WO2019162006A1 - Verfahren zur antriebsstrangregelung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur antriebsstrangregelung für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2019162006A1
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torque
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PCT/EP2019/051310
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Paulo Slaviero
Rogerio Pires
Benedikt Johannes Hofmann
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Voith Patent Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive train, for a motor vehicle, with a drive motor.
  • the powertrain may include a combustion engine and / or an electric motor. Both powertrain solutions can be used, for example, in buses or motor vehicles.
  • the present invention relates to the acceleration control of these drive trains.
  • Such a drive train comprises, for example, a first control unit, a second control unit, a driver request input means, a speed detection unit and a speed detection unit between the drive motor and the drive wheel.
  • first control unit and the second control unit are coupled to one another via a CAN bus, so that input and / or output signals can be exchanged between the control units (2, 3).
  • control unit for the automatic transmission directly interacts with the engine and / or vehicle control unit via the CAN bus by means of CAN messages according to the CAN protocols SAE J1939, IES-CAN and / or VMM-CAN.
  • the control of the engine is designed in such a way that the driver has a direct influence on the torque of the engine via the actuation of the gas pedal.
  • the transmission control is coupled to the engine control via the CAN, only signals or protocols relevant to the transmission's transmission are transmitted to the transmission control unit.
  • fuel injection and faster builds up a higher torque.
  • the available engine torque is higher than the level required for normal operation, however, there is an unnecessary additional fuel consumption and thus higher emissions. Furthermore, there is a higher wear of all components involved.
  • the powertrain may also include an electric motor, which behaves similarly.
  • an object of the present invention is to improve the control of a powertrain for a motor vehicle such that the efficiency of the motor vehicle is improved independently of the driver.
  • the invention is based on the finding that the efficiency of a motor vehicle can be improved if the maximum possible acceleration of the motor vehicle, regardless of influencing factors such as driver, weight, Engine torque, road topography, tire size, gear ratio and differential is limited.
  • Input signal which is controlled by the driver
  • the drive train comprises a drive motor, a first control device, a second control device, a driver request input means, a speed detection device and a speed detection unit between the drive motor and a drive wheel.
  • the first control unit and the second control unit are coupled together via a CAN bus, so that input and / or output signals between the control units are interchangeable.
  • the method comprises the following steps:
  • the drive train may include an internal combustion engine, an injection pump and a transmission, wherein the torque output signal and the adjusted torque output signal are input signals for the injection pump control.
  • the rotational speed can be determined at a position along the drive train between the transmission output and the vehicle wheel.
  • the first control unit may be the engine control unit and the second control unit may be the transmission control unit.
  • an input signal is generated by means of the driver request input means, in particular the accelerator pedal or the accelerator pedal, which corresponds to a vehicle acceleration request of the driver.
  • the latter may comprise an electric motor, wherein the torque output signal and the adjusted torque output signal are input signals for an inverter control unit for controlling the electric motor.
  • Figure 1 is a circuit diagram for the control of a drive train
  • FIG. 1 is a diagram
  • Figure 1 shows a circuit diagram for the control of a drive train 1 without the associated units such as the drive motor, the transmission and the coupling of the transmission with the drive axle or the drive wheel, wherein between the transmission output and the drive wheel and a differential gear can be arranged.
  • the illustrated speed detection unit 6, 7 may be positioned at different positions between the transmission output and the drive wheel.
  • the CAN bus (18) connects the two control units 2, 3 with each other, so that control variables (4, 5, 8, 9, 9 ', 11, 13) or messages / protocols can be exchanged between the control units.
  • the aim of the invention is to improve the efficiency of a motor vehicle that is only partially or even unloaded.
  • the driver's request which the driver transmits via the signal 11 to the engine control unit 2 by actuating the driving pedal 12, is converted in the engine control unit 2 into an output signal 9 to the injection pump 15.
  • the output signal 9 is furthermore based on data 13 from the speed detection device 14.
  • the relevant influencing factors for vehicle acceleration are:
  • the acceleration limits are determined based on acceleration tests performed on a flat road in a test vehicle loaded with its maximum technical weight. With such a test, it is possible to determine the acceleration values for any speed ranges and to create a characteristic 16 as shown in FIG.
  • the concept of the proposed technical solution is that for partial or empty runs, the acceleration behavior is limited approximately to the level as if the vehicle had its maximum permitted weight.
  • the transmission control 3 of the automatic transmission generates a corresponding signal that influences the acceleration behavior of the engine or of the vehicle.
  • the transmission control 3 directly influences the engine control 2, in particular there is a direct influence on the injection pump control.
  • Signals are not only transmitted from the engine control unit 2 to the transmission control unit via the CAN, but signals are also transmitted via the CAN protocol MEngReq from the transmission control unit 3 to the engine control unit 2, which are used to transmit modified signals 9 ' to the injection pump to send. Finally, an adaptation of the signal 9 to 9 'to the injection pump 15, by which the driver's request is limited, which limits the fuel consumption, higher emissions and higher wear of the vehicle components.
  • the CAN message used in this technical solution is the MEngReq 8, which is sent from the transmission control unit 3 to the engine control unit 2 to request a reduction in engine torque by reducing fuel injection or torque demand.
  • the proportion of this torque reduction request depends on the dynamic behavior of the vehicle (acceleration), which is continuously determined by the transmission control 3.
  • the acceleration values of the vehicle (m / s 2 ) are determined by the transmission control unit 3 from the data of the speed detection unit 6, 7 in combination with the received via CAN message speed 13, 14, motor torque 4 and pedal position data 11, 12 of the vehicle.
  • the speed ranges for which the acceleration values are determined are freely selectable depending on the application and customer request (vehicle manufacturer).
  • two characteristic curves 16, 17 are shown by way of example.
  • speed values were determined for 9 at which the acceleration values were determined or determined, the characteristic curve 16 representing the course of the detected acceleration values belonging to the laden vehicle, and characteristic curve 17 the limited acceleration values for the same vehicle if this is only partially loaded.
  • the acceleration is limited to the characteristic value 17 as soon as the acceleration values for a measured vehicle speed which was determined for the fully loaded vehicle are exceeded.
  • the acceleration limits are loaded as a data set in the transmission control unit, so that in the transmission control unit 3 a data record is stored which predefines corresponding acceleration limits for defined vehicle speeds (see FIG. 2).
  • FIG. 2 also shows that the acceleration in the upper speed range can also be above the reference acceleration curve 17.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstrangs (1), für ein Kraftfahrzeug. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Effizienz eines Kraftfahrzeuges verbessert werden kann, wenn die maximal mögliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, unabhängig von Einflussfaktoren wie Fahrzeugführer, Gewicht, Motordrehmoment, Straßentopographie, Reifengröße, Getriebeübersetzung und Differential, begrenzt wird

Description

Verfahren zur Antriebsstranqreqelunq für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstrangs, für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor. Der Antriebsstrang kann einen Verbren- nungsmotor und/oder einen elektrischen Motor umfassen. Beide Antriebsstranglö- sungen können beispielsweise in Bussen oder Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Beschleunigungsregelung dieser Antriebsstränge. Ein derartiger Antriebsstrang umfasst beispielsweise ein erstes Steuergerät, ein zweites Steuergerät, ein Fahrerwunscheingabemittel, eine Geschwind igkeitserfas- sungseinrichtung und eine Drehzahlerfassungseinheit zwischen Antriebsmotor und Antriebsrad.
Weiterhin sind das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät über einen CAN- Bus miteinander gekoppelt, so dass Eingangs- und/oder Ausgangssignale zwi- schen den Steuergeräten (2, 3) austauschbar sind.
Es ist beispielsweise bekannter den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mittels mehrerer Steuergeräte zu regeln. Im Wesentlichen sind das bei einem Antriebs- strang für z.B. einen Bus mit Verbrennungsmotor das Motorsteuergerät (ECU- Motor) und das Getriebesteuergerät (ECU-Getriebe).
So ist weiterhin bekannt, dass das Steuergerät für das Automatikgetriebe direkt mit dem Motor- und/oder Fahrzeugsteuergerät über den CAN-Bus mittels CAN- Nachrichten gemäß den CAN-Protokollen SAE J1939, IES-CAN und/oder VMM- CAN interagiert. Die Steuerung des Motors ist derart ausgelegt, dass der Fahrer über die Betäti gung des Gaspedals direkten Einfluss auf das Drehmoment des Motors hat. Die Getriebesteuerung ist zwar über den CAN mit der Motorsteuerung gekoppelt, es werden aber nur Signale oder Protokolle auf das Getriebesteuergerät übertragen, die für die Schaltung des Getriebes relevant sind. Je nach Beladungszustand des Kraftfahrzeuges, insbesondere Bus, ändert sich aber die mögliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, da der Motor im geringer belasteten Zustand schneller auf die, über die Motorsteuerung geregelte, Kraftstof- feinspritzung reagiert und schneller ein höheres Drehmoment aufbaut. In Fällen, in denen das verfügbare Motordrehmoment höher ist als das für einen normalen Betrieb erforderliche Niveau, kommt es allerdings zu einem unnötigen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch und damit zu höheren Emissionen. Weiterhin kommt es zu einem höheren Verschleiß aller beteiligten Komponenten.
Alternativ kann der Antriebsstrang auch einen Elektromotor umfassen, wobei dieser sich ähnlich verhält.
Um diese unerwünschten Folgen zu vermeiden, werden Begrenzungsparameter für das Fahrzeug mit zulässigem Gesamtgewicht definieren, die auf dem Zustand des voll beladenen Fahrzeugs und den Parametern des Motordatensatzes basie- ren. Kraftfahrzeuge, insbesondere Busse, sind im Alltag aber oft nur teilbeladen oder sogar leer im Einsatz.
Es ist festzustellen, dass, insbesondere bei einem teilbeladenen Fahrzeug, der Fahrereinfluss auf das Fahrzeug zu unerwünschten Fahrzuständen, wie insbeson- dere einer zu hohen Beschleunigung, führt. Deshalb besteht ein Zweck der vorliegenden Erfindung darin, die Regelung eines Antriebstrangs für ein Kraftfahrzeug derart zu verbessern, dass die Effizienz des Kraftfahrzeugs unabhängig vom Fahrer verbessert wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und bevorzugte Lösungsvari- anten sind in den hiervon abhängigen Unteransprüchen beschrieben.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Effizienz eines Kraftfahrzeu- ges verbessert werden kann, wenn die maximal mögliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, unabhängig von Einflussfaktoren wie Fahrzeugführer, Gewicht, Motordrehmoment, Straßentopographie, Reifengröße, Getriebeübersetzung und Differential, begrenzt wird.
Dazu wird ein Verfahren zur Regelung eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, bei dem im Wesentlichen folgende Schritte ablaufen:
- ermitteln eines Drehmomentvorgabewertes für die Drehmomentregelung des Kraftfahrzeugantriebsmotors auf Basis mindestens eines
Eingangssignals, welches vom Fahrzeugführer gesteuert wird;
- messen der aktuellen Geschwindigkeit;
- ermitteln der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung;
- vergleichen der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung mit einer vorgebbaren Grenzbeschleunigung für die aktuelle Geschwindigkeit;
- Ermittlung eines Korrektursignals auf Basis des Vergleiches;
- anpassen des Drehmomentvorgabewertes auf Basis des
Korrektursignals.
In einer Ausführung des Verfahrens umfasst der Antriebsstrang ein Antriebsmotor, ein erstes Steuergerät, ein zweites Steuergerät, ein Fahrerwunscheingabemittel, eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung und eine Drehzahlerfassungseinheit zwischen Antriebsmotor und einem Antriebsrad. Dabei sind das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät über einen CAN-Bus miteinander gekoppelt, so dass Eingangs- und/oder Ausgangssignale zwischen den Steuergeräten austauschbar sind. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:
Ermittelt einer Fahrzeugbeschleunigung mittels des zweiten Steuergeräts auf Basis einer Drehzahl, die mittels der Drehzahlerfassungseinheit gemes- sen wird;
- Vergleichen der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung bei einer gemesse- nen Geschwindigkeit mit einer in dem zweiten Steuergerät hinterlegten vor- gegebenen Fahrzeugbeschleunigung bei der gleichen Geschwindigkeit;
- generierten eines Ausgangsignals im zweiten Steuergerät;
- Ermitteln eines Drehmomentausgabesignal zur Regelung des Antriebsmo- tors auf Basis mindestens eines Eingangssignals im ersten Steuergerät;
- Anpassen des Drehmomentausgabesignal auf Basis des Ausgangsignals, so dass die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung, unabhängig vom Fahr- zeugzustand, vom vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert, bezogen auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, nicht wesentlich abweicht.
Weiterhin kann der Antriebstrang einen Verbrennungsmotor, eine Einspritzpumpe und ein Getriebe umfassen, wobei das Drehmomentausgabesignal und das angepasste Drehmomentausgabesignal Eingangssignale für die Einspritzpumpen- regelung sind.
Weiterhin kann mittels der Drehzahlerfassungseinheit die Drehzahl an einer Position entlang des Antriebsstrangs zwischen Getriebeausgang und Fahrzeugrad ermittelt werden. Das erste Steuergerät kann das Motorsteuergerät sein und das zweite Steuergerät das Getriebesteuergerät.
Vorzugsweise wird mittels des Fahrerwunscheingabemittels, insbesondere Fahrpedal oder Gaspedal, ein Eingabesignal erzeugt, das einem Fahrzeugbe- schleunigungswunsch des Fahrers entspricht. In einer weiteren Ausführung des Antriebsstrangs kann dieser einen Elektromotor umfassen, wobei das Drehmomentausgabesignal und das angepasste Drehmo- mentausgabesignal ein Eingangssignale für eine Inverter Control Unit zur Reglung des Elektromotors sind.
Weitere Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens und weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh- rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Skizzen näher erläutert.
In diesen zeigen:
Figur 1 ein Schaltschema für die Steuerung eines Antriebsstrangs
Figur 2 ein Diagramm
Figur 1 zeigt ein Schaltschema für die Steuerung eines Antriebsstrangs 1 ohne die dazugehörigen Aggregate wie den Antriebsmotor, das Getriebe und die Kopplung des Getriebes mit der Antriebsache oder dem Antriebsrad, wobei zwischen Getriebeausgang und Antriebsrad auch ein Differentialgetriebe angeordnet sein kann. Die dargestellte Drehzahlerfassungseinheit 6, 7 kann an unterschiedlichen Positionen zwischen Getriebeausgang und Antriebsrad positioniert sein.
Dargestellt sind nur die für die Steuer- und/oder Regelung notwendigen Kompo- nenten, also die Motorsteuerung (2) (EngineA/ehicle ECU), die Einspritzpumpe 15, die Getriebesteuerung (3) (Transmission ECU), die Drehzahlerfassungseinheit 6, 7 und die Eingangssignalgeber, Fahrerpedal 12 und Geschwindigkeitserfas- sungseinrichtung 14.
Der CAN-Bus (18) verbindet die beiden Steuereinheiten 2, 3 miteinander, so dass Regelgrößen (4, 5, 8, 9, 9‘, 11 , 13) oder auch Nachrichten/Protokolle, zwischen den Steuergeräten ausgetauscht werden können.
Das Ziel der Erfindung ist es, die Effizienz eines Kraftfahrzeugs, das nur teilweise oder sogar unbeladen ist, zu verbessern.
Bekannt ist, dass der Fahrerwunsch, den der Fahrer durch Betätigung des Fahr- pedals 12 über das Signal 11 an die Motorsteuerung 2 übermittelt, in der Motor- steuerung 2 zu ein Ausgangssignal 9 an die Einspritzpumpe 15 umgerechnet wird. Das Ausgangssignal 9 basiert weiterhin auf Daten 13 von der Geschwindigkeitser- fassungseinrichtung 14.
Die relevanten Einflussfaktoren für die Fahrzeugbeschleunigung sind:
technisches Gewicht
Motordrehmoment
Straßentopographie / Routeninformationen
Reifengröße
Getriebeübersetzung und Differential (Achsübersetzung).
Diese Faktoren ändern sich von Fahrzeug zu Fahrzeug und Kundenwunsch. Somit auch die von der Motorsteuerung vorgegeben Werte für die Beschleunigungs- grenzwerte. Die Beschleunigungsgrenzwerte werden auf der Grundlage von Beschleunigungs- Versuchen ermittelt, die in einem Testfahrzeug, das mit seinem maximalen techni- schen Gewicht beladen ist, auf einer ebenen Straße durchgeführt werden. Mit einem solchen Test ist es möglich, die Beschleunigungswerte für beliebige Geschwindigkeitsbereiche zu ermitteln und eine Kennlinie 16 wie in Figur 2 dargestellt zu erstellen.
Das Konzept der vorgeschlagenen technischen Lösung besteht darin, dass bei Teilladungen oder Leerfahrten das Beschleunigungsverhalten annähernd auf das Niveau begrenzt wird, als hätte das Fahrzeug sein maximal zugelassenes Ge- wicht.
Neu ist, dass die Getriebesteuerung 3 des Automatgetriebes ein entsprechendes Signal generiert, dass das Beschleunigungsverhalten des Motors bzw. des Fahrzeugs beeinflusst. Die Getriebesteuerung 3 beeinflusst direkt die Motorsteue- rung 2, insbesondere erfolgt ein direkter Einfluss auf die Einspritzpumpensteue- rung.
Über den CAN werden nun nicht nur Signale von der Motorsteuerung 2 an das Getriebesteuergerät übermittelt, sondern es werden auch Signale über das CAN Protokoll MEngReq vom Getriebesteuergerät 3 an das Motorsteuergerät 2 über- mittelt, die dazu verwendet werden, modifizierte Signale 9'an die Einspritzpumpe zu senden. Letztlich erfolgt eine Anpassung des Signals 9 auf 9‘ an die Einspritz- pumpe 15, durch die der Fahrerwunsch begrenzt wird, was den Kraftstoffver- brauch, höhere Emissionen und höheren Verschleiß der Fahrzeugkomponenten einschränkt.
Die CAN-Nachricht, die in dieser technischen Lösung verwendet wird, ist der MEngReq 8, der vom Getriebesteuergerät 3 an das Motorsteuergerät 2 gesendet wird, um eine Reduzierung des Motordrehmoments, durch die Reduzierung der Kraftstoffeinspritzung bzw. der Drehmomentanforderung, anzufordern. Der Anteil dieser Drehmomentabsenkungsanforderung richtet sich nach dem dynamischen Verhalten des Fahrzeugs (Beschleunigung), die fortlaufend von der Getriebesteue- rung 3 ermittelt wird. Die Beschleunigungswerte des Fahrzeugs (m/s2) werden vom Getriebesteuergerät 3 aus den Daten der Drehzahlerfassungseinheit 6, 7 in Kombination mit den über CAN-Nachricht empfangenen Geschwindigkeits- 13, 14, Motordrehmoment- 4 und Pedalstellungsdaten 11 , 12 des Fahrzeugs, ermittelt.
Mit Hilfe dieser Signale 4, 11 , 13 ist es möglich, genau zu erkennen, wie schnell das Fahrzeug beschleunigt. Die direkte Abhängigkeit von Gewicht, Gaspedal und Straßentopographie ist zwar vorhanden, es entfällt aber die Ermittlung von Ge- wicht, Gaspedal und Straßentopographie.
Die Drehzahlbereiche für die die Beschleunigungswerte festgelegt werden sind je nach Anwendung und Kundenwunsch (Fahrzeughersteller) frei auswählbar. In Figur 2 sind beispielhaft zwei Kennlinien 16, 17 dargestellt. Für beide Kennlinien 16, 17 wurden für 9 Geschwindigkeitswerte festgelegt zu denen die Beschleuni- gungswerte ermittelt bzw. bestimmt wurden, wobei die Kennlinie 16 den Verlauf der detektierten Beschleunigungswerte wiedergibt, die zu dem beladenen Fahr- zeug gehören, und Kennlinie 17 die begrenzten Beschleunigungswerte für das gleiche Fahrzeug wenn dieses nur teilbeladen ist. Mit anderen Worten, die Be- schleunigung wird auf den Kennlinienwert 17 begrenzt sobald die Beschleun i- gungswerte für eine gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird, die für das voll beladene Fahrzeug ermittelt wurde.
Die Beschleunigungsgrenzen werden als Datensatz in das Getriebesteuergerät geladen, so dass in dem Getriebesteuergerät 3 ein Datensatz hinterlegt ist, der für definierte Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechende Beschleunigungsgrenzwerte vorgibt (siehe Figur 2)
Aus Figur 2 geht beispielsweise auch hervor, dass die Beschleunigung im oberen Geschwindigkeitsbereich auch oberhalb der Referenzbeschleunigungskurve 17 liegen kann.
In Teillastversuchen wurde mit dem Beschleunigungsmanagement eine Ver- brauchsreduzierung in der Größenordnung von 20% gegenüber dem gleichen Fahrzeugtyp ohne diese Funktionalität erreicht. Bezuqszeichenliste
1 Antriebsstrang
2 erstes Steuergerät
3 zweites Steuergerät
4 Eingangssignale
5 Eingangssignal - Drehzahlsensor
6 Drehzahlsensor
7 Drehzahlgeber
8 Ausgabesignal - MEngReq (Nm)
9, 9 Ausgangssignal (Drehmomentausgabesignal) 10 CAN-Bus
1 1 Eingangssignal - Pedalstellung
12 Pedal
13 Tacho
14 Eingangssignal -Tacho
15 Kraftstoffpumpe
16 Beschleunigungskurve beladenes Fahrzeug 17 Beschleunigungskurve optimiert

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung eines Antriebsstrangs (1 ), für ein Kraftfahrzeug, mit folgenden Schritten:
- ermitteln eines Drehmomentvorgabewertes für die Drehmomentregelung des Kraftfahrzeugantriebsmotors auf Basis mindestens eines
Eingangssignals (11 ), welches vom Fahrzeugführer gesteuert wird,
- messen der aktuellen Geschwindigkeit (13)
- ermitteln der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung
- vergleichen der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung mit einer vorgebbaren Grenzbeschleunigung für die aktuelle Geschwindigkeit
- Ermittlung eines Korrektursignals (8) auf Basis des Vergleiches
- anpassen des Drehmomentvorgabewertes auf Basis des
Korrektursignals (8).
2. Verfahren zur Regelung eines Antriebsstrangs (1 ), für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsmotor, einem ersten Steuergerät (2), einem zweiten Steuergerät (3), einem Fahrerwunscheingabemittel (12), einer Geschwindigkeitserfassungs- einrichtung 14) und einer Drehzahlerfassungseinheit (6, 7) zwischen Antriebsmo- tor und einem Antriebsrad, wobei das erste Steuergerät (2) und das zweite
Steuergerät (3) über einen CAN-Bus (18) miteinander gekoppelt sind, so dass Eingangs- und/oder Ausgangssignale (4, 5, 8, 9, 9‘, 11 , 13) zwischen den Steuer- geräten (2, 3) austauschbar sind,
mit folgende Schritten,
- Ermittelt einer Fahrzeugbeschleunigung mittels des zweiten Steuergeräts (3) auf Basis einer Drehzahl (5), die mittels der Drehzahlerfassungseinheit (6, 7) gemessen wird;
- Vergleichen der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung bei einer gemesse- nen Geschwindigkeit (13) mit einer in dem zweiten Steuergerät (3) hinterleg ten vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigung bei der gleichen Geschwindig- keit (13);
- generierten eines Ausgangsignals (8) im zweiten Steuergerät; - Ermitteln eines Drehmomentausgabesignal (9) zur Regelung des An- triebsmotors auf Basis mindestens eines Eingangssignals (11 , 13), mittels des ersten Steuergeräts (2);
- Anpassen des Drehmomentausgabesignals (9) auf Basis des Ausgangsig- nals (8), so dass die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung, unabhängig vom Fahrzeugzustand, vom vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert, be- zogen auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (13), nicht wesentlich ab- weicht.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Antriebstrang eine Verbrennungsmotor, eine Einspritzpumpe und ein Getriebe umfasst, wobei das Drehmomentausgabesignal (9) und das an- gepasste Drehmomentausgabesignal (9') Eingangssignale für die Einspritz- pumpenregelung sind.
4. Verfahren gemäß Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels der Drehzahlerfassungseinheit (6, 7) die Drehzahl an einer Posi- tion entlang des Antriebsstrang zwischen Getriebeausgang und Fahrzeugrad ermittelt wird.
5. Verfahren gemäß Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das erste Steuergerät (2) das Motorsteuergerät umfasst und des zweite Steuergerät (3) das Getriebesteuergerät.
6. Verfahren gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels des Fahrerwunscheingabemittels (12), insbesondere Fahrpedal (12), ein Eingabesignal 11 erzeugt wird, das einem Fahrzeugbeschleun i- gungswunsch des Fahrers entspricht.
7. Verfahren gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Antriebsstrang einen Elektromotor umfasst, wobei das Drehmomen- tausgabesignal (9) und das angepasste Drehmomentausgabesignal (9') ein Eingangssignale für eine Inverter Control Unit zur Reglung des Elektromotors sind.
8. Verfahren gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Ermittlung des Korrektursignals (8) zumindest einer der folgen- den Werte berücksichtigt wird:
- technisches Gewicht
- Motordrehmoment
- Straßentopographie / Routeninformationen
- Reifengröße
- Getriebeübersetzung und Differential (Achsübersetzung).
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