WO2019150456A1 - 車載装置、目標走行速度決定方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

車載装置、目標走行速度決定方法、及びコンピュータプログラム Download PDF

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WO2019150456A1
WO2019150456A1 PCT/JP2018/003072 JP2018003072W WO2019150456A1 WO 2019150456 A1 WO2019150456 A1 WO 2019150456A1 JP 2018003072 W JP2018003072 W JP 2018003072W WO 2019150456 A1 WO2019150456 A1 WO 2019150456A1
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fuel consumption
vehicles
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PCT/JP2018/003072
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English (en)
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速人 福嶋
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住友電気工業株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions

Definitions

  • the present invention relates to an in-vehicle device, a target traveling speed determination method, and a computer program.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle group traveling support device that supports traveling of a vehicle group formed by a plurality of vehicles having an automatic driving function. This vehicle group travel support apparatus determines the arrangement of vehicles in the vehicle group based on regenerative energy so that the energy efficiency of the entire vehicle group is improved.
  • An in-vehicle device is an in-vehicle device mounted on a vehicle in a vehicle group, and a generation unit that generates fuel consumption information indicating fuel consumption for each predetermined arrival speed different from the current speed of the host vehicle;
  • the vehicle unit is configured to receive fuel efficiency information indicating fuel efficiency for each predetermined arrival speed different from the current speed of other vehicles in the vehicle group by inter-vehicle communication, and based on the fuel efficiency information of the host vehicle and the other vehicle, the vehicle A determination unit that obtains an arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group is optimal when each vehicle in the group travels from the first point to the second point, and determines the obtained arrival speed as a target travel speed of the vehicle group;
  • the communication unit is an in-vehicle device that transmits speed information indicating the determined target travel speed to the other vehicle by inter-vehicle communication.
  • a target travel speed determination method is a method in which an in-vehicle device mounted on a vehicle in a vehicle group determines a target travel speed of the vehicle group, which is different from a current speed of the host vehicle. Generating step for generating fuel consumption information indicating fuel consumption for each arrival speed, and receiving step for receiving fuel consumption information indicating fuel consumption for each predetermined arrival speed different from the current speed of other vehicles in the vehicle group by inter-vehicle communication; Based on the fuel consumption information of the host vehicle and the other vehicle, the vehicle speed in the vehicle group when the vehicle travels from the first point to the second point is determined to obtain the arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group is optimal.
  • Determining a target travel speed including a determination step of determining the reached travel speed as a target travel speed of the vehicle group, and a transmission step of transmitting speed information indicating the determined target travel speed to the other vehicle by inter-vehicle communication.
  • a computer program is a computer program for causing a computer to function as an in-vehicle device mounted on a vehicle in a vehicle group, wherein the computer is set to a predetermined arrival speed different from the current speed of the host vehicle. For each predetermined arrival speed different from the current speed of the other vehicle in the vehicle group received by the communication unit by the generation unit that generates fuel consumption information indicating the fuel consumption of each vehicle, the fuel consumption information of the host vehicle, and inter-vehicle communication Based on the fuel consumption information indicating the fuel consumption of the vehicle group, the vehicle speed in the vehicle group when the vehicle travels from the first point to the second point is determined to obtain the arrival speed at which the vehicle group has the best fuel consumption. It is determined as a target travel speed of the vehicle group, and functions as a determination unit that causes the communication unit to transmit speed information indicating the determined target travel speed to the other vehicle by inter-vehicle communication. It is a computer program that.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a communication system according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the structure of a vehicle interior system. It is a block diagram which shows the internal structure of a relay apparatus. It is a block diagram which shows the internal structure of a vehicle-mounted communication apparatus. It is a road top view which shows an example of a vehicle group. It is a flowchart which shows an example of the process sequence which the vehicle-mounted communication apparatus of a leader vehicle performs. It is a flowchart which shows an example of the process sequence which the vehicle-mounted communication apparatus of a leader vehicle performs.
  • the vehicle group driving support device of Patent Document 1 determines the arrangement of vehicles based on regenerative energy so as to improve the energy efficiency of the entire vehicle group, but does not determine the alignment of vehicles based on fuel consumption. . From the viewpoint of reducing environmental load in recent years, it is desirable to run each vehicle in the vehicle group in consideration of the fuel efficiency of the vehicle group in order to effectively reduce the CO 2 emission. Therefore, in view of such circumstances, an object is to provide an in-vehicle device or the like that can reduce the environmental load by causing each vehicle in the vehicle group to travel in consideration of the fuel efficiency of the vehicle group.
  • An in-vehicle device is an in-vehicle device mounted on a vehicle in a vehicle group, and generates fuel consumption information indicating fuel consumption for each predetermined arrival speed different from the current speed of the host vehicle.
  • the communication unit Based on the fuel consumption information of the generation unit, the communication unit that receives the fuel consumption information indicating the fuel consumption for each predetermined arrival speed different from the current speed of the other vehicle in the vehicle group, and the fuel consumption information of the host vehicle and the other vehicle The arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group is optimal when each vehicle in the vehicle group travels from the first point to the second point is determined, and the obtained arrival speed is determined as the target traveling speed of the vehicle group.
  • a determining unit, and the communication unit transmits speed information indicating the determined target traveling speed to the other vehicle by inter-vehicle communication.
  • the in-vehicle device is configured to detect the vehicle group when each vehicle in the vehicle group travels from the first point to the second point based on the fuel efficiency information indicating the fuel efficiency for each arrival speed of the host vehicle and other vehicles in the vehicle group.
  • the speed at which the fuel consumption is optimal is determined as the target travel speed of the vehicle group.
  • the first point is a point where at least two vehicles in the vehicle group are traveling at different speeds
  • the second point is the target vehicle in which all the vehicles in the vehicle group are traveling the target.
  • the point where the speed is reached is preferred. In this case, when the vehicle travels from the first point where at least two vehicles in the vehicle group travel at different speeds to the second point where all the vehicles in the vehicle group reach the target travel speed, the vehicle group Therefore, the CO 2 emission amount can be effectively reduced for the entire vehicle group.
  • the first point is a point where all the vehicles in the vehicle group are traveling at the same speed and at a speed different from the target travel speed
  • the second point is within the vehicle group.
  • the vehicle may be a point where all the vehicles reach the target travel speed.
  • all the vehicles in the vehicle group travel from the first point that is traveling at the same speed and at a speed different from the target speed to the second point where all the vehicles in the vehicle group reach the target traveling speed.
  • the CO 2 emission amount can be effectively reduced as the entire vehicle group.
  • the determination unit causes the communication unit to transmit inquiry information asking the other vehicle whether to follow the target travel speed, and the communication unit responds to the inquiry information from the other vehicle. Is preferably received. In this case, it is possible to easily grasp whether or not the other vehicle follows the target travel speed by checking the response information received from the other vehicle.
  • the determination unit excludes the other vehicle and re-determines the target travel speed. Is preferred. In this case, since the determining unit excludes other vehicles that do not follow the target traveling speed and re-determines the target traveling speed, the fuel consumption of the vehicle group excluding the other vehicles can be optimized.
  • the generation unit generates the fuel consumption information based on a fuel consumption rate map indicating a relationship between an engine speed and output torque and a fuel consumption.
  • the fuel consumption information of the host vehicle can be accurately generated based on the fuel consumption rate map.
  • a target travel speed determination method is a target travel speed determination method performed by the above-described in-vehicle device. Therefore, the target travel speed determination method of the present embodiment has the same effects as the above-described in-vehicle device.
  • a computer program according to an embodiment of the present invention is a computer program for causing a computer to function as the above-described in-vehicle device. Therefore, the computer program of this embodiment has the same operational effects as the above-described in-vehicle device.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a communication system according to an embodiment of the present invention.
  • the communication system of the present embodiment includes an in-vehicle communication device 19 mounted on each of a plurality of vehicles 1.
  • the in-vehicle communication device 19 is a wireless communication device that performs wireless communication (vehicle-to-vehicle communication) with other vehicles traveling on the road.
  • the in-vehicle communication device 19 employs a multi-access method based on a CSMA / CA (Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance) method.
  • CSMA / CA Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance
  • the in-vehicle communication device 19 adopts, for example, a multi-access method following the “700 MHz band highway traffic system standard (ARIB STD-T109)”. According to this method, the in-vehicle communication device 19 broadcasts a communication frame for inter-vehicle communication every predetermined time (for example, 0.1 second). Therefore, the vehicle 1 that is performing the inter-vehicle communication can detect the vehicle information of the other vehicles around the own vehicle almost in real time by using the communication frame received from the other vehicle included in the radio signal transmission / reception range.
  • a multi-access method following the “700 MHz band highway traffic system standard (ARIB STD-T109)”.
  • the in-vehicle communication device 19 broadcasts a communication frame for inter-vehicle communication every predetermined time (for example, 0.1 second). Therefore, the vehicle 1 that is performing the inter-vehicle communication can detect the vehicle information of the other vehicles around the own vehicle almost in real time by using the communication frame received from the other vehicle included in the radio signal transmission
  • the communication method of the inter-vehicle communication is not limited to the above-mentioned standard, and may be one in which communication technology for mobile phones such as 3GPP cellular V2V is applied to the wireless communication of the vehicle 1.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the in-vehicle system.
  • each vehicle 1 includes an in-vehicle system 10.
  • the in-vehicle system 10 includes a relay device 20, a communication network 12, and various in-vehicle devices that are electronically controlled by an ECU belonging to the communication network 12.
  • the communication network 12 includes a plurality of in-vehicle communication lines 13 terminating in the relay device 20 and a plurality of in-vehicle control devices (hereinafter referred to as “ECUs”) 16 connected to the in-vehicle communication lines 13.
  • the communication network 12 is capable of communication between the ECUs 16 and includes a master / slave type communication network (for example, LIN (Local Interconnect Network)) having the relay device 20 as a terminal node (master unit).
  • the relay device 20 controls a plurality of communication networks 12.
  • the communication network 12 uses not only LIN but also communication standards such as CAN (Controller Area Network), CANFD (CAN with Flexible Data Rate), Ethernet (registered trademark), or MOST (Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark). It may be a network to be adopted. Further, the network configuration of the communication network 12 may include the relay device 20 and at least one ECU 16.
  • CAN Controller Area Network
  • CANFD CAN with Flexible Data Rate
  • Ethernet registered trademark
  • MOST Media Oriented Systems Transport: MOST is a registered trademark
  • MOST Media Oriented Systems Transport
  • the common code of the communication network is “12”, and the individual codes of the communication network are “12A to 12C”. Further, the common code of the ECU is “16”, and the individual codes of the ECU are “16A1 to 16A4”, “16B1 to 16B3”, and “16C1 to 16C2”.
  • Each communication network 12A, 12B, 12C shares a different control field of the vehicle 1, respectively.
  • a power system ECU that controls a drive device of the vehicle 1 is connected to the communication network 12A.
  • the communication network 12B is connected to a multimedia ECU that controls the information device of the vehicle 1.
  • Connected to the communication network 12C is an ADAS ECU that controls an Advanced Driver-Assistance System (ADAS) that supports the driving operation of the vehicle 1.
  • ADAS Advanced Driver-Assistance System
  • the communication network 12 is not limited to the above three types, and may be four or more types. Further, the control field associated with the communication network 12 varies depending on the design philosophy of the vehicle manufacturer, and is not limited to the above-mentioned sharing of the control field.
  • the power system ECU connected to the communication network 12A includes, for example, an engine ECU 16A1, an EPS-ECU 16A2, a brake ECU 16A3, an ABS-ECU 16A4, and the like.
  • An engine fuel injection device 31 is connected to the engine ECU 16A1, and the fuel injection device 31 is controlled by the engine ECU 16A1.
  • An EPS (Electric Power Steering) 32 is connected to the EPS-ECU 16A2, and the EPS 32 is controlled by the EPS-ECU 16A2.
  • a brake actuator 33 is connected to the brake ECU 16A3, and the brake actuator 33 is controlled by the brake ECU 16A3.
  • An ABS (Antilock Brake System) actuator 34 is connected to the ABS-ECU 16A4, and the ABS actuator 34 is controlled by the ABS-ECU 16A4.
  • the multimedia ECU connected to the communication network 12B includes, for example, a navigation ECU 16B1, a meter ECU 16B2, and a HUD-ECU 16B3.
  • An HDD (Hard Disk Drive) 41, a display 42, a GPS (Global Positioning System) receiver 43, a vehicle speed sensor 44, a gyro sensor 45, a speaker 46, and an input device 47 are connected to the navigation ECU 16B1.
  • the display 42 and the speaker 46 are output devices for presenting various types of information to passengers of the host vehicle. Specifically, the display 42 displays a map image around the host vehicle and route information to the destination, and the speaker 46 outputs an announcement for guiding the host vehicle to the destination.
  • the input device 47 is for a passenger to make various inputs such as a destination, and is configured by various input means such as an operation switch, a joystick, or a touch panel provided on the display 42.
  • the navigation ECU 16B1 has a time synchronization function for acquiring the current time from the GPS signal periodically acquired by the GPS receiver 43, a position detection function for obtaining the absolute position (latitude, longitude, and altitude) of the host vehicle from the GPS signal,
  • the vehicle speed sensor 44 and the gyro sensor 45 have a correction function that corrects the position and direction of the host vehicle to determine the current current position and direction of the host vehicle.
  • the navigation ECU 16B1 reads the map information stored in the HDD 41 in accordance with the obtained current position, and generates a map image in which the current position of the host vehicle is superimposed on the map information. Then, the navigation ECU 16B1 displays a map image on the display 42, and displays route information from the current position to the destination on the map image.
  • a meter actuator 48 is connected to the meter ECU 16B2, and the meter actuator 48 is controlled by the meter ECU 16B2.
  • a HUD (Head-Up Display) 49 is connected to the HUD-ECU 16B3, and the HUD 49 is controlled by the HUD-ECU 16B3.
  • Examples of the ADAS ECU connected to the communication network 12C include an ADAS-ECU 16C1, an environment recognition ECU 16C2, and the like.
  • a first sensor 51 and a second sensor 52 are connected to the environment recognition ECU 16C2, and the first and second sensors 51 and 52 are controlled by the environment recognition ECU 16C2.
  • the 1st sensor 51 consists of ultrasonic sensors, a video camera, etc. which are arranged at four corners of the front, back, left and right of the vehicle 1, for example (see FIG. 1).
  • the first sensor 51 provided on the front side is a sensor for mainly detecting an object existing in front of the own vehicle, and the first sensor 51 provided on the rear side is mainly an object existing behind the own vehicle. It is a sensor for detecting.
  • the 2nd sensor 52 consists of an ultrasonic sensor, a video camera, etc. which are arrange
  • the second sensor 52 is a sensor that can rotate around the vertical axis at a relatively high speed and detects an object existing around the host vehicle.
  • the sensing results of the first and second sensors 51 and 52 are stored in a communication packet by the environment recognition ECU 16C2 and transmitted to the ADAS-ECU 16C1.
  • the ADAS-ECU 16C1 can execute, for example, any one of automatic driving from level 1 to level 4.
  • the level of automatic operation is described in J3016 (September 2016) of SAE (Society of Automotive Engineers) International. “Public-private ITS concept / roadmap 2017” also adopts this definition.
  • automatic driving at level 3 or higher is called “highly automatic driving”
  • automatic driving at levels 4 and 5 is called “fully automatic driving”.
  • Automatic driving in this embodiment means automatic driving at level 2 or higher.
  • the ADAS-ECU 16C1 may be capable of performing level 5 automatic driving, but at the time of this application, the vehicle 1 that performs level 5 automatic driving has not yet been realized.
  • the possibility of collision is predicted by predicting the possibility of collision from the distance between the object detected by the first sensor 51 and the host vehicle. Some of them transmit a control command to a power system ECU or a multimedia system ECU so as to intervene in a deceleration or alert a passenger when it is determined that the power is high.
  • level 4 and 5 automatic driving As an example of level 4 and 5 automatic driving (hereinafter also referred to as “autonomous driving”), the behavior detected by the first and second sensors 51 and 52, the deep learning of past behavior, etc. There is one that transmits a control command to a power system ECU or a multimedia system ECU so that the host vehicle is directed to a target position based on the predicted behavior.
  • the ADAS-ECU 16C1 can switch to the passenger's manual operation without using the sensing results of the first and second sensors 51 and 52.
  • the vehicle 1 can execute the autonomous driving mode of level 4 and can use the level 1 to 3 support operation mode or the manual operation mode (level 0) as the downgraded operation mode. Either can be performed.
  • the operation mode is switched by manual operation input by the passenger.
  • the relay device 20 transmits a control packet (hereinafter also referred to as “control command”) to control the ECU 16.
  • control command a control packet
  • ECU16 performs predetermined control with respect to the object apparatus in charge according to the instruction
  • the relay device 20 When controlling the autonomous operation mode, the relay device 20 issues a control command to the ECUs 16A1 to 16A4 of the communication network 12A based on the sensing results of the first and second sensors 51 and 52 received from the environment recognition ECU 16C2. Send the control packet that contains it.
  • Each of the ECUs 16A1 to 16A4 that has received the control packet from the relay device 20 controls the fuel injection device 31, the EPS 32, the brake actuator 33, and the ABS actuator 34 in accordance with the contents of the command included in the control packet.
  • the mode is executed.
  • the in-vehicle system 10 further includes an in-vehicle communication device 19 that performs wireless communication with other vehicles.
  • the in-vehicle communication device 19 is connected to the relay device 20 via a communication line of a predetermined standard.
  • the relay device 20 relays information received by the in-vehicle communication device 19 from another vehicle to the ECU 16.
  • the relay device 20 relays the information received from the ECU 16 to the in-vehicle communication device 19.
  • the in-vehicle communication device 19 wirelessly transmits the relayed information to another vehicle.
  • the vehicle-mounted communication device 19 mounted on the vehicle 1 may be a device such as a mobile phone, a smartphone, a tablet terminal, or a notebook computer (Personal Computer) owned by the user.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of the relay device 20.
  • the relay device 20 of the vehicle 1 includes a control unit 21, a storage unit 22, an in-vehicle communication unit 23, and the like.
  • the control unit 21 of the relay device 20 includes a CPU (Central Processing Unit).
  • the CPU of the control unit 21 has a function for reading out one or a plurality of programs stored in the storage unit 22 and executing various processes.
  • the CPU of the control unit 21 can execute a plurality of programs in parallel, for example, by switching and executing a plurality of programs in a time division manner.
  • the CPU of the control unit 21 includes one or a plurality of large scale integrated circuits (LSIs).
  • LSIs large scale integrated circuits
  • the plurality of LSIs cooperate to realize the function of the CPU.
  • the computer program executed by the CPU of the control unit 21 may be written in advance in a factory, may be provided through a specific tool, or transferred by downloading from a computer device such as a server computer. You can also.
  • the storage unit 22 includes a nonvolatile memory element such as a flash memory or an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).
  • the storage unit 22 has a storage area for storing a program executed by the CPU of the control unit 21 and data necessary for the execution.
  • a plurality of in-vehicle communication lines 13 provided in the vehicle 1 are connected to the in-vehicle communication unit 23.
  • the in-vehicle communication unit 23 includes a communication device that communicates with the ECU 16 in accordance with a predetermined communication standard such as LIN.
  • the in-vehicle communication unit 23 transmits information given from the CPU of the control unit 21 to a predetermined ECU 16, and the ECU 16 gives information of the transmission source to the CPU of the control unit 21.
  • the in-vehicle communication device 19 transmits information given from the control unit 21 to another vehicle and gives information received from the other vehicle to the control unit 21.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an internal configuration of the in-vehicle communication device 19.
  • the in-vehicle communication device 19 includes a control unit 191, a storage unit 192, a wireless communication unit 193, and the like.
  • the control unit 191 of the in-vehicle communication device 19 includes a CPU.
  • the CPU of the control unit 191 has a function for reading out one or a plurality of programs stored in the storage unit 192 and executing various processes.
  • the CPU of the control unit 191 can execute a plurality of programs in parallel, for example, by switching and executing a plurality of programs in a time division manner.
  • the CPU of the control unit 191 includes one or a plurality of large scale integrated circuits (LSIs).
  • LSIs large scale integrated circuits
  • the plurality of LSIs cooperate to realize the function of the CPU.
  • the computer program executed by the CPU of the control unit 191 can be transferred by downloading from a computer device such as a server computer.
  • the storage unit 192 includes a nonvolatile memory element such as a flash memory or an EEPROM.
  • the storage unit 192 has a storage area for storing programs executed by the CPU of the control unit 191 and data necessary for execution.
  • An antenna 194 for wireless communication is connected to the wireless communication unit 193.
  • the wireless communication unit 193 transmits the information given from the control unit 191 to the other vehicle from the antenna 194, and gives the information received from the other vehicle by the antenna 194 to the control unit 191.
  • the CPU of the control unit 191 transmits the information given from the wireless communication unit 193 to the relay device 20 and gives the information received from the relay device 20 to the wireless communication unit 193.
  • the in-vehicle communication device 19 of the present embodiment is mounted on a leader vehicle that determines a target travel speed of the vehicle group in a vehicle group formed by a plurality of vehicles that are traveling in an automatic operation. Functions as a device.
  • the control unit 191 of the in-vehicle communication device 19 includes a generation unit 195 and a determination unit 196.
  • the generation unit 195 generates fuel consumption information indicating fuel consumption (km / L) for each predetermined arrival speed different from the current speed of the host vehicle that is the leader vehicle.
  • the fuel consumption per arrival speed is the fuel consumption until the vehicle reaches a plurality of different speeds by accelerating or decelerating from the current speed.
  • the current speed can be acquired via the relay device 20 from the navigation ECU 16B1 (see FIG. 2) to which the vehicle speed sensor 44 is connected.
  • the generation unit 195 of the present embodiment calculates the fuel consumption for each reached speed based on the current speed acquired from the navigation ECU 16B1 and the fuel consumption rate map, and generates fuel consumption information.
  • the fuel consumption rate map is unique to each vehicle, and shows the relationship between the engine speed (rpm) and output torque (Nm), and the fuel consumption rate (g / kWh).
  • the fuel consumption rate map is stored in the storage unit 192 of the in-vehicle communication device 19.
  • the generation unit 195 passes the generated fuel consumption information of the host vehicle to the determination unit 196.
  • the wireless communication unit (communication unit) 193 of the in-vehicle communication device 19 provides fuel consumption information indicating the fuel consumption (km / L) for each predetermined arrival speed different from the current speed of all other vehicles in the vehicle group by inter-vehicle communication. Receive.
  • the fuel consumption information of each other vehicle is generated based on the fuel consumption rate map unique to each other vehicle, similarly to the fuel consumption information of the own vehicle.
  • the wireless communication unit 193 passes the received fuel efficiency information of the other vehicle to the determination unit 196.
  • the determination unit 196 Based on the fuel consumption information of the host vehicle and other vehicles in the vehicle group, the determination unit 196 achieves the arrival speed at which the fuel consumption of the vehicle group is the best when each vehicle in the vehicle travels from the first point to the second point. And the determined arrival speed is determined as the target traveling speed of the vehicle group.
  • a target travel speed determination process In the initial stage when the vehicle group is formed, all the vehicles in the vehicle group are subjected to the first target travel from a point (first point) where at least two vehicles in the vehicle group are traveling at different speeds.
  • Situation 2 From the point (first point) where all the vehicles in the vehicle group are traveling at the first target traveling speed, which is the same speed, and beyond When all the vehicles in the vehicle group travel to a point (second point) that reaches a second target travel speed different from the first target travel speed in accordance with the road conditions (road gradient, etc.)
  • the determination unit 196 of the present embodiment determines the first and second target travel speeds.
  • target travel speeds the common items of the first and second target travel speeds. Note that the determination unit 196 of the present embodiment determines the first and second target travel speeds, but may determine only one of the target travel speeds.
  • the determination unit 196 calculates the fuel consumption of the vehicle group for each arrival speed indicated by the fuel consumption information of the host vehicle and other vehicles in the vehicle group in the target travel speed determination process.
  • the fuel consumption of the vehicle group is, for example, until all the vehicles in the vehicle group are accelerated or decelerated from the current speed and reach the same speed (one of the plurality of arrival speeds indicated by the fuel consumption information), respectively. This is the average value of fuel consumption.
  • the fuel consumption of the vehicle group may be a value obtained by summing the fuel consumption until all the vehicles in the vehicle group reach the same speed by accelerating or decelerating from the current speed, respectively.
  • the determination unit 196 obtains the arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group is the best based on the calculated fuel efficiency of the vehicle group for each arrival speed and the road conditions such as the road gradient from the first point to the second point, This arrival speed is determined as the target travel speed of the vehicle group.
  • Road conditions such as a road gradient from the first point to the second point can be grasped from map information and the like stored in the HDD 41.
  • the determining unit 196 determines the arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group becomes the maximum value as the optimum arrival speed, and determines the target traveling speed of the vehicle group.
  • the determination unit 196 may determine an arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group is close to the maximum value as the target travel speed.
  • the determination unit 196 causes the wireless communication unit 193 to transmit speed information indicating the determined target travel speed of the vehicle group and inquiry information for inquiring other vehicles in the vehicle group whether to follow the target travel speed.
  • the wireless communication unit 193 transmits the speed information and the inquiry information to all other vehicles in the vehicle group by inter-vehicle communication.
  • the wireless communication unit 193 receives response information indicating a response to the inquiry information from all other vehicles in the vehicle group, and passes the received response information of each other vehicle to the determination unit 196.
  • the determination unit 196 determines whether or not the other vehicle follows the target traveling speed based on the response information of each other vehicle.
  • the determination unit 196 determines that all other vehicles in the vehicle group follow the target travel speed
  • the determination unit 196 transmits instruction information for instructing all other vehicles to travel at the target travel speed to the wireless communication unit 193.
  • the wireless communication unit 193 transmits the instruction information to all other vehicles in the vehicle group by inter-vehicle communication. Further, after transmitting the instruction information, the determination unit 196 outputs a command to automatically drive the host vehicle at the target travel speed to the ADAS-ECU 16C1 via the relay device 20 (see FIG. 2).
  • the determining unit 196 determines that some other vehicles in the vehicle group do not follow the target travel speed, the determining unit 196 excludes the other other vehicles from the vehicle group and forms a new vehicle group. Then, the determination unit 196 re-determines the target travel speed of the new vehicle group based on the fuel consumption information of the host vehicle and other vehicles in the new vehicle group. This re-determination of the target travel speed is performed by the same method as the determination of the target travel speed described above.
  • the determination unit 196 may transmit the instruction information to the other vehicles in the vehicle group without transmitting the inquiry information to the other vehicles in the vehicle group when the target travel speed is determined. Further, when it is determined that some other vehicles in the vehicle group do not follow the target travel speed, the determination unit 196 travels at the initially determined target travel speed without re-determining the target travel speed.
  • the instructing instruction information may be transmitted to other vehicles in the new vehicle group.
  • FIG. 5 is a road plan view showing an example of a vehicle group formed by a plurality of vehicles.
  • a vehicle 1A that is a leader vehicle
  • vehicles 1B and 1C that travel before and after the vehicle 1A
  • a vehicle 1D that travels in the lane adjacent to the lane in which the vehicles 1A to 1C are traveling.
  • 1E, 1F, and 1G form a vehicle group 100 including a total of seven vehicles.
  • the vehicle group 100 only needs to be formed of at least two vehicles.
  • the leader vehicle is not limited to the vehicle 1A, and any vehicle in the vehicle group 100 such as the leading vehicle 1D or the last vehicle 1G may be the leader vehicle.
  • the leading vehicle is a leader vehicle.
  • FIG. 6 and 7 show an example of a processing procedure in which the in-vehicle communication device 19 of the vehicle 1A shown in FIG. 5 forms the vehicle group 100 with the other vehicles 1B to 1G and a processing procedure for executing the target travel speed determination processing. It is a flowchart. Note that the letter I circled in FIG. 6 is connected to the letter I in FIG.
  • the in-vehicle communication device 19 first transmits information for inquiring the formation of a vehicle group to other vehicles 1B to 1G located around the host vehicle 1A by inter-vehicle communication (step ST101). .
  • the in-vehicle communication device 19 receives from the other vehicles 1B to 1G information indicating that the vehicle group formation is not accepted with respect to the inquired information (in the case of “No” in step ST102), the in-vehicle communication device 19 returns to step ST101.
  • Information for inquiring formation of a vehicle group is transmitted to different other vehicles other than the other vehicles 1B to 1G by inter-vehicle communication.
  • the in-vehicle communication device 19 receives from the other vehicles 1B to 1G information indicating acceptance of the vehicle group formation with respect to the inquired information (in the case of “Yes” in step ST102), the in-vehicle communication device 19 As a leader vehicle, the vehicle group 100 is formed together with the other vehicles 1B to 1G (step ST103).
  • the in-vehicle communication device 19 generates fuel consumption information of the host vehicle 1A (step ST104, generation step).
  • the specific method for generating the fuel consumption information is as described above.
  • the in-vehicle communication device 19 receives the fuel consumption information of all the other vehicles 1B to 1G by inter-vehicle communication (step ST105, reception step).
  • the in-vehicle communication device 19 determines the first target travel speed of the vehicle group 100 based on the generated fuel consumption information of the own vehicle 1A and the received fuel consumption information of all other vehicles 1B to 1G. (Step ST106, determination step). In other words, the in-vehicle communication device 19 obtains the arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group 100 is optimal when all the vehicles 1A to 1G travel from the first point to the second point, and the obtained arrival speed is the first speed of the vehicle group 100. 1 is determined as the target travel speed.
  • a specific method for determining the first target travel speed may be the same as the method for determining the target travel speed described above.
  • the first point is a point where at least two vehicles in the vehicle group 100 are traveling at different speeds.
  • the second point is a point where all the vehicles 1A to 1G in the vehicle group 100 reach the first target travel speed at the same speed.
  • the distance from the first point to the second point is, for example, 200 m to 300 m.
  • the in-vehicle communication device 19 includes speed information indicating the determined first target travel speed, inquiry information for inquiring all other vehicles 1B to 1G in the vehicle group whether or not to follow the first target travel speed, and Is transmitted to the other vehicles 1B to 1G (step ST107).
  • the in-vehicle communication device 19 receives response information for the inquiry information from each of the other vehicles 1B to 1G, based on the response information, whether all the other vehicles 1B to 1G follow the first target travel speed. It is determined whether or not (step ST108).
  • step ST109 the in-vehicle communication device 19 excludes other vehicles that have responded that the first target travel speed is not followed from the vehicle group, and forms a new vehicle group (step ST109). .
  • the in-vehicle communication device 19 excludes the other vehicles 1F and 1G from the vehicle group 100. Then, the host vehicle 1A and the remaining other vehicles 1B to 1E form a new vehicle group.
  • the vehicle-mounted communication device 19 returns to step ST106, and based on the fuel consumption information of the own vehicle 1A and other vehicles in the new vehicle group, the first target travel speed of the new vehicle group. Redetermined.
  • step ST108 when the determination result in step ST108 is affirmative, the in-vehicle communication device 19 transmits instruction information for instructing all other vehicles 1B to 1G to travel at the first target travel speed (Ste ST110). Then, the in-vehicle communication device 19 outputs a command for automatically driving the host vehicle at the first target travel speed to the ADAS-ECU 16C1 via the relay device 20 (step ST111).
  • the in-vehicle communication device 19 next determines whether or not the host vehicle 1A and all other vehicles 1B to 1G in the vehicle group 100 have reached the first target travel speed (step). ST112). For example, the in-vehicle communication device 19 determines that the host vehicle 1A has the first target based on the current speed of the host vehicle 1A acquired via the relay device 20 from the navigation ECU 16B1 (see FIG. 2) to which the vehicle speed sensor 44 is connected. It is determined whether or not the traveling speed has been reached.
  • the in-vehicle communication device 19 receives information indicating the current speed from each of the other vehicles 1B to 1G through inter-vehicle communication, and each of the other vehicles 1B to 1G receives the first target travel speed based on the received information. It is determined whether or not.
  • the in-vehicle communication device 19 regenerates fuel consumption information indicating the fuel consumption for each arrival speed corresponding to the current speed (first target travel speed) of the host vehicle 1A (step ST113). ).
  • a specific method for regenerating fuel consumption information a method similar to the method for generating fuel consumption information described above may be used.
  • the in-vehicle communication device 19 re-receives the fuel efficiency information indicating the fuel efficiency for each arrival speed corresponding to the current speed (first target travel speed) of all the other vehicles 1B to 1G through inter-vehicle communication (step ST114). .
  • the in-vehicle communication device 19 sets the second target travel speed of the vehicle group 100 based on the fuel efficiency information of the regenerated vehicle 1A and the fuel efficiency information of all the other vehicles 1B to 1G received again. Determine (step ST115). In other words, the in-vehicle communication device 19 obtains the arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group 100 is optimal when all the vehicles 1A to 1G travel from the first point to the second point, and the obtained arrival speed is the first speed of the vehicle group 100. 2 is determined as the target travel speed.
  • a specific method for determining the second target travel speed may be the same as the method for determining the target travel speed described above.
  • the first point is a point where all the vehicles 1A to 1G in the vehicle group 100 are traveling at the first target traveling speed.
  • the second point is a point where all the vehicles 1A to 1G in the vehicle group 100 reach the second target travel speed at the same speed.
  • the distance from the first point to the second point is, for example, 200 m to 300 m.
  • the in-vehicle communication device 19 transmits speed information indicating the determined second target travel speed, and inquiry information for inquiring all other vehicles 1B to 1G in the vehicle group 100 as to whether or not to follow the second target travel speed. Are transmitted to the other vehicles 1B to 1G (step ST116). Then, when the vehicle-mounted communication device 19 receives response information for the inquiry information from each of the other vehicles 1B to 1G, based on the response information, whether all the other vehicles 1B to 1G follow the second target travel speed. It is determined whether or not (step ST117).
  • the in-vehicle communication device 19 excludes other vehicles that have responded that they do not follow the second target travel speed from the vehicle group, and forms a new vehicle group (step ST118).
  • the in-vehicle communication device 19 excludes the other vehicle 1B from the vehicle group 100, and A new vehicle group is formed by 1A and the remaining vehicles 1C-1G.
  • the vehicle-mounted communication device 19 returns to step ST115 and, based on the fuel consumption information of the own vehicle 1A and other vehicles in the new vehicle group, the second target travel speed of the new vehicle group. Redetermined.
  • step ST117 when the determination result in step ST117 is affirmative, the in-vehicle communication device 19 transmits instruction information for instructing all the other vehicles 1B to 1G to travel at the second target travel speed (Ste ST119). Then, the in-vehicle communication device 19 outputs a command for automatically driving the host vehicle at the second target travel speed to the ADAS-ECU 16C1 via the relay device 20 (step ST120), and ends the process.
  • the in-vehicle communication device 19 uses each vehicle 1A ⁇ in the vehicle group 100 based on the fuel consumption information indicating the fuel consumption for each arrival speed of the host vehicle 1A and the other vehicles 1B ⁇ 1G in the vehicle group 100.
  • the arrival speed at which the fuel efficiency of the vehicle group 100 is optimal when 1G travels from the first point to the second point is determined as the target travel speed of the vehicle group 100.
  • the fuel efficiency of the vehicle group 100 becomes the best, so that the CO 2 emission amount as an entire vehicle group 100 is effective. Can be reduced. As a result, the load on the environment can be reduced.
  • a second point at which the first target traveling speed at which all the vehicles in the vehicle group 100 have the same speed is reached from the first point where at least two vehicles in the vehicle group 100 are traveling at different speeds.
  • the fuel efficiency of the vehicle group 100 is optimal, so that the CO 2 emission amount can be effectively reduced as the entire vehicle group 100.
  • all the vehicles 1A to 1G in the vehicle group 100 reach the second target travel speed.
  • the fuel efficiency of the vehicle group 100 is optimal, and therefore the CO 2 emission amount can be effectively reduced as the vehicle group 100 as a whole.
  • the in-vehicle communication device 19 transmits inquiry information for inquiring the other vehicles 1B to 1G as to whether or not the first and second target travel speeds are to be followed, and response information indicating a response to the inquiry information from the other vehicles 1B to 1G. Receive. Therefore, by confirming the response information received from each other vehicle 1B-1G, it is possible to easily grasp whether each other vehicle 1B-1G follows the first and second target travel speeds.
  • the vehicle-mounted communication device 19 excludes other vehicles that do not follow the first or second target travel speed and re-determines the first or second target travel speed, so that the vehicle group excluding the other vehicles The best fuel economy can be achieved.
  • the vehicle-mounted communication device 19 since the vehicle-mounted communication device 19 generates fuel consumption information based on the fuel consumption rate map indicating the relationship between the engine speed and output torque and the fuel consumption, the fuel consumption information of the host vehicle 1A is used as the fuel consumption rate map. Can be generated with high accuracy based on the above.
  • the in-vehicle communication device 19 is an in-vehicle device that executes a target travel speed determination process or the like, but the relay device 20 may be an in-vehicle device.

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Abstract

車群内の車両に搭載される車載装置であって、自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成部と、前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により受信する通信部と、自車両及び前記他車両の燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定する決定部と、を備え、前記通信部は、決定された前記目標走行速度を示す速度情報を車車間通信により前記他車両に送信する、車載装置。

Description

車載装置、目標走行速度決定方法、及びコンピュータプログラム
　本発明は、車載装置、目標走行速度決定方法、及びコンピュータプログラムに関する。
　例えば、特許文献１には、自動運転機能を有する複数の車両により形成された車群の走行を支援する車群走行支援装置が開示されている。この車群走行支援装置は、車群全体としてエネルギー効率が良くなるように、回生エネルギーに基づいて車群内の車両の並び方を決定している。
特開２０１０－１０２６６０号公報
　本発明の一態様に係る車載装置は、車群内の車両に搭載される車載装置であって、自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成部と、前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により受信する通信部と、自車両及び前記他車両の燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定する決定部と、を備え、前記通信部は、決定された前記目標走行速度を示す速度情報を車車間通信により前記他車両に送信する、車載装置である。
　本発明の一態様に係る目標走行速度決定方法は、車群内の車両に搭載された車載装置が、前記車群の目標走行速度を決定する方法であって、自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成ステップと、前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により受信する受信ステップと、自車両及び前記他車両の前記燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定する決定ステップと、決定された前記目標走行速度を示す速度情報を車車間通信により前記他車両に送信する送信ステップと、を含む目標走行速度決定方法である。
　本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、車群内の車両に搭載される車載装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、前記コンピュータを、自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成部と、自車両の前記燃費情報、及び車車間通信により通信部で受信された、前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定し、決定した前記目標走行速度を示す速度情報を、前記他車両に対して車車間通信により前記通信部に送信させる決定部として機能させるコンピュータプログラムである。
本発明の実施形態に係る通信システムの全体構成図である。 車内システムの構成を示すブロック図である。 中継装置の内部構成を示すブロック図である。 車載通信機の内部構成を示すブロック図である。 車群の一例を示す道路平面図である。 リーダー車両の車載通信機が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。 リーダー車両の車載通信機が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。
＜本開示が解決しようとする課題＞
　特許文献１の車群走行支援装置は、車群全体のエネルギー効率が良くなるように、回生エネルギーに基づいて車両の並び方を決定しているが、燃費に基づいて車両の並び方を決定していない。近年の環境への負荷軽減の観点からすると、ＣＯ２の排出量を効果的に低減するためには、車群の燃費を考慮して車群内の各車両を走行させることが望ましい。
　そこで、かかる事情に鑑み、車群の燃費を考慮して車群内の各車両を走行させることにより、環境への負荷を軽減することができる車載装置等を提供することを目的とする。
＜本開示の効果＞
　本発明によれば、車群の燃費を考慮して車群内の各車両を走行させることにより、環境への負荷を軽減することができる。
＜本発明の実施形態の説明＞
　最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
　（１）本発明の実施形態に係る車載装置は、車群内の車両に搭載される車載装置であって、自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成部と、前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により受信する通信部と、自車両及び前記他車両の燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定する決定部と、を備え、前記通信部は、決定された前記目標走行速度を示す速度情報を車車間通信により前記他車両に送信する。
　前記車載装置は、車群内の自車両及び他車両の到達速度毎の燃費を示す燃費情報に基づいて、車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における車群の燃費が最良となる到達速度を、車群の目標走行速度として決定する。これにより、車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際に、車群の燃費が最良となるため、車群全体としてＣＯ２の排出量を効果的に低減することができる。その結果、環境への負荷を軽減することができる。
　（２）前記第１地点は、前記車群内の少なくとも２台の車両が、互いに異なる速度で走行している地点であり、前記第２地点は、前記車群内の全車両が前記目標走行速度に到達する地点であるのが好ましい。
　この場合、車群内の少なくとも２台の車両が互いに異なる速度で走行している第１地点から、車群内の全車両が目標走行速度に到達する第２地点まで走行する際に、車群の燃費が最良となるため、車群全体としてＣＯ２の排出量を効果的に低減することができる。
　（３）前記第１地点は、前記車群内の全車両が、同一速度であって且つ前記目標走行速度と異なる速度で走行している地点であり、前記第２地点は、前記車群内の全車両が前記目標走行速度に到達する地点であるでもよい。
　この場合、車群内の全車両が同一速度であって且つ目標速度と異なる速度で走行している第１地点から、車群内の全車両が目標走行速度に到達する第２地点まで走行する際に、車群の燃費が最良となるため、車群全体としてＣＯ２の排出量を効果的に低減することができる。
　（４）前記決定部は、前記目標走行速度に従うか否かを前記他車両に問い合わせる問い合わせ情報を前記通信部に送信させ、前記通信部は、前記他車両から前記問い合わせ情報に対する応答を示す応答情報を受信するのが好ましい。
　この場合、他車両から受信した応答情報を確認することで、当該他車両が目標走行速度に従うか否かを容易に把握することができる。
　（５）前記決定部は、前記通信部が前記他車両から受信した前記応答情報が、前記目標走行速度に従わない応答を示す場合、当該他車両を除外して前記目標走行速度を再決定するのが好ましい。
　この場合、決定部は、目標走行速度に従わない他車両を除外して目標走行速度を再決定するため、当該他車両を除いた車群の燃費を最良とすることができる。
　（６）前記生成部は、エンジンの回転数及び出力トルクと、燃料消費量との関係を示す燃料消費率マップに基づいて前記燃費情報を生成するのが好ましい。
　この場合、自車両の燃費情報を、燃料消費率マップに基づいて精度良く生成することができる。
　（７）本発明の実施形態に係る目標走行速度決定方法は、上述の車載装置が行う目標走行速度決定方法である。従って、本実施形態の目標走行速度決定方法は、上述の車載装置と同様の作用効果を奏する。
　（８）本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の車載装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の車載装置と同様の作用効果を奏する。
＜本発明の実施形態の詳細＞
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
　［通信システムの全体構成］
　図１は、本発明の実施形態に係る通信システムの全体構成図である。
　図１に示すように、本実施形態の通信システムは、複数の車両１にそれぞれ搭載された車載通信機１９を備える。
　車載通信機１９は、道路を走行中の他車両との間で無線通信（車車間通信）を行う無線通信機である。
　本実施形態では、車載通信機１９は、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式によるマルチアクセス方式を採用している。
　より具体的には、車載通信機１９は、例えば「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用している。
　この方式によれば、車載通信機１９は、車車間通信の通信フレームを所定時間（例えば０．１秒）ごとにブロードキャスト送信する。従って、車車間通信を実行中の車両１は、無線信号の送受信範囲に含まれる他車両から受信した通信フレームにより、自車両の周囲の他車両の車両情報をほぼリアルタイムで察知することができる。
　車車間通信の通信方式は、上記の標準規格に限定されるものではなく、例えば３ＧＰＰのセルラーＶ２Ｖなど、携帯電話向けの通信技術を車両１の無線通信に応用したものであってもよい。
　［車内システムの構成］
　図２は、車内システムの構成を示すブロック図である。
　図２に示すように、各車両１は、車内システム１０を備える。車内システム１０は、中継装置２０と、通信ネットワーク１２と、通信ネットワーク１２に属するＥＣＵにより電子制御される各種の車載機器とを含む。
　通信ネットワーク１２は、中継装置２０において終端する複数の車内通信線１３と、各車内通信線１３に接続された複数の車載制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６と、を備える。
　通信ネットワーク１２は、ＥＣＵ１６相互間の通信が可能であり、中継装置２０を終端ノード（親機）とするマスター／スレーブ型の通信ネットワーク（例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network））よりなる。中継装置２０は、複数の通信ネットワーク１２を制御する。
　通信ネットワーク１２は、ＬＩＮだけでなく、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ with Flexible Data Rate）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、又はＭＯＳＴ（Media Oriented Systems Transport：ＭＯＳＴは登録商標）などの通信規格を採用するネットワークであってもよい。
　また、通信ネットワーク１２のネットワーク構成としては、中継装置２０と少なくとも１つのＥＣＵ１６が含まれておればよい。
　以下において、通信ネットワークの共通符号を「１２」とし、通信ネットワークの個別符号を「１２Ａ～１２Ｃ」とする。また、ＥＣＵの共通符号を「１６」とし、ＥＣＵの個別符号を「１６Ａ１～１６Ａ４」、「１６Ｂ１～１６Ｂ３」及び「１６Ｃ１～１６Ｃ２」とする。
　各通信ネットワーク１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃは、車両１の異なる制御分野をそれぞれ分担している。
　例えば、通信ネットワーク１２Ａには、車両１の駆動機器を制御対象とするパワー系ＥＣＵが接続されている。通信ネットワーク１２Ｂには、車両１の情報機器を制御対象とするマルチメディア系ＥＣＵが接続されている。通信ネットワーク１２Ｃには、車両１の運転操作を支援する先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver-Assistance Systems）を制御対象とするＡＤＡＳ系ＥＣＵが接続されている。
　通信ネットワーク１２は、上記の３種類に限らず４種類以上であってもよい。また、通信ネットワーク１２に対応付ける制御分野は、車両メーカーの設計思想に応じて様々であり、上記の制御分野の分担に限定されるものではない。
　具体的には、通信ネットワーク１２Ａに接続されているパワー系ＥＣＵには、例えば、エンジンＥＣＵ１６Ａ１、ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２、ブレーキＥＣＵ１６Ａ３、及びＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４などが含まれる。
　エンジンＥＣＵ１６Ａ１には、エンジンの燃料噴射装置３１が接続されており、燃料噴射装置３１は、エンジンＥＣＵ１６Ａ１によって制御される。
　ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２には、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）３２が接続されており、ＥＰＳ３２は、ＥＰＳ－ＥＣＵ１６Ａ２によって制御される。ブレーキＥＣＵ１６Ａ３には、ブレーキアクチュエータ３３が接続されており、ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキＥＣＵ１６Ａ３によって制御される。
　ＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４には、ＡＢＳ（Antilock Brake System）アクチュエータ３４が接続されており、ＡＢＳアクチュエータ３４は、ＡＢＳ－ＥＣＵ１６Ａ４によって制御される。
　通信ネットワーク１２Ｂに接続されているマルチメディア系ＥＣＵには、例えば、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１、メータＥＣＵ１６Ｂ２、及びＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３などが含まれる。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１には、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）４１、ディスプレイ４２、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機４３、車速センサ４４、ジャイロセンサ４５、スピーカ４６、及び入力デバイス４７が接続されている。
　ディスプレイ４２とスピーカ４６は、各種情報を自車両の搭乗者に提示するための出力装置である。具体的には、ディスプレイ４２は、自車両周辺の地図画像及び目的地までの経路情報などを表示し、スピーカ４６は、自車両を目的地に誘導するためのアナウンスを音声出力する。
　入力デバイス４７は、搭乗者が目的地等の各種入力を行うためのものであり、操作スイッチ、ジョイスティック、或いはディスプレイ４２に設けたタッチパネル等の各種入力手段により構成される。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、ＧＰＳ受信機４３が定期的に取得したＧＰＳ信号から現時点の時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の絶対位置（緯度、経度及び高度）を求める位置検出機能と、車速センサ４４及びジャイロセンサ４５によって自車両の位置及び方位を補正して自車両の正確な現在位置及び方位を求める補正機能などを有する。
　ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、求めた現在位置に応じてＨＤＤ４１に格納された地図情報を読み出し、地図情報に自車両の現在位置を重ねた地図画像を生成する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１は、ディスプレイ４２に地図画像を表示させ、その地図画像に現在位置から目的地までの経路情報などを表示する。
　メータＥＣＵ１６Ｂ２には、メータアクチュエータ４８が接続されてり、メータアクチュエータ４８は、メータＥＣＵ１６Ｂ２によって制御される。ＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３には、ＨＵＤ（Head-Up Display）４９が接続されており、ＨＵＤ４９は、ＨＵＤ－ＥＣＵ１６Ｂ３によって制御される。
　通信ネットワーク１２Ｃに接続されているＡＤＡＳ系ＥＣＵには、例えば、ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１、及び環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２などが含まれる。
　環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２には、第１センサ５１及び第２センサ５２が接続されており、第１及び第２センサ５１，５２は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２によって制御される。
　第１センサ５１は、例えば、車両１の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる（図１参照）。
　前側に設けられた第１センサ５１は、主として自車両の前方に存在する物体を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５１は、主として自車両の後方に存在する物体を検出するためのセンサである。
　第２センサ５２は、例えば、車両１の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる（図１参照）。第２センサ５２は、鉛直軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体を検出するためのセンサである。
　第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２によって通信パケットに格納されてＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１に送信される。
　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果に基づいて、例えばレベル１～４までのいずれかの自動運転を実行可能である。自動運転のレベルはＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）インターナショナルのＪ３０１６（２０１６年９月）に定義が記載されている。
　「官民ＩＴＳ構想・ロードマップ２０１７」も当該定義を採用している。このロードマップでは、レベル３以上の自動運転を「高度自動運転」と呼び、レベル４及び５の自動運転を「完全自動運転」と呼ぶ。本実施形態における「自動運転」は、レベル２以上の自動運転を意味する。
　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、レベル５の自動運転を実行可能であってもよいが、本出願時点では、レベル５の自動運転を行う車両１は未だ実現されていない。
　レベル１～３までの自動運転（以下、「支援運転」ともいう。）の例としては、第１センサ５１によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするように、パワー系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵに制御指令を送信するものがある。
　レベル４及び５の自動運転（以下、「自律運転」ともいう。）の例としては、第１及び第２センサ５１，５２によって検出した物体に予期される挙動を、過去の挙動の深層学習などにより予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するように、パワー系ＥＣＵやマルチメディア系ＥＣＵに制御指令を送信するものがある。
　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１は、第１及び第２センサ５１，５２によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
　このように、本実施形態の車両１は、レベル４の自律運転モードの実行が可能であるとともに、ダウングレードした動作モードとして、レベル１～３の支援運転モード又は手動運転モード（レベル０）のいずれかを実行することができる。動作モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力などによって行われる。
　中継装置２０は、ＥＣＵ１６を制御するために制御パケット（以下、「制御指令」ともいう。）を送信する。ＥＣＵ１６は、受信した制御パケットに含まれる指令内容に従って、担当する対象機器に対して所定の制御を実行する。
　自律運転モードを制御する場合、中継装置２０は、環境認識ＥＣＵ１６Ｃ２から受信した第１及び第２センサ５１，５２のセンシング結果に基づいて、通信ネットワーク１２Ａの各ＥＣＵ１６Ａ１～１６Ａ４に対して、制御指令を含む制御パケットを送信する。
　そして、中継装置２０から制御パケットを受信した各ＥＣＵ１６Ａ１～１６Ａ４が、制御パケットに含まれる指令内容に従って、燃料噴射装置３１、ＥＰＳ３２、ブレーキアクチュエータ３３、及びＡＢＳアクチュエータ３４をそれぞれ制御することにより、自律運転モードが実行される。
　車内システム１０は、更に、他車両と無線通信を行う車載通信機１９を備える。車載通信機１９は、所定規格の通信線を介して中継装置２０に接続されている。中継装置２０は、他車両から車載通信機１９が受信した情報をＥＣＵ１６に中継する。
　中継装置２０は、ＥＣＵ１６から受信した情報を、車載通信機１９に中継する。車載通信機１９は、中継された情報を他車両に無線送信する。
　車両１に搭載される車載通信機１９は、ユーザが所有する携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、ノートＰＣ（Personal Computer）等の装置であってもよい。
　［中継装置の構成］
　図３は、中継装置２０の内部構成を示すブロック図である。
　図３に示すように、車両１の中継装置２０は、制御部２１、記憶部２２、及び車内通信部２３などを備える。
　中継装置２０の制御部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。制御部２１のＣＰＵは、記憶部２２等に記憶された１又は複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
　制御部２１のＣＰＵは、例えば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。
　制御部２１のＣＰＵは、１又は複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。
　制御部２１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、予め工場で書き込まれていてもよいし、特定のツールを介して提供されてもよいし、または、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。
　記憶部２２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの不揮発性のメモリ素子よりなる。
　記憶部２２は、制御部２１のＣＰＵが実行するプログラム及び実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。
　車内通信部２３には、車両１に配設された複数の車内通信線１３が接続されている。車内通信部２３は、ＬＩＮなどの所定の通信規格に則ってＥＣＵ１６と通信する通信装置よりなる。
　車内通信部２３は、制御部２１のＣＰＵから与えられた情報を所定のＥＣＵ１６宛てに送信し、ＥＣＵ１６が送信元の情報を制御部２１のＣＰＵに与える。
　車載通信機１９は、制御部２１から与えられた情報を他車両に送信するとともに、他車両から受信した情報を制御部２１に与える。
　［車載通信機の構成］
　図４は、車載通信機１９の内部構成を示すブロック図である。
　図４に示すように、車載通信機１９は、制御部１９１、記憶部１９２、及び無線通信部１９３などを備える。
　車載通信機１９の制御部１９１は、ＣＰＵを含む。制御部１９１のＣＰＵは、記憶部１９２等に記憶された１又は複数のプログラムを読み出して、各種処理を実行するための機能を有している。
　制御部１９１のＣＰＵは、例えば時分割で複数のプログラムを切り替えて実行することにより、複数のプログラムを並列的に実行可能である。
　制御部１９１のＣＰＵは、１又は複数の大規模集積回路（ＬＳＩ）を含む。複数のＬＳＩを含むＣＰＵでは、複数のＬＳＩが協働して当該ＣＰＵの機能を実現する。
　制御部１９１のＣＰＵが実行するコンピュータプログラムは、サーバコンピュータなどのコンピュータ装置からのダウンロードによって譲渡することもできる。
　記憶部１９２は、フラッシュメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリ素子よりなる。
　記憶部１９２は、制御部１９１のＣＰＵが実行するプログラム及び実行に必要なデータなどを記憶する記憶領域を有する。
　無線通信部１９３には、無線通信のためのアンテナ１９４が接続されている。無線通信部１９３は、制御部１９１から与えられた情報をアンテナ１９４から他車両に送信するとともに、他車両からアンテナ１９４により受信した情報を制御部１９１に与える。
　制御部１９１のＣＰＵは、無線通信部１９３から与えられた情報を中継装置２０に送信し、中継装置２０から受信した情報を無線通信部１９３に与える。
　［車載装置］
　図４において、本実施形態の車載通信機１９は、自動運転で走行している複数の車両によって形成された車群内において、当該車群の目標走行速度を決定するリーダー車両に搭載された車載装置として機能する。
　車載通信機１９の制御部１９１は、生成部１９５と決定部１９６とを備える。
　生成部１９５は、リーダー車両である自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費（ｋｍ／Ｌ）を示す燃費情報を生成する。到達速度毎の燃費は、現在速度から加速又は減速させて複数の異なる速度にそれぞれ到達するまでの燃費である。現在速度は、車速センサ４４が接続されているナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１（図２参照）から、中継装置２０を介して取得することができる。
　本実施形態の生成部１９５は、ナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１から取得した現在速度、及び燃料消費率マップに基づいて、前記到達速度毎の燃費を算出し、燃費情報を生成する。
　燃料消費率マップは、各車両が有する固有のものであり、エンジンの回転数（ｒｐｍ）及び出力トルク（Ｎｍ）と、燃料消費率（ｇ／ｋＷｈ）との関係を示すものである。本実施形態では、燃料消費率マップは、車載通信機１９の記憶部１９２に記憶されている。生成部１９５は、生成した自車両の燃費情報を決定部１９６に渡す。
　車載通信機１９の無線通信部（通信部）１９３は、車群内の全ての他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費（ｋｍ／Ｌ）を示す燃費情報を、車車間通信により受信する。各他車両の燃費情報は、自車両の燃費情報と同様に、各他車両が固有の燃料消費率マップに基づいて生成したものである。無線通信部１９３は、受信した他車両の燃費情報を決定部１９６に渡す。
　決定部１９６は、車群内の自車両及び他車両の燃費情報に基づいて、車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を車群の目標走行速度として決定する。
　決定部１９６により車群の目標走行速度を決定する処理（以下、目標走行速度決定処理という）が行われる状況としては、以下の２通りの状況が考えられる。
　状況１：車群を形成した初期段階において、車群内の少なくとも２台の車両が互いに異なる速度で走行している地点（第１地点）から、車群内の全車両を第１の目標走行速度に到達する地点（第２地点）まで走行させる場合
　状況２：車群内の全車両が同一速度である前記第１の目標走行速度で走行している地点（第１地点）から、その先の道路状況（道路勾配等）に合わせて、車群内の全車両を、前記第１の目標走行速度と異なる第２の目標走行速度に到達する地点（第２地点）まで走行させる場合
　本実施形態の決定部１９６は、前記第１及び第２の目標走行速度をそれぞれ決定する。以下、第１及び第２の目標走行速度の共通事項を説明する場合は、「目標走行速度」と総称する。なお、本実施形態の決定部１９６は、第１及び第２の目標走行速度を決定しているが、いずれか一方の目標走行速度のみを決定するものであってもよい。
　決定部１９６は、目標走行速度決定処理において、車群内の自車両及び他車両の燃費情報が示す到達速度毎に車群の燃費を算出する。車群の燃費は、例えば、車群内の全車両が、それぞれ現在速度から加速又は減速させて、同一速度（燃費情報が示す複数の到達速度のうちの一の到達速度）にそれぞれ到達するまでの燃費を平均した値である。
　なお、車群の燃費は、車群内の全車両が、それぞれ現在速度から加速又は減速させて、同一速度にそれぞれ到達するまでの燃費を総和した値であってもよい。
　決定部１９６は、算出した到達速度毎の車群の燃費と、第１地点から第２地点までの道路勾配等の道路状況とに基づいて、車群の燃費が最良となる到達速度を求め、この到達速度を車群の目標走行速度として決定する。第１地点から第２地点までの道路勾配等の道路状況は、ＨＤＤ４１に格納された地図情報等から把握することができる。
　本実施形態の決定部１９６は、車群の燃費が最大値となる到達速度を、最良となる到達速度とし、車群の目標走行速度として決定する。なお、車群の燃費が「最良」となるとは、車群の燃費が最大値となる場合だけでなく、車群の燃費が最大値に近い場合も含む意味である。従って、決定部１９６は、車群の燃費が最大値に近い到達速度を前記目標走行速度として決定してもよい。
　決定部１９６は、決定した車群の目標走行速度を示す速度情報と、当該目標走行速度に従うか否かを車群内の他車両に問い合わせる問い合わせ情報とを無線通信部１９３に送信させる。無線通信部１９３は、前記速度情報及び前記問い合わせ情報を車車間通信により車群内の全ての他車両に送信する。
　無線通信部１９３は、車群内の全ての他車両から、前記問い合わせ情報に対する応答を示す応答情報を受信し、受信した各他車両の応答情報を決定部１９６に渡す。
　決定部１９６は、各他車両の応答情報に基づいて、当該他車両が目標走行速度に従うか否かを判定する。
　決定部１９６は、車群内の全ての他車両が目標走行速度に従うと判定した場合、当該全ての他車両に対して目標走行速度で走行するように指示する指示情報を無線通信部１９３に送信させる。無線通信部１９３は、前記指示情報を車車間通信により車群内の全ての他車両に送信する。また、決定部１９６は、前記指示情報を送信した後、目標走行速度で自車両を自動運転させる指令を、中継装置２０を介してＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１に出力する（図２参照）。
　決定部１９６は、車群内の一部の他車両が目標走行速度に従わないと判定した場合、当該一部の他車両を車群から除外し、新たな車群を形成する。そして、決定部１９６は、新たな車群内の自車両及び他車両の燃費情報に基づいて、当該新たな車群の目標走行速度を再決定する。この目標走行速度の再決定は、上述の目標走行速度の決定と同様の方法により行われる。
　なお、決定部１９６は、目標走行速度を決定したときに、車群内の他車両に前記問い合わせ情報を送信せずに、前記指示情報を車群内の他車両に送信してもよい。
　また、決定部１９６は、車群内の一部の他車両が目標走行速度に従わないと判定した場合、目標走行速度を再決定せずに、最初に決定した目標走行速度で走行するように指示する指示情報を、前記新たな車群内の他車両に送信してもよい。
　図５は、複数の車両により形成された車群の一例を示す道路平面図である。図５の例では、高速道路において、リーダー車両である車両１Ａと、車両１Ａの前後を走行する車両１Ｂ，１Ｃと、車両１Ａ～１Ｃが走行している車線の隣りの車線を走行する車両１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇとによって、計７台からなる車群１００が形成されている。
　なお、車群１００は、少なくとも２台以上の車両で形成されていればよい。また、リーダー車両は、車両１Ａに限定されるものではなく、例えば、先頭車両の車両１Ｄ、又は最後尾の車両１Ｇなど、車群１００内のいずれの車両がリーダー車両となってもよい。但し、進行方向の道路状況の変化をいち早く察知できるという観点では、先頭車両をリーダー車両とするのが好ましい。
［車載通信機の処理手順］
　図６及び図７は、図５に示す車両１Ａの車載通信機１９が、他車両１Ｂ～１Ｇと車群１００を形成する処理手順、及び目標走行速度決定処理を実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図６における丸で囲んだ文字Ｉは、図７における同Ｉに繋がっている。
　図５及び図６において、車載通信機１９は、まず、自車両１Ａの周辺に位置する他車両１Ｂ～１Ｇに対して、車群の形成を問い合わせる情報を車車間通信により送信する（ステップＳＴ１０１）。
　車載通信機１９は、前記問い合わせた情報に対して、車群形成に承諾しないことを示す情報を他車両１Ｂ～１Ｇから受信すると（ステップＳＴ１０２で「Ｎｏ」の場合）、前記ステップＳＴ１０１に戻り、他車両１Ｂ～１Ｇ以外の異なる他車両に対して、車群の形成を問い合わせる情報を車車間通信により送信する。
　一方、車載通信機１９は、前記問い合わせた情報に対して、車群形成に承諾することを示す情報を他車両１Ｂ～１Ｇから受信すると（ステップＳＴ１０２で「Ｙｅｓ」の場合）、自車両１Ａをリーダー車両とし、他車両１Ｂ～１Ｇと共に車群１００を形成する（ステップＳＴ１０３）。
　次に、車載通信機１９は、自車両１Ａの燃費情報を生成する（ステップＳＴ１０４，生成ステップ）。燃費情報の具体的な生成方法は、上述の通りである。また、車載通信機１９は、全ての他車両１Ｂ～１Ｇの各燃費情報を車車間通信により受信する（ステップＳＴ１０５，受信ステップ）。
　次に、車載通信機１９は、生成した自車両１Ａの燃費情報と、受信した全ての他車両１Ｂ～１Ｇの各燃費情報とに基づいて、車群１００の第１の目標走行速度を決定する（ステップＳＴ１０６，決定ステップ）。すなわち、車載通信機１９は、全車両１Ａ～１Ｇが第１地点から第２地点まで走行する際における車群１００の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を車群１００の第１の目標走行速度として決定する。第１の目標走行速度の具体的な決定方法は、上述した目標走行速度の決定方法と同様の方法を用いればよい。
　なお、ここでは、第１地点は、車群１００内の少なくとも２台の車両が互いに異なる速度で走行している地点である。また、第２地点は、車群１００内の全車両１Ａ～１Ｇが、同一速度となる第１の目標走行速度に到達する地点である。第１地点から第２地点までの距離は、例えば２００ｍ～３００ｍである。
　次に、車載通信機１９は、決定した第１の目標走行速度を示す速度情報と、第１の目標走行速度に従うか否かを車群内の全ての他車両１Ｂ～１Ｇに問い合わせる問い合わせ情報とを、他車両１Ｂ～１Ｇに送信する（ステップＳＴ１０７）。
　そして、車載通信機１９は、各他車両１Ｂ～１Ｇから、前記問い合わせ情報に対する応答情報を受信すると、これらの応答情報に基づいて、全ての他車両１Ｂ～１Ｇが第１の目標走行速度に従うか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１０８の判定結果が否定的である場合、第１の目標走行速度に従わないと応答した他車両を車群から除外し、新たな車群を形成する（ステップＳＴ１０９）。例えば、他車両１Ｂ～１Ｇのうち、２台の他車両１Ｆ，１Ｇが第１の目標走行速度に従わないと応答した場合、車載通信機１９は、車群１００から他車両１Ｆ，１Ｇを除外し、自車両１Ａと残りの他車両１Ｂ～１Ｅとで、新たな車群を形成する。
　車載通信機１９は、新たな車群を形成すると、ステップＳＴ１０６に戻り、新たな車群内の自車両１Ａ及び他車両の燃費情報に基づいて、当該新たな車群の第１の目標走行速度を再決定する。
　一方、車載通信機１９は、ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定的である場合、全ての他車両１Ｂ～１Ｇに対して、第１の目標走行速度で走行するように指示する指示情報を送信する（ステップＳＴ１１０）。そして、車載通信機１９は、第１の目標走行速度で自車両を自動運転させる指令を、中継装置２０を介してＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１に出力する（ステップＳＴ１１１）。
　図５及び図７において、次に、車載通信機１９は、車群１００内の自車両１Ａ及び全ての他車両１Ｂ～１Ｇが第１の目標走行速度に到達したか否かを判定する（ステップＳＴ１１２）。
　例えば、車載通信機１９は、車速センサ４４が接続されているナビゲーションＥＣＵ１６Ｂ１（図２参照）から中継装置２０を介して取得した自車両１Ａの現在速度に基づいて、自車両１Ａが第１の目標走行速度に到達したか否か判定する。また、車載通信機１９は、各他車両１Ｂ～１Ｇから、現在速度を示す情報を車車間通信により受信し、受信した前記情報に基づいて、各他車両１Ｂ～１Ｇが第１の目標走行速度に到達したか否か判定する。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１１２の判定結果が肯定的になると、自車両１Ａの現在速度（第１の目標走行速度）に対応する到達速度毎の燃費を示す燃費情報を再生成する（ステップＳＴ１１３）。燃費情報の具体的な再生成方法は、上述の燃費情報の生成方法と同様の方法を用いればよい。また、車載通信機１９は、全ての他車両１Ｂ～１Ｇの現在速度（第１の目標走行速度）に対応する到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により再受信する（ステップＳＴ１１４）。
　次に、車載通信機１９は、再生成した自車両１Ａの燃費情報と、再受信した全ての他車両１Ｂ～１Ｇの各燃費情報とに基づいて、車群１００の第２の目標走行速度を決定する（ステップＳＴ１１５）。すなわち、車載通信機１９は、全車両１Ａ～１Ｇが第１地点から第２地点まで走行する際における車群１００の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を車群１００の第２の目標走行速度として決定する。第２の目標走行速度の具体的な決定方法は、上述した目標走行速度の決定方法と同様の方法を用いればよい。
　なお、ここでは、第１地点は、車群１００内の全車両１Ａ～１Ｇが第１の目標走行速度で走行している地点である。また、第２地点は、車群１００内の全車両１Ａ～１Ｇが、同一速度となる第２の目標走行速度に到達する地点である。第１地点から第２地点までの距離は、例えば２００ｍ～３００ｍである。
　次に、車載通信機１９は、決定した第２の目標走行速度を示す速度情報と、第２の目標走行速度に従うか否かを車群１００内の全ての他車両１Ｂ～１Ｇに問い合わせる問い合わせ情報とを、他車両１Ｂ～１Ｇに送信する（ステップＳＴ１１６）。
　そして、車載通信機１９は、各他車両１Ｂ～１Ｇから、前記問い合わせ情報に対する応答情報を受信すると、これらの応答情報に基づいて、全ての他車両１Ｂ～１Ｇが第２の目標走行速度に従うか否かを判定する（ステップＳＴ１１７）。
　車載通信機１９は、ステップＳＴ１１７の判定結果が否定的である場合、第２の目標走行速度に従わないと応答した他車両を車群から除外し、新たな車群を形成する（ステップＳＴ１１８）。例えば、他車両１Ｂ～１Ｇのうち、１台の他車両１Ｂが第２の目標走行速度に従わないと応答した場合、車載通信機１９は、車群１００から他車両１Ｂを除外し、自車両１Ａと残りの他車両１Ｃ～１Ｇとで、新たな車群を形成する。
　車載通信機１９は、新たな車群を形成すると、ステップＳＴ１１５に戻り、新たな車群内の自車両１Ａ及び他車両の燃費情報に基づいて、当該新たな車群の第２の目標走行速度を再決定する。
　一方、車載通信機１９は、ステップＳＴ１１７の判定結果が肯定的である場合、全ての他車両１Ｂ～１Ｇに対して、第２の目標走行速度で走行するように指示する指示情報を送信する（ステップＳＴ１１９）。そして、車載通信機１９は、第２の目標走行速度で自車両を自動運転させる指令を、中継装置２０を介してＡＤＡＳ－ＥＣＵ１６Ｃ１に出力し（ステップＳＴ１２０）、処理を終了する。
　［効果について］
　本実施形態によれば、車載通信機１９は、車群１００内の自車両１Ａ及び他車両１Ｂ～１Ｇの到達速度毎の燃費を示す燃費情報に基づいて、車群１００内の各車両１Ａ～１Ｇが第１地点から第２地点まで走行する際における車群１００の燃費が最良となる到達速度を、車群１００の目標走行速度として決定する。これにより、車群１００内の各車両１Ａ～１Ｇが第１地点から第２地点まで走行する際に、車群１００の燃費が最良となるため、車群１００全体としてＣＯ２の排出量を効果的に低減することができる。その結果、環境への負荷を軽減することができる。
　また、車群１００内の少なくとも２台の車両が互いに異なる速度で走行している第１地点から、車群１００内の全車両が同一速度となる第１の目標走行速度に到達する第２地点まで走行する際に、車群１００の燃費が最良となるため、車群１００全体としてＣＯ２の排出量を効果的に低減することができる。
　また、車群１００内の全車両１Ａ～１Ｇが第１の目標走行速度で走行している第１地点から、車群１００内の全車両１Ａ～１Ｇが第２の目標走行速度に到達する第２地点まで走行する際に、車群１００の燃費が最良となるため、車群１００全体としてＣＯ２の排出量を効果的に低減することができる。
　また、車載通信機１９は、第１及び第２の目標走行速度に従うか否かを他車両１Ｂ～１Ｇに問い合わせる問い合わせ情報を送信し、他車両１Ｂ～１Ｇから前記問い合わせ情報に対する応答を示す応答情報を受信する。このため、各他車両１Ｂ～１Ｇから受信した応答情報を確認することで、各他車両１Ｂ～１Ｇが第１及び第２の目標走行速度に従うか否かを容易に把握することができる。
　また、車載通信機１９は、第１又は第２の目標走行速度に従わない他車両を除外して当該第１又は第２の目標走行速度を再決定するため、当該他車両を除いた車群の燃費を最良とすることができる。
　また、車載通信機１９は、エンジンの回転数及び出力トルクと、燃料消費量との関係を示す燃料消費率マップに基づいて燃費情報を生成するので、自車両１Ａの燃費情報を燃料消費率マップに基づいて精度良く生成することができる。
　［その他］
　本実施形態では、車載通信機１９を、目標走行速度決定処理等を実行する車載装置としているが、中継装置２０を車載装置としてもよい。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　　１　車両
　　１０　車内システム
　　１１　上位ネットワーク
　　１２　下位ネットワーク
　　１３　車内通信線
　　１４　マネージャ装置
　　１４Ａ　パワー系ＥＣＵ
　　１４Ｂ　マルチメディア系ＥＣＵ
　　１４Ｃ　ＡＤＡＳ系ＥＣＵ
　　１５　車内通信線
　　１６　車載制御装置（ＥＣＵ）
　　１６Ａ１　エンジンＥＣＵ
　　１６Ａ２　ＥＰＳ－ＥＣＵ
　　１６Ａ３　ブレーキＥＣＵ
　　１６Ａ４　ＡＢＳ－ＥＣＵ
　　１６Ｂ１　ナビゲーションＥＣＵ
　　１６Ｂ２　メータＥＣＵ
　　１６Ｂ３　ＨＵＤ－ＥＣＵ
　　１６Ｃ１　ＡＤＡＳ－ＥＣＵ
　　１６Ｃ２　環境認識ＥＣＵ
　　１９　車載通信機（車載装置）
　　２０　中継装置
　　２１　制御部
　　２２　記憶部
　　２３　車内通信部
　　３１　燃料噴射装置
　　３２　ＥＰＳ
　　３３　ブレーキアクチュエータ
　　３４　ＡＢＳアクチュエータ
　　４１　ＨＤＤ
　　４２　ディスプレイ
　　４３　ＧＰＳ受信機
　　４４　車速センサ
　　４５　ジャイロセンサ
　　４６　スピーカ
　　４７　入力デバイス
　　４８　メータアクチュエータ
　　４９　ＨＵＤ
　　５１　第１センサ
　　５２　第２センサ
　　１００　車両群
　　１９１　制御部
　　１９２　記憶部
　　１９３　無線通信部（通信部）
　　１９４　アンテナ
　　１９５　生成部
　　１９６　決定部

Claims (8)

  1. 　車群内の車両に搭載される車載装置であって、
    　自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成部と、
    　前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により受信する通信部と、
    　自車両及び前記他車両の燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定する決定部と、を備え、
    　前記通信部は、決定された前記目標走行速度を示す速度情報を車車間通信により前記他車両に送信する、車載装置。
  2. 　前記第１地点は、前記車群内の少なくとも２台の車両が、互いに異なる速度で走行している地点であり、
    　前記第２地点は、前記車群内の全車両が前記目標走行速度に到達する地点である、請求項１に記載の車載装置。
  3. 　前記第１地点は、前記車群内の全車両が、同一速度であって且つ前記目標走行速度と異なる速度で走行している地点であり、
    　前記第２地点は、前記車群内の全車両が前記目標走行速度に到達する地点である、請求項１に記載の車載装置。
  4. 　前記決定部は、前記目標走行速度に従うか否かを前記他車両に問い合わせる問い合わせ情報を前記通信部に送信させ、
    　前記通信部は、前記他車両から前記問い合わせ情報に対する応答を示す応答情報を受信する、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車載装置。
  5. 　前記決定部は、前記通信部が前記他車両から受信した前記応答情報が、前記目標走行速度に従わない応答を示す場合、当該他車両を除外して前記目標走行速度を再決定する、請求項４に記載の車載装置。
  6. 　前記生成部は、エンジンの回転数及び出力トルクと、燃料消費量との関係を示す燃料消費率マップに基づいて前記燃費情報を生成する、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の車載装置。
  7. 　車群内の車両に搭載された車載装置が、前記車群の目標走行速度を決定する方法であって、
    　自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成ステップと、
    　前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を車車間通信により受信する受信ステップと、
    　自車両及び前記他車両の前記燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定する決定ステップと、
    　決定された前記目標走行速度を示す速度情報を車車間通信により前記他車両に送信する送信ステップと、を含む目標走行速度決定方法。
  8. 　車群内の車両に搭載される車載装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
    　前記コンピュータを、
    　自車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報を生成する生成部と、
    　自車両の前記燃費情報、及び車車間通信により通信部で受信された、前記車群内の他車両の現在速度と異なる所定の到達速度毎の燃費を示す燃費情報に基づいて、前記車群内の各車両が第１地点から第２地点まで走行する際における前記車群の燃費が最良となる到達速度を求め、求めた到達速度を前記車群の目標走行速度として決定し、決定した前記目標走行速度を示す速度情報を、前記他車両に対して車車間通信により前記通信部に送信させる決定部として機能させるコンピュータプログラム。
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