WO2019141491A1 - Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb - Google Patents

Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2019141491A1
WO2019141491A1 PCT/EP2018/086515 EP2018086515W WO2019141491A1 WO 2019141491 A1 WO2019141491 A1 WO 2019141491A1 EP 2018086515 W EP2018086515 W EP 2018086515W WO 2019141491 A1 WO2019141491 A1 WO 2019141491A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
battery
charging
vehicle
drive system
power source
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/086515
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Urs Boehme
André Haspel
Christian Ohms
Jörg Weigold
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Publication of WO2019141491A1 publication Critical patent/WO2019141491A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/20—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by converters located in the vehicle
    • B60L53/24—Using the vehicle's propulsion converter for charging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
    • H02J7/24—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
    • H02J7/342—The other DC source being a battery actively interacting with the first one, i.e. battery to battery charging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/30—AC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to an electric drive system for a vehicle according to the
  • the electric drive system comprises a three-phase electrical machine and a battery for the electrical power supply of the electrical
  • the electric three-phase machine has two separate
  • Three-phase systems wherein the two three-phase systems are electrically coupled to an inverter, wherein the inverters are electrically coupled to different electrochemical portions of the battery and wherein a switching unit is provided, by means of which the electrochemical portions of the battery are electrically connected in series or electrically separable ,
  • the electric drive system includes an electric
  • Three-phase machine a battery for the electrical power supply of the electric three-phase machine and two inverters.
  • the rotary electric machine has two separate three-phase systems, wherein the two three-phase systems are electrically coupled to one of the inverters, which are electrically coupled to different electrochemical portions of the battery.
  • the invention is based on the object to provide a comparison with the prior art improved electric drive system for a vehicle and a method for its operation.
  • the object is achieved by an electric drive system for a vehicle having the features of claim 1 and a method for operating an electric drive system for a vehicle having the features of claim 4.
  • An electric drive system for a vehicle for example for an electric vehicle, hybrid vehicle or fuel cell vehicle, comprises at least one electric three-phase machine and a battery for the electrical power supply of the electric three-phase machine.
  • the three-phase electrical machine is electrically coupled or coupled to the battery via an inverter, also referred to as an inverter, wherein a neutral point of the electric three-phase machine is electrically coupled or coupled to a positive terminal of a DC charging terminal of the electric drive system and a negative pole of the battery with a negative terminal
  • DC charging port of the electric drive system is electrically coupled or coupled.
  • the solution according to the invention makes it possible to fully charge the battery also to external DC power sources whose DC voltage provided is smaller than a nominal voltage of the battery and thus as a vehicle electrical system voltage, more precisely vehicle electrical system voltage, of the vehicle.
  • this requires no additional contactors in the battery and in the conventional drive system, for example, only charging units between the star point and the positive terminal and / or between the negative pole of the battery and the
  • DC charging port of the electric drive system is electrically coupled and the battery is to be charged. This is for example as
  • DC connection terminals formed DC connections of the inverter generates a DC voltage corresponding to a battery terminal voltage.
  • the required circuit breakers are turned on in the inverter and remain permanently on.
  • FIG. 1 shows schematically an electric drive system for a vehicle
  • Fig. 2 shows schematically the electric drive system during a loading of
  • Fig. 3 shows schematically the electric drive system during a loading of
  • Fig. 4 shows schematically the electric drive system during a loading of
  • Figures 1 to 5 show schematic representations of an electrical
  • Hybrid vehicle or fuel cell vehicle are examples of Hybrid vehicle or fuel cell vehicle.
  • FIG. 1 shows a basic structure of the electric drive system 1.
  • the electric drive system 1 comprises a rotary electric machine 2, in particular as a drive motor for the vehicle, and a battery 3, in particular a high-voltage battery, ie an electrochemical energy store, also referred to as a traction battery, for electric power supply of the electric three-phase machine 2.
  • the battery 3 and thus a high-voltage vehicle electrical system of the vehicle has, for example
  • the electric rotary machine 2 is electrically connected to the battery 3 via an inverter 4, also referred to as an inverter.
  • an electrical auxiliary system 5 comprising one or more ancillary units, which are also supplied by the battery 3 with electrical energy, ie, as already mentioned, are also designed for this high nominal voltage U ßat .
  • the electric rotary machine 2 has a star connection whose star point SP is electrically coupled or coupled to a positive terminal 6 of a DC charging terminal 7 of the electric drive system 1. Furthermore, one is
  • the DC charging terminal 7 of the electric drive system 1 electrically coupled or coupled.
  • the DC charging port 7 can be electrically coupled for charging the battery 3 with a DC electrical voltage U DC with a vehicle-external DC power source 10, which provides this DC electrical voltage U DC .
  • On-board AC charging device 12 is provided.
  • the electrical auxiliary equipment system 5 is also supplied with electrical energy.
  • DC charging terminal 7 are provided in the illustrated example Ladeschaltiseren S1, S2, which are each formed, for example, as a switch and / or contactor. Ie. between the neutral point SP of the electric rotary machine 2 and the Plus pole 6 of the DC charging terminal 7 and between the negative terminal 8 of the battery 3 and the negative pole terminal 9 of the DC charging terminal 7 each such a charging switching unit S1, S2 is arranged.
  • DC charging port 7 is to be loaded, in particular during a
  • the battery 3 both on a vehicle external
  • High-voltage vehicle electrical system of, for example, 800 V corresponds to load as well as on a vehicle- external DC power source 10 whose provided DC voltage U DC is smaller than the nominal voltage U ßat the battery 3 and thus smaller than the Bordnetznennrati the high-voltage electrical system of the vehicle. Ie.
  • This circuit makes it possible, for example, the battery 3 at one
  • FIG. 2 shows the electric drive system 1 during charging of the battery 3 at a vehicle-external DC power source 10, whose provided
  • Bornetznennposition the high-voltage electrical system of the vehicle for example, 800 V corresponds.
  • DC power source 10 in particular electrically isolated, generates a commanded by the vehicle, ie predetermined DC voltage U DC .
  • Charging units S1, S2 are closed.
  • a charging circuit adjusts via the vehicle-external DC power source 10, the rotary electric machine 2, the inverter 4 and the battery 3, as shown by solid charge current arrows LP for the flowing charging current.
  • For this required circuit breaker LS within the Inverter 4 are permanently turned on during this charging process, whereby losses in the inverter 4 are minimized.
  • the accessory system 5 or at least necessary electrical consumers in the high-voltage electrical system, in particular ancillaries of the accessory system 5 is / are supplied by the battery 3 and / or the DC power source 10 with electrical energy, as shown by dashed supply flow arrows VP for the flowing supply current.
  • vehicle external DC power source 10 is electrically coupled and the
  • Charging units S1, S2 are closed.
  • the required power switch LS in the inverter 4 are turned on and remain permanently on.
  • FIG. 3 shows the electric drive system 1 during the charging of the battery 3 at a vehicle-external DC power source 10, whose provided
  • DC voltage U DC is smaller than the rated voltage U ßat the battery 3 and thus is smaller than the Bornetznennrati the high-voltage electrical system of the vehicle.
  • the vehicle-external DC power source 10 provides only a DC voltage U DC of 500 V, ie it is only for this maximum
  • the example designed as a charging station vehicle external
  • DC power source 10 in particular electrically isolated, generates a commanded by the vehicle, ie predetermined DC voltage U DC .
  • U DC predetermined DC voltage
  • the charging units S1, S2 are closed. A charging circuit arises over the vehicle external
  • Inverters 4 clock, d. H. they switch clocked on and off, and thus generate, for example at DC terminals of the inverter 4 formed as DC terminals of a voltage corresponding to a battery terminal voltage.
  • the accessory system 5 or at least necessary electrical consumers in the high-voltage electrical system, in particular ancillaries of the accessory system 5 is / are supplied by the battery 3 and / or the DC power source 10 with electrical energy, as shown by dashed supply flow arrows VP for the flowing supply current.
  • the DC charging port 7 is electrically coupled to the vehicle-external DC power source 10 and the charging switching units S1, S2 are closed.
  • the required power switch LS in the inverter 4 are switched clocked on and off.
  • FIG. 4 shows the electric drive system 1 during charging of the battery 3 at an external AC power source 1 1
  • On-board AC charger 12 charges the battery 3 as shown in FIG.
  • Auxiliary system 5 as shown by dashed supply flow arrows VP for the flowing supply current.
  • the charging switching units S1, S2 are opened, so that no electrical voltage is applied to the DC charging port 7.
  • the charging switching units S1, S2 are thus opened in accordance with FIG. 4 in order to charge the battery 3 at the vehicle-external AC power source 11
  • On-board AC charging device 12 is used with the vehicle external
  • FIG. 5 shows the electric drive system 1 during a ferry operation of the
  • the accessory system 5 is supplied with electrical energy by the battery 3, as shown by dashed supply flow arrows VP for the flowing supply current.
  • the charging switching units S1, S2 are therefore opened according to FIG. 5 for carrying out the ferry operation.
  • the rotary electric machine 2 is supplied with electric power from the battery 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem (1) für ein Fahrzeug, umfassend mindestens eine elektrische Drehstrommaschine (2) und eine Batterie (3) zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen Drehstrommaschine (2). Erfindungsgemäß ist die elektrische Drehstrommaschine (2) über einen Inverter (4) mit der Batterie (3) elektrisch koppelbar oder gekoppelt, wobei ein Sternpunkt (SP) der elektrischen Drehstrommaschine (2) mit einem Pluspolanschluss (6) eines Gleichstromladeanschlusses (7) des elektrischen Antriebssystems (1) elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist und ein Minuspol (8) der Batterie (3) mit einem Minuspolanschluss (9) des Gleichstromladeanschlusses (7) des elektrischen Antriebssystems (1) elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb des elektrischen Antriebssystems (1).

Description

Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
Die Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug nach den
Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zu dessen Betrieb.
Aus dem Stand der Technik sind, wie in der DE 10 2016 015 314 A1 beschrieben, ein elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zu dessen Betrieb bekannt. Das elektrische Antriebssystem umfasst eine elektrische Drehstrommaschine und eine Batterie zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen
Drehstrommaschine. Die elektrische Drehstrommaschine weist zwei getrennte
Drehstromsysteme auf, wobei die beiden Drehstromsysteme mit jeweils einem Inverter elektrisch gekoppelt sind, wobei die Inverter mit unterschiedlichen elektrochemischen Teilbereichen der Batterie elektrisch gekoppelt sind und wobei eine Schalteinheit vorgesehen ist, mittels welcher die elektrochemischen Teilbereiche der Batterie elektrisch in Reihe schaltbar oder voneinander elektrisch trennbar sind.
In der DE 10 2016 012 876 A1 wird ein elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug beschrieben. Das elektrische Antriebssystem umfasst eine elektrische
Drehstrommaschine, eine Batterie zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen Drehstrommaschine und zwei Inverter. Die elektrische Drehstrommaschine weist zwei getrennte Drehstromsysteme auf, wobei die beiden Drehstromsysteme mit jeweils einem der Inverter elektrisch gekoppelt sind, die mit unterschiedlichen elektrochemischen Teilbereichen der Batterie elektrisch gekoppelt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zu dessen Betrieb anzugeben. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystems für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug, beispielsweise für ein Elektrofahrzeug, Hybridfahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug, umfasst mindestens eine elektrische Drehstrommaschine und eine Batterie zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen Drehstrommaschine.
Erfindungsgemäß ist die elektrische Drehstrommaschine über einen Inverter, auch als Wechselrichter bezeichnet, mit der Batterie elektrisch koppelbar oder gekoppelt, wobei ein Sternpunkt der elektrischen Drehstrommaschine mit einem Pluspolanschluss eines Gleichstromladeanschlusses des elektrischen Antriebssystems elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist und ein Minuspol der Batterie mit einem Minuspolanschluss des
Gleichstromladeanschlusses des elektrischen Antriebssystems elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht ein vollständiges Laden der Batterie auch an fahrzeugexternen Gleichstromenergiequellen, deren bereitgestellte Gleichspannung kleiner ist als eine Nennspannung der Batterie und somit als eine Bordnetzspannung, genauer gesagt Bordnetznennspannung, des Fahrzeugs. Insbesondere sind hierfür keine zusätzlichen Schütze in der Batterie und im herkömmlichen Antriebssystem erforderlich, beispielsweise sind lediglich Ladeschalteinheiten zwischen dem Sternpunkt und dem Pluspolanschluss und/oder zwischen dem Minuspol der Batterie und dem
Minuspolanschluss erforderlich. Des Weiteren wird durch die erfindungsgemäße Lösung eine Ladeleistung derartiger fahrzeugexterner Gleichstromenergiequellen maximiert.
Zum Laden an derartigen fahrzeugexternen Gleichstromenergiequellen werden dafür erforderliche Leistungsschalter im Inverter getaktet eingeschaltet und ausgeschaltet, wenn eine solche fahrzeugexterne Gleichstromenergiequelle mit dem
Gleichstromladeanschluss des elektrischen Antriebssystems elektrisch gekoppelt ist und die Batterie geladen werden soll. Dadurch wird an beispielsweise als
Gleichstromanschlussklemmen ausgebildeten Gleichstromanschlüssen des Inverters eine Gleichspannung erzeugt, welche einer Batterieklemmenspannung entspricht. Zum Laden der Batterie an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle, deren bereitgestellte Gleichspannung der Nennspannung der Batterie entspricht, werden die erforderlichen Leistungsschalter im Inverter eingeschaltet und bleiben permanent eingeschaltet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch ein elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug,
Fig. 2 schematisch das elektrische Antriebssystem während eines Ladens der
Batterie an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle, deren bereitgestellte Gleichspannung einer Nennspannung der Batterie entspricht,
Fig. 3 schematisch das elektrische Antriebssystem während eines Ladens der
Batterie an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle, deren bereitgestellte Gleichspannung kleiner ist als die Nennspannung der Batterie,
Fig. 4 schematisch das elektrische Antriebssystem während eines Ladens der
Batterie an einer fahrzeugexternen Wechselstromenergiequelle, und
Fig. 5 schematisch das elektrische Antriebssystem während eines Fährbetriebs des
Fahrzeugs.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Figuren 1 bis 5 zeigen schematische Darstellungen eines elektrischen
Antriebssystems 1 für ein Fahrzeug, beispielsweise für ein Elektrofahrzeug,
Hybridfahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug.
Figur 1 zeigt einen Prinzipaufbau des elektrischen Antriebssystems 1 . Das elektrische Antriebssystem 1 umfasst eine elektrische Drehstrommaschine 2, insbesondere als Antriebsmotor für das Fahrzeug, und eine Batterie 3, insbesondere eine Hochvoltbatterie, d. h. einen elektrochemischen Energiespeicher, auch als Traktionsbatterie bezeichnet, zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen Drehstrommaschine 2. Die Batterie 3 und somit ein Hochvolt-Bordnetz des Fahrzeugs weist beispielsweise eine
Nennspannung Ußat von 800 V auf, d. h. insbesondere sind alle Hochvolt-Komponenten dieses elektrischen Antriebssystems 1 und insbesondere des Fahrzeugs auf diese hohe Nennspannung Ußat von 800 V ausgelegt.
Die elektrische Drehstrommaschine 2 ist über einen Inverter 4, auch als Wechselrichter bezeichnet, mit der Batterie 3 elektrisch gekoppelt.
Des Weiteren ist in diesem Hochvolt-Bordnetz ein elektrisches Nebenaggregatesystem 5 vorgesehen, umfassend ein oder mehrere Nebenaggregate, welche ebenfalls von der Batterie 3 mit elektrischer Energie versorgbar sind, d. h., wie bereits erwähnt, ebenfalls auf diese hohe Nennspannung Ußat ausgelegt sind.
Die elektrische Drehstrommaschine 2 weist eine Sternschaltung auf, deren Sternpunkt SP mit einem Pluspolanschluss 6 eines Gleichstromladeanschlusses 7 des elektrischen Antriebssystems 1 elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist. Des Weiteren ist ein
Minuspol 8 der Batterie 3 mit einem Minuspolanschluss 9 des
Gleichstromladeanschlusses 7 des elektrischen Antriebssystems 1 elektrisch koppelbar oder gekoppelt. Der Gleichstromladeanschluss 7 kann zum Laden der Batterie 3 mit einer elektrischen Gleichspannung UDC mit einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10 elektrisch gekoppelt werden, die diese elektrische Gleichspannung UDC bereitstellt.
Um auch das Laden der Batterie 3 an einer fahrzeugexternen
Wechselstromenergiequelle 1 1 zu ermöglichen, ist des Weiteren eine
On-Board-Wechselstromladevorrichtung 12 vorgesehen.
Während des Ladens der Batterie 3 mit einer Gleichspannung UDC oder
Wechselspannung und ebenfalls während eines Fährbetriebs des Fahrzeugs wird zudem das elektrische Nebenaggregatesystem 5 mit elektrischer Energie versorgt.
Zur elektrischen Kopplung des Sternpunktes SP der elektrischen Drehstrommaschine 2 mit dem Pluspolanschluss 6 des Gleichstromladeanschlusses 7 und zur elektrischen Kopplung des Minuspols 8 der Batterie 3 mit dem Minuspolanschluss 9 des
Gleichstromladeanschlusses 7 sind im dargestellten Beispiel Ladeschalteinheiten S1 , S2 vorgesehen, welche jeweils beispielsweise als Schalter und/oder Schütz ausgebildet sind. D. h. zwischen dem Sternpunkt SP der elektrischen Drehstrommaschine 2 und dem Pluspolanschluss 6 des Gleichstromladeanschlusses 7 und zwischen dem Minuspol 8 der Batterie 3 und dem Minuspolanschluss 9 des Gleichstromladeanschlusses 7 ist jeweils eine solche Ladeschalteinheit S1 , S2 angeordnet.
Dadurch ist durch Öffnen der Ladeschalteinheiten S1 , S2 eine Spannungsfreiheit am Gleichstromladeanschluss 7 herstellbar, wenn der Gleichstromladeanschluss 7 nicht benötigt wird, d. h. insbesondere wenn die Batterie 3 nicht über den
Gleichstromladeanschluss 7 geladen werden soll, insbesondere während eines
Fährbetriebs des Fahrzeugs und/oder während des Ladens der Batterie 3 an einer fahrzeugexternen Wechselstromenergiequelle 1 1. Während des Ladens der Batterie 3 über den Gleichstromladeanschluss 7 sind die Ladeschalteinheiten S1 , S2 geschlossen.
Das elektrische Antriebssystem 1 , insbesondere die beschriebene Kopplung des
Gleichstromladeanschlusses 7 mit dem Sternpunkt SP der elektrischen
Drehstrommaschine 2 und dem Minuspol 8 der Batterie 3, ermöglicht es, wie im
Folgenden näher beschrieben, die Batterie 3 sowohl an einer fahrzeugexternen
Gleichstromenergiequelle 10 zu laden, deren bereitgestellte Gleichspannung UDC der Nennspannung Ußat der Batterie 3 und somit der Bordnetznennspannung des
Hochvolt-Bordnetzes des Fahrzeugs von beispielsweise 800 V entspricht, als auch an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10 zu laden, deren bereitgestellte Gleichspannung UDC kleiner ist als die Nennspannung Ußat der Batterie 3 und somit kleiner ist als die Bordnetznennspannung des Hochvolt-Bordnetzes des Fahrzeugs. D. h. diese Schaltung ermöglicht es, die Batterie 3 beispielsweise auch an einer
fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10 zu laden, die beispielsweise lediglich eine Gleichspannung UDC von 500 V bereitstellt.
Figur 2 zeigt das elektrische Antriebssystem 1 während des Ladens der Batterie 3 an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10, deren bereitgestellte
Gleichspannung UDC der Nennspannung Ußat der Batterie 3 und somit der
Bornetznennspannung des Hochvolt-Bordnetzes des Fahrzeugs von beispielsweise 800 V entspricht. Die beispielsweise als Ladesäule ausgebildete fahrzeugexterne
Gleichstromenergiequelle 10, insbesondere galvanisch getrennt, erzeugt eine vom Fahrzeug kommandierte, d. h. vorgegebene, Gleichspannung UDC. Die
Ladeschalteinheiten S1 , S2 sind geschlossen. Ein Ladestromkreis stellt sich über die fahrzeugexterne Gleichstromenergiequelle 10, die elektrische Drehstrommaschine 2, den Inverter 4 und die Batterie 3 ein, wie mittels durchgezogener Ladestrompfeilen LP für den fließenden Ladestrom gezeigt. Dafür erforderliche Leistungsschalter LS innerhalb des Inverters 4 sind während dieses Ladevorgangs permanent eingeschaltet, wodurch Verluste im Inverter 4 minimiert werden.
Durch das gleichartige Ansteuern der Leistungsschalter LS wird erreicht, dass sich identische Ströme in den einzelnen Wicklungen der Drehstrommaschine einstellen. Somit wird die Erzeugung eines Antriebsmoments in der Drehstrommaschine vermieden.
Das Nebenaggregatesystem 5 oder zumindest notwendige elektrische Verbraucher im Hochvolt-Bordnetz, insbesondere Nebenaggregate des Nebenaggregatesystems 5 wird/werden durch die Batterie 3 und/oder die Gleichstromenergiequelle 10 mit elektrischer Energie versorgt, wie durch gestrichelte Versorgungsstrompfeile VP für den fließenden Versorgungsstrom gezeigt.
In einem Verfahren zum Betrieb des elektrischen Antriebssystems 1 wird somit gemäß Figur 2 zum Laden der Batterie 3 an der fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10, deren bereitgestellte Gleichspannung UDC der Nennspannung Ußat der Batterie 3 und somit der Bornetznennspannung des Hochvolt-Bordnetzes des Fahrzeugs von beispielsweise 800 V entspricht, der Gleichstromladeanschluss 7 mit der
fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10 elektrisch gekoppelt und die
Ladeschalteinheiten S1 , S2 werden geschlossen. Die erforderlichen Leistungsschalter LS im Inverter 4 werden eingeschaltet und bleiben permanent eingeschaltet.
Figur 3 zeigt das elektrische Antriebssystem 1 während des Ladens der Batterie 3 an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10, deren bereitgestellte
Gleichspannung UDC kleiner ist als die Nennspannung Ußat der Batterie 3 und somit kleiner ist als die Bornetznennspannung des Hochvolt-Bordnetzes des Fahrzeugs.
Beispielsweise stellt die fahrzeugexterne Gleichstromenergiequelle 10 lediglich eine Gleichspannung UDC von 500 V bereit, d. h. sie ist nur für diese maximale
Gleichspannung UDC ausgelegt.
Die beispielsweise als Ladesäule ausgebildete fahrzeugexterne
Gleichstromenergiequelle 10, insbesondere galvanisch getrennt, erzeugt eine vom Fahrzeug kommandierte, d. h. vorgegebene, Gleichspannung UDC. Um eine Ladeleistung zu maximieren, ist es vorteilhaft, die fahrzeugexterne Gleichstromenergiequelle 10 auf ihre maximale Gleichspannung UDC ZU kommandieren. Die Ladeschalteinheiten S1 , S2 sind geschlossen. Ein Ladestromkreis stellt sich über die fahrzeugexterne
Gleichstromenergiequelle 10, die elektrische Drehstrommaschine 2, den Inverter 4 und die Batterie 3 ein, wie mittels der durchgezogenen Ladestrompfeile LP für den fließenden Ladestrom gezeigt. Die dafür erforderlichen Leistungsschalter LS innerhalb des
Inverters 4 takten, d. h. sie schalten getaktet ein und aus, und erzeugen somit an beispielsweise als Gleichstromanschlussklemmen ausgebildeten Gleichstromanschlüssen des Inverters 4 eine Spannung, welche einer Batterieklemmenspannung entspricht.
Das Nebenaggregatesystem 5 oder zumindest notwendige elektrische Verbraucher im Hochvolt-Bordnetz, insbesondere Nebenaggregate des Nebenaggregatesystems 5 wird/werden durch die Batterie 3 und/oder die Gleichstromenergiequelle 10 mit elektrischer Energie versorgt, wie durch gestrichelte Versorgungsstrompfeile VP für den fließenden Versorgungsstrom gezeigt.
Im Verfahren zum Betrieb des elektrischen Antriebssystems 1 wird somit gemäß Figur 3 zum Laden der Batterie 3 an der fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10, deren bereitgestellte Gleichspannung UDC kleiner ist als die Nennspannung Ußat der Batterie 3 und somit kleiner ist als die Bornetznennspannung des Hochvolt-Bordnetzes des
Fahrzeugs und beispielsweise lediglich 500 V beträgt, der Gleichstromladeanschluss 7 mit der fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle 10 elektrisch gekoppelt und die Ladeschalteinheiten S1 , S2 werden geschlossen. Die erforderlichen Leistungsschalter LS im Inverter 4 werden getaktet eingeschaltet und ausgeschaltet.
Figur 4 zeigt das elektrische Antriebssystem 1 während des Ladens der Batterie 3 an einer fahrzeugexternen Wechselstromenergiequelle 1 1. Die
On-Board-Wechselstromladevorrichtung 12 lädt die Batterie 3, wie mittels der
durchgezogenen Ladestrompfeile LP gezeigt, und versorgt notwendige elektrische Verbraucher im Hochvolt-Bordnetz, insbesondere Nebenaggregate des
Nebenaggregatesystems 5, wie durch gestrichelte Versorgungsstrompfeile VP für den fließenden Versorgungsstrom gezeigt. Die Ladeschalteinheiten S1 , S2 sind geöffnet, damit keine elektrische Spannung am Gleichstromladeanschluss 7 anliegt.
Im Verfahren zum Betrieb des elektrischen Antriebssystems 1 werden somit gemäß Figur 4 zum Laden der Batterie 3 an der fahrzeugexternen Wechselstromenergiequelle 1 1 die Ladeschalteinheiten S1 , S2 geöffnet und die
On-Board-Wechselstromladevorrichtung 12 wird mit der fahrzeugexternen
Wechselstromenergiequelle 1 1 elektrisch gekoppelt. Figur 5 zeigt das elektrische Antriebssystem 1 während eines Fährbetriebs des
Fahrzeugs, wobei die elektrische Drehstrommaschine 2 von der Batterie 3 mit elektrischer Energie versorgt wird, wie mittels durchgezogener Antriebsstrompfeile AP für den fließenden Antriebsstrom gezeigt. Die Ladeschalteinheiten S1 , S2 sind geöffnet, damit keine elektrische Spannung am Gleichstromladeanschluss 7 anliegt.
Das Nebenaggregatesystem 5 wird durch die Batterie 3 mit elektrischer Energie versorgt, wie durch gestrichelte Versorgungsstrompfeile VP für den fließenden Versorgungsstrom gezeigt.
Im Verfahren zum Betrieb des elektrischen Antriebssystems 1 werden somit gemäß Figur 5 zur Durchführung des Fährbetriebs die Ladeschalteinheiten S1 , S2 geöffnet. Die elektrische Drehstrommaschine 2 wird von der Batterie 3 mit elektrischer Energie versorgt.
Bezugszeichenliste
1 Antriebssystem
2 Drehstrommaschine
3 Batterie
4 Inverter
5 Nebenaggregatesystem
6 Pluspolanschluss
7 Gleichstromladeanschluss
8 Minuspol
9 Minuspolanschluss
10 Gleichstromenergiequelle
11 Wechselstromenergiequelle
12 On-Board-Wechselstromladevorrichtung
AP Antriebsstrompfeil
LP Ladestrompfeil
LS Leistungsschalter
S1 , S2 Ladeschalteinheit
SP Sternpunkt
U Bat Nennspannung der Batterie
UDC Gleichspannung
VP Versorgungsstrompfeil

Claims

Patentansprüche
1. Elektrisches Antriebssystem (1 ) für ein Fahrzeug, umfassend mindestens eine elektrische Drehstrommaschine (2) und eine Batterie (3) zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen Drehstrommaschine (2),
dadurch gekennzeichnet, dass
die elektrische Drehstrommaschine (2) über einen Inverter (4) mit der Batterie (3) elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist, ein Sternpunkt (SP) der elektrischen Drehstrommaschine (2) mit einem Pluspolanschluss (6) eines
Gleichstromladeanschlusses (7) des elektrischen Antriebssystems (1 ) elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist und ein Minuspol (8) der Batterie (3) mit einem Minuspolanschluss (9) des Gleichstromladeanschlusses (7) des elektrischen Antriebssystems (1 ) elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist.
2. Elektrisches Antriebssystem (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem Sternpunkt (SP) und dem Pluspolanschluss (6) und/oder zwischen dem Minuspol (8) der Batterie (3) und dem Minuspolanschluss (9) jeweils eine Ladeschalteinheit (S1 , S2) angeordnet sind/ist.
3. Elektrisches Antriebssystem (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
eine On-Board-Wechselstromladevorrichtung (12) mit der Batterie (3) elektrisch koppelbar oder gekoppelt ist.
4. Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystems (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Laden der Batterie (3) an einer fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle (10) der Gleichstromladeanschluss (7) mit der fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle (10) elektrisch gekoppelt wird, wobei dafür erforderliche Leistungsschalter (LS) im Inverter (4) eingeschaltet werden und permanent eingeschaltet bleiben, wenn eine von der fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle (10) bereitgestellte Gleichspannung (UDC) einer
Nennspannung (Ußat) der Batterie (3) entspricht, und getaktet eingeschaltet und ausgeschaltet werden, wenn die von der fahrzeugexternen
Gleichstromenergiequelle (10) bereitgestellte Gleichspannung (UDC) kleiner ist als die Nennspannung (Ußat) der Batterie (3).
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
zum Laden der Batterie (3) an der fahrzeugexternen Gleichstromenergiequelle (10) die Ladeschalteinheiten (S1 , S2) geschlossen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
zum Laden der Batterie (3) an einer fahrzeugexternen
Wechselstromenergiequelle (1 1 ) die On-Board-Wechselstromladevorrichtung (12) mit der fahrzeugexternen Wechselstromenergiequelle (1 1 ) elektrisch gekoppelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
zum Laden der Batterie (3) an der fahrzeugexternen
Wechselstromenergiequelle (1 1 ) die Ladeschalteinheiten (S1 , S2) geöffnet werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Durchführung eines Fährbetriebs des Fahrzeugs die Ladeschalteinheiten (S1 , S2) geöffnet werden.
PCT/EP2018/086515 2018-01-22 2018-12-21 Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb WO2019141491A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018000488.1A DE102018000488A1 (de) 2018-01-22 2018-01-22 Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102018000488.1 2018-01-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019141491A1 true WO2019141491A1 (de) 2019-07-25

Family

ID=62636735

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/086515 WO2019141491A1 (de) 2018-01-22 2018-12-21 Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018000488A1 (de)
WO (1) WO2019141491A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112224042B (zh) * 2019-06-30 2022-04-15 比亚迪股份有限公司 能量转换装置及车辆
DE102021003851A1 (de) 2021-07-27 2021-09-23 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeugs, sowie Verfahren zum Betreiben eines entsprechenden elektrischen Antriebssystems
DE102021003882A1 (de) 2021-07-27 2021-09-09 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Antriebssystems
DE102021003883A1 (de) 2021-07-27 2023-02-02 Mercedes-Benz Group AG Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit einem entsprechenden elektrischen Antriebssystem sowie Verfahren zum Betreiben eines entsprechenden elektrischen Antriebssystems
DE102022000711B4 (de) 2022-02-28 2023-08-03 Mercedes-Benz Group AG Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystems für ein Fahrzeug
DE102022002607B8 (de) 2022-07-18 2023-10-19 Mercedes-Benz Group AG Fahrzeug mit einer elektrischen Schaltungsanordnung und zwei elektrischen Antriebseinheiten und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102022210978A1 (de) 2022-10-18 2024-04-18 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Stromrichtervorrichtung zur Konvertierung einer Eingangsgleichspannung in eine Ausgangsgleichspannung, elektrisches Antriebs- und Ladesystem und Verfahren zur Ermittlung eines elektrischen Ausgangsstroms

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005033954A (ja) * 2003-07-09 2005-02-03 Toyota Motor Corp バッテリ充電装置
EP1914108A1 (de) * 2005-08-08 2008-04-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energieversorgungsvorrichtung für fahrzeug
DE102009052680A1 (de) * 2009-11-11 2011-05-12 Daimler Ag Ladevorrichtung zum Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs mit Tiefsetzsteller
DE102016209905A1 (de) * 2016-06-06 2016-12-29 Continental Automotive Gmbh Fahrzeugbordnetz mit Wechselrichter, Energiespeicher, elektrischer Maschine und Gleichstrom-Übertragungsanschluss
DE102016012876A1 (de) 2016-10-28 2017-06-01 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE102016015314A1 (de) 2016-12-22 2017-07-20 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102016015311A1 (de) * 2016-12-22 2017-07-20 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005033954A (ja) * 2003-07-09 2005-02-03 Toyota Motor Corp バッテリ充電装置
EP1914108A1 (de) * 2005-08-08 2008-04-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energieversorgungsvorrichtung für fahrzeug
DE102009052680A1 (de) * 2009-11-11 2011-05-12 Daimler Ag Ladevorrichtung zum Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs mit Tiefsetzsteller
DE102016209905A1 (de) * 2016-06-06 2016-12-29 Continental Automotive Gmbh Fahrzeugbordnetz mit Wechselrichter, Energiespeicher, elektrischer Maschine und Gleichstrom-Übertragungsanschluss
DE102016012876A1 (de) 2016-10-28 2017-06-01 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE102016015314A1 (de) 2016-12-22 2017-07-20 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102016015311A1 (de) * 2016-12-22 2017-07-20 Daimler Ag Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018000488A1 (de) 2018-07-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019141491A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb
DE102017222192A1 (de) HV-Batterieanordnung für ein Kraftfahrzeug, Bordnetz, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern einer HV-Batterieanordnung
WO2022207217A1 (de) Schaltungsanordnung und ladeverfahren für ein elektrisches energiespeichersystem
DE10102243A1 (de) Vorrichtung zur Erzeugung und Verteilung von elektrischer Energie an Verbraucher in einem Fahrzeug
DE10055531B4 (de) Elektronische Schaltungsanordnung zur Spannungsversorgung in Kraftfahrzeugen, deren Verwendung und Verfahren zum Betreiben einer Spannungsversorgung
DE102016015311A1 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102016015316A1 (de) On-Board-Gleichspannungsladevorrichtung für ein Fahrzeug
WO2019141494A1 (de) Speichereinrichtung für ein kraftfahrzeug, insbesondere für ein elektrofahrzeug
DE102016015314A1 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102017106058A1 (de) Batteriesystem und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102022000711B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Antriebssystems für ein Fahrzeug
WO2019141492A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug und verfahren zu dessen betrieb
DE102015016651A1 (de) Ladeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Aufladen einer Batterie
DE102019212930B3 (de) Fahrzeugbordnetz und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbordnetzes
WO2021089281A1 (de) Mehrspannungs-speichersystem für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes fahrzeug
DE102016012876A1 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug
WO2023006726A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein fahrzeug, fahrzeug mit einem entsprechenden elektrischen antriebssystem sowie verfahren zum betreiben eines entsprechenden elektrischen antriebssystems
DE102019117345A1 (de) Batteriesystem, Verfahren zum Betreiben eines Batteriesystems sowie Kraftfahrzeug
DE102021003831A1 (de) Elektrisches Bordnetz für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz und Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bordnetzes für ein Fahrzeug
DE102021003851A1 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeugs, sowie Verfahren zum Betreiben eines entsprechenden elektrischen Antriebssystems
DE102020007869A1 (de) Elektrisches Bordnetzsystem für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und dazugehöriges Verfahren
DE102020004741A1 (de) Elektrisches Bordnetz für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug, sowie Kraftfahrzeug
WO2019215145A1 (de) Schalteinrichtung zum laden der batterie eines elektrofahrzeuges an heutigen und zukünftigen dc-lade-infrastrukturen und ein verfahren zum betrieb der schalteinrichtung
WO2019166592A1 (de) Lade-system
AT524263B1 (de) Batterievorrichtung mit schaltbaren Batteriemodulen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18826703

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18826703

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1