燃机ICE相连，其中，离合器k0分为能够相互接合或断开的第一侧和第二侧。内燃机ICE和离合器k0的第一侧连接，并且在其之间设置扭转振动减振器5，以有效避免传动系统的共振，降低传动系统的噪音。变速器输入轴2与离合器k0的第二侧连接，并且第一电机TM1的转子与第二侧抗扭连接。因此，当离合器k0闭合时，实现内燃机ICE与变速器输入轴2的连接，而第一电机TM1一直保持与变速器输入轴2的连接。离合器k0及其致动装置被布置在第一电机TM1的径向内侧，以实现节省空间的布局方式。第一电机TM1、扭转振动减振器5、离合器k0及其致动装置能够共同构成P2混合动力模块1，以更紧凑且更方便地集成在内燃机ICE和变速器输入轴2之间，实现混合动力驱动。
在本实施方式中，将变速器输入轴2，变速器输出轴3和电机轴4，平行布置。
在变速器输入轴2上，沿远离离合器k0的轴向方向依次布置有第三齿轮Z12，第五齿轮Z13，第一同步器A，和第一齿轮Z11，其中，第三齿轮Z12、第五齿轮Z13和第一齿轮Z11均空套在变速器输入轴2上，尤其通过轴承支承在变速器输出轴2上，并且第三齿轮Z12和第五齿轮Z13抗扭连接，即能够将第三齿轮Z12和第五齿轮Z13设计为一体，以实现同步转动。第一同步器A能够将第一齿轮Z11或者将第三齿轮Z12和第五齿轮Z13与变速器输入轴2抗扭地连接，在此，第一同步器A优选通过花键与变速器输入轴2抗扭连接，第一齿轮Z11和第五齿轮Z13另外具有与第 一同步器A相匹配的齿部，通过同步器的滑套能够将同步器与齿轮的齿部抗扭连接。
在变速器输出轴3上，沿远离差速器6的方向依次布置第四齿轮Z22，第二同步器B，第六齿轮Z23和第二齿轮Z21，其中，第二齿轮Z21被抗扭地，优选通过花键设置在变速输出轴3上并且与第一齿轮Z11啮合，第四齿轮Z22和第六齿轮被空套地，尤其通过轴承支承在变速器输出轴3上并且分别与第三齿轮Z12和第五齿轮Z13啮合。第二同步器B能够将第四齿轮Z22或者将第六齿轮Z2313与变速器输出轴3抗扭地连接，在此，第二同步器B优选通过花键与变速器输出轴3抗扭连接，第四齿轮Z22和第六齿轮Z23另外具有与第二同步器B相匹配的齿部，通过同步器的滑套能够将同步器与齿轮的齿部抗扭连接。
电机轴4与第二电机TM2抗扭地连接。在电机轴4上抗扭地布置有第十一齿轮Z32，第十一齿轮Z32与变速器输出轴3上的第四齿轮Z22啮合。由此将第二电机TM2的动力传递到变速器输出轴3。
同步器A和B有三个挡位，即L位，N位和R位。当同步器处于N位时，同步器不与任何齿轮接合，处于空转状态；当同步器A和B于L位时，分别与齿轮Z13和齿轮Z22接合；当同步器A和B处于R位时，分别与齿轮Z11和Z23接合。
通过根据本实施方式的混合动力变速器，根据本发明的混合动力车辆的动力系统能够实现如下模式：
1)纯电驱动模式，在纯电动模式下利用根据本发明的混合动力变速器能够实现4个挡位，如图2所示：
EM1：同步器A处于N位，同步器B处于L位，并且离合器k0断开。第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮Z32-Z22被传递到变速器输出轴3上，从而带动车轮转动。由于第二电机TM2能够正转也能够反转，所以这个挡位也能够作为车辆的倒挡。
EM2：同步器A处于N位，同步器B处于R位，并且离合器k0断开。第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮对Z32-Z22、Z22-Z12和Z13-Z23被传递至变速器输出轴3，从而带动车轮转动。
EM3：同步器A处于R位，同步器B处于L位，并且离合器k0断开。第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮Z32-Z22被传递到变速器输出轴3上。同时，第一电机TM1的扭矩传递至变速器输入轴2，通过齿轮对Z11-Z21传递到变速器输出轴3上。从而两个电机共同带动车轮转动。
EM4：同步器A处于R位，同步器B处于R位，并且离合器k0断开。第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮对Z32-Z22、Z22-Z12和Z13-Z23被传递至变速器输出轴3。同时，第一电机TM1的扭矩传递至变速器输入轴2，通过齿轮对Z11-Z21传递到变速器输出轴3上。从而两个电机共同带动车轮转动。
2)纯内燃机驱动模式，在纯内燃机驱动模式下利用根据本发明的混合动力变速器能够实现3个挡位，如图3所示：
ICE1：同步器A处于L位，同步器B处于L位，并且离合器k0闭合，两个电机均不工作。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z12-Z22被传递到变速器输出轴3，从而带动车轮转动。
ICE2：同步器A处于R位，同步器B处于N位，并且离合器k0闭合，两个电机均不工作。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z11-Z21被传递到变速器输出轴3，从而带动车轮转动。
ICE3：同步器A处于L位，同步器B处于R位，并且离合器k0闭合，两个电机均不工作。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z13-Z23被传递到变速器输出轴3，从而带动车轮转动。
3)混合动力驱动模式，即内燃机ICE和第二电机TM2都会提供动力，在混合动力驱动模式下利用根据本发明的混合动力变速器能够实现4个挡位，如图4所示：
ICE1+EM1：同步器A处于L位，同步器B处于L位，同步器C处于N位，并且离合器k0闭合。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z12-Z22被传递到变速器输出轴3；第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮Z32-Z22被传递到变速器输出轴3上。从而通过内燃机ICE和第二电机TM2的动力耦合带动变速器输出轴转动，进而带动车轮转动。
ICE2+EM1：同步器A处于R位，同步器B处于L位，同步器C处于L位，并且离合器k0闭合。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z11-Z21被传递到变速器输出轴3；第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮Z32-Z22被传递到变速器输出轴3上。从而通过内燃机ICE和第二电机TM2的动力耦合带动变速器输出轴转动，进而带动车轮转动。
ICE2+EM2：同步器A处于R位，同步器B处于N位，同步器C处于L位，并且离合器k0闭合。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z11-Z21被传递到变速器输出轴3；第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮对Z32-Z22、Z22-Z12和Z13-Z23被传递至变速器输出轴3。从而通过内燃机ICE和第二电机TM2的动力耦合带动变速器输出轴转动，进而带动车轮转动。
ICE3+EM2：同步器A处于N位，同步器B处于L位，同步器C处于L位，并且离合器k0闭合。内燃机ICE的扭矩从变速器输入轴2，通过齿轮对Z13-Z23被传递到变速器输出轴3；第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮对Z32-Z22、Z22-Z12和Z13-Z23被传递至变速器输出轴3。从而通过内燃机ICE和第二电机TM2的动力耦合带动变速器输出轴转动，进而带动车轮转动。
3)充电模式：如图5所示，同步器A处于N位，同步器B处于N位，并且离合器k0闭合。内燃机ICE的扭矩经过扭转振动减振器5和接合的离合器k0传递至用作发电机的第一电机TM1，从而将机械能转换为电能，并且储存在例如蓄电池的储能元件中，实现充电功能。
4)续航模式：即在由第二电机TM2驱动车辆的同时，将内燃机ICE产生的动能通过用作发电机的第一电机TM1转变为电能，并储存在储能元件中，供第二电机TM2持续运行。在续航模式下利用根据本发明的混合动力变速器能够实现2个挡位，如图6所示：
续航1：同步器A处于N位，同步器B处于L位，并且离合器k0闭合。第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮Z32-Z22被传递到变速器输出轴3上，从而带动车轮转动。同时，将内燃机ICE产生的动能通过用作发电机的第一电机TM1转变为电能，并储存在储能元件中，供第二电 机TM2持续运行。
续航2：同步器A处于N位，同步器B处于R位，并且离合器k0闭合。第二电机TM2的扭矩从电机轴4通过齿轮对Z32-Z22、Z22-Z12和Z13-Z23被传递至变速器输出轴3，从而带动车轮转动。同时，将内燃机ICE产生的动能通过用作发电机的第一电机TM1转变为电能，并储存在储能元件中，供第二电机TM2持续运行。
通过图7所示的表格，能够清楚地看出在离合器和同步器在不同状态下变速器的工作模式，其中，离合器接合状态被标为灰色，同步器所选的挡位被标为灰色。
图8示出了根据本发明的第二实施方式的混合动力变速器的示意图。本实施方式与根据图1的第一实施方式的不同之处在于，在变速器输入轴2上还空套地设置有第七齿轮Z14并且设置第三同步器C，其中，第三同步器C能够将第七齿轮Z14与变速器输入轴2抗扭地连接。此外，在变速器输出轴3上还抗扭地设置第八齿轮Z24，其中，第八齿轮Z24和第七齿轮Z14啮合。由此通过增加的同步器和齿轮对能够增加各驱动模式下的挡位，提升车辆在各种情况下的动力性能。在本实施方式中，将齿轮对Z14-Z24所构成的齿轮平面布置在混合动力变速器的远离离合器k0的一侧，以实现紧凑的布局结构，即在变速器输入轴2上，沿远离离合器k0的轴向方向依次布置有第三齿轮Z12，第五齿轮Z13，第一同步器A，第一齿轮Z11，第七齿轮Z14和第三同步器C；在变速器输出轴3上，沿远离差速器的方向依次布置第四齿轮Z22，第二同步器B，第六齿轮Z23，第二齿轮Z21和第八齿轮Z24。
图9示出了根据本发明的第三实施方式的混合动力变速器的示意图。本实施方式与根据图8的第二实施方式的不同之处在于，在变速器输入轴2上还空套地设置有第九齿轮Z15，由此，第三同步器C能够可选地将第七齿轮Z14或第九齿轮Z15与变速器输入轴2抗扭地连接。此外，在变速器输出轴3上还抗扭地设置第十齿轮Z25，其中，第十齿轮Z25和第九齿轮Z15啮合。由此通过增加的同步器和齿轮对能够增加各驱动模式下的挡位，提升车辆在各种情况下的动力性能。在本实施方式中，将齿轮对Z15- Z25所构成的齿轮平面布置在齿轮对Z14-Z24所构成的齿轮平面的远离离合器k0的一侧，以实现紧凑的布局结构，即在变速器输入轴2上，沿远离离合器k0的轴向方向依次布置有第三齿轮Z12，第五齿轮Z13，第一同步器A，第一齿轮Z11，第七齿轮Z14、第三同步器C和第九齿轮Z15；在变速器输出轴3上，沿远离差速器的方向依次布置第四齿轮Z22，第二同步器B，第六齿轮Z23，第二齿轮Z21，第八齿轮Z24和第十齿轮Z25。
由此，通过例如P2混合动力模块的应用，能够以更紧凑且更方便方式实现混合动力驱动。通过提供更多挡位的纯内燃机驱动模式，能够相对现有技术优化负载点。通过提供更多挡位的第二电机驱动模式，能够根据实际情况减小第二电机的尺寸，有助于驱动系统的布局。特别地，能够由此设计具有不同尺寸的第二电机和不同数量的齿轮对的混合动力模块，以便实现从强混和动力到插电式混合动力的不同应用，并且能够用于从A级轿车到SUV的所有车型。此外，在离合器断开时，第一电机还能够作为牵引电机，以提升混合动力车辆的纯电驱动的动力性能和驱动系统的效率。从而通过根据本发明的各个实施方式，不再需要附加的牵引电机。并且在变速器换挡时无动力中断，驾驶性能根好。
虽然在上述说明中示例性地描述了可能的实施例，但是应该理解到，仍然通过所有已知的和此外技术人员容易想到的技术特征和实施方式的组合存在大量实施例的变化。此外还应该理解到，示例性的实施方式仅仅作为一个例子，这种实施例绝不以任何形式限制本发明的保护范围、应用和构造。通过前述说明更多地是向技术人员提供一种用于转化至少一个示例性实施方式的技术指导，其中，只要不脱离权利要求书的保护范围，便可以进行各种改变，尤其是关于所述部件的功能和结构方面的改变。
附图标记列表
1      P2混合动力模块
2      变速器输入轴
3      变速器输出轴
4      电机轴
5      扭转振动减振器
6      差速器
Z11    第一齿轮
Z21    第二齿轮
Z12    第三齿轮
Z22    第四齿轮
Z13    第五齿轮
Z23    第六齿轮
Z14    第七齿轮
Z24    第八齿轮
Z15    第九齿轮
Z25    第十齿轮
Z32    第十一齿轮
A      第一同步器
B      第二同步器
K0     离合器
ICE    内燃机
TM1    第一电机
TM2    第二电机

Claims (10)

  1. 一种用于车辆的混合动力变速器，所述混合动力变速器包括第一电机(TM1)、第二电机(TM2)、变速器输入轴(2)和变速器输出轴(3)，其中，所述变速器输入轴(2)通过离合器(k0)与内燃机(ICE)连接，所述第一电机(TM1)将扭矩传递到所述变速器输入轴(2)，所述第二电机(TM1)将扭矩传递到所述变速器输出轴(3)，
    其特征在于，
    在所述变速器输入轴(2)上空套地设置第一齿轮(Z11)、第三齿轮(Z12)和第五齿轮(Z13)并且设置第一同步器(A)，其中，所述第三齿轮(Z12)和所述第五齿轮(Z13)抗扭连接，并且所述第一同步器(A)能够将所述变速器输入轴(2)可选地与所述第一齿轮(Z11)或所述第五齿轮(Z12)抗扭连接，
    在所述变速器输出轴(3)上抗扭地设置第二齿轮(Z21)、空套地设置第四齿轮(Z22)和第六齿轮(Z23)并且设置第二同步器(B)，其中，所述第二同步器(B)能够将所述变速器输出轴(3)可选地与所述第四齿轮(Z22)或所述第六齿轮(Z23)抗扭连接，
    其中，所述第一齿轮(Z11)与所述第二齿轮(Z21)啮合，所述第三齿轮(Z12)与所述第四齿轮(Z22)啮合，所述第五齿轮(Z13)和所述第六齿轮(Z23)啮合，
    并且所述第二电机(TM2)与所述第四齿轮(Z22)抗扭连接。
  2. 根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于，在所述变速器输入轴(2)上沿远离所述离合器(k0)的方向依次布置所述第三齿轮(Z12)、所述第五齿轮(Z13)、所述第一同步器(A)和所述第一齿轮(Z11)。
  3. 根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于，在所述变速器输入轴(2)上另外空套地设置第七齿轮(Z14)并且设置第三同步器(C)，所述第三同步器(C)能够将所述变速器输入轴(2)可选地与所述第七齿轮(Z14)抗扭连接，在所述变速器输出轴(3)上另外抗扭地设 置第八齿轮(Z24)，其中，所述第七齿轮(Z14)与所述第八齿轮(Z24)啮合。
  4. 根据权利要求3所述的混合动力变速器，其特征在于，所述第七齿轮(Z14)被布置在所述第三齿轮(Z12)、所述第五齿轮(Z13)、所述第一同步器(A)和所述第一齿轮(Z11)的远离所述离合器(k0)的一侧。
  5. 根据权利要求3所述的混合动力变速器，其特征在于，在所述变速器输入轴(2)上另外空套地设置第九齿轮(Z15)，所述第三同步器(C)能够将所述变速器输入轴(2)可选地与所述第七齿轮(Z14)或者所述第九齿轮(Z15)抗扭连接，在所述变速器输出轴(3)上另外抗扭地设置第十齿轮(Z25)，其中，所述第九齿轮(Z15)与所述第十齿轮(Z25)啮合。
  6. 根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于，所述变速器输入轴(2)与所述变速器输出轴(3)平行地布置。
  7. 根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于，将所述离合器(k0)集成在所述第一电机(TM1)的内侧。
  8. 根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于，在所述车辆的纯电动驱动模式下，所述第二电机作为主驱动电机，所述第一电机作为辅驱动电机。
  9. 根据权利要求1或8所述的混合动力变速器，其特征在于，所述第二电机(TM2)具有电机轴(4)，在所述电机轴(4)上抗扭地设置第十一齿轮(Z32)，所述第十一齿轮(Z32)与所述第四齿轮(Z22)啮合。
  10. 一种包括所述混动系统的车辆，所述混合动力系统括根据权利要求1-9中任一项所述的混合动力变速器。
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