WO2019166184A1 - Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
WO2019166184A1
WO2019166184A1 PCT/EP2019/052597 EP2019052597W WO2019166184A1 WO 2019166184 A1 WO2019166184 A1 WO 2019166184A1 EP 2019052597 W EP2019052597 W EP 2019052597W WO 2019166184 A1 WO2019166184 A1 WO 2019166184A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
pressure
delivery device
combustion engine
internal combustion
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/052597
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Viereck
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2019166184A1 publication Critical patent/WO2019166184A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
    • F02B43/10—Engines or plants characterised by use of other specific gases, e.g. acetylene, oxyhydrogen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0221—Fuel storage reservoirs, e.g. cryogenic tanks
    • F02M21/0224—Secondary gaseous fuel storages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02M21/0245—High pressure fuel supply systems; Rails; Pumps; Arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
    • F02B43/10—Engines or plants characterised by use of other specific gases, e.g. acetylene, oxyhydrogen
    • F02B2043/103—Natural gas, e.g. methane or LNG used as a fuel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine with egg nem gaseous fuel having the features of the preamble of claim 1.
  • the gaseous fuel may, in particular, be natural gas (NG, ie "natural gas”).
  • NG natural gas
  • the accumulator pressure can vary greatly.
  • the accumulator pressure is 30-200 bar
  • a fluid gas for storing natural gas LNG, ie "liquid natural gas”
  • LNG liquid natural gas
  • the fuel must be subjected to high pressure or compressed.
  • the disadvantage is that the required compression power noticeably increases fuel consumption.
  • the initially mentioned CO2-saving potential is reduced.
  • the present invention has for its object to reduce fuel consumption and thus the CC ⁇ emissions during operation of an internal combustion engine with a gasför-shaped fuel, in particular with natural gas.
  • Proposed is a method for operating an internal combustion engine with egg nem gaseous fuel, in particular natural gas.
  • the fuel is pressurized by means of a fuel delivery device with high pressure and fed to egg nem high-pressure accumulator which supplies a Einblas observed with at least one injector for injecting the fuel into a combustion chamber of the internal combustion engine with fuel.
  • a delivery operation of the fuel delivery device is maintained until a previously defined maximum accumulator pressure in the high-pressure accumulator is reached.
  • maintain the production operation is generally understood a production operation with a delivery capacity greater than zero. This means that the delivery mode is not set.
  • the winnings device of the fuel delivery device is no longer lowered, but at least maintained on the same level or even increased chem.
  • the delivery rate of the fuel delivery device is no longer regulated approximately proportionally to the engine output.
  • an increase in the accumulator pressure in the high-pressure accumulator is achieved, which makes it possible to reduce the delivery rate of the fuel delivery device at a later time (in terms of fuel consumption). Fuel can then be saved during this phase.
  • the proposed method uses the storage capacity of the high-pressure accumulator in order to reduce the relevant for the fuel consumption operating share of the fuel delivery device. To increase the fuel economy, the storage capacity of the high pressure accumulator can be adjusted accordingly.
  • the delivery rate of the fuel delivery device is reduced, preferably reduced to zero. This allows optimal utilization of the storage capacity of the high-pressure accumulator. While the flow rate of the power material conveyor is lowered or reduced to zero - at the same time "be fired" operation of the internal combustion engine -, fuel is saved.
  • the delivery rate of the fuel delivery device is raised briefly, preferably at the beginning of a coasting or braking phase of the engine. By briefly raising the delivery rate, the maximum storage pressure in the high-pressure accumulator can be reached more quickly.
  • the delivery rate of the fuel delivery device behaves in this case gegenläu fig to engine performance.
  • the delivery rate of the fuel delivery device can be lowered or reduced to zero, so that the fuel consumption is further optimized.
  • the delivery rate of the fuel delivery device is then raised again in order to prevent a pressure drop below the minimum value.
  • the zero delivery phase of the fuel delivery device can thus be determined by the time of the load absorption of the combustion engine. sector, resulting in the desired reduction in fuel consumption.
  • the braking energy of the internal combustion engine or the braking power demand of the motor vehicle to Be driving the fuel delivery device can be used. This results in a further savings potential.
  • the proposed regulatory strategy reduces fuel consumption and CO 2 emissions. Furthermore, the overall cost of operating a combustion engine can be reduced.
  • a preferred application is the loading operation of commercial vehicles (commercial vehicles), since the savings are greater than in passenger cars.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a consumption-optimizing th rule strategy according to the invention.
  • Fig. 2 is a schematic representation of a conventional control strategy.
  • FIG. 1 serves to explain an inventive Shen consumption-optimized control strategy in the operation of an internal combustion engine with a gaseous fuel, in particular with natural gas.
  • Curve 1 the engine load of the engine again, curve 2, the flow rate ei ner fuel delivery device for conveying the gaseous fuel to high pressure and curve 3, the accumulator pressure in a high-pressure accumulator, which on the exception of the fuel delivered on high pressure fuel.
  • a Einblas is coupled with fuel, which comprises at least one injector for injecting the fuel into a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the capacity of the power material conveyor is briefly raised to increase in this way the accumulator pressure in the high-pressure accumulator faster to a predetermined maximum value. Since the internal combustion engine is in the "unfired" operating mode, the braking energy can be used for the compression power to be provided without consuming fuel.
  • the delivery rate of the fuel delivery device is reduced to zero. During this zero delivery phase of the fuel delivery device, the accumulator pressure in the high-pressure accumulator remains initially constant, since the internal combustion engine does not require fuel.
  • the storage capacity of the high-pressure accumulator is used to reduce the consumption-relevant compression power of the fuel delivery device.
  • FIG. 2 a control strategy is schematically shown in FIG. 2, which corresponds to the prior art.
  • the delivery rate of the fuel delivery device behaves in this case approximately proportional to the engine power. This means that during a coasting / braking phase of the internal combustion engine, the delivery rate of the fuel delivery device is also lowered or reduced to zero.
  • the accumulator pressure in the high-pressure accumulator therefore remains unchanged. With load absorption of the internal combustion engine, the fuel delivery device is also raised again. to keep the accumulator pressure in the high-pressure accumulator at the same level. This means that the fuel delivery device always delivers when the combustion engine is in the "fired" operating mode. The required compression work is therefore 100% relevant to consumption.
  • a short-term increase in the delivery rate of the fuel delivery device in the overrun / brake case according to the representation of FIG. 1 is not absolutely necessary for saving fuel.
  • the capacity of the Kraftstoffördörderein direction can be easily maintained (instead of lowered).
  • the maximum storage pressure in the high-pressure accumulator is then possibly reached at a later time.
  • it is not absolutely necessary that the zero-feed phase is maintained beyond the time of load acceptance.
  • the fuel delivery device can be operated at a low power level during load pickup until the predetermined minimum reservoir pressure is reached. At the latest then, however, the delivery rate must be increased again so far that a constant storage pressure in the high-pressure accumulator lying above the minimum accumulator pressure is ensured.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem gasförmigen Kraftstoff, insbesondere mit Erdgas, bei dem der Kraftstoff mittels einer Kraftstofffördereinrichtung mit Hochdruck beaufschlagt und einem Hochdruckspeicher zugeführt wird, der eine Einblaseinrichtung mit mindestens einem Injektor zum Einblasen des Kraftstoffs in einen Brennraum des Verbrennungsmotors mit Kraftstoff versorgt. Erfindungsgemäß wird während einer Schub- oder Bremsphase des Verbrennungsmotors ein Förderbetrieb der Kraftstofffördereinrichtung aufrechterhalten, bis im Hochdruckspeicher ein zuvor definierter maximaler Speicherdruck erreicht ist.

Description

Beschreibung
Titel:
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit ei nem gasförmigen Kraftstoff mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Bei dem gasförmigen Kraftstoff kann es sich insbesondere um Erdgas (NG, d. h.„Natu ral Gas“) handeln.
Stand der Technik
Entwicklungen in der Motorentechnik beschäftigen sich mit der Direkteinblasung von Erdgas in den Brennraum von Verbrennungsmotoren und der Zündung des Erdgas- Luft-Gemischs mit Dieselkraftstoff. Diese Art der Verbrennung verspricht Vorteile im Hinblick auf eine Reduzierung der C02-Emissionen sowie der Kosten.
Für die Direkteinblasung von Erdgas in den Brennraum eines Verbrennungsmotors wird typischerweise ein Druck von etwa 300-400 bar benötigt (nachfolgend als„Hoch druck“ bezeichnet). Je nach Tank bzw. Speicher, in dem der Kraftstoff an Bord eines Fahrzeugs mitgeführt wird, kann der Speicherdruck stark variieren. Bei einem NG- Druckspeicher beträgt beispielsweise der Speicherdruck 30-200 bar, während ein Flüs siggasspeicher zur Bevorratung flüssigen Erdgases (LNG, d. h.„Liquid Natural Gas“) nur einen Speicherdruck von etwa 8 bar aufweist. Vor dem Einblasen des Kraftstoffs in den Brennraum muss demnach der Kraftstoff mit Hochdruck beaufschlagt bzw. kom primiert werden. Als Nachteil erweist sich dabei, dass die benötigte Kompressionsleis tung den Kraftstoffverbrauch spürbar erhöht. Ferner reduziert sich das eingangs ge nannte CO2- Einsparpotential. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Kraftstoffverbrauch und damit die CC^-Emissionen beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem gasför migen Kraftstoff, insbesondere mit Erdgas, zu senken.
Zur Lösung der Aufgabe wird das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vor geschlagen. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Offenbarung der Erfindung
Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit ei nem gasförmigen Kraftstoff, insbesondere mit Erdgas. Bei dem Verfahren wird der Kraftstoff mittels einer Kraftstofffördereinrichtung mit Hochdruck beaufschlagt und ei nem Hochdruckspeicher zugeführt, der eine Einblaseinrichtung mit mindestens einem Injektor zum Einblasen des Kraftstoffs in einen Brennraum des Verbrennungsmotors mit Kraftstoff versorgt. Erfindungsgemäß wird während einer Schub- oder Bremsphase des Verbrennungsmotors ein Förderbetrieb der Kraftstofffördereinrichtung aufrecht erhalten, bis im Hochdruckspeicher ein zuvor definierter maximaler Speicherdruck er reicht ist.
Unter„aufrechterhalten“ des Förderbetriebs wird dabei allgemein ein Förderbetrieb mit einer Förderleistung größer null verstanden. Das heißt, dass der Förderbetrieb nicht eingestellt wird.
Bevorzugt wird bei fehlendem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors die Förderleis tung der Kraftstofffördereinrichtung nicht mehr abgesenkt, sondern zumindest auf glei chem Niveau gehalten oder sogar erhöht. Das heißt, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung nicht mehr näherungsweise proportional zur Motorleistung geregelt wird. Auf diese Weise wird eine Erhöhung des Speicherdrucks im Hochdruckspeicher erreicht, der es erlaubt, zu einem späteren (im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch günstigeren) Zeitpunkt die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung zu senken. In dieser Phase kann dann Kraftstoff eingespart werden. Das vorgeschlagene Verfahren nutzt dabei das Speichervermögen des Hochdruck speichers, um den für den Kraftstoffverbrauch relevanten Betriebsanteil der Kraft stofffördereinrichtung zu reduzieren. Zur Erhöhung des Kraftstoffeinsparpotentials kann das Speichervermögen des Hochdruckspeichers entsprechend angepasst werden.
Bevorzugt wird mit Erreichen des zuvor definierten maximalen Speicherdrucks im Hochdruckspeicher die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung zurückgefahren, vorzugsweise auf null zurückgefahren. Dies ermöglicht eine optimale Ausnutzung des Speichervermögens des Hochdruckspeichers. Während die Förderleistung der Kraft stofffördereinrichtung abgesenkt oder auf null zurückgefahren ist - bei gleichzeitig„be feuertem“ Betrieb des Verbrennungsmotors -, wird Kraftstoff eingespart.
In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass vor dem Zurückfahren der Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung die Förderleistung der Kraftstoffförderein richtung kurzzeitig angehoben wird, vorzugsweise zu Beginn einer Schub- oder Bremsphase des Verbrennungsmotors. Durch kurzzeitiges Anheben der Förderleistung kann der maximale Speicherdruck im Hochdruckspeicher schneller erreicht werden.
Die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung verhält sich in diesem Fall gegenläu fig zur Motorleistung.
Vorteilhafterweise wird nicht nur ein maximaler Speicherdruck des Hochdruckspeichers definiert, sondern ferner ein minimaler Speicherdruck. Bis dieser erreicht ist, kann die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung abgesenkt oder auf null zurückgefahren werden, so dass der Kraftstoffverbrauch weiter optimiert wird. Spätestens mit Erreichen des zuvor definierten minimalen Speicherdrucks im Hochdruckspeicher wird dann die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung wieder angehoben, um eine Druckabsen kung unter den Mindestwert zu verhindern.
Da der Speicherdruck im Hochdruckspeicher bis zur Lastaufnahme des Verbren nungsmotors - bei nicht fördernder Kraftstofffördereinrichtung - weitgehend konstant ist, kann auch ein im Hochdruckspeicher erreichter maximaler Speicherdruck bis zur Last aufnahme auf diesem Niveau gehalten werden. Die Nullförderphase der Kraftstoffför dereinrichtung kann damit über den Zeitpunkt der Lastaufnahme des Verbrennungsmo- tors hinaus erstreckt werden, was zu der gewünschten Senkung des Kraftstoffver brauchs führt.
Demgegenüber kann - während einer Schub- oder Bremsphase - die Bremsenergie des Verbrennungsmotors bzw. der Bremsleistungsbedarf des Kraftfahrzeugs zum Be treiben der Kraftstofffördereinrichtung genutzt werden. Daraus ergibt sich ein weiteres Einsparpotential.
In Weiterbildung der Erfindung wird ferner vorgeschlagen, dass prädiktive Steuerungs systeme, vorzugsweise in Kombination mit verfügbaren Navigations- und/oder Topo graphieinformationen, zur Druck- und Mengenregelung beim Betreiben der Kraft stofffördereinrichtung verwendet werden. Auf diese Weise kann eine angepasste, kraft stoffverbrauchsoptimierte„vorausschauende“ Druck- und Mengenregelung realisiert werden.
Mittels der vorgeschlagenen Regel-Strategie lassen sich Kraftstoffverbrauch und C02- Emissionen reduzieren. Ferner können die Gesamtkosten beim Betrieb eines Verbren nungsmotors gesenkt werden. Einen bevorzugten Anwendungsbereich stellt der Be trieb von Nutzkraftwagen (NKW) dar, da hier die Einsparpotentiale größer als bei Per sonenkraftwagen sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen verbrauchsoptimier ten Regel-Strategie und
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Regel-Strategie.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
Die schematische Darstellung der Fig. 1 dient der Erläuterung einer erfindungsgemä ßen verbrauchsoptimierten Regel-Strategie beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem gasförmigen Kraftstoff, insbesondere mit Erdgas. In der Darstellung gibt die Kurve 1 die Motorlast des Verbrennungsmotors wieder, Kurve 2 die Förderleistung ei ner Kraftstofffördereinrichtung zur Förderung des gasförmigen Kraftstoffs auf Hoch druck und Kurve 3 den Speicherdruck in einem Hochdruckspeicher, welcher der Auf nahme des auf Hochdruck geförderten Kraftstoffs dient. Über den Hochdruckspeicher ist eine Einblaseinrichtung mit Kraftstoff versorgbar, die mindestens einen Injektor zum Einblasen des Kraftstoffs in einen Brennraum des Verbrennungsmotors umfasst.
Wird - wie in der Fig. 1 dargestellt - die Motorleistung von einer Schub-/Bremsphase unterbrochen (negative Leistungsanforderung), wird die Förderleistung der Kraft stofffördereinrichtung kurzzeitig angehoben, um auf diese Weise den Speicherdruck im Hochdruckspeicher schneller auf einen vorgegebenen Maximalwert zu steigern. Da sich der Verbrennungsmotor im„unbefeuerten“ Betriebsmodus befindet, kann die Bremsenergie für die zu erbringende Kompressionsleistung genutzt werden, ohne dass dabei Kraftstoff verbraucht wird. Ist der maximale Speicherdruck im Hochdruckspeicher erreicht, wird die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung auf null heruntergefah ren. Während dieser Nullförderphase der Kraftstofffördereinrichtung bleibt der Spei cherdruck im Hochdruckspeicher zunächst konstant, da der Verbrennungsmotor keinen Kraftstoff benötigt. Mit Lastaufnahme des Verbrennungsmotors steht daher der maxi male Speicherdruck zur Verfügung. Dies ermöglicht es, die Kraftstofffördereinrichtung erst dann wieder hochzufahren, wenn der Speicherdruck im Hochdruckspeicher einen vorgegebenen Mindestwert erreicht hat. Bis zu diesem Zeitpunkt kann bei dem erfin dungsgemäßen Verfahren Kraftstoff eingespart werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird demnach das Speichervermögen des Hochdruckspeichers genutzt, um die verbrauchsrelevante Kompressionsleistung der Kraftstofffördereinrichtung zu senken.
Zum Vergleich ist in der Fig. 2 eine Regel-Strategie schematisch dargestellt, die dem Stand der Technik entspricht. Die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung verhält sich in diesem Fall näherungsweise proportional zur Motorleistung. Das heißt, dass während einer Schub-/Bremsphase des Verbrennungsmotors auch die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung abgesenkt bzw. auf null heruntergefahren wird. Der Speicherdruck im Hochdruckspeicher bleibt demnach unverändert. Mit Lastaufnahme des Verbrennungsmotors wird auch die Kraftstofffördereinrichtung wieder hochgefah- ren, um den Speicherdruck im Hochdruckspeicher auf dem Niveau zu halten. Das heißt, dass die Kraftstofffördereinrichtung immer dann fördert, wenn der Verbren nungsmotor im„befeuerten“ Betriebsmodus ist. Die benötigte Kompressionsarbeit ist demnach zu 100% verbrauchsrelevant.
Eine kurzzeitige Überhöhung der Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung im Schub-/Bremsfall gemäß der Darstellung der Fig. 1 ist zur Einsparung von Kraftstoff nicht zwingend erforderlich. Alternativ kann die Förderleistung der Kraftstoffförderein richtung einfach beibehalten (statt abgesenkt) werden. Der maximale Speicherdruck im Hochdruckspeicher wird dann ggf. zu einem späteren Zeitpunkt erreicht. Ferner ist es nicht zwingend erforderlich, dass die Nullförderphase über den Zeitpunkt der Lastauf nahme hinaus beibehalten wird. Beispielsweise kann die Kraftstofffördereinrichtung bei Lastaufnahme auf einem geringen Leistungsniveau betrieben werden, bis der vorgege bene minimale Speicherdruck erreicht ist. Spätestens dann jedoch muss die Förderleis- tung wieder soweit angehoben werden, dass ein oberhalb des minimalen Speicher drucks liegender, konstanter Speicherdruck im Hochdruckspeicher gewährleistet ist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem gasförmigen Kraftstoff, insbesondere mit Erdgas, bei dem der Kraftstoff mittels einer Kraftstoffför dereinrichtung mit Hochdruck beaufschlagt und einem Hochdruckspeicher zugeführt wird, der eine Einblaseinrichtung mit mindestens einem Injektor zum Einblasen des Kraftstoffs in einen Brennraum des Verbrennungsmotors mit Kraftstoff versorgt, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Schub- oder Bremsphase des Ver brennungsmotors ein Förderbetrieb der Kraftstofffördereinrichtung aufrechterhalten wird, bis im Hochdruckspeicher ein zuvor definierter maximaler Speicherdruck erreicht ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass mit Erreichen des zuvor definierten maximalen Spei cherdrucks im Hochdruckspeicher die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung zu rückgefahren, vorzugsweise auf null zurückgefahren, wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Zurückfahren der Förderleistung der Kraft stofffördereinrichtung die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung kurzzeitig an gehoben wird, vorzugsweise zu Beginn einer Schub- oder Bremsphase des Verbren nungsmotors.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein minimaler Speicherdruck definiert wird und spä testens mit Erreichen des zuvor definierten minimalen Speicherdrucks im Hochdruck speicher die Förderleistung der Kraftstofffördereinrichtung wieder angehoben wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass während einer Schub- oder Bremsphase die Brem senergie des Verbrennungsmotors zum Betreiben der Kraftstofffördereinrichtung ge- nutzt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass prädiktive Steuerungssysteme, vorzugsweise in Kom bination mit verfügbaren Navigations- und/oder Topographieinformationen, zur Druck- und Mengenregelung beim Betreiben der Kraftstofffördereinrichtung verwendet werden.
PCT/EP2019/052597 2018-03-02 2019-02-04 Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors WO2019166184A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018203122.3A DE102018203122A1 (de) 2018-03-02 2018-03-02 Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102018203122.3 2018-03-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019166184A1 true WO2019166184A1 (de) 2019-09-06

Family

ID=65279547

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/052597 WO2019166184A1 (de) 2018-03-02 2019-02-04 Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018203122A1 (de)
WO (1) WO2019166184A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2024038302A1 (en) * 2022-08-16 2024-02-22 Volvo Truck Corporation Hydrogen (h2) fuel tank system control for improved h2 vehicle efficiency and range

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008029493A1 (de) * 2008-06-20 2009-12-31 Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Gashochdruckversorgung von Energiewandlern
DE102014208767A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem gasförmigen Kraftstoff
US9255531B2 (en) * 2014-02-14 2016-02-09 Caterpillar Inc. Multi fuel engine substitution optimization for transient performance
DE112006001271B4 (de) * 2005-05-18 2018-04-19 Westport Power Inc. Direkteinspritzender gasbetriebener Motor und Verfahren zum Steuern des Kraftfahrstoffeinspritzdrucks

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112006001271B4 (de) * 2005-05-18 2018-04-19 Westport Power Inc. Direkteinspritzender gasbetriebener Motor und Verfahren zum Steuern des Kraftfahrstoffeinspritzdrucks
DE102008029493A1 (de) * 2008-06-20 2009-12-31 Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Gashochdruckversorgung von Energiewandlern
US9255531B2 (en) * 2014-02-14 2016-02-09 Caterpillar Inc. Multi fuel engine substitution optimization for transient performance
DE102014208767A1 (de) * 2014-05-09 2015-11-12 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem gasförmigen Kraftstoff

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018203122A1 (de) 2019-09-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0937204B1 (de) Verfahren zum erzeugen von unter hochdruck stehendem kraftstoff sowie system zur kraftstoffhochdruckerzeugung
DE102008021384B3 (de) Überlagerte Druckregelung des Common-Rail-Systems
DE69408625T2 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennstoffpumpe für eine Brennkraftmaschine
DE19607070A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102005031253A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
DE102016215972A1 (de) Kraftstoffversorgungssystem, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Versorgen eines Verbrennungsmotors mit einem LPG-Kraftstoff
DE102005052958B4 (de) Common Rail-Treibstoffeinspritzsystem
DE10351893A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2019166184A1 (de) Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors
EP2569526B1 (de) Verfahren zum bereitstellen eines für ein wiederanlassen einer common-rail- brennkraftmaschine ausreichenden raildrucks
EP1826385B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE10341775B4 (de) Kraftstoffeinspritzsystem der Speicherbauart
DE102012112464A1 (de) Kraftstoffpumpe-Steuerverfahren für Fahrzeug
DE102013225723A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffzufuhrsystems einer Kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
EP2379359B1 (de) Hybridantriebssystem
DE112016002383B4 (de) Hochdruckpumpensteuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine
DE19809001A1 (de) Kraftstoffeinspritzsteuerungsverfahren und -system
EP0913575B1 (de) Verfahren zum Betrieb einer selbstzündenden, luftverdichtenden Brennkraftmaschine
DE102017221342B4 (de) Toleranz- und Verschleißkompensation einer Kraftstoffpumpe
DE102007000212B4 (de) Kraftstoffeinspritz-Steuergerät
DE102017221333B4 (de) Toleranz- und Verschleißkompensation einer Kraftstoffpumpe
WO2018114128A1 (de) Kraftstofffördereinrichtung
DE102007058530A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Hochdruckspeicher
DE10002132A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsmoments einer Verbrennungskraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzung
DE102016211234A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs bei einer offen blockierten Zumesseinheit

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19703293

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19703293

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1