WO2019202693A1

WO2019202693A1 - 車載装置、情報処理方法及び情報処理プログラム

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Publication number: WO2019202693A1
Application number: PCT/JP2018/016060
Authority: WO
Inventors: 亮太関口
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2018-04-19
Filing date: 2018-04-19
Publication date: 2019-10-24

Abstract

ＥＣＵ（１６）は、道路に沿って配置される送電部からの電力を非接触で受電する受電部（１０）を備える車両（１００）に搭載される。ＥＣＵ（１６）において、距離取得部（１６２）は、道路に沿って配置される道路配置物と道路を走行している車両（１００）との距離の値を取得する。位置特定部（１６４）は、距離取得部（１６２）により取得された距離の値に基づき、送電部の位置に対する受電部（１０）の相対位置を特定する。

Description

車載装置、情報処理方法及び情報処理プログラム

　本発明は、非接触給電システムに関する。

　車両外部の電源からの電力によって充電可能な電気自動車（ＥＶ）及びプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）は環境負荷の低い車両として期待されている。
　一方で、これら車両の普及には充電インフラストラクチャーの整備及び車載蓄電装置の高性能化が必須である。また、充電設備の設置数の充実、充電時間の短縮化、航続距離の拡張を図る必要がある。

　近年、電源コード又は送電ケーブルを用いない非接触給電システムが注目されている。このような非接触給電システムにおいては、電力伝送効率を向上させるために送電部と受電部との位置合わが重要である。
　特許文献１では、例えば駐車場において車両へ非接触で電力を供給する非接触給電システムが開示されている。特許文献１では、送電装置の送電部と車両の受電部との間の電力伝送効率に基づいて、送電部と受電部との水平方向や垂直方向の位置ズレが検出される。そして、検出された位置ズレに基づいて、駐車動作において理想的な位置への駐車ができるようにユーザへのガイダンスを行う等により、送電部と受電部との位置合わせを支援する。

国際公開ＷＯ２０１４／０４１６５５号

　特許文献１に記載の技術では送電部と受電部との間の電力伝送効率に基づいて位置決めが行われる。このため、特許文献１に記載の技術は、駐車中などの低速走行時しか適用できないという課題がある。

　本発明は、この課題を解決することを主な目的とする。より具体的には、本発明は、車両の通常走行時にも送信部と受電部との位置合わせが可能な構成を得ることを主な目的とする。

　本発明に係る車載装置は、
　道路に沿って配置される送電部からの電力を非接触で受電する受電部を備える車両に搭載される車載装置であって、
　前記道路に沿って配置される道路配置物と前記道路を走行している前記車両との距離の値を取得する距離取得部と、
　前記距離取得部により取得された前記距離の値に基づき、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する位置特定部とを有する。

　本発明によれば、車両の通常走行時にも送信部と受電部との位置合わせが可能である。

実施の形態１に係る非接触給電システムの構成例を示す図。実施の形態１に係る非接触給電システムの構成例を示す図。実施の形態１に係るＥＣＵのハードウェア構成例を示す図。実施の形態１に係る伝送電力の値から位置ズレ量を特定する例を示す図。実施の形態１に係る道路配置物との距離から位置ズレ量を特定する例を示す図。実施の形１に係る他の車両が並走している例を示す図。実施の形態２に係る車両の構成例を示す図。実施の形態３に係る非接触給電システムの構成例を示す図。実施の形態３に係る非接触給電システムの構成例を示す図。実施の形態３に係る電力伝送効率の値から位置ズレ量を特定する例を示す図。実施の形態１に係るＥＣＵの動作例を示すフローチャート。実施の形態２に係るＥＣＵの動作例を示すフローチャート。実施の形態３に係る車両のＥＣＵの動作例を示すフローチャート。実施の形態３に係る送電装置のＥＣＵの動作例を示すフローチャート。実施の形態１に係るレーダーを用いた第２の位置の特定動作を示す図。実施の形態１に係るレーダーを用いた第２の位置の特定動作を示す図。実施の形態１に係るカメラを用いた第２の位置の特定動作を示す図。実施の形態１に係るソナーを用いた第２の位置の特定動作を示す図。

　以下、本発明の実施の形態について、図を用いて説明する。以下の実施の形態の説明及び図面において、同一の符号を付したものは、同一の部分または相当する部分を示す。

　実施の形態１．
＊＊＊構成の説明＊＊＊
　図１及び図２は、本実施の形態に係る非接触給電システムの構成例を示す。本実施の形態に係る非接触給電システムは、車両１００と送電装置２００とを備える。
　図１は、車両１００の機能構成の詳細を示す。図２は、送電装置２００の機能構成の詳細を示す。
　本実施の形態では、車両１００としてＥＶを想定するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能であれば車両１００はＥＶに限定されない。例えば、車両１００は、エンジンを搭載したＰＨＥＶ又は燃料電池を搭載した燃料電池車であってもよい。

　図１に示すように、車両１００は、受電部１０、インピーダンス整合部１１、整流器１２、電圧検出部１３、電流検出部１４、蓄電装置１５、電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１６、自律センサ１０１、１０２及び横滑り防止装置（ＥＳＣ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）１０３を備える。

　受電部１０は、送電装置２００に含まれる送電部２０から供給される電力を非接触で受電する。
　受電部１０は、コイル状の電線を少なくとも含む。受電部１０は、典型的にはＬＣ共振回路を形成するためのキャパシタも含む。

　インピーダンス整合部１１は、受電電力の負荷となるインピーダンスを調整する。

　整流器１２は、受電電力（交流電力）を整流し、直流電力を蓄電装置１５へ出力する。

　電圧検出部１３は、直流電力の電圧をモニターする。
　電流検出部１４は、直流電力の電流をモニターする。

　自律センサ１０１、１０２は、車両１００の周囲環境をセンシングする。
　自律センサ１０１、１０２は、レーダー、カメラ、ソナー、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）等である。

　ＥＳＣ１０３は、車両情報を収集する。
　例えば、ＥＳＣ１０３は、車両１００の速度の情報を収集する。

　ＥＣＵ１６は、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を特定する。
　ＥＣＵ１６は、車載装置に相当する。
　ＥＣＵ１６は、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４で構成される。

　電力取得部１６１は、電圧検出部１３又は電流検出部１４から、受電部１０での受電電力の値を取得する。より具体的には、電力取得部１６１は、送電装置２００の送電部２０が配置されている道路を車両１００が走行している際に、受電部１０での受電電力の値を取得する。
　なお、以下では、特に断らない限り、「道路」とは、送電部２０が配置されている道路を意味する。
　電力取得部１６１により行われる処理は、電力取得処理という。

　距離取得部１６２は、自律センサ１０１、１０２のセンサ値から、道路に沿って配置される道路配置物と当該道路を走行している車両１００との距離の値を取得する。
　距離取得部１６２により行われる処理は距離取得処理という。

　速度取得部１６３は、ＥＳＣ１０３から車両１００の速度の値を取得する。
　速度取得部１６３により行われる処理は速度取得処理という。

　位置特定部１６４は、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を特定する。
　位置特定部１６４により行われる処理は、位置特定処理という。
　位置特定部１６４は、第１位置特定部１６４１、第２位置特定部１６４２及び動的物体判定部１６４４で構成される。
　第１位置特定部１６４１は、電力取得部１６１により受電電力の値が取得された場合に、取得された受電電力の値を用いて送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を特定する。
　より具体的には、第１位置特定部１６４１は、電力取得部１６１により受電電力の値が取得された場合に、車両１００が道路を走行している際に得られる受電電力の極大値と受電電力の取得値との差を用いて、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を算出する。

　第２位置特定部１６４２は、電力取得部１６１により受電電力の値が取得されない場合に、距離取得部１６２により取得された距離の値に基づき、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を特定する。
　より具体的には、第２位置特定部１６４２は、電力取得部１６１により受電電力の値が取得されない場合に、送電部２０と受電部１０との位置合わせがなされている際の車両１００と道路配置物との距離の値である基準距離値と距離取得部１６２により取得された距離の値との差を用いて、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を算出する。

　第２位置特定部１６４２には、動的物体判定部１６４４が含まれる。
　動的物体判定部１６４４は、速度取得部１６３から車両１００の現在の速度の値を取得する。
　そして、動的物体判定部１６４４は、車両１００の現在の速度を用いて道路配置物と道路を走行する他の車両とを判別する。
　動的物体判定部１６４４の判別結果に基づき、第２位置特定部１６４２は、道路配置物と車両１００との間の距離の値を正確に特定することができる。

　図３は、本実施の形態に係るＥＣＵ１６の構成例を示す。
　本実施の形態に係るＥＣＵ１６は、コンピュータである。
　ＥＣＵ１６は、ハードウェアとして、プロセッサ９０１、主記憶装置９０２、補助記憶装置９０３及び入出力インタフェース９０４を備える。
　プロセッサ９０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）等である。
　主記憶装置９０２は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）である。
　補助記憶装置９０３は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）等である。
　入出力インタフェース９０４は、インピーダンス整合部１１、整流器１２、電圧検出部１３、電流検出部１４、自律センサ１０１、１０２及びＥＳＣ１０３とのインタフェース回路である。

　補助記憶装置９０３には、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の機能を実現するプログラムが記憶されている。
　これらプログラムは、主記憶装置９０２にロードされる。
　そして、プロセッサ９０１がこれらプログラムを実行して、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の動作を行う。これらプログラムは情報処理プログラムに相当する。また、プロセッサ９０１がこれらプログラムを実行して行う動作は、情報処理方法に相当する。
　図３では、プロセッサ９０１が電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の機能を実現するプログラムを実行している状態を模式的に表している。

　また、補助記憶装置９０３には、ＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）も記憶されている。
　そして、ＯＳの少なくとも一部がプロセッサ９０１により実行される。
　プロセッサ９０１はＯＳの少なくとも一部を実行しながら、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の機能を実現するプログラムを実行する。
　プロセッサ９０１がＯＳを実行することで、タスク管理、メモリ管理、ファイル管理、通信制御等が行われる。
　また、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の処理の結果を示す情報、データ、信号値及び変数値の少なくともいずれかが、主記憶装置９０２、補助記憶装置９０３プロセッサ９０１内のレジスタ及びキャッシュメモリの少なくともいずれかに記憶される。
　また、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の機能を実現するプログラムは、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ブルーレイ（登録商標）ディスク、ＤＶＤ等の可搬記録媒体に格納されていてもよい。

　また、電力取得部１６１、距離取得部１６２、速度取得部１６３及び位置特定部１６４の「部」を、「回路」又は「工程」又は「手順」又は「処理」に読み替えてもよい。
　また、ＥＣＵ１６は、処理回路により実現されてもよい。処理回路は、例えば、ロジックＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＧＡ（Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）である。
　なお、本明細書では、プロセッサと処理回路との上位概念を、「プロセッシングサーキットリー」という。

　送電装置２００は、図２に示すように、送電部２０、電源装置２１及びインピーダンス整合部２２を備える。

　送電部２０は、コイルあるいはメアンダ状の電線を少なくとも含む。送電部２０は、典型的にはＬＣ共振回路を形成するためのキャパシタを含んで構成される。
　本実施の形態では、送電部２０は、車両１００の進行方向に沿って道路に埋設されているものとする。例えば、送電部２０は、非接触給電の専用車線に埋設されている。

　電源装置２１は、交流電力を発生させる。
　インピーダンス整合部２２は、電源装置２１で発生した交流電力のインピーダンスを調整する。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
　先ず、送電装置２００における電力伝送方法を説明する。

　本実施の形態の非接触給電システムにおいて、電力伝送は次のようにして行われる。
　まず、送電装置２００の電源装置２１は、商用電源の供給を受けて特定の周波数を有する交流電力を発生させ、発生させた交流電力を送電部２０へ供給する。その際、インピーダンス整合部２２が交流電力のインピーダンスを調整してもよい。
　送電部２０は、送電部２０の周囲に発生する電磁界を介して、車両１００の受電部１０へ非接触で電力を伝送する。
　受電部１０は、電磁界を介して送電された交流電力を受電する。
　受電部１０で受電される交流電力の負荷となるインピーダンスはインピーダンス整合部１１によって調整される。
　整流器１２は、受電された交流電力を整流し、直流電力を蓄電装置１５へ出力する。
　こうして伝送された電力の電圧が電圧検出部１３によってモニターされる。または、当該電力の電流が、電流検出部１４によりモニターされる。そして、モニターにより得られた電圧値を電圧検出部１３が伝送電力（受電電力）の値としてＥＣＵ１６に通知する。または、モニターにより得られた電流値を電流検出部１４が伝送電力（受電電力）の値としてＥＣＵ１６に通知する。また、電圧検出部１３が電圧値をＥＣＵ１６に通知するとともに、電流検出部１４が電流値をＥＣＵ１６に通知してもよい。以下では、電圧検出部１３が電圧値をＥＣＵ１６に通知するとともに、電流検出部１４が電流値をＥＣＵ１６に通知するものとする。

　本実施の形態では、近接する固有周波数を有する送電部２０及び受電部１０（例えば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、送電部２０から受電部１０へ電力が伝送される。遠方までエネルギーを伝播する電磁波によって電力を伝送する方式に比べて、このような磁気共鳴方式は、より少ないエネルギー損失で電力を伝送することができる。本発明は磁気共鳴方式に限らず同様に損失が少ない電磁誘導方式にも適用できる。
　非接触給電システムにおいて、電力伝送効率を向上させるためには、送電部２０と受電部１０との間のインピーダンスを整合させることが好ましい。設計時においては、送電部２０と受電部１０とが理想的な位置関係（鉛直方向および水平方向の距離）になったときに電力伝送効率が最大となるように、インピーダンス整合部２２を用いて送電部２０のインピーダンスが設定され、インピーダンス整合部１１を用いて受電部１０のインピーダンスが設定される。また、車両１００の走行中は、ＥＣＵ１６が受電部１０のインピーダンスを設定する。ＥＣＵ１６による設定値はインピーダンス整合部２２に通知される。ＥＣＵ１６は、水平方向で送電部２０と受電部１０とが理想的な位置関係となったときに電力伝送効率が最大となるように受電部１０のインピーダンスを設定する。

　図４は、伝送電力（受電電力）の値から、車両１００の進行方向に垂直な水平方向の受電部１０と送電部２０との位置ズレ量を特定する例を説明する。
　図４の（ａ）では、車両１００が、送電部２０が埋設されている車線２１１を走行している状態を表している。

　送電部２０と受電部１０との位置ズレが生じる場合、送電部２０と受電部１０との間の距離が理想的な状態からずれ、伝送電力の低下が生じる。
　ＥＣＵ１６において、電力取得部１６１が、電圧検出部１３及び電流検出部１４から現在の伝送電力（受電電力）の値として、電圧値及び電流値を取得する。そして、位置特定部１６４の第１位置特定部１６４１が、送電部２０と受電部１０が理想的な位置関係にあるときの伝送電力の極大値と取得した現在の伝送電力の値との差から、送電部２０に対する受電部１０の相対位置を特定する。例えば、第１位置特定部１６４１は、伝送電力の極大値からの差と位置ズレ量との相関を示す電力相関テーブルを参照して、送電部２０と受電部１０との位置ズレ量を特定する。電力相関テーブルには、伝送電力の極大値が示され、更に、極大値と現在の伝送電力の値との差に対応する位置ズレ量が示される。極大値と現在の伝送電力の値との差と位置ズレ量とは、例えば、図４の（ｂ）に示す関係にある。第１位置特定部１６４１は、取得した現在の伝送電力の値と極大値との差を算出し、算出した差に対応する位置ズレ量を電力相関テーブルから取得する。第１位置特定部１６４１により特定される送電部２０に対する受電部１０の位置ズレ量（相対位置）を第１の位置という。電力相関テーブルは、例えば、補助記憶装置９０３で保持される。
　第１位置特定部１６４１は、第１の位置を車両１００の位置補正値としてユーザ又は図１に不図示の車両制御装置に出力してもよい。車両制御装置がフィードバック制御により受電部１０の相対位置を安定させることも可能である。

　図５は、道路配置物との距離から受電部１０と送電部２０との位置ズレ量を特定する例を示す。
　図５の（ａ）では、図４の（ａ）と同様に、車両１００が、送電部２０が埋設されている車線２１１を走行している状態を表している。

　図４に示す伝送電力値の値を用いて位置ズレ量を特定する方式には限界がある。より具体的には、図４に示す方式では、伝送電力の値が得られない場合には位置ズレ量を特定することができない。また、図４に示す方式では、伝送電力の値から位置ズレ量を特定できたとしても、受電部１０が送電部２０に対して左右のいずれの方向でずれているのかを特定することができない。
　このため、本実施の形態では、第２位置特定部１６４２が、自律センサ１０１、１０２の計測値を用いて、位置ズレ量、すなわち、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を算出する。
　より具体的には、第２位置特定部１６４２は、車両１００側方に搭載された自律センサ１０１、１０２により得られた道路配置物との距離の値に基づき、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を特定する。

　送電部２０は車線２１１の車両１００の進行方向に沿って設けられているため、自律センサ１０１、１０２が車両１００の進行方向に沿って設けられている道路配置物２０１、２０２と車両１００との距離を取得することができれば、第２位置特定部１６４２は、送電部２０に対する受電部１０の相対位置を特定することができる。道路配置物２０１、２０２は、例えば、道路に配置されているガードレール、白線、縁石等である。
　車両１００が車線２１１を走行しているときに、距離取得部１６２は、自律センサ１０１、１０２のセンサ値に基づき、車両１００から道路配置物２０１、２０２までの距離を測定する。また、距離取得部１６２は、道路配置物２０１、２０２までの距離の値を第２位置特定部１６４２に出力する。
　第２位置特定部１６４２は、送電部２０と受電部１０との位置合わせがなされている際の車両１００と道路配置物２０１、２０２との距離の値である基準距離値と距離取得部１６２により取得された現在の距離の値との差を用いて、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を算出する。例えば、第２位置特定部１６４２は、基準距離値からの差と位置ズレ量との相関を示す距離相関テーブルを参照して、送電部２０と受電部１０との位置ズレ量を特定する。距離相関テーブルには、基準距離値が示され、更に、基準距離値と現在の距離の値との差に対応する位置ズレ量が示される。基準距離値と現在の距離の値（取得距離）との差と位置ズレ量とは、例えば、図５の（ｂ）に示す関係にある。
　第２位置特定部１６４２は、取得した道路配置物２０１、２０２までの現在の距離の値と基準距離値との差を算出し、算出した差に対応する位置ズレ量を距離相関テーブルから取得する。第２位置特定部１６４２により特定される送電部２０に対する受電部１０の位置ズレ量（相対位置）を第２の位置という。距離相関テーブルは、例えば、補助記憶装置９０３で保持される。
　第２位置特定部１６４２は、第２の位置を車両１００の位置補正値としてユーザ又は図１に不図示の車両制御装置に出力してもよい。車両制御装置がフィードバック制御により受電部１０の相対位置を安定させることも可能である。
　第２の位置では車両１００の進行方向に対して受電部１０が左右のいずれの方向で送電部２０からずれているかを特定することができる。このため、第２位置特定部１６４２は、第１位置特定部１６４１で特定された第１の位置が左右のいずれの方向のズレであるかを特定することができる。つまり、第２位置特定部１６４２は、道路配置物２０１、２０２との距離に基づいて、第１位置特定部１６４１で特定された第１の位置を補正することができる。

　図６は、車両１００と他の車両３００とが並走している例を示す。

　図５に示す方式では、自律センサ１０１、１０２が正確に道路配置物２０１、２０２との距離を測定できる場合のみ正確な第２の位置が得られる。
　自律センサ１０１、１０２は、道路配置物２０２と車両３００とを区別することができない。このため、図６に示すように、車両１００と道路配置物２０２の間に他の車両３００が存在する場合は、自律センサ１０１、１０２は、車両３００との距離を測定してしまう。つまり、自律センサ１０１、１０２は、正確に道路配置物２０２までの距離を測定することができない。このため、位置特定部１６４は、車両１００の現在の速度の値を用いて道路配置物２０２と道路を走行する他の車両３００とを判別して、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を特定する。具体的には、位置特定部１６４は、以下の処理を行う。

　速度取得部１６３が、ＥＳＣ１０３から車両情報を取得する。具体的には、速度取得部１６３は、車両情報として車両１００の速度の値を取得する。速度取得部１６３は、車両１００の速度の値を動的物体判定部１６４４に出力する。
　また、自律センサ１０１、１０２は、測距対象物の相対速度を測定する。測距対象物は、自律センサ１０１、１０２が送出する電波を反射する物体である。図６の例では、測距対象物は道路配置物２０２又は車両３００である。
　測距対象物の相対速度の値は距離取得部１６２がセンサ値の計時変化により算出する。距離取得部１６２は、算出した測距対象物の相対速度の値を動的物体判定部１６４４に出力する。
　動的物体判定部１６４４は、車両１００の速度の値と、測距対象物の相対速度の値とを比較する。
　車両１００の速度の値と測距対象物の相対速度の値とが一致していれば、動的物体判定部１６４４は、測距対象物は対地速度を持たない静止物体である道路配置物２０２と判定する。
　一方、車両１００の速度の値と測距対象物の相対速度の値との間に閾値以上の差があれば、動的物体判定部１６４４は、測距対象物は対地速度を持つ動的物体である車両３００と判定する。
　動的物体判定部１６４４が測距対象物を道路配置物２０２と判定した場合は、前述したように、第２位置特定部１６４２は、自律センサ１０１、１０２で測定された道路配置物２０２との距離を用いて位置ズレ量を特定する。
　一方、動的物体判定部１６４４が測距対象物を車両３００と判定した場合は、第２位置特定部１６４２は、動的物体判定部１６４４が測距対象物を道路配置物２０２と判定するまで、自律センサ１０１、１０２の測定結果は用いない。

　以上の説明を前提に、本実施の形態に係るＥＣＵ１６の動作例を図１１のフローチャートを用いて説明する。なお、図１１の動作は、フィードバック制御のために繰り返し行われる。

　先ず、第１位置特定部１６４１が、電力取得部１６１から伝送電力（受電電力）の値が得られたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
　伝送電力の値が得られない場合（ステップＳ１０１でＮＯ）は、第１位置特定部１６４１は送電部２０と受電部１０が理想的な位置から大きく外れていると判定し、第２位置特定部１６４２に第２の位置の特定を指示する。そして、第２位置特定部１６４２が第２の位置を特定する（ステップＳ１０２）。第２の位置の特定方法は、前述のとおりである。
　また、第２位置特定部１６４２は、特定した第２の位置をユーザ又は車両制御装置に通知してもよい。
　ステップＳ１０２において動的物体判定部１６４４が測距対象物を車両３００と判定した場合は、前述のように、第２の位置は特定されない。

　一方、伝送電力の値が得られた場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）は、第１位置特定部１６４１は、得られた伝送電力の値が極大値であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。つまり、第１位置特定部１６４１は、現在の伝送電力の値が電力相関テーブルに示される極大値に一致するか否かを判定する。
　現在の伝送電力の値が極大値であれば（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、第１位置特定部１６４１は、電力伝送に最適な位置に車両１００が所在していると判定する（ステップＳ１０４）。

　現在の伝送電力の値が極大値でなければ（ステップＳ１０３でＮＯ）、第１位置特定部１６４１は、第１の位置を特定する（ステップＳ１０５）。第１の位置の特定方法は、前述のとおりである。
　また、第１位置特定部１６４１は、特定した第１の位置をユーザ又は車両制御装置に通知してもよい。

　ＥＣＵ１６は、図１１に示す処理を繰り返し行うことで、送電部２０と受電部１０との位置合わせを支援することができる。つまり、ＥＣＵ１６は、車両１００の走行中に図１１に示す処理を繰り返し行うことで、電力伝送効率を最適化する位置へ車両１００を導くことができ、また、車両１００を当該位置に保つことができる。

　なお、図１１のフローチャートでは、伝送電力の値が得られない場合（ステップＳ１０１でＮＯ）に、第２の位置が特定される（ステップＳ１０２）ことになっている。
　これに代えて、伝送電力の値が得られた場合にも第２の位置が特定されるようにしてもよい。
　つまり、ステップＳ１０１でＹＥＳ、ステップＳ１０３でＮＯの場合に、ステップＳ１０５で第１の位置が特定された後に、第２位置特定部１６４２が第２の位置を特定するようにしてもよい。
　このようにすることで、第２位置特定部１６４２は、第１の位置を補完することができる。つまり、第２位置特定部１６４２は、第１位置特定部１６４１で特定された第１の位置が左右のいずれの方向のズレであるかを特定することができる。

　図１５は、自律センサ１０１がレーダーである場合のＥＣＵ１６の動作例を示す。
　図１５の例では、レーダーである自律センサ１０１は、車両１００の前側方及び後側方に取り付けられている。
　また、図１５の例では、道路配置物２０１、２０２はガードレールである。

　自律センサ１０１は、ガードレール２０１、２０２を比較的長い線として検出する。このため、自律センサ１０１は、視野角が４５度以上であり、検出幅が４０ｍ以上のレーダーであることが望ましい。レーダーからの電波がカードレール２０１、２０２に反射し、複数の反射点が得られる。図１５の例では、点２０１ａ，２０１ｂ．．．、点２０２ａ，２０２ｂ．．．が得られる。距離取得部１６２は、ガードレール２０１の反射点群を１つの線として認識し、ガードレール２０２の反射点群を１つの線として認識する。レーダーとガードレール２０１、２０２までの距離が離れるほど反射点が増える。このため、図１５の例では、距離取得部１６２は、ガードレール２０１よりもガードレール２０２の方が長いと認識する。
　また、距離取得部１６２は、受電部１０を通り車両１００の進行方向と垂直な水平方向の断面（Ａ－Ａ’断面）と、線２０１、２０２とが交わる点２０１ｐ、２０２ｐを算出することができる。なお、距離取得部１６２は、ＥＳＣ１０３より取得可能なヨーレートを用いて車両１００の進行方向を特定してもよい。
　また、距離取得部１６２がガードレール２０１、２０２を比較的長い線として検出する理由は、点２０１ａ，２０１ｂ．．．、点２０２ａ，２０２ｂ．．．の数が多いほど統計的に検出精度が向上するためである。また、距離取得部１６２がガードレール２０１、２０２を比較的長い線として検出することにより、反射点の欠落又はガードレールの変形などによる誤差に対するロバスト性が向上する。
　距離取得部１６２は、点２０１ｐ、２０２ｐの位置を道路配置物２０１、２０２の位置として認識し、車両１００と点２０１ｐとの距離、車両１００と点２０２ｐとの距離を算出する。
　図１５は道路が直線の場合の点２０１ａ，２０１ｂ．．．、点２０２ａ，２０２ｂ．．．を示す。図１６は道路が曲線の場合の点２０１ａ，２０１ｂ．．．、点２０２ａ，２０２ｂ．．．を示す。
　道路が直線であれば、点２０１ａ，２０１ｂ．．．、点２０２ａ，２０２ｂ．．．から得られる線２０１、２０２は直線となる。道路が曲線であれば、点２０１ａ，２０１ｂ．．．、点２０２ａ，２０２ｂ．．．から得られる線２０１、２０２は曲線となる。図１５及び図１６の違いは、線２０１、２０２が直線であるか曲線であるかの違いのみであり、距離取得部１６２及び第２位置特定部１６４２の処理は同じである。

　図１７は、自律センサ１０２がカメラである場合のＥＣＵ１６の動作例を示す。
　図１７の例では、カメラである自律センサ１０２は、車両１００の側方に取り付けられている、
　また、図１７の例では、道路配置物２０３、２０４は白線である。

　自律センサ１０２は、白線２０３を比較的長い矩形として検出する。このため、自律センサ１０２は、視野角が４５度以上であり、検出幅が４０ｍ以上のカメラであることが望ましい。図１７の例では、距離取得部１６２は、白線２０４よりも白線２０３の方が長いと認識する。
　また、距離取得部１６２は、受電部１０を通り車両１００の進行方向と垂直な水平方向の断面（Ａ－Ａ’断面）と、白線２０３、２０４とが交わる点２０３ｐ、２０４ｐを算出することができる。なお、距離取得部１６２は、ＥＳＣ１０３より取得可能なヨーレートを用いて車両１００の進行方向を特定してもよい。
　また、距離取得部１６２が白線２０３、２０４を比較的長い矩形として検出する理由は、レーダーの例と同様に、矩形２０３ａ、２０４ａが長いほど統計的に検出精度が向上するためである。また、距離取得部１６２が白線２０３、２０４を比較的長い矩形として検出することにより、白線のかすれ又は汚れなどによる誤差に対するロバスト性が向上する。
　距離取得部１６２は、点２０３ｐ、２０３ｐの位置を道路配置物２０３、２０４の位置として認識し、車両１００と点２０３ｐとの距離、車両１００と点２０４ｐとの距離を算出する。
　なお、道路が曲線であれば、図１６に示す場合と同様に、距離取得部１６２は、白線２０３、２０４を曲線と認識する。

　図１８は、自律センサ１０１がソナーである場合のＥＣＵ１６の動作例を示す。
　図１６の例では、ソナーである自律センサ１０１は、車両１００の側方に取り付けられている。
　また、図１６の例では、道路配置物２０５、２０６は縁石である。

　自律センサ１０１は、縁石２０５、２０６を比較的長い線として検出する。このため、車両１００には複数個の自律センサ１０１が設けられる。また、各自律センサ１０１は、視野角が２０度以下であり、検出幅が１０ｍ以上のソナーであることが望ましい。１つのソナーに対して縁石の反射点が１個得られる。図１６の例では、複数個のソナーに対して、点２０５ａ，２０５ｂ．．．、点２０６ａ，２０６ｂ．．．が得られる。距離取得部１６２は、縁石２０５の反射点群を１つの線として認識し、縁石２０６の反射点群を１つの線として認識する。
　また、距離取得部１６２は、受電部１０を通り車両１００の進行方向と垂直な水平方向の断面（Ａ－Ａ’断面）と、線２０５、２０６が交わる点２０５ｐ、２０６ｐを算出することができる。なお、距離取得部１６２は、ＥＳＣ１０３より取得可能なヨーレートを用いて車両１００の進行方向を特定してもよい。
　また、距離取得部１６２が縁石２０５、２０６を比較的長い線として検出する理由は、レーダーの例と同様に、点２０５ａ，２０５ｂ．．．、点２０６ａ，２０６ｂ．．．の数が多いほど統計的に検出精度が向上するためである。また、距離取得部１６２が縁石２０５、２０６を比較的長い線として検出することにより、反射点の欠落又は縁石の変形などによる誤差に対するロバスト性が向上する。
　距離取得部１６２は、点２０５ｐ、２０６ｐの位置を道路配置物２０５、２０６の位置として認識し、車両１００と点２０５ｐとの距離、車両１００と点２０６ｐとの距離を算出する。
　なお、道路が曲線であれば、図１６に示す場合と同様に、距離取得部１６２は、縁石２０５、２０６を曲線と認識する。

　また、自律センサとしてＬｉＤＡＲを用いるようにしてもよい。この場合は、車両１００の進行方向に沿った道路配置物であるトンネル壁又は防音壁と車両１００との間の距離も取得することができる。

　また、上記では、第１位置特定部１６４１は、伝送電力の値（受電部１０での受電電力の値）に基づいて、第１の位置として、送電部２０に対する受電部１０の相対位置を特定している。これに代えて、第１位置特定部１６４１は、送電部２０と受電部１０との電力伝送効率の値に基づいて、第１の位置として、送電部２０に対する受電部１０の相対位置を特定してもよい。

＊＊＊実施の形態の効果の説明＊＊＊
　本実施の形態では、車両と道路配置物との距離に基づいて、送電部に対する受電部の相対位置を特定する。このため、本実施の形態によれば、車両の通常走行時にも送信部と受電部との位置合わせが可能である。
　また、本実施の形態によれば、伝送電力を受電しない場合にも、送電部に対する受電部の相対位置を特定することができ、送信部と受電部との位置合わせが可能である。
　更に、本実施の形態によれば、伝送電力の値から位置ズレ量を特定した場合に、受電部１０が送電部２０に対して左右のいずれの方向でずれているかを判定することができる。

実施の形態２．
　本実施の形態では、送電部２０が埋設されている車線を検出する例を説明する。
　以下では、主に実施の形態１との差異を説明する。
　以下で説明していない事項は、実施の形態１と同じである。

＊＊＊構成の説明＊＊＊
　図７は、本実施の形態に係る非接触給電システムの構成例を示す。本実施の形態でも、非接触給電システムは車両１００と送電装置２００とを備える。
　送電装置２００の構成は図２に示したものと同じであるため、説明を省略する。

　車両１００において、受電部１０、インピーダンス整合部１１、整流器１２、電圧検出部１３、電流検出部１４、蓄電装置１５、自律センサ１０１、１０２及びＥＳＣ１０３は、図１に示すものと同じであるため、説明を省略する。

　地図データ記憶装置１０４は、地図データを記憶する。
　ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１０５は、ＧＰＳ衛星からの測位情報を受信し、車両１００の現在位置を測位する。

　本実施の形態では、ＥＣＵ１６の位置特定部１６４に第３位置特定部１６４３が追加されている。
　第３位置特定部１６４３は、地図データ及びＧＰＳ受信機１０５の測位結果に基づき、道路内の送電部２０が埋設されている車線を、第３の位置として特定する。第３位置特定部１６４３は、車線特定部に相当する。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
　車両１００が運転支援モード又は自動運転モードで走行中に非接触給電を行うためには、車両１００が、送電部２０が埋設されている車線２１１を走行する必要がある。このため、位置特定部１６４は、送電部２０が埋設されている車線２１１と、送電部２０が埋設されていない車線２１２とを判別する必要がある。
　本実施の形態では、地図データ記憶装置１０４で記憶されている地図データには、送電部２０が埋設されている車線２１１と送電部２０が埋設されていない車線２１２とが区別されて示される。また、ＧＰＳ受信機１０５は、車両１００の現在位置を少なくとも車両１００の進行方向の横方向に車線幅１つ分（３．６ｍ）の精度で計測することができる。つまり、第３位置特定部１６４３は、ＧＰＳ受信機１０５の測位結果を用いて、車両１００が車線２１１及び車線２１２のいずれに所在するかを判別することができる。
　第３位置特定部１６４３は、ＧＰＳ受信機１０５の測位結果と地図データとを用いて、車両１００が車線２１１を走行しているか否かを判定し、車両１００が車線２１１を走行していない場合は、車両１００を車線２１１に誘導する。
　また、車両１００が車線２１１を走行している場合に、第３位置特定部１６４３は、ＧＰＳ受信機１０５の測位結果と地図データとを用いて、送電部２０上に受電部１０が位置するように車両１００を誘導するようにしてもよい。
　また、車線２１２を他の車両３００が走行しているために第２位置特定部１６４２が受電部１０と送電部２０との位置ズレを正確に特定できない場合に、第３位置特定部１６４３が、ＧＰＳ受信機１０５の測位結果と地図データとを用いて、送電部２０上に受電部１０が位置するように車両１００を誘導するようにしてもよい。

　次に、本実施の形態に係るＥＣＵ１６の動作例を図１２のフローチャートを用いて説明する。

　第３位置特定部１６４３は、地図データ記憶装置１０４から地図データを取得し、ＧＰＳ受信機１０５から測位結果を取得し、地図データ及び測位結果に基づき、車両１００が現在走行している車線が送電部２０がある車線、つまり、車線２１１であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
　車両１００が現在走行している車線が車線２１１であれば（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、処理がステップ１０１に進む。
　一方、車両１００が現在走行している車線が車線２１１でなければ（ステップＳ２０１でＮＯ）、第３位置特定部１６４３は、車両１００を車線２１１に誘導する（ステップＳ２０２）。例えば、第３位置特定部１６４３は、地図データ及び測位結果に基づき、車両１００が車線２１１に到達するための移動方向及び移動量を計算し、計算結果をユーザ又は車両制御装置に通知する。
　以降、車両１００が車線２１１を走行するようになるまで、ステップＳ２０１及びステップＳ２０２が繰り返される。
　ステップＳ１０１～ステップＳ１０５は、実施の形態１で示したものと同じであるため、説明を省略する。
　なお、ステップＳ１０２において車線２１２を他の車両３００が走行しているために第２位置特定部１６４２が受電部１０と送電部２０との位置ズレを正確に特定できない場合は、前述したように、第３位置特定部１６４３が、ＧＰＳ受信機１０５の測位結果と地図データとを用いて、送電部２０上に受電部１０が位置するように車両１００を誘導するようにしてもよい。

＊＊＊実施の形態の効果の説明＊＊＊
　本実施の形態によれば、車両が運転支援モード又は自動運転モードで走行している場合に、送電部が埋設されている車線に車両を誘導することができる。このため、本実施の形態によれば、効率的に、送電部と受電部との位置合わせを実現することができる。

　以上では、車両１００が地図データ記憶装置１０４を備える例を説明した。しかし、地図データ記憶装置１０４に代えて車両１００が地図データ受信装置を備えるようにしてもよい。つまり、地図データ受信装置が、車線２１１と車線２１２が示される地図データを受信し、第３位置特定部１６４３が当該地図データを用いて車線２１１と車線２１２とを判別するようにしてもよい。

実施の形態３．
　本実施の形態では、送電装置２００が第１の位置を特定し、特定した第１の位置を車両１００に通知する例を説明する。
　以下では、主に実施の形態１との差異を説明する。
　以下で説明していない事項は、実施の形態１と同じである。

＊＊＊構成の説明＊＊＊
　図８及び図９は、本実施の形態に係る非接触給電システムの構成例を示す。本実施の形態でも、非接触給電システムは車両１００と送電装置２００とを備える。
　図８は、本実施の形態に係る送電装置２００の機能構成例を示す。
　図９は、本実施の形態に係る車両１００の機能構成例を示す。

　図８に示すように、本実施の形態では、送電装置２００にＥＣＵ６６が含まれる。
　ＥＣＵ６６は、第１位置特定部６６１と通信部６６２を備える。
　送電装置２００内の他の構成要素は図２に示すものと同様であるため、説明を省略する。

　第１位置特定部６６１は、車両１００が道路を走行している際の送電部２０と受電部１０との間の電力伝送効率の値に基づいて、送電部２０の位置に対する受電部１０の相対位置を第１の位置として特定する。
　より具体的には、第１位置特定部６６１は、送電部２０と受電部１０との間の現在の電力伝送効率の値を算出し、伝送効率相関テーブルを参照して、第１の位置を特定する。
　伝送効率相関テーブルには、電力伝送効率の極大値が示され、更に、極大値と現在の電力伝送効率の値との差に対応する位置ズレ量が示される。電力伝送効率の極大値は、送電部２０と受電部１０との位置合わせがなされている際の電力伝送効率の値である。極大値と現在の電力伝送効率の値との差と位置ズレ量は、例えば、図１０の（ｂ）に示す関係にある。
　第１位置特定部６６１は、算出した現在の電力伝送効率の値と極大値との差を算出し、算出した差に対応する位置ズレ量を第１の位置として電力相関テーブルから取得する。
　そして、第１位置特定部６６１は、特定された第１の位置（相対位置）を通知する情報である相対位置情報を生成する。

　通信部６６２は、第１位置特定部６６１により生成された相対位置情報を車両１００に送信する。
　相対位置情報には、車両１００又はＥＣＵ１６の識別子が含まれる。
　また、通信部６６２は、車両１００から受電部１０における伝送電力の値（受電電力の値）を通知する情報である伝送電力情報を受信する。

　図９に示すように、本実施の形態では、車両１００のＥＣＵ１６において通信部１６４５が追加されている。

　通信部１６４５は、第１位置特定部１６４１から伝送電力情報を取得し、取得した伝送電力情報を送電装置２００に送信する。
　また、通信部１６４５は、送電装置２００の通信部６６２から送信された相対位置情報を受信する。
　通信部１６４５は、相対位置情報を受信した場合は、第１位置特定部１６４１に相対位置情報を出力する。

　本実施の形態では、第１位置特定部１６４１は、相対位置情報に示される第１の位置が有意な位置であるか否かを判定する。つまり、第１位置特定部１６４１は、相対位置情報に示される位置ズレ量が有意な量であるかを判定する。位置ズレ量が有意な量である場合、すなわち、受電部１０と送電部２０との位置ズレ量が閾値以内であれば、第１位置特定部１６４１は、第１の位置を車両１００の位置補正値としてユーザ又は車両制御装置に出力する。一方、位置ズレ量が有意な量でない場合、すなわち、受電部１０と送電部２０との位置ズレ量が閾値を超える場合は、送電部２０と受電部１０が大幅に離れているため、第１位置特定部１６４１は、第２位置特定部１６４２に第２の位置の特定を指示する。
　また、第１位置特定部１６４１は、現在の伝送電力の値を通知する伝送電力情報を生成し、生成した伝送電力情報を通信部１６４５に出力する。

　第２位置特定部１６４２は、本実施の形態では、第１位置特定部１６４１から指示があった場合に、道路配置物と車両１００との距離に基づき、第２の位置を特定する。

　車両１００内の他の構成要素は、図１に示すものと同様であるため、説明を省略する。

＊＊＊動作の説明＊＊＊
　図１０は、電力伝送効率から、車両１００の進行方向に垂直な水平方向の受電部１０と送電部２０との位置ズレ量を特定する例を説明する。
　図１０の（ａ）では、車両１００が送電部２０が埋設されている車線２１１を走行している状態を表している。
　送電部２０と受電部１０との位置ズレが生じる場合、送電部２０と受電部１０との間の距離が理想的な状態からずれ、電力伝送効率の低下が生じる。

　次に、図１３及び図１４を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１６及びＥＣＵ６６の動作例を説明する。
　図１３は、ＥＣＵ１６の動作例を示し、図１４は、ＥＣＵ６６の動作例を示す。

　車両１００において、第１位置特定部１６４１が、電圧検出部１３及び電流検出部１４から現在の伝送電力（受電電力）の値として、電圧値及び電流値を取得する。そして、第１位置特定部１６４１が、現在の伝送電力の値を通知する伝送電力情報を生成し（ステップＳ３０１）、生成した伝送電力情報を通信部１６４５に出力する。
　通信部１６４５は、伝送電力情報を通信部６６２に送信する（ステップＳ３０２）。

　通信部６６２は伝送電力情報を受信し（ステップＳ３１１）、受信した伝送電力情報を第１位置特定部６６１に出力する。
　第１位置特定部６６１は、伝送電力情報に示される現在の伝送電力の値から、現在の電力伝送効率の値を算出する（ステップＳ３１２）。
　次に、第１位置特定部６６１は、伝送効率相関テーブルを参照して、第１の位置を特定する（ステップＳ３１３）。つまり、第１位置特定部６６１は、送電部２０と受電部１０との位置ズレ量を特定する。前述したように、伝送効率相関テーブルには、電力伝送効率の極大値が示され、更に、極大値と現在の電力伝送効率の値との差に対応する位置ズレ量が示される。第１位置特定部６６１は、現在の電力伝送効率の値と極大値との差を算出し、算出した差に対応する位置ズレ量を伝送効率相関テーブルから取得する。
　そして、第１位置特定部６６１は、第１の位置を通知する相対位置情報を生成し（ステップＳ３１４）、相対位置情報を通信部６６２に出力する。
　通信部６６２は、第１位置特定部６６１により生成された相対位置情報を通信部１６４５に送信する（ステップＳ３１５）。

　車両１００では、通信部１６４５が、相対位置情報を受信する（ステップＳ３０３）。
　通信部１６４５は、受信した相対位置情報を第１位置特定部１６４１に出力する。

　第１位置特定部１６４１は、相対位置情報に示される第１の位置を解析する。
　より具体的には、第１位置特定部１６４１は、受電部１０と送電部２０との間に位置ズレが存在するか否かを判定する（ステップＳ３０４）。
　受電部１０と送電部２０との間に位置ズレがない場合（ステップＳ３０４でＮＯ）は、第１位置特定部１６４１は、電力伝送に最適な位置に車両１００が所在していると判定する（ステップＳ１０４）。

　一方、受電部１０と送電部２０との間に位置ズレがある場合（ステップＳ３０４でＹＥＳ）は、第１位置特定部１６４１は、当該位置ズレが有意な位置ズレであるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。つまり、受電部１０と送電部２０との位置ズレ量が閾値以内であるか否かを判定する。
　受電部１０と送電部２０との位置ズレ量が閾値以内であれば（ステップＳ３０５でＹＥＳ）、第１位置特定部１６４１は、第１の位置を車両１００の位置補正値としてユーザ又は車両制御装置に出力する。
　一方、受電部１０と送電部２０との位置ズレ量が閾値を超える場合（ステップＳ３０５でＮＯ）は、第１位置特定部１６４１は、第２位置特定部１６４２に第２の位置の特定を指示する。
　第１位置特定部１６４１から指示があった場合に、第２位置特定部１６４２は、第２の位置を特定する（ステップＳ１０２）。第２の位置の特定方法は実施の形態１に示した通りなので、説明を省略する。

　なお、図１５のフローチャートでは、相対位置情報に示される位置ズレ量が有意な位置ズレ量でない場合（ステップＳ３０５でＮＯ）に、第２の位置が特定される（ステップＳ１０２）ことになっている。
　これに代えて、相対位置情報に示される位置ズレ量が有意な位置ズレ量である場合にも第２の位置が特定されるようにしてもよい。
　このようにすることで、第２位置特定部１６４２は、第１の位置を補完することができる。つまり、第２位置特定部１６４２は、第１位置特定部６６１で特定された第１の位置が左右のいずれの方向のズレであるかを特定することができる。

　また、上記では、第１位置特定部６６１は、電力伝送効率の値に基づいて、第１の位置を特定している。これに代えて、第１位置特定部６６１は、伝送電力の値（受電部１０での受電電力の値）に基づいて、第１の位置を特定してもよい。この場合は、図１６のステップＳ３１２は不要である。

＊＊＊実施の形態の効果の説明＊＊＊
　以上、本実施の形態によれば、車両のＥＣＵにおいて第１の位置を特定する必要が無いため、車両のＥＣＵの処理手順を簡素化することができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、これらの実施の形態のうち、２つ以上を組み合わせて実施しても構わない。
　あるいは、これらの実施の形態のうち、１つを部分的に実施しても構わない。
　あるいは、これらの実施の形態のうち、２つ以上を部分的に組み合わせて実施しても構わない。
　なお、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。

　１０　受電部、１１　インピーダンス整合部、１２　整流器、１３　電圧検出部、１４　電流検出部、１５　蓄電装置、１６　ＥＣＵ、２０　送電部、２１　電源装置、２２　インピーダンス整合部、６６　ＥＣＵ、１００　車両、１０１　自律センサ、１０２　自律センサ、１０３　ＥＳＣ、１０４　地図データ記憶装置、１０５　ＧＰＳ受信機、１６１　電力取得部、１６２　距離取得部、１６３　速度取得部、１６４　位置特定部、２００　送電装置、６６１　第１位置特定部、６６２　通信部、１６４１　第１位置特定部、１６４２　第２位置特定部、１６４３　第３位置特定部、１６４４　動的物体判定部、１６４５　通信部。

Claims

　道路に沿って配置される送電部からの電力を非接触で受電する受電部を備える車両に搭載される車載装置であって、
　前記道路に沿って配置される道路配置物と前記道路を走行している前記車両との距離の値を取得する距離取得部と、
　前記距離取得部により取得された前記距離の値に基づき、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する位置特定部とを有する車載装置。
　前記車載装置は、更に、
　前記車両が前記道路を走行している際の前記受電部での受電電力の値及び前記車両が前記道路を走行している際の前記送電部と前記受電部との間の電力伝送効率の値のいずれかを取得する電力取得部を有し、
　前記位置特定部は、
　前記電力取得部により前記受電電力の値及び前記電力伝送効率の値のいずれかが取得された場合に、取得された前記受電電力の値及び前記電力伝送効率の値のいずれかを用いて前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定し、
　前記電力取得部により前記受電電力の値及び前記電力伝送効率の値のいずれも取得されない場合に、前記距離取得部により取得された前記距離の値に基づき、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する請求項１に記載の車載装置。
　前記位置特定部は、
　前記電力取得部により前記受電電力の値及び前記電力伝送効率の値のいずれかが取得された場合に、前記車両が前記道路を走行している際に得られる前記受電電力の極大値と前記受電電力の取得値との差及び前記車両が前記道路を走行している際に得られる前記電力伝送効率の極大値と前記電力伝送効率の取得値との差のいずれかを用いて、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定し、
　前記電力取得部により前記受電電力の値及び前記電力伝送効率の値のいずれも取得されない場合に、前記送電部と前記受電部との位置合わせがなされている際の前記車両と前記道路配置物との距離の値である基準距離値と前記距離取得部により取得された前記距離の値との差を用いて、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する請求項２に記載の車載装置。
　前記車載装置は、更に、
　前記車両が前記道路を走行している際の前記受電部での受電電力の値及び前記車両が前記道路を走行している際の前記送電部と前記受電部との間の電力伝送効率の値のいずれかを取得する電力取得部を有し、
　前記位置特定部は、
　前記電力取得部により取得された前記受電電力の値及び前記電力伝送効率の値のいずれかを用いて前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定し、
　前記距離取得部により取得された前記距離の値に基づき、前記相対位置を補正する請求項１に記載の車載装置。
　前記車載装置は、更に、
　前記送電部を含む送電装置から、前記車両が前記道路を走行している際の前記受電部での受電電力の値及び前記車両が前記道路を走行している際の前記送電部と前記受電部との間の電力伝送効率の値のいずれかに基づいて特定された、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を示す相対位置情報を受信する通信部を有し、
　前記位置特定部は、
　前記相対位置情報において有意な相対位置が示されない場合に、前記距離取得部により取得された前記距離の値に基づき、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する請求項１に記載の車載装置。
　前記位置特定部は、
　前記相対位置情報において有意な相対位置が示されない場合に、前記送電部と前記受電部との位置合わせがなされている際の前記車両と前記道路配置物との距離の値である基準距離値と前記距離取得部により取得された前記距離の値との差を用いて、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する請求項５に記載の車載装置。
　前記位置特定部は、
　前記道路配置物と前記道路を走行する他の車両とを判別して、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する請求項１に記載の車載装置。
　前記車載装置は、更に、
　前記道路内の複数の車線のうち前記送電部が配置されている車線を特定する車線特定部を有する請求項１に記載の車載装置。
　前記距離取得部は、
　前記車両側方に搭載されたレーダー、カメラ及びソナーの少なくともいずれかを用いて、前記距離の値を取得する請求項１に記載の車載装置。
　道路に沿って配置される送電部からの電力を非接触で受電する受電部を備える車両に搭載される車載装置が行う情報処理方法であって、
　前記車載装置が、前記道路に沿って配置される道路配置物と前記道路を走行している前記車両との距離の値を取得し、
　前記車載装置が、取得された前記距離の値に基づき、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する情報処理方法。
　道路に沿って配置される送電部からの電力を非接触で受電する受電部を備える車両に搭載される車載装置に、
　前記道路に沿って配置される道路配置物と前記道路を走行している前記車両との距離の値を取得する距離取得処理と、
　前記距離取得処理により取得された前記距離の値に基づき、前記送電部の位置に対する前記受電部の相対位置を特定する位置特定処理とを実行させる情報処理プログラム。