WO2019163228A1 - 船舶の発電システム - Google Patents

船舶の発電システム Download PDF

Info

Publication number
WO2019163228A1
WO2019163228A1 PCT/JP2018/043058 JP2018043058W WO2019163228A1 WO 2019163228 A1 WO2019163228 A1 WO 2019163228A1 JP 2018043058 W JP2018043058 W JP 2018043058W WO 2019163228 A1 WO2019163228 A1 WO 2019163228A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
generator
ship
power
secondary battery
control device
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/043058
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
良太 黒岩
邦昭 大和
Original Assignee
三菱造船株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱造船株式会社 filed Critical 三菱造船株式会社
Priority to EP18906952.9A priority Critical patent/EP3733502B1/en
Priority to KR1020207019097A priority patent/KR102401148B1/ko
Priority to CN201880084973.4A priority patent/CN111527026B/zh
Publication of WO2019163228A1 publication Critical patent/WO2019163228A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/04—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J3/00—Circuit arrangements for ac mains or ac distribution networks
    • H02J3/28—Arrangements for balancing of the load in a network by storage of energy
    • H02J3/32—Arrangements for balancing of the load in a network by storage of energy using batteries with converting means
    • H02J3/322—Arrangements for balancing of the load in a network by storage of energy using batteries with converting means the battery being on-board an electric or hybrid vehicle, e.g. vehicle to grid arrangements [V2G], power aggregation, use of the battery for network load balancing, coordinated or cooperative battery charging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/02—Driving of auxiliaries from propulsion power plant
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/20—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units
    • B63H2021/202—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being powered by combinations of different types of propulsion units of hybrid electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J2003/001—Driving of auxiliaries characterised by type of power supply, or power transmission, e.g. by using electric power or steam
    • B63J2003/002—Driving of auxiliaries characterised by type of power supply, or power transmission, e.g. by using electric power or steam by using electric power
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/42—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for ships or vessels
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
    • H02P9/04—Control effected upon non-electric prime mover and dependent upon electric output value of the generator

Definitions

  • the present invention relates to a ship power generation system.
  • Ships such as ferries are equipped with multiple generators (for example, 3 units) in consideration of redundancy and the maximum required power to supply power to the ship's facilities. Are operated to be even.
  • the maximum power is required, for example, when a device such as a ballast thruster is used when entering or leaving a port. In this case, three generators are operated with a high load.
  • power is supplied to the ship with two generators, and the other one is put on standby.
  • generators are designed to have high fuel efficiency with rated output, so there is no problem with fuel efficiency when entering or leaving the port.
  • the rated power of the generator is set based on the required power at the time of entering and leaving the port, two generators should be operated at a low load (for example, 60% of the rated output) during normal voyage.
  • a low load for example, 60% of the rated output
  • Patent Document 1 discloses an electric motor system that includes a generator and a secondary battery and that can be operated with high efficiency even when required torque and required rotational speed for rotational output change.
  • Patent Document 1 does not describe using a secondary battery to suppress deterioration of fuel efficiency. Therefore, even if the electric motor system described in Patent Document 1 is applied to a ship, it is difficult to suppress deterioration in fuel efficiency of the generator during normal voyage of the ship.
  • an object of the present invention is to suppress deterioration of fuel efficiency of a generator during normal voyage in a ship by using a secondary battery.
  • a power generation system for a ship includes a plurality of generators that supply power to the ship's ship, a secondary battery that stores the power output from the plurality of generators, and supplies the stored power to the ship.
  • a control device that supplies electric power to the ship by a first generator among the plurality of generators and the secondary battery during normal voyage of the ship, and the control device includes: At the time of entry / exit, the secondary battery is charged so that the same electric power as that of the first generator can be output.
  • the power necessary for the ship can be covered by the generator operated at a high load and the secondary battery. Therefore, the fuel efficiency of the generator can be improved.
  • the secondary battery has a capacity of 90% to 120% of the rated power of the first generator.
  • the secondary battery can be used in the same manner as the generator. Therefore, the fuel efficiency of the generator can be improved.
  • control device supplies electric power to the ship by the first generator and a second generator among the plurality of generators during normal voyage of the ship, and among the plurality of generators
  • the secondary battery is preferably charged by a third generator.
  • control device supplies power to the ship by the first generator and a second generator among the plurality of generators during normal voyage of the ship. Of these, it is preferable to charge the secondary battery using surplus power.
  • a shaft generator provided on the rotating shaft of the propulsion device.
  • the power necessary for the ship can be covered by the generator operated at a high load, the secondary battery, and the shaft generator. Therefore, the fuel efficiency of the generator can be improved.
  • control device supplies electric power to the ship by the first generator and a second generator among the plurality of generators during normal voyage of the ship, and among the plurality of generators It is preferable that the secondary battery is charged by a third generator and the shaft generator.
  • control device supplies electric power to the ship by the first generator and the shaft generator during normal voyage of the ship, and the second generator among the plurality of generators supplies the 2 It is preferable to charge the secondary battery.
  • control device supplies electric power to the ship by the first generator and a second generator among the plurality of generators during normal voyage of the ship, and among the plurality of generators
  • the secondary battery is charged by a third generator, and electric power is supplied to the shaft generator by the secondary battery.
  • each generator can be operated at a high load while the secondary battery is charged, and power can be supplied to the shaft generator using the secondary battery. Therefore, the fuel efficiency of the generator can be improved. Further, since the rotation of the propeller can be energized by the secondary battery, the fuel consumption of the main engine can be reduced.
  • control device supplies power to the ship by the first generator and a second generator among the plurality of generators during normal voyage of the ship. Of these, it is preferable to charge the secondary battery with surplus power and the shaft generator.
  • control device supplies power to the ship by the first generator and a second generator among the plurality of generators during normal voyage of the ship.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the power generation system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of the operation of the power generation system according to the first embodiment of the present invention when entering and leaving the port.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of the operation of the power generation system according to the first embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a power generation system according to a modification of the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the operation of the power generation system according to the modification of the first embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of a power generation system according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of operation of the power generation system according to the second embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of the operation of the power generation system according to the second embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of the operation of the power generation system according to the second embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of a power generation system according to a modification of the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of a power generation system according to a modification of the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of the operation of the power generation system according to the modification of the second embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an example of the operation of the power generation system according to the modification of the second embodiment of the present invention during normal voyage of the ship.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a power generation system according to the first embodiment of the present invention.
  • the power generation system 1 includes a main generator 10 and a control device 20.
  • the main generator 10 includes a first generator 11, a second generator 12, a third generator 13, and a secondary battery 14.
  • the electric power generation system 1 has three generators, this is an illustration and does not limit this invention.
  • the power generation system 1 may have more generators.
  • the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 are generators installed in the ship.
  • the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 supply electric power with respect to each installation installed in the ship's ship.
  • the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 preferably each have the same rated power.
  • the rated output of the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 is 1000 kW, for example.
  • what is necessary is just to set the rated output of the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 according to the electric power required at the time of the entrance / exit of a ship.
  • the secondary battery 14 is installed in the ship and supplies power to each facility installed in the ship.
  • the secondary battery 14 supplies, for example, power that is insufficient for the power supplied to the ship by one generator operated at a high load (for example, 90%) among the power required for the ship. To do.
  • the secondary battery 14 is charged by the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13.
  • the rated power of the secondary battery 14 is, for example, 1500 kW when the rated power of the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 is 1000 kW. That is, the secondary battery 14 is a secondary battery having a relatively large capacity, and can output the same level of power as the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13.
  • the secondary battery 14 can output 90% to 120% of the rated output of each generator.
  • the upper limit of the capacity of the secondary battery 14 is determined in consideration of the cycle characteristics of the secondary battery 14. For example, even when the capacity of the secondary battery 14 is deteriorated to 80%, it is determined so that the first generator 11 can output 90% or more of the rated power of the third generator 13. For this reason, the secondary battery 14 can be used in place of the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13.
  • the control device 20 controls the first generator 11, the second generator 12, the third generator 13, and the secondary battery 14. Specifically, the control device 20 develops and executes a program stored in a storage device (not shown) to thereby execute a first generator 11, a second generator 12, a third generator 13, The secondary battery 14 is controlled.
  • the control device 20 can be realized by, for example, an electronic circuit including a CPU (Central Processing Unit).
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the power generation system 1 when the ship enters and leaves the port.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the power generation system 1 during normal voyage of the ship.
  • the power required when the ship enters and leaves the port is 4500 kW, and the power required during normal voyage is 1800 kW.
  • the present invention is not limited to this.
  • the control apparatus 20 operates the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 (step S101).
  • the control apparatus 20 operates the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 with a rated output.
  • the rated power of the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 shall be 1000 kW. That is, the control device 20 causes the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 to output 3000 kW of power. Then, the control device 20 proceeds to step S102.
  • Control device 20 operates secondary battery 14 (step S102).
  • the secondary battery 14 is charged so that the same power as that of the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 can be output during normal voyage. ing.
  • the control device 20 causes the secondary battery 14 to output 1500 kW of power. Then, the control device 20 proceeds to step S103.
  • the control device 20 supplies 4500 kW of power to the ship by the first generator 11, the second generator 12, the third generator 13, and the secondary battery 14 (step S103).
  • the control device 20 operates the first generator 11 (step S201).
  • the control device 20 operates the first generator 11 with a high load (for example, 90% of the rated output), and causes the second generator 12 and the third generator 13 to stand by.
  • the control device 20 causes the first generator 11 to output 900 kW of power.
  • the control device 20 proceeds to step S202.
  • Control device 20 operates secondary battery 14 (step S202).
  • the control device 20 outputs necessary electric power in the ship.
  • the electric power required for the ship is 1800 kW
  • the first generator 11 outputs 900 kW of electric power. Therefore, the control device 20 causes the secondary battery 14 to output the insufficient 900 kW of electric power. Then, the control device 20 proceeds to step S203.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of power to the ship using the first generator 11 and the secondary battery 14 (step S203). Then, the control device 20 proceeds to step S204.
  • control device 20 confirms the charge amount of the secondary battery 14 (step S204). Then, the control device 20 proceeds to step S205.
  • step S205 If the secondary battery 14 does not need to be charged (“No” in step S205), the control device 20 returns to step S203. That is, when the charged amount of the secondary battery 14 is sufficient, the first generator 11 and the secondary battery 14 continue to supply power to the ship. on the other hand.
  • the control device 20 proceeds to step S206.
  • the case where the secondary battery 14 needs to be charged means, for example, a case where it is not possible to output electric power equivalent to that of each generator when entering or leaving the port.
  • Control device 20 stops the secondary battery (step S206). Then, the control device 20 proceeds to step S207.
  • the control device 20 operates the second generator 12 and the third generator 13 (step S207).
  • the control device 20 operates the second generator 12 and the third generator 13 with a high load (for example, 90% of the rated power).
  • a high load for example, 90% of the rated power.
  • the control device 20 supplies 900 kW of power to the second generator 12 and the third generator 13. Output. That is, the control device 20 operates the three generators of the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 with a high load. Then, the control device 20 proceeds to step S208.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the second generator 12 (step S208). Then, the control device 20 proceeds to step S209.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 with the third generator 13 (step S209).
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 by the third generator 13 so that the ship can secure necessary power when entering and leaving the port.
  • the rated power of the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 is 1000 kW
  • the secondary battery 14 is charged so that 1500 kW of power can be output.
  • the 1st generator 11, the 2nd generator 12, and the 3rd generator 13 have the same rated output, each is rotated and operated so that an operation rate may become the same.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a power generation system 1A according to a modification of the first embodiment.
  • the power generation system 1A includes a main generator 10A and a control device 20.
  • the main generator 10 ⁇ / b> A includes a first generator 11, a second generator 12, and a secondary battery 14. That is, the power generation system 1A is different from the power generation system 1 in that power is supplied to the ship by two generators and a secondary battery.
  • the rated output of the 1st generator 11 and the 2nd generator 12 shall be 1500 kW, when the electric power required when a ship enters and leaves a port is 4500 kW.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the power generation system 1A during normal voyage of the ship.
  • movement at the time of entering / exiting is the same as that of the electric power generation system 1, description is abbreviate
  • the power required when the ship enters and leaves the port is 4500 kW, and the power required during normal voyage is 1800 kW.
  • the control apparatus 20 operates the 1st generator 11 (step S301).
  • the control device 20 operates the first generator 11 with a high load (for example, 90% of the rated power), and causes the second generator 12 to stand by.
  • a high load for example, 90% of the rated power
  • the control device 20 causes the first generator 11 to output 1350 kW of power. Then, the control device 20 proceeds to step S302.
  • Control device 20 operates secondary battery 14 (step S302).
  • the control device 20 outputs necessary electric power in the ship.
  • the electric power required for the ship is 1800 kW
  • the first generator 11 outputs 1350 kW of electric power. Therefore, the control device 20 causes the secondary battery 14 to output the insufficient 450 kW of electric power. Then, the control device 20 proceeds to step S303.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of power to the ship using the first generator 11 and the secondary battery 14 (step S303). Then, the control device 20 proceeds to step S304.
  • control device 20 checks the charge amount of the secondary battery 14 (step S304). Then, the control device 20 proceeds to step S305.
  • step S305 If the secondary battery 14 does not need to be charged (“No” in step S305), the control device 20 returns to step S303. on the other hand. When the secondary battery 14 needs to be charged (“Yes” in step S305), the control device 20 proceeds to step S306.
  • Control device 20 stops secondary battery 14 (step S306). Then, the control device 20 proceeds to step S307.
  • the control apparatus 20 operates the 2nd generator 12 (step S307).
  • the control device 20 operates the second generator 12 with a high load (for example, 90% of the rated power).
  • a high load for example, 90% of the rated power.
  • the control device 20 causes the second generator 12 to output 1350 kW of power. That is, the control device 20 operates the first generator 11 and the second generator 12 with a high load. Then, the control device 20 proceeds to step S308.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the second generator 12 (step S308). Then, the control device 20 proceeds to step S309.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 by the first generator 11 and the second generator 12 (step S309).
  • the secondary battery is used so that the power can be secured when the ship enters and leaves the port using surplus power among the power supplied to the ship by the first generator 11 and the second generator 12. 14 is charged.
  • the electric power required for the ship is 1800 kW
  • the first generator 11 and the second generator 12 output 2700 kW of electric power.
  • the secondary battery 14 is charged by using the electric power.
  • the rated output of each generator can be made smaller than before by using a secondary battery, so that each generator is always operated at a high load during normal voyage. Can be made. Therefore, this embodiment can suppress the deterioration of the fuel efficiency of the power generation system during the normal voyage of the ship.
  • the main engine may be operated by a diesel engine or may be operated by electricity.
  • this embodiment can be applied by mounting a plurality of generators. Thereby, even if it is a case where a main machine is electrically driven, each generator can be operated with high load, supplying power with a secondary battery. Therefore, even when the main engine is electrically driven, deterioration of fuel efficiency can be suppressed.
  • FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of a power generation system 1B according to the second embodiment of the present invention.
  • the power generation system 1B includes a main generator 10, a control device 20, a shaft generator 30, and a propeller 40.
  • the shaft generator 30 is a rotary generator provided on the rotating shaft of the propulsion device. Specifically, the shaft generator 30 generates electric power by utilizing the rotation of a shaft that transmits the power of the main engine to the propeller 40. The shaft generator 30 supplies the generated power into the ship during normal voyage of the ship or charges the secondary battery 14 using the generated power. Further, the shaft generator 30 normally does not supply power to the ship and does not charge the secondary battery 14 when entering or leaving the port. In addition, when the electric power supplied into the ship is insufficient, the shaft generator 30 may supply electric power into the ship.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the power generation system 1B during normal voyage of the ship.
  • the first generator 11 and the second generator 12 supply electric power to the ship, and the third generator 13 and the shaft This is an operation of charging the secondary battery 14 with the generator 30.
  • movement at the time of entering / exiting is the same as that of the electric power generation system 1, description is abbreviate
  • the power required when the ship enters and leaves the port is 4500 kW, and the power required during normal voyage is 1800 kW.
  • the control device 20 operates the first generator 11 (step S401).
  • the control device 20 operates the first generator 11 with a high load (for example, 90% of the rated output), and causes the second generator 12 and the third generator 13 to stand by. Then, the control device 20 proceeds to step S402.
  • a high load for example, 90% of the rated output
  • Control device 20 operates secondary battery 14 (step S402). Here, the control device 20 outputs necessary electric power in the ship. Then, the control device 20 proceeds to step S403.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of power to the ship using the first generator 11 and the secondary battery 14 (step S403).
  • the control device 20 may supply electric power to the ship using the shaft generator 30. Then, the control device 20 proceeds to step S404.
  • control device 20 checks the charge amount of the secondary battery 14 (step S404). Then, the control device 20 proceeds to step S405.
  • step S405 If the secondary battery 14 does not need to be charged (“No” in step S405), the control device 20 returns to step S403. on the other hand.
  • the control device 20 proceeds to step S406.
  • the case where the secondary battery 14 needs to be charged means, for example, a case where it is not possible to output electric power equivalent to that of each generator when entering or leaving the port.
  • Control device 20 stops the secondary battery (step S406). Then, the control device 20 proceeds to step S407.
  • the control device 20 operates the second generator 12, the third generator 13, and the shaft generator 30 (step S407).
  • the control device 20 causes the second generator 12 to output electric power necessary for the ship. Then, the control device 20 proceeds to step S408.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the second generator 12 (step S408). Then, the control device 20 proceeds to step S409.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 with the third generator 13 and the shaft generator 30 (step S409).
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 by the third generator 13 and the shaft generator 30 so that the ship can secure necessary power when entering and leaving the port.
  • the control device 20 operates only one of the third generator 13 and the shaft generator 30 in step S407. May be.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an operation different from that of FIG. 7 of the power generation system 1B during normal voyage of the ship. Specifically, in the operation shown in FIG. 8, when the secondary battery 14 needs to be charged, the first generator 11 and the shaft generator 30 supply power to the ship, and the second generator 12 is an operation of charging the secondary battery 14.
  • Steps S501 to S506 are the same as steps S401 to S406 shown in FIG.
  • the control device 20 operates the second generator 12 and the shaft generator 30 (step S507).
  • the control device 20 causes the shaft generator 30 to output electric power necessary for the ship.
  • the control device 20 causes the shaft generator 30 to output the insufficient 900 kW of electric power.
  • the 3rd generator 13 will be in a standby state.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the shaft generator 30 (step S508). Then, the control device 20 proceeds to step S509.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 by the second generator 12 (step S509).
  • the control apparatus 20 charges the secondary battery 14 by the second generator 12 so that the ship can secure necessary power when entering and leaving the port.
  • the secondary battery 14 is charged so that 1500 kW of power can be output.
  • FIG. 9 is a flowchart showing operations different from those of FIGS. 7 and 9 of the power generation system 1B during normal voyage of the ship. Specifically, in the operation shown in FIG. 9, the first generator 11 and the second generator 12 supply power to the ship, the third generator 13 charges the secondary battery 14, and the secondary battery. 14 is an operation of urging the rotation of the propeller 40.
  • Steps S601 to S605 are the same as steps S401 to S405 shown in FIG.
  • the control device 20 operates the second generator 12 and the third generator 13 (step S606).
  • the control device 20 operates the second generator 12 and the third generator 13 with a high load (for example, 90% of the rated power).
  • a high load for example, 90% of the rated power.
  • the control device 20 supplies 900 kW of power to the second generator 12 and the third generator 13. Output. That is, the control device 20 operates the three generators of the first generator 11, the second generator 12, and the third generator 13 with a high load. Then, the control device 20 proceeds to step S607.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the second generator 12 (step S607). Then, the control device 20 proceeds to step S608.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 with the third generator 13 (step S608).
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 at least to the extent that the rotation of the propeller 40 can be energized.
  • the control device 20 may omit step S608. Then, the control device 20 proceeds to step S609.
  • the control device 20 supplies power to the shaft generator 30 with the secondary battery 14 (step S609).
  • electric power is supplied from the shaft generator 30 to the rotational power of the propeller 40, and the rotation of the propeller 40 is urged.
  • FIG. 10 is a block diagram illustrating a configuration of a power generation system 1C according to a modification of the second embodiment.
  • the power generation system 1 ⁇ / b> C includes a main generator 10 ⁇ / b> A, a control device 20, a shaft generator 30, and a propeller 40.
  • the main generator 10 ⁇ / b> A includes a first generator 11, a second generator 12, and a secondary battery 14. That is, the power generation system 1C is different from the power generation system 1B in that power is supplied to the ship by two generators and a secondary battery. Note that when the secondary battery 14 needs to be charged, the first generator 11 and the shaft generator 30 supply power to the ship and the second generator 12 charges the secondary battery 14. Since the operation is the same as that shown in FIG. 8 except that the third generator 13 is put on standby, the description thereof is omitted.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the power generation system 1C during normal voyage of the ship.
  • Steps S701 to S706 are the same as Steps S301 to S306 shown in FIG.
  • the control device 20 operates the second generator 12 and the shaft generator 30 (step S707).
  • the control device 20 operates the second generator 12 with a high load (for example, 90% of the rated power).
  • a high load for example, 90% of the rated power.
  • the control device 20 causes the second generator 12 to output 1350 kW of power. That is, the control device 20 operates the first generator 11 and the second generator 12 with a high load.
  • the control device 20 operates the shaft generator 30 so that the secondary battery 14 can be charged. Then, the control device 20 proceeds to step S708.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the second generator 12 (step S708). Then, the control device 20 proceeds to step S709.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 by the first generator 11, the second generator 12, and the shaft generator 30 (step S709).
  • the surplus power and the power output from the shaft generator 30 are used to make the ship enter and leave the port.
  • the secondary battery 14 is charged so that necessary power can be secured.
  • the electric power required for the ship is 1800 kW
  • the first generator 11 and the second generator 12 output 2700 kW of electric power.
  • the secondary battery 14 is charged by using the electric power.
  • the control device 20 does not need to operate the shaft generator 30 in step S707.
  • Steps S801 to S805 are the same as steps S301 to S305 shown in FIG.
  • the control apparatus 20 operates the 2nd generator 12 (step S806).
  • the control device 20 operates the second generator 12 with a high load (for example, 90% of the rated power).
  • a high load for example, 90% of the rated power.
  • the control device 20 causes the second generator 12 to output 1350 kW of power. That is, the control device 20 operates the first generator 11 and the second generator 12 with a high load. Then, the control device 20 proceeds to step S807.
  • the control device 20 supplies 1800 kW of electric power necessary for the ship using the first generator 11 and the second generator 12 (step S807). Then, the control device 20 proceeds to step S808.
  • the control device 20 charges the secondary battery 14 by the first generator 11 and the second generator 12 (step S808).
  • the secondary battery uses the surplus power out of the power supplied to the ship by the first generator 11 and the second generator 12 so that the ship can secure the necessary power when entering and leaving the port. 14 is charged.
  • the electric power required for the ship is 1800 kW
  • the first generator 11 and the second generator 12 output 2700 kW of electric power.
  • the secondary battery 14 is charged by using the electric power.
  • the control device 20 proceeds to step S809.
  • Control device 20 supplies power to shaft generator 30 by secondary battery 14 (step S809). Note that the control device 20 may omit step S809.
  • the rated output of each generator can be made smaller than before by using a secondary battery, so that each generator is always operated at a high load during normal voyage. Can be made. Therefore, this embodiment can suppress the deterioration of the fuel efficiency of the power generation system during the normal voyage of the ship.
  • this embodiment during normal voyage, power can be supplied to the ship and the secondary battery can be charged by each generator and the shaft generator.
  • This embodiment can further suppress deterioration in fuel efficiency of the power generation system during normal voyage of the ship. Further, this embodiment can reduce the fuel consumption of the main engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Abstract

船舶の発電システムは、船舶の船内に電力を供給する複数の発電機（１１，１２，１３）と、複数の発電機（１１，１２，１３）から出力された電力を蓄えて、蓄えた電力を船内に供給する２次電池１４と、船舶の通常航海時において、複数の発電機（１１，１２，１３）のうち第１発電機１１と、２次電池１４とによって船舶に電力を供給する制御装置２０と、を備える。制御装置２０は、船舶の入出港時において、第１発電機１１と同等の電力を出力できるように２次電池１４を充電する。

Description

船舶の発電システム
　本発明は、船舶の発電システムに関する。
　フェリーなどの船舶においては、船内設備に電力を供給するために、冗長性や必要な最大電力を考慮して複数（例えば、３台）の発電機を搭載しており、各発電機を運転時間が均等となるように稼働させている。最大電力が必要となるのは、例えば、入出港時にバラスラスタなどの機器を使用する場合である。この場合、３台の発電機が高負荷で運転される。一方、通常航海中においては、２台の発電機で船内に電力を供給し、残りの１台は待機させる運用となる。
　通常、発電機は定格出力で燃費効率がよいように設計されているため、入出港時においては、燃費効率に問題は発生しない。しかしながら、入出港時における必要な電力に基づいて発電機の定格電力を設定しているため、通常航海時においては２台の発電機を低負荷（例えば、定格出力の６０％）で稼働させることとなり、燃費効率が悪化してしまう問題がある。このため、通常航海時においても発電機を高負荷で稼働させて燃費効率を悪化させないために、例えば、定格出力の小さな発電機と、２次電池とを組み合わせて使用することが望まれている。
　特許文献１は、発電機と、２次電池とを備えた、回転出力に対する要求トルクおよび要求回転数が変化する場合にも、高い効率で運転できる電動機システムを開示している。
特開２００３－１８９６９０号公報
　しかしながら、特許文献１には２次電池を利用して燃費効率の悪化を抑制することについて記載されていない。したがって、特許文献１に記載の電動機システムを船舶に適用したとしても、船舶の通常航海時における発電機の燃費効率の悪化を抑制することは困難である。
　そこで、本発明は、船舶において、通常航海時における発電機の燃費効率の悪化を、２次電池を利用することで抑制することを課題とする。
　本発明の船舶の発電システムは、船舶の船内に電力を供給する複数の発電機と、前記複数の発電機から出力された電力を蓄えて、蓄えた電力を前記船内に供給する２次電池と、前記船舶の通常航海時において、前記複数の発電機のうち第１発電機と、前記２次電池とによって前記船舶に電力を供給する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記船舶の入出港時において、前記第１発電機と同等の電力を出力できるように前記２次電池を充電する。
　この構造によれば、高負荷で稼働させた発電機と、２次電池とによって船舶に必要な電力を賄うことができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
　前記２次電池は、前記第１発電機の定格電力の９０％以上１２０％以下の容量を有することが好ましい。
　この構造によれば、２次電池を発電機と同様に使用することができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第３発電機によって前記第２次電池を充電することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電することができる。したがって、燃費の効率を向上させることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記船内に供給した電力のうち、余剰した電力を利用して前記２次電池を充電することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電することができる。したがって、燃費の効率を向上させることができる。
　また、推進機器の回転軸に設けられた軸発電機を更に備えることが好ましい。
　この構造によれば、高負荷で稼働させた発電機と、２次電池と、軸発電機とによって船舶に必要な電力を賄うことができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第３発電機と、前記軸発電機とによって前記２次電池を充電することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電することができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記軸発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第２発電機によって前記２次電池を充電することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電することができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第３発電機によって前記２次電池を充電し、前記２次電池によって前記軸発電機に電力を供給することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電し、かつ２次電池を利用して軸発電機に電力を供給することができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。また、２次電池によってプロペラの回転を加勢することができるので、主機の消費燃料を少なくすることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記船内に供給した電力のうち、余剰した電力と、前記軸発電機とによって前記２次電池を充電することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電することができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
　また、前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記船内に供給した電力のうち、余剰した電力を利用して前記２次電池を充電し、前記２次電池によって前記軸発電機に電力を供給することが好ましい。
　この構造によれば、通常航海時おいて、各発電機を高負荷で稼働させつつ、２次電池を充電することができる。したがって、発電機の燃費効率を向上させることができる。
図１は、本発明の第１実施形態に係る発電システムの構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る発電システムの入出港時における動作の一例を示すフローチャートである。 図３は、本発明の第１実施形態に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。 図４は、本発明の第１実施形態の変形例に係る発電システムの構成を示すブロック図である。 図５は、本発明の第１実施形態の変形例に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。 図６は、本発明の第２実施形態に係る発電システムの構成を示すブロック図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、本発明の第２実施形態に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。 図９は、本発明の第２実施形態に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。 図１０は、本発明の第２実施形態の変形例に係る発電システムの構成を示すブロック図である。 図１１は、本発明の第２実施形態の変形例に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。 図１２は、本発明の第２実施形態の変形例に係る発電システムの船舶の通常航海時における動作の一例を示すフローチャートである。
　以下に添付図面を参照して、本発明に係る船舶の発電システムの好適な実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含む。
　図１を用いて、本発明の第１実施形態に係る発電システムの構成について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る発電システムの構成を示すブロック図である。
　図１に示すように、発電システム１は、主発電機１０と、制御装置２０とを備える。主発電機１０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３と、２次電池１４とを有する。なお、発電システム１は、３台の発電機を有するが、これは例示であり、本発明を限定するものではない。発電システム１は、更に多くの発電機を有していてもよい。
　第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とは、船舶の船内に設置された発電機である。第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３は、船舶の船内に設置されている各設備に対して電力を供給する。第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とは、それぞれ、同一の定格電力を有することが好ましい。この場合、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３との定格出力は、例えば、１０００ｋＷである。なお、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３との定格出力は、船舶の入出港時に必要な電力に応じて設定すればよい。
　２次電池１４は、船舶の船内に設置されており、船内に設置されている各設備に電力を供給する。２次電池１４は、例えば、船内に必要な電力のうち、高負荷（例えば、９０％）で稼働させた１台の発電機によって船内に供給された電力では不足する分の電力を船内に供給する。２次電池１４は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とによって充電される。２次電池１４の定格電力は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３との定格電力が１０００ｋＷである場合、例えば、１５００ｋＷである。すなわち、２次電池１４は、比較的大容量の２次電池であり、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３と同程度の電力を出力することができる。具体的には、２次電池１４は、各発電機の定格出力の９０％以上１２０％以下の電力を出力できることが好ましい。２次電池１４の容量の上限は、２次電池１４のサイクル特性を考慮して決定される。例えば、２次電池１４の容量が８０％に劣化した場合であっても、第１発電機１１から第３発電機１３の定格電力の９０％以上の電力を出力できるように決定される。このため、２次電池１４は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３の代わりに使用することができる。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３と、２次電池１４とを制御する。具体的には、制御装置２０は、図示しない記憶装置に記憶されているプログラムを展開して実行することによって、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３と、２次電池１４とを制御する。制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）を含む、電子的な回路などで実現することができる。
　次に、図２及び図３を参照して、図１に図示の発電システム１の動作について説明する。図２は、船舶の入出港時における発電システム１の動作を示すフローチャートである。図３は、船舶の通常航海時における発電システム１の動作を示すフローチャートである。なお、以下では、船舶が入出港時に必要な電力が４５００ｋＷ、通常航海時に必要な電力が１８００ｋＷであるものとして説明するが、これに限定されない。
　まず、図２を用いて、船舶の入出港時における発電システム１の動作について説明する。制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とを稼働させる（ステップＳ１０１）。ここでは、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とを定格出力で稼働させる。第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３との定格電力は、１０００ｋＷであるものとする。すなわち、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とによって３０００ｋＷの電力を出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ１０２に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４を稼働させる（ステップＳ１０２）。ここで、２次電池１４には、通常航海している間に、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３と同程度の電力を出力できるように、充電されている。具体的には、制御装置２０は、２次電池１４に１５００ｋＷの電力を出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ１０３に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３と、２次電池１４とによって、船内に４５００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ１０３）。
　次に、図３を用いて、船舶の通常航海時における発電システム１の動作について説明する。
　まず、制御装置２０は、第１発電機１１を稼働させる（ステップＳ２０１）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第１発電機１１を高負荷（例えば、定格出力の９０％）で稼働させ、第２発電機１２と、第３発電機１３とを待機させる。具体的には、第１発電機の定格電力が１０００ｋＷである場合、制御装置２０は、第１発電機１１に９００ｋＷの電力を出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０２に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４を稼働させる（ステップＳ２０２）。ここでは、制御装置２０は、船内に必要な電力を出力させる。例えば、船内に必要な電力は１８００ｋＷであり、第１発電機１１は９００ｋＷの電力を出力しているので、制御装置２０は、不足分の９００ｋＷの電力を２次電池１４に出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０３に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、２次電池１４とによって船内に１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ２０３）。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０４に進む。
　次に、制御装置２０は、２次電池１４の充電量を確認する（ステップＳ２０４）。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０５に進む。
　２次電池１４に充電が必要でない場合（ステップＳ２０５の「Ｎｏ」）、制御装置２０は、ステップＳ２０３に戻る。すなわち、２次電池１４の充電量が十分ある場合には、第１発電機１１と、２次電池１４とによって、船内への電力の供給を続ける。一方。２次電池１４に充電が必要な場合（ステップＳ２０５の「Ｙｅｓ」）、制御装置２０は、ステップＳ２０６に進む。２次電池１４に充電が必要な場合とは、例えば、入出港時に各発電機と同等の電力を出力できない場合のことを意味する。
　制御装置２０は、２次電池を停止させる（ステップＳ２０６）。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０７に進む。
　制御装置２０は、第２発電機１２と、第３発電機１３とを稼働させる（ステップＳ２０７）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第２発電機１２と、第３発電機１３とを高負荷（例えば、定格電力の９０％）で稼働させる。具体的には、第２発電機１２と、第３発電機１３との定格電力が１０００ｋＷである場合、制御装置２０は、第２発電機１２と、第３発電機１３とに９００ｋＷの電力を出力させる。すなわち、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３との３台の発電機を高負荷で稼働させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０８に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ２０８）。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０９に進む。
　制御装置２０は、第３発電機１３によって２次電池１４を充電する（ステップＳ２０９）。ここでは、制御装置２０は、第３発電機１３によって、船舶が入出港時において必要な電力を確保できるように２次電池１４を充電する。具体的には、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３の定格電力が１０００ｋＷの場合、１５００ｋＷの電力を出力できるように２次電池１４を充電する。なお、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３とは同じ定格出力を有しているので、稼働率が同じとなるように、それぞれをローテンションして運用される。
　次に、図４を参照して、第１実施形態に係る発電システム１の変形例について説明する。図４は、第１実施形態の変形例に係る発電システム１Ａの構成を示すブロック図である。
　図４に示すように、発電システム１Ａは、主発電機１０Ａと、制御装置２０とを備える。主発電機１０Ａは、第１発電機１１と、第２発電機１２と、２次電池１４とを有する。すなわち、発電システム１Ａは、２台の発電機と、２次電池によって船舶に電力を供給する点で、発電システム１と異なっている。この場合、第１発電機１１と、第２発電機１２との定格出力は、船舶が入出港時に必要な電力が４５００ｋＷである場合、１５００ｋＷであるものとする。
　次に、図５を参照して、図４に図示の発電システム１Ａの動作について説明する。図５は、船舶の通常航海時における発電システム１Ａの動作を示すフローチャートである。なお、入出港時における動作については発電システム１と同様なので説明は省略する。以下では、船舶が入出港時に必要な電力が４５００ｋＷ、通常航海時に必要な電力が１８００ｋＷであるものとして説明する。
　制御装置２０は、第１発電機１１を稼働させる（ステップＳ３０１）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第１発電機１１を高負荷（例えば、定格電力の９０％）で稼働させ、第２発電機１２を待機させる。具体的には、第１発電機の定格電力が１５００ｋＷである場合、制御装置２０は、第１発電機１１に１３５０ｋＷの電力を出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０２に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４を稼働させる（ステップＳ３０２）。ここでは、制御装置２０は、船内に必要な電力を出力させる。例えば、船内に必要な電力は１８００ｋＷであり、第１発電機１１は１３５０ｋＷの電力を出力しているので、制御装置２０は、不足分の４５０ｋＷの電力を２次電池１４に出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０３に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、２次電池１４とによって船内に１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ３０３）。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０４に進む。
　次に、制御装置２０は、２次電池１４の充電量を確認する（ステップＳ３０４）。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０５に進む。
　２次電池１４に充電が必要でない場合（ステップＳ３０５の「Ｎｏ」）、制御装置２０は、ステップＳ３０３に戻る。一方。２次電池１４に充電が必要な場合（ステップＳ３０５の「Ｙｅｓ」）、制御装置２０は、ステップＳ３０６に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４を停止させる（ステップＳ３０６）。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０７に進む。
　制御装置２０は、第２発電機１２を稼働させる（ステップＳ３０７）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第２発電機１２を高負荷（例えば、定格電力の９０％）で稼働させる。具体的には、第２発電機１２の定格電力が１５００ｋＷである場合、制御装置２０は、第２発電機１２に１３５０ｋＷの電力を出力させる。すなわち、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とを高負荷で稼働させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０８に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ３０８）。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０９に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって２次電池１４を充電する（ステップＳ３０９）。ここでは、第１発電機１１と、第２発電機１２とが船内に供給した電力のうち、余剰した電力を利用して、船舶が入出港時において必要な電力を確保できるように２次電池１４を充電する。具体的には、船内に必要な電力が１８００ｋＷであり、第１発電機１１と、第２発電機１２とは合わせて２７００ｋＷの電力を出力しているので、制御装置２０は、余剰分の９００ｋＷの電力を利用して、２次電池１４を充電する。
　上述のとおり、本実施形態では、２次電池を利用することによって、各発電機の定格出力を従来よりも小さくすることができるので、通常航海時において、常時、各発電機を高負荷で稼働させることができる。したがって、本実施形態は、船舶の通常航海時における発電システムの燃費効率の悪化を抑制することができる。
　なお、本実施形態では、主機は、ディーゼル機関で動かしてもよいし、電気で動かしてもよい。主機を電気駆動で動かす場合には、更に複数の発電機を搭載することによって、本実施形態を適用することができる。これにより、主機を電気駆動させる場合であっても、２次電池で電力を賄いつつ、各発電機を高負荷で稼働させることができる。したがって、主機を電気駆動させる場合であっても、燃費効率の悪化を抑制することができる。
　図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る発電システム１Ｂについて説明する。図６は、本発明の第２実施形態に係る発電システム１Ｂの構成を示すブロック図である。
　図６に示すように、発電システム１Ｂは、主発電機１０と、制御装置２０と、軸発電機３０と、プロペラ４０とを備える。
　軸発電機３０は、推進機器の回転軸に設けられた回転式の発電機である。具体的には、軸発電機３０は、主機関の動力をプロペラ４０に伝えるシャフトの回転を利用して発電する。軸発電機３０は、船舶の通常航海時において、発電した電力を船内に供給したり、発電した電力を利用して２次電池１４を充電したりする。また、軸発電機３０は、入出港時においては、通常、船内に電力を供給しないし、２次電池１４を充電もしない。なお、船内に供給する電力が不足するなどの場合には、軸発電機３０は、船内に電力を供給してもよい。
　次に、図７を参照して、図６に図示の発電システム１Ｂの動作について説明する。図７は、船舶の通常航海時における発電システム１Ｂの動作を示すフローチャートである。図７に示す動作は、２次電池１４の充電が必要になった場合に、第１発電機１１と、第２発電機１２とで船内に電力を供給し、第３発電機１３と、軸発電機３０とで２次電池１４を充電する動作である。なお、入出港時における動作については発電システム１と同様なので説明は省略する。以下では、船舶が入出港時に必要な電力が４５００ｋＷ、通常航海時に必要な電力が１８００ｋＷであるものとして説明する。
　まず、制御装置２０は、第１発電機１１を稼働させる（ステップＳ４０１）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第１発電機１１を高負荷（例えば、定格出力の９０％）で稼働させ、第２発電機１２と、第３発電機１３とを待機させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０２に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４を稼働させる（ステップＳ４０２）。ここでは、制御装置２０は、船内に必要な電力を出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０３に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、２次電池１４とによって船内に１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ４０３）。ここで、制御装置２０は、軸発電機３０を利用して、船内に電力を供給してもよい。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０４に進む。
　次に、制御装置２０は、２次電池１４の充電量を確認する（ステップＳ４０４）。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０５に進む。
　２次電池１４に充電が必要でない場合（ステップＳ４０５の「Ｎｏ」）、制御装置２０は、ステップＳ４０３に戻る。一方。２次電池１４に充電が必要な場合（ステップＳ４０５の「Ｙｅｓ」）、制御装置２０は、ステップＳ４０６に進む。２次電池１４に充電が必要な場合とは、例えば、入出港時に各発電機と同等の電力を出力できない場合のことを意味する。
　制御装置２０は、２次電池を停止させる（ステップＳ４０６）。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０７に進む。
　制御装置２０は、第２発電機１２と、第３発電機１３と、軸発電機３０とを稼働させる（ステップＳ４０７）。ここでは、制御装置２０は、第２発電機１２に船内に必要な電力を出力させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０８に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ４０８）。そして、制御装置２０は、ステップＳ４０９に進む。
　制御装置２０は、第３発電機１３と、軸発電機３０とによって２次電池１４を充電する（ステップＳ４０９）。ここでは、制御装置２０は、第３発電機１３と、軸発電機３０とによって、船舶が入出港時において必要な電力を確保できるように２次電池１４を充電する。第３発電機１３または軸発電機３０のみで２次電池１４を十分に充電できる場合には、制御装置２０は、ステップＳ４０７において第３発電機１３と、軸発電機３０の一方のみを稼働させてもよい。
　次に、図８を参照して、図６に図示の発電システム１Ｂの図７とは異なる動作について説明する。図８は、船舶の通常航海時における発電システム１Ｂの図７とは異なる動作を示すフローチャートである。具体的には、図８に示す動作は、２次電池１４の充電が必要になった場合に、第１発電機１１と、軸発電機３０とで船内に電力を供給し、第２発電機１２で２次電池１４を充電する動作である。
　ステップＳ５０１～ステップＳ５０６については、図７に図示のステップＳ４０１～ステップＳ４０６と同様なので説明を省略する。
　制御装置２０は、第２発電機１２と、軸発電機３０とを稼働させる（ステップＳ５０７）。ここでは、制御装置２０は、軸発電機３０に船内に必要な電力を出力させる。例えば、船内に必要な電力は１８００ｋＷであり、第１発電機１１は９００ｋＷの電力を出力しているので、制御装置２０は、不足分の９００ｋＷの電力を軸発電機３０に出力させる。図８の処理では、第３発電機１３は、待機状態となる。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、軸発電機３０とによって船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ５０８）。そして、制御装置２０は、ステップＳ５０９に進む。
　制御装置２０は、第２発電機１２によって２次電池１４を充電する（ステップＳ５０９）。ここでは、制御装置２０は、第２発電機１２によって、船舶が入出港時において必要な電力を確保できるように２次電池１４を充電する。具体的には、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３の定格電力が１０００ｋＷの場合、１５００ｋＷの電力を出力できるように２次電池１４を充電する。
　次に、図９を参照して、図６に図示の発電システム１Ｂの図７および図８とは異なる動作について説明する。図９は、船舶の通常航海時における発電システム１Ｂの図７および図９とは異なる動作を示すフローチャートである。具体的には、図９に示す動作は、第１発電機１１と、第２発電機１２とで船内に電力を供給し、第３発電機１３で２次電池１４を充電し、２次電池１４でプロペラ４０の回転を加勢する動作である。
　ステップＳ６０１～ステップＳ６０５については、図７に図示のステップＳ４０１～ステップＳ４０５と同様なので説明は省略する。
　制御装置２０は、第２発電機１２と、第３発電機１３とを稼働させる（ステップＳ６０６）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第２発電機１２と、第３発電機１３とを高負荷（例えば、定格電力の９０％）で稼働させる。具体的には、第２発電機１２と、第３発電機１３との定格電力が１０００ｋＷである場合、制御装置２０は、第２発電機１２と、第３発電機１３とに９００ｋＷの電力を出力させる。すなわち、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、第３発電機１３との３台の発電機を高負荷で稼働させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ６０７に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とで船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ６０７）。そして、制御装置２０は、ステップＳ６０８に進む。
　制御装置２０は、第３発電機１３によって２次電池１４を充電する（ステップＳ６０８）。ここでは、制御装置２０は、少なくとも、プロペラ４０の回転を加勢できる程度に２次電池１４を充電する。ここで、２次電池１４が軸発電機３０を加勢するのに十分な電力が充電されていれば、制御装置２０はステップＳ６０８を省略してもよい。そして、制御装置２０は、ステップＳ６０９に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４で軸発電機３０に電力を供給する（ステップＳ６０９）。これにより、軸発電機３０からプロペラ４０の回転動力に電力を供給が供給され、プロペラ４０の回転を加勢する。
　次に、図１０を参照して、第２実施形態に係る発電システム１Ｂの変形例について説明する。図１０は、第２実施形態の変形例に係る発電システム１Ｃの構成を示すブロック図である。
　図１０に示すように、発電システム１Ｃは、主発電機１０Ａと、制御装置２０と、軸発電機３０と、プロペラ４０とを備える。主発電機１０Ａは、第１発電機１１と、第２発電機１２と、２次電池１４とを有する。すなわち、発電システム１Ｃは、２台の発電機と、２次電池によって船舶に電力を供給する点で、発電システム１Ｂと異なっている。なお、２次電池１４の充電が必要になった場合に、第１発電機１１と、軸発電機３０とで船内に電力を供給し、第２発電機１２で２次電池１４を充電する動作については、第３発電機１３を待機させることを除き、図８に図示の動作と同様なので説明は省略する。
　図１１を参照して、図１０に図示の発電システム１Ｃの動作について説明する。図１１は、船舶の通常航海時における発電システム１Ｃの動作を示すフローチャートである。
　ステップＳ７０１～ステップＳ７０６については、図５に図示のステップＳ３０１～ステップＳ３０６と同様なので説明は省略する。
　制御装置２０は、第２発電機１２と、軸発電機３０とを稼働させる（ステップＳ７０７）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第２発電機１２を高負荷（例えば、定格電力の９０％）で稼働させる。具体的には、第２発電機１２の定格電力が１５００ｋＷである場合、制御装置２０は、第２発電機１２に１３５０ｋＷの電力を出力させる。すなわち、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とを高負荷で稼働させる。制御装置２０は、２次電池１４を充電できるように軸発電機３０を稼働させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ７０８に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ７０８）。そして、制御装置２０は、ステップＳ７０９に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２と、軸発電機３０とによって２次電池１４を充電する（ステップＳ７０９）。ここでは、第１発電機１１と、第２発電機１２とが船内に供給した電力のうち、余剰した電力と、軸発電機３０が出力する電力とを利用して、船舶が入出港時において必要な電力を確保できるように２次電池１４を充電する。具体的には、船内に必要な電力が１８００ｋＷであり、第１発電機１１と、第２発電機１２とは合わせて２７００ｋＷの電力を出力しているので、制御装置２０は、余剰分の９００ｋＷの電力を利用して、２次電池１４を充電する。なお、第１発電機１１と、第２発電機１２とで２次電池を十分に充電できる場合には、制御装置２０は、ステップＳ７０７において、軸発電機３０を稼働させなくともよい。
　次に、図１２を参照して、図１０に図示の発電システム１Ｃの図１１とは異なる動作について説明する。
　ステップＳ８０１～ステップＳ８０５については、図５に図示のステップＳ３０１～ステップＳ３０５と同様なので説明は省略する。
　制御装置２０は、第２発電機１２を稼働させる（ステップＳ８０６）。ここでは、制御装置２０は、例えば、第２発電機１２を高負荷（例えば、定格電力の９０％）で稼働させる。具体的には、第２発電機１２の定格電力が１５００ｋＷである場合、制御装置２０は、第２発電機１２に１３５０ｋＷの電力を出力させる。すなわち、制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とを高負荷で稼働させる。そして、制御装置２０は、ステップＳ８０７に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって船内に必要な１８００ｋＷの電力を供給する（ステップＳ８０７）。そして、制御装置２０は、ステップＳ８０８に進む。
　制御装置２０は、第１発電機１１と、第２発電機１２とによって２次電池１４を充電する（ステップＳ８０８）。ここでは、第１発電機１１と、第２発電機１２とが船内に供給した電力のうち、余剰した電力を利用して、舶が入出港時において必要な電力を確保できるように２次電池１４を充電する。具体的には、船内に必要な電力が１８００ｋＷであり、第１発電機１１と、第２発電機１２とは合わせて２７００ｋＷの電力を出力しているので、制御装置２０は、余剰分の９００ｋＷの電力を利用して、２次電池１４を充電する。そして、制御装置２０は、ステップＳ８０９に進む。
　制御装置２０は、２次電池１４によって、軸発電機３０に電力を供給する（ステップＳ８０９）。なお、制御装置２０は、ステップＳ８０９を省略してもよい。
　上述のとおり、本実施形態では、２次電池を利用することによって、各発電機の定格出力を従来よりも小さくすることができるので、通常航海時において、常時、各発電機を高負荷で稼働させることができる。したがって、本実施形態は、船舶の通常航海時における発電システムの燃費効率の悪化を抑制することができる。
　また、本実施形態は、通常航海時において、各発電機と、軸発電機とによって、船内に電力を供給したり、２次電池を充電したりすることができる。本実施形態は、船舶の通常航海時における発電システムの燃費効率の悪化をより抑制することができる。また、本実施形態は、主機の消費燃料を少なくすることができる。
　１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ　発電システム
　１０，１０Ａ　主発電機
　１１　第１発電機
　１２　第２発電機
　１３　第３発電機
　１４　２次電池
　３０　軸発電機
　４０　プロペラ

Claims (10)

  1. 　船舶の船内に電力を供給する複数の発電機と、
    　前記複数の発電機から出力された電力を蓄えて、蓄えた電力を前記船内に供給する２次電池と、
    　前記船舶の通常航海時において、前記複数の発電機のうち第１発電機と、前記２次電池とによって前記船舶に電力を供給し、かつ前記第１発電機と同等の電力を入出港の際に出力できるように前記２次電池を充電する制御装置と、
    　を備える、船舶の発電システム。
  2. 　前記２次電池は、前記第１発電機の定格電力の９０％以上１２０％以下の容量を有する、請求項１に記載の船舶の発電システム。
  3. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第３発電機によって前記２次電池を充電する、請求項１または２に記載の船舶の発電システム。
  4. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記船内に供給した電力のうち、余剰した電力を利用して前記２次電池を充電する、請求項１または２に記載の船舶の発電システム。
  5. 　前記船舶の推進機器の回転軸に設けられた軸発電機と更に備える、請求項１または２に記載の船舶の発電システム。
  6. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第３発電機と、前記軸発電機とによって前記２次電池を充電する、請求項５に記載の船舶の発電システム。
  7. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記軸発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第２発電機によって前記２次電池を充電する、請求項５に記載の船舶の発電システム。
  8. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記複数の発電機のうち第３発電機によって前記２次電池を充電し、前記２次電池によって前記軸発電機に電力を供給する、請求項５に記載の船舶の発電システム。
  9. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記船内に供給した電力のうち、余剰した電力と、前記軸発電機とによって前記２次電池を充電する、請求項５に記載の船舶の発電システム。
  10. 　前記制御装置は、前記船舶の通常航海時において、前記第１発電機と、前記複数の発電機のうち第２発電機とによって前記船内に電力を供給し、前記船内に供給した電力のうち、余剰した電力を利用して前記２次電池を充電し、前記２次電池によって前記軸発電機に電力を供給する、請求項５に記載の船舶の発電システム。
PCT/JP2018/043058 2018-02-21 2018-11-21 船舶の発電システム WO2019163228A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP18906952.9A EP3733502B1 (en) 2018-02-21 2018-11-21 Power generation system for ships
KR1020207019097A KR102401148B1 (ko) 2018-02-21 2018-11-21 선박의 발전 시스템
CN201880084973.4A CN111527026B (zh) 2018-02-21 2018-11-21 船舶的发电系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018029088A JP7158156B2 (ja) 2018-02-21 2018-02-21 船舶の発電システム
JP2018-029088 2018-02-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019163228A1 true WO2019163228A1 (ja) 2019-08-29

Family

ID=67687629

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/043058 WO2019163228A1 (ja) 2018-02-21 2018-11-21 船舶の発電システム

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3733502B1 (ja)
JP (1) JP7158156B2 (ja)
KR (1) KR102401148B1 (ja)
CN (1) CN111527026B (ja)
WO (1) WO2019163228A1 (ja)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003189690A (ja) 2001-12-20 2003-07-04 Toyota Motor Corp 複数の電動機を備えた電動機システム
JP2004345628A (ja) * 2004-03-26 2004-12-09 Niigata Power Systems Co Ltd 船舶の駆動制御方法
JP2010116070A (ja) * 2008-11-13 2010-05-27 Nishishiba Electric Co Ltd 船舶エネルギーシステム
JP2010141998A (ja) * 2008-12-10 2010-06-24 Ihi Marine United Inc 船舶の電力設備及びその運用方法
JP2011087348A (ja) * 2009-10-13 2011-04-28 Ryoukou Enginering Kk 船舶用配電システム
JP2012153342A (ja) * 2011-01-28 2012-08-16 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 船舶の電力制御方法及び船舶電力制御システム
JP2013043485A (ja) * 2011-08-22 2013-03-04 Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd 電気推進船
KR20160112627A (ko) * 2015-03-20 2016-09-28 삼성중공업 주식회사 Ess 제어 장치

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103687787B (zh) * 2011-07-18 2017-05-24 Abb股份有限公司 用于船的电力系统
KR101310312B1 (ko) * 2012-07-04 2013-09-23 주식회사 조앤파트너스 선박 전력 공급 시스템을 개조하는 방법
CN103708015B (zh) * 2013-12-18 2016-06-08 上海海事大学 一种双柴油发电机组与锂电池混合动力船舶结构与控制方法
KR101645703B1 (ko) * 2015-04-17 2016-08-04 삼성중공업 주식회사 배터리를 포함하는 선박
DK3297122T3 (da) * 2015-05-13 2022-05-02 Samsung Heavy Ind Skib og eladministrationsmetode dertil

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003189690A (ja) 2001-12-20 2003-07-04 Toyota Motor Corp 複数の電動機を備えた電動機システム
JP2004345628A (ja) * 2004-03-26 2004-12-09 Niigata Power Systems Co Ltd 船舶の駆動制御方法
JP2010116070A (ja) * 2008-11-13 2010-05-27 Nishishiba Electric Co Ltd 船舶エネルギーシステム
JP2010141998A (ja) * 2008-12-10 2010-06-24 Ihi Marine United Inc 船舶の電力設備及びその運用方法
JP2011087348A (ja) * 2009-10-13 2011-04-28 Ryoukou Enginering Kk 船舶用配電システム
JP2012153342A (ja) * 2011-01-28 2012-08-16 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 船舶の電力制御方法及び船舶電力制御システム
JP2013043485A (ja) * 2011-08-22 2013-03-04 Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd 電気推進船
KR20160112627A (ko) * 2015-03-20 2016-09-28 삼성중공업 주식회사 Ess 제어 장치

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3733502A4

Also Published As

Publication number Publication date
JP7158156B2 (ja) 2022-10-21
CN111527026B (zh) 2022-08-26
KR20200088481A (ko) 2020-07-22
EP3733502B1 (en) 2022-04-06
CN111527026A (zh) 2020-08-11
EP3733502A1 (en) 2020-11-04
EP3733502A4 (en) 2021-03-31
JP2019142376A (ja) 2019-08-29
KR102401148B1 (ko) 2022-05-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017135199A1 (ja) 船舶の電力システム
JP4626878B2 (ja) 船内電力システム
JP2011025799A (ja) 給電システム及び電気推進船
JP6044922B2 (ja) 船舶のハイブリッド運航システムおよびハイブリッド運航船
JP2022105671A (ja) 電力システム並びに電力システムを制御する方法及び装置
JP2013209018A5 (ja)
US8197291B2 (en) Method for operating a vessel
CN113165533A (zh) 控制装置、电力供给装置、作业机械、控制方法以及程序
JP2009262671A (ja) 船舶電気推進システムの制御方式
JP2016078565A (ja) ハイブリッド船舶の制御方法および制御システム
WO2019163228A1 (ja) 船舶の発電システム
JP6202329B2 (ja) ハイブリッド電気推進装置
KR101271757B1 (ko) 대용량 충전 장치를 가진 선박 내의 전력 관리 시스템
US8554398B2 (en) System for operating a vessel
JP2016054599A (ja) 電動車両
KR102004123B1 (ko) 직렬 하이브리드 전력 장치 및 운용 방법
JP2019093735A (ja) 舶用電源システム、これを備えた船舶、及び舶用電源システムの制御方法並びに舶用電源システムの制御プログラム
US11964747B2 (en) Fully integrated hybrid power generation system for a vessel
JP2023095266A (ja) 飛行体の制御装置
CN113286741A (zh) 船舶用电源系统、具备该船舶用电源系统的船舶、船舶用电源系统的控制方法以及船舶用电源系统的控制程序
KR101616334B1 (ko) 선박의 동적위치제어 시스템
US8457819B2 (en) Computer readable medium for operating a vessel
CN111030228B (zh) 一种多模式充电方法
Tjahjowidodo et al. Implementation of optimization-based power management for all-electric hybrid vessels
KR20210046163A (ko) 축 발전기 단독구동모드 지원장치

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18906952

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20207019097

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018906952

Country of ref document: EP

Effective date: 20200730

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE