WO2019058766A1

WO2019058766A1 - 減速機

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Publication number: WO2019058766A1
Application number: PCT/JP2018/028617
Authority: WO
Inventors: 寛孝岸田; 優也大黒; 松田　靖之
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2017-09-25
Filing date: 2018-07-31
Publication date: 2019-03-28
Also published as: EP3690279B1; EP3690279A1; JPWO2019058766A1; CN111133224A; US20200386301A1; CN111133224B; EP3690279A4; JP6601602B2

Abstract

減速機は、支持部材に取り付けられる第１軸受と、第１軸受に支持され、第１回転軸を中心に回転する出力部材と、出力部材と連結され、出力部材と共に第１回転軸を中心に回転する内歯歯車と、第１軸受よりも径方向外側で支持部材に取り付けられる第２軸受と、第２軸受に支持され第１回転軸とは異なる第２回転軸を中心に回転し、内歯歯車と噛み合うピニオンギアと、を備える。第２軸受の少なくとも一部は、第２回転軸に平行な軸方向における第１軸受の内歯歯車から遠い方の端部を通り且つ第２回転軸に対して直交する平面よりも、内歯歯車側に位置する。

Description

減速機

　本発明は、減速機に関する。

　車両には、ホイールを回転可能に支持するハブ軸受が備えられている。電動車両等においては、ホイールを回転させるための駆動装置として、ハブ軸受の近傍にモータが設けられることがある。このようなモータはインホイールモータと呼ばれる。モータで生じるトルクを増幅させるために、ハブ軸受には減速機が設けられる場合がある。例えば、特許文献１には、内歯歯車及びピニオンギアを備える減速機が記載されている。特許文献１においては、ピニオンギアを支持する軸受が、内歯歯車を支持する軸受の外輪と一体となっている。

特開２０１７－１０５４１６号公報

　ところで、減速機の減速比をより大きくすることが求められることがある。このような場合、内歯歯車を大きくすれば、減速機の減速比が大きくなる。しかし、特許文献１に記載される減速機において内歯歯車を大きくすると、内歯歯車を支持する軸受の外輪も大きくなるので、減速機が重くなりやすい。このため、減速比を大きくでき且つ軽量である減速機が望まれている。

　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、減速比を大きくでき且つ軽量である減速機を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するため、本開示の一態様の減速機は、支持部材に取り付けられる第１軸受と、前記第１軸受に支持され、第１回転軸を中心に回転する出力部材と、前記出力部材と連結され、前記出力部材と共に前記第１回転軸を中心に回転する内歯歯車と、前記第１軸受よりも径方向外側で前記支持部材に取り付けられる第２軸受と、前記第２軸受に支持され、前記第１回転軸とは異なる第２回転軸を中心に回転し、前記内歯歯車と噛み合うピニオンギアと、を備え、前記第２軸受の少なくとも一部は、前記第２回転軸に平行な軸方向における前記第１軸受の前記内歯歯車から遠い方の端部を通り且つ前記第２回転軸に対して直交する平面よりも、前記内歯歯車側に位置する。

　これにより、ピニオンギアは、内歯歯車に近い位置で第２軸受によって支持される。このため、ピニオンギアのガタつきが抑制される。その上で、第２軸受が、第１軸受とは別の部材であって、第１軸受よりも径方向外側に位置する。このため、第２軸受が第１軸受の外輪を支持する部材に取り付けられる場合に比較して、ピニオンギアと第１軸受との間の距離に応じた重量の増加が抑制される。すなわち、減速機は、減速比を大きくするために内歯歯車を大きくした場合でも重くなりにくい。したがって、本開示の減速機は、減速比を大きくでき且つ軽量である。

　上記の減速機の望ましい態様として、前記第２軸受は、複列アンギュラ玉軸受である。

　これにより、第２軸受は、アキシャル荷重、ラジアル荷重及びモーメント荷重を負担できる。このため、ピニオンギアの先端と出力部材との間に、ラジアルニードル軸受等の別の軸受を配置する必要がなくなる。したがって、減速機の軸方向の長さが小さくなる。

　上記の減速機の望ましい態様として、前記ピニオンギアは、筒状のアウターシャフトと、少なくとも一部が前記アウターシャフトの内側に位置し且つ前記アウターシャフトと一体に回転するインナーシャフトと、を備え、前記アウターシャフトは、前記第２軸受の内輪の内周面に接する小径部と、前記内歯歯車に噛み合う大径部と、を備え、前記大径部の最大外径は、前記内輪の内径よりも大きい。

　ピニオンギアが伝達することのできるトルクを大きくするために、内歯歯車に噛み合う大径部は、ある程度大きい方が好ましい。その一方で、軽量化のために、第２軸受は小さい方が好ましい。しかし、仮にピニオンギアが１つの部材で構成される場合、大径部の外径を第２軸受の内径よりも小さくする必要があるので、大径部の外径を保ちながら第２軸受を小さくすることが難しい。これに対して、本実施形態のピニオンギアは、アウターシャフト及びインナーシャフトを備えることで、大径部の外径を第２軸受の内径よりも大きくできる。したがって、本実施形態の減速機は、伝達できるトルクの向上と軽量化とを両立できる。

　上記の減速機の望ましい態様として、前記インナーシャフトは、前記小径部の内側に位置する基部と、前記大径部の内側に位置するトルク伝達部と、を備え、前記基部は、円筒状の外周面である第１嵌合面を備え、前記小径部は、円筒状の内周面であって前記第１嵌合面に接する第２嵌合面を備え、前記トルク伝達部の外周面及び前記大径部の内周面のうち一方は、前記軸方向に延びる溝を備え、前記トルク伝達部の外周面及び前記大径部の内周面のうち他方は、前記軸方向に延び且つ前記溝に嵌まる突起を備える。

　これにより、第２軸受の内側に位置する第１嵌合面と第２嵌合面とが接することで、第２軸受とピニオンギアとの間の芯ずれが抑制される。すなわち、第２軸受の回転軸に対するピニオンギアの回転軸のずれが抑制される。また、溝及び突起によって、内歯歯車に重なる位置でインナーシャフトからアウターシャフトにトルクが伝達されることになる。これにより、その他の位置（例えば第２軸受に対して大径部とは反対側の位置）でトルクが伝達される場合に比較して、減速機の軸方向に長さが小さくなる。

　上記の減速機の望ましい態様として、前記第２回転軸は、前記内歯歯車よりも径方向内側に位置する。

　上記の減速機の望ましい態様として、前記第１軸受は、アタッチメントを介して前記支持部材に取り付けられ、前記第１軸受は、第１列に配置される複数の第１転動体と、第２列に配置される複数の第２転動体と、を備え、前記アタッチメントの内周面は、前記第１転動体及び前記第２転動体に接する。

　これにより、第１軸受が外輪を備えないので、第１軸受の部品が少なくなる。このため、本開示の減速機は、軽量に構成できる。

　本発明によれば、ピニオンギアのガタつきを抑制でき且つ軽量である減速機を提供することができる。

図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の模式図である。図２は、ローギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。図３は、ハイギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。図４は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図５は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図６は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図７は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図８は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図９は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図１０は、本実施形態の電動車両駆動装置の背面図である。図１１は、図９におけるＡ－Ａ断面図である。図１２は、図１０におけるＢ－Ｂ断面図である。図１３は、図１０におけるＣ－Ｃ断面図である。図１４は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の正面図である。図１５は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の斜視図である。図１６は、変速装置の背面図である。図１７は、図１６におけるＤ－Ｄ断面図である。図１８は、第３減速機の正面図である。図１９は、図１８におけるＥ－Ｅ断面図である。図２０は、第４ピニオンギアの周辺の拡大図である。図２１は、第２リングギア、第４ピニオンギア及び第２軸受の斜視図である。図２２は、第２リングギア、第４ピニオンギア及び第２軸受の斜視図である。図２３は、第１変形例の電動車両駆動装置の断面図である。図２４は、第２変形例の第３減速機の断面図である。図２５は、第３変形例の第３減速機の断面図である。図２６は、第４変形例の第３減速機の断面図である。図２７は、第５変形例の第３減速機の断面図である。図２８は、第６変形例の第３減速機の断面図である。図２９は、第７変形例の第３減速機の断面図である。

　以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

　図１は、本実施形態の電動車両駆動装置の模式図である。電動車両駆動装置１は、例えば車両のホイール１００を回転させるための装置である。図１に示すように、電動車両駆動装置１は、ケース１０と、第１モータ１１と、第１減速機１３と、第２モータ１２と、第２減速機１４と、変速装置２と、第３減速機６と、出力部材１５と、制御装置９と、を備える。

　第１モータ１１は、第１減速機１３を介して変速装置２に接続されている。第１減速機１３は、第１モータ１１が出力するトルクを増大させて変速装置２に伝達する。例えば、第１減速機１３は、第１モータ１１が出力するトルクを２倍にして変速装置２に伝達する。例えば、第１モータ１１の最大トルクは２５（Ｎｍ）である。このため、第１減速機１３から変速装置２に伝達される最大トルクは５０（Ｎｍ）となる。

　第１減速機１３は、第１ギア１３１と、第２ギア１３２と、第３ギア１３３と、を備える。第１モータ１１の第１シャフト１１０に取り付けられた第１モータギア１１１が、第１ギア１３１に噛み合っている。第１ギア１３１は、第２ギア１３２に噛み合っている。第３ギア１３３は、第２ギア１３２と同軸の歯車であって、第２ギア１３２と共に回転する。第３ギア１３３は、変速装置２の入力ギア２０に噛み合っている。

　第２モータ１２は、第２減速機１４を介して変速装置２に接続されている。第２減速機１４は、第２モータ１２が出力するトルクを増大させて変速装置２に伝達する。例えば、第２減速機１４は、第２モータ１２が出力するトルクを２倍にして変速装置２に伝達する。例えば、第２モータ１２の最大トルクは２５（Ｎｍ）である。このため、第２減速機１４から変速装置２に伝達される最大トルクは５０（Ｎｍ）となる。

　第２減速機１４は、第１ギア１４１と、第２ギア１４２と、第３ギア１４３と、を備える。第２モータ１２の第２シャフト１２０に取り付けられた第２モータギア１２１が、第１ギア１４１に噛み合っている。第１ギア１４１は、第２ギア１４２に噛み合っている。第３ギア１４３は、第２ギア１４２と同軸の歯車であって、第２ギア１４２と共に回転する。第３ギア１４３は、変速装置２の第１リングギア３４に噛み合っている。第１リングギア３４は、外周面及び内周面の両方に歯を有する。すなわち、第１リングギア３４は、外歯歯車であると共に内歯歯車でもある。第３ギア１４３は、第１リングギア３４の外周面の歯に噛み合っている。すなわち、第３ギア１４３は、外歯歯車としての第１リングギア３４に噛み合っている。

　図１に示すように、変速装置２は、入力ギア２０と、サンギアシャフト２１と、第１遊星歯車装置３と、第２遊星歯車装置４と、クラッチ５と、変速装置出力軸２５と、を備える。変速装置２は、減速比（変速装置２に入力されるトルクに対する変速装置２が出力するトルクの比）を変更できる。

　入力ギア２０は、第１減速機１３の第３ギア１３３からトルクを受ける。サンギアシャフト２１は、入力ギア２０に連結されている。第１モータ１１が駆動すると、入力ギア２０及びサンギアシャフト２１が回転軸Ａ２を中心に回転する。

　第１遊星歯車装置３は、例えばシングルピニオン式の遊星歯車装置である。第１遊星歯車装置３は、第１サンギア３１と、第１ピニオンギア３２と、第１キャリア３３と、第１リングギア３４と、を備える。

　第１サンギア３１は、サンギアシャフト２１に連結されている。第１サンギア３１は、サンギアシャフト２１と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。第１サンギア３１は、第１ピニオンギア３２に噛み合っている。例えば、第１サンギア３１の歯数は２４である。例えば、第１ピニオンギア３２の歯数は２５である。

　第１キャリア３３は、クラッチ５を介してケース１０に支持されている。第１キャリア３３は、第１ピニオンギア３２が回転軸Ａ３２を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア３２を支持する。回転軸Ａ３２は、回転軸Ａ２と平行に配置されている。また、第１キャリア３３は、第１ピニオンギア３２が回転軸Ａ２を中心に回転（公転）できるように第１ピニオンギア３２を支持する。第１ピニオンギア３２は、第１リングギア３４の内周面の歯に噛み合っている。すなわち、第１ピニオンギア３２は、内歯歯車としての第１リングギア３４に噛み合っている。第１リングギア３４は、回転軸Ａ２を中心に回転する。例えば、第１リングギア３４の歯数は７６である。

　クラッチ５は、例えばワンウェイクラッチである。クラッチ５は、第１方向のトルクのみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向のトルクを伝達しない。クラッチ５は、ケース１０と第１キャリア３３との間に配置される。クラッチ５は、第１キャリア３３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ５は、第１キャリア３３の公転を規制する契合状態と、第１キャリア３３の公転を許容する分離状態とを切り替えることができる。すなわち、クラッチ５は、ケース１０に対して第１キャリア３３を特定の方向に回転自在とすることができ、且つケース１０に対して第１キャリア３３を当該特定の方向とは逆の方向に回転不能にすることができる。

　第２遊星歯車装置４は、例えばダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置４は、第２サンギア４１と、第２ピニオンギア４２１と、第３ピニオンギア４２２と、第２キャリア４３と、第２リングギア４４と、を備える。

　第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１に連結されている。第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１と共に回転軸Ａ２を中心に回転できる。第２ピニオンギア４２１は、第２サンギア４１と噛み合っている。第３ピニオンギア４２２は、第２ピニオンギア４２１と噛み合っている。例えば、第２サンギア４１の歯数は４７である。例えば、第２ピニオンギア４２１の歯数は２０である。例えば、第３ピニオンギア４２２の歯数は１９である。

　第２キャリア４３は、第１リングギア３４に連結されている。第２キャリア４３は、第２ピニオンギア４２１が回転軸Ａ４２１を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア４２１を支持する。また、第２キャリア４３は、第３ピニオンギア４２２が回転軸Ａ４２２を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア４２２を支持する。回転軸Ａ４２１及び回転軸Ａ４２２は、回転軸Ａ２と平行に配置されている。また、第２キャリア４３は、第２ピニオンギア４２１及び第３ピニオンギア４２２が回転軸Ａ２を中心に回転（公転）できるように第２ピニオンギア４２１及び第３ピニオンギア４２２を支持する。第２リングギア４４は、第３ピニオンギア４２２に噛み合っている。第２リングギア４４は、回転軸Ａ２を中心に回転する。第２リングギア４４は、変速装置出力軸２５に連結されている。例えば、第２リングギア４４の歯数は９７である。

　第３減速機６は、変速装置２と車両のホイール１００との間に配置される。第３減速機６は終減速機である。第３減速機６は、変速装置出力軸２５に入力されるトルクを大きくし、出力部材１５へ出力する。第３減速機６は、第４ピニオンギア６１と、第３リングギア６２と、を備える。第４ピニオンギア６１は、変速装置出力軸２５に連結されており、変速装置出力軸２５と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。第４ピニオンギア６１は、第３リングギア６２に噛み合っている。第３リングギア６２は、回転軸Ａ１を中心に回転する。第３リングギア６２は、出力部材１５に連結されている。出力部材１５は、ホイール１００に連結されている。出力部材１５及びホイール１００は、第３リングギア６２と共に回転軸Ａ１を中心に回転する。第１モータ１１の回転軸Ａ１１、第２モータ１２の回転軸Ａ１２、及び変速装置２の回転軸Ａ２は、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行に配置されている。

　第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方で発生した動力は、変速装置２及び第３減速機６を介してホイール１００へ伝達される。一方、車両が下り坂等を走行している場合、ホイール１００で発生する動力は、第３減速機６及び変速装置２を介して第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方に伝達される。この場合、第１モータ１１及び第２モータ１２の少なくとも一方は、発電機として駆動する。発電時の回転抵抗は、車両に回生ブレーキとして作用する。

　制御装置９は、コンピュータであり、例えばＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、入力インターフェース、及び出力インターフェースを含む。制御装置９は、例えば、車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）である。制御装置９は、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度及び回転方向を制御する。

　図２は、ローギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。図３は、ハイギアモードにおいてトルクが伝わる経路を示す模式図である。電動車両駆動装置１は、駆動モードとして、ローギアモード及びハイギアモードを備える。駆動モードは、第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度に応じて切り替わる。すなわち、第１キャリア３３に第１方向のトルクが加わるように第１モータ１１及び第２モータ１２が制御された場合には、クラッチ５が契合状態となり、駆動モードがローギアモードとなる。第１キャリア３３に第２方向のトルクが加わるように第１モータ１１及び第２モータ１２が制御された場合には、クラッチ５が分離状態となり、駆動モードがハイギアモードとなる。

　ローギアモードは、減速比を大きくすることができる。すなわち、ローギアモードにおいては、変速装置出力軸２５に伝わるトルクが大きくなる。ローギアモードは、車両が大きなトルクを必要とする場合に主に用いられる。大きなトルクを必要とする場合とは、例えば、登坂時又は加速する時等である。

　ローギアモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの向きが反対である。また、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさは、同じであっても、異なっていてもよい。第１モータ１１で発生したトルクは、第１減速機１３、入力ギア２０及びサンギアシャフト２１を介して第１サンギア３１に入力される。第２モータ１２で発生したトルクは、第２減速機１４を介して第１リングギア３４に入力される。ローギアモードにおいて、クラッチ５は契合状態となる。すなわち、ローギアモードにおいて、第１ピニオンギア３２は自転できるが公転できない。

　ローギアモードにおいて、第１モータ１１が出力するトルクをトルクＴ１とし、第２モータ１２が出力するトルクをトルクＴ２とする。トルクＴ２の向きは、トルクＴ１の向きとは反対である。第１モータ１１から出力されたトルクＴ１は、第１減速機１３を経ることでトルクＴ３となる。トルクＴ３は、サンギアシャフト２１を介して第１サンギア３１に入力される。そして、トルクＴ３は、第１サンギア３１でトルクＴ５と合流することで、トルクＴ６となる。トルクＴ５は、第１リングギア３４から第１サンギア３１に伝わるトルクである。

　第１サンギア３１及び第２サンギア４１は、サンギアシャフト２１で連結されている。このため、ローギアモードにおいて、第１サンギア３１から出力されたトルクＴ６は、サンギアシャフト２１を介して第２サンギア４１に伝えられる。そして、トルクＴ６は、第２遊星歯車装置４によって増幅される。また、トルクＴ６は、第２遊星歯車装置４によってトルクＴ８とトルクＴ７とに分配される。トルクＴ８は、トルクＴ２のうち第２リングギア４４に分配されたトルクであり、変速装置出力軸２５から出力される。トルクＴ７は、トルクＴ２のうち第２キャリア４３に分配されたトルクである。

　トルクＴ８は、変速装置出力軸２５から第３減速機６に出力される。そして、トルクＴ８は、第３減速機６で増幅され、トルクＴ９となる。トルクＴ９は、出力部材１５を介してホイール１００に出力される。その結果、車両が走行する。

　第２キャリア４３及び第１リングギア３４は、一体に回転する。第２キャリア４３に分配されたトルクＴ７は、第１リングギア３４で第２減速機１４から出力されるトルクＴ４と合成される。第１リングギア３４において合成されたトルクＴ４及びトルクＴ７は、第１ピニオンギア３２を介してトルクＴ５となる。このように、第１遊星歯車装置３と第２遊星歯車装置４との間でトルクの循環が発生するので、変速装置２は、減速比を大きくすることができる。すなわち、電動車両駆動装置１は、ローギアモードにおいて大きなトルクを発生させることができる。

　ハイギアモードは、減速比を小さくすることができる。ハイギアモードにおいては、変速装置出力軸２５に伝わるトルクは小さくなるが、変速装置２の摩擦損失が小さくなる。ハイギアモードでは、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの向きは同じである。また、第１モータ１１及び第２モータ１２で発生するトルクの大きさは略同じである。ハイギアモードにおいて、第１モータ１１が出力するトルクをトルクＴ１１とし、第２モータ１２が出力するトルクをトルクＴ１２とする。図３に示すトルクＴ１５は、変速装置出力軸２５から出力されて第３減速機６に伝えられるトルクである。

　ハイギアモードにおいて、第１モータ１１のトルクＴ１１は、第１減速機１３を経ることでトルクＴ１３となる。第２モータ１２のトルクＴ１２は、第２減速機１４を経ることでトルクＴ１４となる。ハイギアモードにおいて、クラッチ５は分離状態となる。すなわち、ハイギアモードにおいて、第１ピニオンギア３２は、自転でき且つ公転できる状態である。これにより、ハイギアモードでは、第１遊星歯車装置３と第２遊星歯車装置４との間におけるトルクの循環が遮断される。また、ハイギアモードでは第１キャリア３３が公転できるため、第１サンギア３１及び第１リングギア３４は相対的に自由に自転できる。トルクＴ１３は、第２キャリア４３でトルクＴ１４と合流する。その結果、第２リングギア４４にトルクＴ１５が伝わる。

　トルクＴ１５は、変速装置出力軸２５から第３減速機６に出力される。そして、トルクＴ１５は、第３減速機６で増幅され、トルクＴ１６となる。トルクＴ１６は、出力部材１５を介してホイール１００に出力される。その結果、車両が走行する。なお、ハイギアモードにおいて、第１モータ１１の角速度及び第２モータ１２の角速度を制御装置９が適切に制御することにより、トルクＴ１６の向きが逆になる。その結果、車両が後進する。

　図４は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図５は、本実施形態の電動車両駆動装置が搭載されたホイールの斜視図である。図６は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図７は、本実施形態の電動車両駆動装置の斜視図である。図８は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図９は、本実施形態の電動車両駆動装置の正面図である。図１０は、本実施形態の電動車両駆動装置の背面図である。図１１は、図９におけるＡ－Ａ断面図である。図１２は、図１０におけるＢ－Ｂ断面図である。図１３は、図１０におけるＣ－Ｃ断面図である。図１４は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の正面図である。図１５は、本実施形態の第１モータ、第１減速機、第２モータ、第２減速機及び変速装置の斜視図である。図１６は、変速装置の背面図である。図１７は、図１６におけるＤ－Ｄ断面図である。

　なお、図８、図１４及び図１５においては、ケース１０の図示が省略されている。図９においては、ケース１０、第１減速機１３及び第２減速機１４の図示が省略されている。図１２及び図１３においては、見やすくするために、ケース１０及びホイール１００にハッチングが施されており、その他の部材のハッチングは省略されている。図１６においては、第２リングギア４４の図示が省略されている。

　以下の説明において、回転軸Ａ１と平行な方向は単に軸方向と記載される。軸方向に対して直交する方向は単に径方向と記載される。すなわち、径方向は回転軸Ａ１に対して直交する方向である。

　図４及び図５に示すように、電動車両駆動装置１は、車両のホイール１００の内側に配置される。電動車両駆動装置１は、出力部材１５から突出する複数のスタッドボルト１５０によってホイール１００と固定される。図１２に示すように、出力部材１５は、第１軸受１６を介してケース１０に支持されている。また、第３減速機６の第４ピニオンギア６１は、第２軸受１７を介してケース１０に支持されている。ケース１０の内部には、第１モータ１１、第１減速機１３、第２モータ１２、第２減速機１４及び変速装置２が配置されている。

　図８に示すように、電動車両駆動装置１においては、第２モータ１２の回転軸Ａ１２の位置が、第１モータ１１の回転軸Ａ１１の位置とは異なっている。図８に示すように、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な方向から見た場合に、変速装置２の回転軸Ａ２と回転軸Ａ１とを通る直線を直線Ｌ１とする。第１モータ１１の回転軸Ａ１１は、直線Ｌ１の一方側に位置している。第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１の他方側に位置している。すなわち、第２モータ１２の回転軸Ａ１２は、直線Ｌ１を挟んで第１モータ１１の回転軸Ａ１１とは反対側に位置している。本実施形態においては、直線Ｌ１から第２モータ１２の回転軸Ａ１２までの距離は、直線Ｌ１から第１モータ１１の回転軸Ａ１１までの距離に等しい。

　図８に示すように、電動車両駆動装置１は、コネクタ８を備える。第１モータ１１及び第２モータ１２は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相を含む三相交流によって駆動する。コネクタ８は、車両に設けられたインバータ（電源装置）にケーブルによって接続される。具体的には、第１モータ１１及び第２モータ１２のそれぞれに三相交流を供給するために、複数の芯線を有するケーブルがコネクタ８に接続される。コネクタ８は、ケーブルの芯線と電気的に接続される７つの接続部を有する。７つの接続部のうち６つは、インバータに繋がる芯線に接続される。７つの接続部のうち１つは、グラウンド線に接続される。

　図８に示すように、出力部材１５の回転軸Ａ１と平行な方向から見た場合に、回転軸Ａ１を端点とし且つ第１モータ１１の回転軸Ａ１１を通る半直線を第１半直線Ｈ１とし、回転軸Ａ１を端点とし且つ第２モータ１２の回転軸Ａ１２を通る半直線を第２半直線Ｈ２とする。コネクタ８は、第１半直線Ｈ１及び第２半直線Ｈ２で区切られる領域Ｒ１及び領域Ｒ２のうち小さい領域Ｒ２に位置する。

　図１２に示すように、第１モータ１１は、第１シャフト１１０と、第１モータギア１１１と、第１ロータ１１５と、第１ステータ１１６と、第１コイル１１７と、を備える。第１シャフト１１０は、軸受を介してケース１０に支持されている。第１モータギア１１１は、第１シャフト１１０の端部に取り付けられており、第１シャフト１１０と共に回転軸Ａ１１を中心に回転する。第１ロータ１１５は、第１シャフト１１０に取り付けられており、第１シャフト１１０と共に回転軸Ａ１１を中心に回転する。第１ロータ１１５は、複数のマグネットを備える。第１ステータ１１６は、第１ロータ１１５の径方向外側に配置されており、ケース１０に固定されている。第１コイル１１７は、インシュレータを介して第１ステータ１１６のティースに巻き付けられている。第１コイル１１７には、三相交流が供給される。

　図１３に示すように、第２モータ１２は、第２シャフト１２０と、第２モータギア１２１と、第２ロータ１２５と、第２ステータ１２６と、第２コイル１２７と、を備える。第２シャフト１２０は、軸受を介してケース１０に支持されている。第２モータギア１２１は、第２シャフト１２０の端部に取り付けられており、第２シャフト１２０と共に回転軸Ａ１２を中心に回転する。第２ロータ１２５は、第２シャフト１２０に取り付けられており、第２シャフト１２０と共に回転軸Ａ１２を中心に回転する。第２ロータ１２５は、複数のマグネットを備える。第２ステータ１２６は、第２ロータ１２５の径方向外側に配置されており、ケース１０に固定されている。第２コイル１２７は、インシュレータを介して第２ステータ１２６のティースに巻き付けられている。第２コイル１２７には、三相交流が供給される。

　本実施形態においては、第２モータ１２の外径、軸方向長さ、巻線構造（第２コイル１２７の巻き方）は、第１モータ１１の外径、軸方向長さ、巻線構造（第１コイル１１７の巻き方）と同じである。また、第２モータ１２の軸方向での端部の位置は、第１モータ１１の軸方向での端部の位置と同じである。

　図１１及び図１２に示すように、軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で最も端に位置する部分である第１端部Ｅ１を通り、且つ回転軸Ａ１に対して直交する平面を第１平面Ｂ１とする。軸方向における第１ロータ１１５の端部、軸方向における第１ステータ１１６の端部及び軸方向における第１コイル１１７の端部のうち軸方向で第１端部Ｅ１とは反対側の最も端に位置する部分である第２端部Ｅ２を通り、且つ回転軸Ａ１に対して直交する平面を第２平面Ｂ２とする。本実施形態においては、第１端部Ｅ１は、第１コイル１１７の軸方向の一端（ホイール１００側の端部）である。第２端部Ｅ２は、第１コイル１１７の軸方向の他端（車体側の端部）である。図１１及び図１３に示すように、第２ロータ１２５、第２ステータ１２６及び第２コイル１２７は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。本実施形態においては、第１平面Ｂ１が、第２コイル１２７の軸方向の一端（ホイール１００側の端部）を通っている。第２平面Ｂ２が、第２コイル１２７の軸方向の他端（車体側の端部）を通っている。

　図１４に示すように、第１減速機１３は、第１モータギア１１１と変速装置２との間に位置する。第１ギア１３１の回転軸Ａ１３１は、回転軸Ａ１１と回転軸Ａ２との間に位置する。第２ギア１３２及び第３ギア１３３の回転軸Ａ１３２は、回転軸Ａ１３１と回転軸Ａ２との間に位置する。

　図１４に示すように、第２減速機１４は、第２モータギア１２１と変速装置２との間に位置する。第１ギア１４１の回転軸Ａ１４１は、回転軸Ａ１２と回転軸Ａ２との間に位置する。第２ギア１４２及び第３ギア１４３の回転軸Ａ１４２は、回転軸Ａ１４１と回転軸Ａ２との間に位置する。

　図１１に示すように、変速装置２の少なくとも一部は、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間に位置する。本実施形態において、変速装置２の軸方向の長さは、第１平面Ｂ１と第２平面Ｂ２との間の距離よりも大きい。

　クラッチ５は、例えば、いわゆるカム式のクラッチ装置である。図１７に示すように、内輪５１と、外輪５２と、ローラー５３と、を備える。本実施形態において、内輪５１は、第１キャリア３３と一体に形成されている。外輪５２は、ボルトによってケース１０に固定されている。ローラー５３は、内輪５１と外輪５２との間に配置されている。ローラー５３は、内輪５１に支持されており、内輪５１と共に回転する。内輪５１が第１方向に回転したとき、ローラー５３は外輪５２に噛み合う。内輪５１が回転できなくなるので、第１キャリア３３も回転できなくなる。これにより、クラッチ５は契合状態を実現する。一方、内輪５１が第１方向とは反対方向である第２方向に回転したとき、ローラー５３は外輪５２に噛み合わない。内輪５１が回転できるので、第１キャリア３３も回転できる。これにより、クラッチ５は分離状態を実現する。

　図１８は、第３減速機の正面図である。図１９は、図１８におけるＥ－Ｅ断面図である。図２０は、第４ピニオンギアの周辺の拡大図である。図２１は、第２リングギア、第４ピニオンギア及び第２軸受の斜視図である。図２２は、第２リングギア、第４ピニオンギア及び第２軸受の斜視図である。

　図１９に示すように、第１軸受１６は、内軸受１６ａと、内軸受１６ａよりもホイール１００側に位置する外軸受１６ｂと、を含む。出力部材１５は、内軸受１６ａ及び外軸受１６ｂによって支持されている。内軸受１６ａ及び外軸受１６ｂは、アタッチメント１９を介してケース１０に取り付けられている（図１２参照）。例えば、アタッチメント１９は、図１８に示すように複数のフランジ１９ｆを備える。フランジ１９ｆを貫通するボルト等によって、アタッチメント１９がケース１０に固定される。内軸受１６ａ及び外軸受１６ｂは、アタッチメント１９の内側に圧入されている。また、内軸受１６ａ及び外軸受１６ｂの内側に出力部材１５が圧入されている。図１９に示すように、内軸受１６ａは、出力部材１５に取り付けられる位置決め部材１８１に接することで位置決めされる。外軸受１６ｂは、出力部材１５に取り付けられる位置決め部材１８２に接すること位置決めされる。

　図１９に示すように、第２軸受１７は、第１軸受１６とは別の部材である。第２軸受１７は、ケース１０に取り付けられている。第２軸受１７は、第１軸受１６よりも径方向外側に位置する。また、第２軸受１７は、第３平面Ｂ３に対してホイール１００側に位置する。第３平面Ｂ３は、軸方向における第１軸受１６の第３リングギア６２から遠い方の端部（内軸受１６ａのホイール１００とは反対側の端部）を通り、且つ回転軸Ａ２に対して直交する平面である。さらに、第２軸受１７は、第４平面Ｂ４に対してホイール１００とは反対側に位置する。第４平面Ｂ４は、軸方向における第１軸受１６の第３リングギア６２に近い方の端部（外軸受１６ｂのホイール１００側の端部）を通り、且つ回転軸Ａ２に対して直交する平面である。

　本実施形態においては、第２軸受１７は、複列アンギュラ玉軸受である。第２軸受１７は、アキシャル荷重、ラジアル荷重及びモーメント荷重を負担する。図２０に示すように、第２軸受１７は、外輪１７１と、内輪１７３と、複数の転動体１７２と、保持器１７６と、保持器１７７と、を備える。

　外輪１７１は、環状の部材である。図２１及び図２２に示すように、外輪１７１は、複数のフランジ１７１ｆを備える。フランジ１７１ｆを貫通するボルト１７５によって、外輪１７１がケース１０に固定されている。フランジ１７１ｆのホイール１００側の表面がボルト１７５の頭部に接している。フランジ１７１ｆの変速装置２側の表面がケース１０に接している。

　図２０示すように、内輪１７３は、第１内輪片１７３ａと、第２内輪片１７３ｂと、を備える。第１内輪片１７３ａ及び第２内輪片１７３ｂは、環状の部材である。第１内輪片１７３ａは、軸方向における外輪１７１の一方側から、外輪１７１の内側に挿入される。第２内輪片１７３ｂは、軸方向における外輪１７１の他方側から、外輪１７１の内側に挿入される。

　複数の転動体１７２は、外輪１７１と第１内輪片１７３ａとの間、及び外輪１７１と第２内輪片１７３ｂとの間に配置される。複数の転動体１７２は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。転動体１７２によって、第１内輪片１７３ａ及び第２内輪片１７３ｂは、外輪１７１に対して回転できる。第１内輪片１７３ａ及び第２内輪片１７３ｂは、回転軸Ａ２を中心に一体となって回転する。

　保持器１７６は、外輪１７１と第１内輪片１７３ａとの間に位置する。保持器１７６は、外輪１７１と第１内輪片１７３ａとの間に配置された複数の転動体１７２を保持している。保持器１７７は、外輪１７１と第２内輪片１７３ｂとの間に位置する。保持器１７７は、外輪１７１と第２内輪片１７３ｂとの間に配置された複数の転動体１７２を保持している。

　図２０に示すように、第４ピニオンギア６１は、第２軸受１７に支持されており、回転軸Ａ２を中心に回転する。第４ピニオンギア６１は、アウターシャフト６５と、インナーシャフト６６と、止め輪６７と、を備える。

　図２０に示すように、アウターシャフト６５は、筒状の部材である。アウターシャフト６５は、小径部６５１と、大径部６５３と、を備える。例えば、小径部６５１及び大径部６５３は一体に形成されている。

　小径部６５１は、第２軸受１７の内側に圧入されている。小径部６５１は、円筒状の外周面である軸受嵌合面６５１ｐと、円筒状の内周面である第２嵌合面６５１ｑと、を備える。軸受嵌合面６５１ｐは、第１内輪片１７３ａ及び第２内輪片１７３ｂの内周面に接する。

　大径部６５３は、小径部６５１に対してホイール１００側に位置する。大径部６５３の最大外径Ｄ６５３は、内輪１７３の内径Ｄ１７３（すなわち、小径部６５１の外径）よりも大きい。大径部６５３は、複数の歯６５３ｔと、複数の溝６５３ｓと、を備える。複数の歯６５３ｔは、図２１及び図２２に示すように大径部６５３の外周面に設けられる。複数の歯６５３ｔは、第３リングギア６２の内周面にある複数の歯に噛み合う。また、大径部６５３の端面（歯６５３ｔの端面）は、第２内輪片１７３ｂに接する。溝６５３ｓは、大径部６５３の内周面に設けられており、軸方向に延びている。例えば、複数の溝６５３ｓは、回転軸Ａ２を中心とした円周に沿う方向に等間隔に配置されている。言い換えると、複数の溝６５３ｓは、スプラインを構成している。

　例えば大径部６５３の最大外径Ｄ６５３を小さくすれば、第３減速機６の減速比が大きくなる。しかし、第４ピニオンギア６１は大きなトルクに耐える必要があるので、大径部６５３の最大外径Ｄ６５３は、ある程度大きいことが望ましい。このため、第３減速機６の減速比を大きくする場合には、第３リングギア６２の直径を大きくすることになる。

　図２０に示すように、インナーシャフト６６の少なくとも一部は、アウターシャフト６５の内側に位置する。インナーシャフト６６は、変速装置２側からアウターシャフト６５の内側に挿入されており、アウターシャフト６５を貫通している。インナーシャフト６６は、基部６６１と、トルク伝達部６６３と、連結部６６５と、を備える。例えば、基部６６１、トルク伝達部６６３、及び連結部６６５は、一体に形成されている。

　基部６６１は、小径部６５１の内側に位置する。基部６６１は、小径部６５１の内側に圧入されている。基部６６１は、円筒状の外周面である第１嵌合面６６１ｑを備える。第１嵌合面６６１ｑは、小径部６５１の第２嵌合面６５１ｑと接している。

　トルク伝達部６６３は、大径部６５３の内側に位置する。トルク伝達部６６３は、外周面に複数の突起６６３ｓを備える。突起６６３ｓは、軸方向に延びており、大径部６５３の溝６５３ｓに嵌まっている。例えば、突起６６３ｓは、回転軸Ａ２を中心とした円周に沿う方向に等間隔に配置されている。言い換えると、複数の突起６６３ｓは、スプラインを構成している。大径部６５３の複数の溝６５３ｓで構成されるスプラインと、トルク伝達部６６３の複数の突起６６３ｓで構成されるスプラインとが噛み合っている。これにより、インナーシャフト６６からアウターシャフト６５にトルクが伝達される。

　連結部６６５は、第２軸受１７に対して変速装置２側に位置する。連結部６６５は、基部６６１から径方向に向かって延びている。連結部６６５は、変速装置２の第２リングギア４４と連結されている。これにより、インナーシャフト６６は、第２リングギア４４と一体となって回転する。また、連結部６６５は、第１内輪片１７３ａに接する。

　図２０に示すように、止め輪６７は、インナーシャフト６６に取り付けられる。止め輪６７は、トルク伝達部６６３のうちアウターシャフト６５から突出した部分に設けられる環状溝に嵌められている。止め輪６７は、大径部６５３の端面に接する。第２軸受１７が大径部６５３と連結部６６５とに挟まれ、且つ止め輪６７によってインナーシャフト６６及びアウターシャフト６５の相対移動が規制されている。このため、第２軸受１７、インナーシャフト６６及びアウターシャフト６５が位置決めされる。

　なお、第３減速機６は、電動車両駆動装置１のうち必ずしも変速装置２とホイール１００との間に配置されなくてもよい。第３減速機６は、電動車両駆動装置１の他の部分に適用されてもよい。また、第３減速機６は、必ずしも電動車両駆動装置１に用いられなくてもよく、車両の他の部分に用いられてもよい。また、第３減速機６は電動車両以外の車両に適用できる。例えば、第３減速機６は、原動機としての内燃機関の動力を伝達する部材として用いられてもよい。上述した第１モータ１１及び第２モータ１２は原動機の一例に過ぎない。また、第３減速機６は、車両以外の装置に適用されてもよい。第３減速機６は、動力を伝達する様々な装置に対して広く適用できる。

　なお、第４ピニオンギア６１は、必ずしも変速装置２に連結されていなくてもよい。例えば、第４ピニオンギア６１のインナーシャフト６６は、モータのシャフト等に連結されていてもよい。インナーシャフト６６は、少なくとも、原動機から動力を得て回転する回転部材に連結されていればよい。上述した第２リングギアは、回転部材の一例に過ぎない。

　なお、第１軸受１６及び第２軸受１７は、必ずしもケース１０に固定されなくてもよい。第１軸受１６及び第２軸受１７が取り付けられる支持部材は、第１軸受１６及び第２軸受１７に加わる荷重に耐えられる部材であれば特に限定されない。

　なお、必ずしも第２軸受１７の全部が第３平面Ｂ３と第４平面Ｂ４とで挟まれる領域に位置していなくてもよい。例えば、第２軸受１７の一部が第３平面Ｂ３に対して変速装置２側に位置していてもよい。第２軸受１７の少なくとも一部が第３平面Ｂ３に対してホイール１００側に位置していればよい。

　なお、大径部６５３は、必ずしも複数の溝６５３ｓを備えていなくてもよい。大径部６５３は、少なくとも１つの溝６５３ｓを備えていればよい。トルク伝達部６６３は、必ずしも複数の突起６６３ｓを備えていなくてもよい。トルク伝達部６６３は、少なくとも１つの突起６６３ｓを備えていればよい。また、必ずしも大径部６５３が溝を備え、トルク伝達部６６３が突起を備えていなくてもよい。すなわち、大径部６５３及びトルク伝達部６６３の一方が少なくとも１つの溝を備え、他方が当該溝に嵌まる突起を備えていればよい。

　なお、ローギアモードにおいて、必ずしも第１モータ１１及び第２モータ１２の両方が駆動しなくてもよい。第１モータ１１及び第２モータ１２のうち第１モータ１１のみが駆動してもよい。また、上述した各ギアの歯数は一例であって、各ギアの歯数は特に限定されない。

　以上で説明したように、本実施形態の減速機（第３減速機６）は、第１軸受１６と、出力部材１５と、内歯歯車（第３リングギア６２）と、第２軸受１７と、ピニオンギア（第４ピニオンギア６１）と、を備える。第１軸受１６は、支持部材（ケース１０）に取り付けられる。出力部材１５は、第１軸受１６に支持され、第１回転軸（回転軸Ａ１）を中心に回転する。内歯歯車は、出力部材１５と連結され、出力部材１５と共に第１回転軸を中心に回転する。第２軸受１７は、第１軸受１６よりも内歯歯車の径方向外側で支持部材に取り付けられる。ピニオンギアは、第２軸受１７に支持され、第１回転軸とは異なる第２回転軸（回転軸Ａ２）を中心に回転し、内歯歯車と噛み合う。第２軸受１７の少なくとも一部は、第２回転軸に平行な軸方向における第１軸受１６の内歯歯車から遠い方の端部を通り且つ第２回転軸に対して直交する平面（第３平面Ｂ３）よりも、内歯歯車側に位置する。

　これにより、ピニオンギア（第４ピニオンギア６１）は、内歯歯車（第３リングギア６２）に近い位置で第２軸受１７によって支持される。このため、ピニオンギアのガタつきが抑制される。その上で、第２軸受１７が、第１軸受１６とは別の部材であって、第１軸受１６よりも径方向外側に位置する。このため、第２軸受１７が第１軸受１６の外輪を支持する部材（アタッチメント１９）に取り付けられる場合に比較して、ピニオンギアと第１軸受１６との間の距離に応じた重量の増加が抑制される。すなわち、減速機（第３減速機６）は、減速比を大きくするために内歯歯車を大きくした場合でも重くなりにくい。したがって、本実施形態の減速機は、減速比を大きくでき且つ軽量である。

　また減速機（第３減速機６）において、第２軸受１７は、複列アンギュラ玉軸受である。

　これにより、第２軸受１７は、アキシャル荷重、ラジアル荷重及びモーメント荷重を負担できる。このため、ピニオンギア（第４ピニオンギア６１）の先端と出力部材１５との間に、ラジアルニードル軸受等の別の軸受を配置する必要がなくなる。したがって、減速機（第３減速機６）の軸方向の長さが小さくなる。

　また減速機（第３減速機６）において、ピニオンギア（第４ピニオンギア６１）は、筒状のアウターシャフト６５と、少なくとも一部がアウターシャフト６５の内側に位置し且つアウターシャフト６５と一体に回転するインナーシャフト６６と、を備える。アウターシャフト６５は、第２軸受１７の内輪１７３の内周面に接する小径部６５１と、内歯歯車に噛み合う大径部６５３と、を備える。大径部６５３の最大外径Ｄ６５３ｔは、内輪１７３の内径Ｄ１７３よりも大きい。

　ピニオンギア（第４ピニオンギア６１）が伝達することのできるトルクを大きくするために、内歯歯車（第３リングギア６２）に噛み合う大径部６５３は、ある程度大きい方が好ましい。その一方で、軽量化のために、第２軸受１７は小さい方が好ましい。しかし、仮にピニオンギアが１つの部材で構成される場合、大径部６５３の外径を第２軸受１７の内径よりも小さくする必要があるので、大径部６５３の外径を保ちながら第２軸受１７を小さくすることが難しい。これに対して、本実施形態のピニオンギアは、アウターシャフト６５及びインナーシャフト６６を備えることで、大径部６５３の外径を第２軸受１７の内径よりも大きくできる。したがって、本実施形態の減速機は、伝達できるトルクの向上と軽量化とを両立できる。

　また減速機（第３減速機６）において、インナーシャフト６６は、小径部６５１の内側に位置する基部６６１と、大径部６５３の内側に位置するトルク伝達部６６３と、を備える。基部６６１は、円筒状の外周面である第１嵌合面６６１ｑを備える。小径部６５１は、円筒状の内周面であって第１嵌合面６６１ｑに接する第２嵌合面６５１ｑを備える。トルク伝達部６６３の外周面及び大径部６５３の内周面のうち一方は、軸方向に延びる溝６５３ｓを備える。トルク伝達部６６３の外周面及び大径部６５３の内周面のうち他方は、軸方向に延び且つ溝６５３ｓに嵌まる突起６６３ｓを備える。

　これにより、第２軸受１７の内側に位置する第１嵌合面６６１ｑと第２嵌合面６５１ｑとが接することで、第２軸受とピニオンギア（第４ピニオンギア６１）との間の芯ずれが抑制される。すなわち、第２軸受の回転軸に対するピニオンギアの回転軸のずれが抑制される。また、溝６５３ｓ及び突起６６３ｓによって、内歯歯車（第３リングギア６２）に重なる位置でインナーシャフト６６からアウターシャフト６５にトルクが伝達されることになる。これにより、その他の位置（例えば第２軸受に対して大径部６５３とは反対側の位置）でトルクが伝達される場合に比較して、減速機（第３減速機６）の軸方向に長さが小さくなる。

（第１変形例）
　図２３は、第１変形例の電動車両駆動装置の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２３に示すように、第１変形例の電動車両駆動装置１Ａは、ケース１０Ａと、モータ７と、減速機６Ａと、を備える。電動車両駆動装置１Ａは、変速装置を備えていない。モータ７の動力が減速機６Ａに直接伝達される。

　図２３に示すように、モータ７は、シャフト７０と、ロータ７５と、ステータ７６と、コイル７７と、を備える。シャフト７０は、軸受７９を介してケース１０Ａに支持されている。ロータ７５は、シャフト７０に取り付けられており、シャフト７０と共に回転軸Ａ２を中心に回転する。ロータ７５は、複数のマグネットを備える。ステータ７６は、ロータ７５の径方向外側に配置されており、ケース１０Ａに固定されている。コイル７７は、インシュレータを介してステータ７６のティースに巻き付けられている。コイル７７には、三相交流が供給される。

　図２３に示すように、減速機６Ａは、ピニオンギア６１Ａを備える。ピニオンギア６１Ａは、第２軸受１７に支持されており、回転軸Ａ２を中心に回転する。ピニオンギア６１Ａは、インナーシャフト６６Ａを備える。インナーシャフト６６Ａの少なくとも一部は、アウターシャフト６５の内側に位置する。インナーシャフト６６Ａは、上述したインナーシャフト６６と比較して、変速装置２ではなくモータ７のシャフト７０に連結される点が異なる。例えば第１変形例においては、インナーシャフト６６Ａはシャフト７０と一体に形成されている。インナーシャフト６６Ａは、上述したインナーシャフト６６の基部６６１及びトルク伝達部６６３に対応する部分を備えている。

（第２変形例）
　図２４は、第２変形例の第３減速機の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２４に示すように、第２変形例の第３減速機６Ｂは、第１軸受１６Ｂを備える。第１軸受１６Ｂは、アタッチメント１９を介して支持部材としてのケース１０（図１２及び図１３）に取り付けられる。第１軸受１６Ｂは、第１内輪片１６０１と、第２内輪片１６０２と、間座１６０３と、複数の第１転動体１６０４と、複数の第２転動体１６０５と、を備える。

　第１内輪片１６０１及び第２内輪片１６０２は、環状の部材である。第１内輪片１６０１及び第２内輪片１６０２は、出力部材１５の外周面に接する。第２内輪片１６０２は、第１内輪片１６０１よりも第３リングギア６２側に配置される。間座１６０３は、第１内輪片１６０１と第２内輪片１６０２との間に配置される。

　複数の第１転動体１６０４は、第１列に配置される。第１列は、第１内輪片１６０１とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第１転動体１６０４は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第１転動体１６０４は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６０１の外周面に接する。すなわち、第１転動体１６０４の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６０１の外周面である。

　複数の第２転動体１６０５は、第２列に配置される。第２列は、第２内輪片１６０２とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第２転動体１６０５は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第２転動体１６０５は、アタッチメント１９の内周面及び第２内輪片１６０２の外周面に接する。すなわち、第２転動体１６０５の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第２内輪片１６０２の外周面である。

　以上で説明したように、第２変形例の減速機（第３減速機６Ｂ）において、第１軸受１６Ｂは、アタッチメント１９を介して支持部材（ケース１０）に取り付けられる。第１軸受１６Ｂは、第１列に配置される複数の第１転動体１６０４と、第２列に配置される複数の第２転動体１６０５と、を備える。アタッチメント１９の内周面は、第１転動体１６０４及び第２転動体１６０５に接する。

　これにより、第１軸受１６Ｂが外輪を備えないので、第１軸受１６Ｂの部品が少なくなる。このため、第２変形例の減速機（第３減速機６Ｂ）は、軽量に構成できる。

（第３変形例）
　図２５は、第３変形例の第３減速機の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２５に示すように、第３変形例の第３減速機６Ｃは、第１軸受１６Ｃを備える。第１軸受１６Ｃは、アタッチメント１９を介して支持部材としてのケース１０（図１２及び図１３）に取り付けられる。第１軸受１６Ｃは、外輪１６０７と、第１内輪片１６０８と、第２内輪片１６０９と、複数の第１転動体１６１０と、複数の第２転動体１６１１と、を備える。

　外輪１６０７は、環状の部材である。外輪１６０７は、アタッチメント１９の内周面に接する。第１内輪片１６０８及び第２内輪片１６０９は、環状の部材である。第１内輪片１６０８及び第２内輪片１６０９は、出力部材１５の外周面に接する。第２内輪片１６０９は、第１内輪片１６０８よりも第３リングギア６２側に配置される。第２内輪片１６０９の端面は、第１内輪片１６０８の端面に接する。

　複数の第１転動体１６１０は、第１列に配置される。第１列は、外輪１６０７と第１内輪片１６０８との間に配置される。複数の第１転動体１６１０は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第１転動体１６１０は、外輪１６０７の内周面及び第１内輪片１６０８の外周面に接する。すなわち、第１転動体１６０４の軌道面は、外輪１６０７の内周面及び第１内輪片１６０８の外周面である。

　複数の第２転動体１６１１は、第２列に配置される。第２列は、外輪１６０７と第２内輪片１６０９との間に配置される。複数の第２転動体１６１１は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第２転動体１６１１は、外輪１６０７の内周面及び第２内輪片１６０９の外周面に接する。すなわち、第２転動体１６１１の軌道面は、外輪１６０７の内周面及び第２内輪片１６０９の外周面である。

（第４変形例）
　図２６は、第４変形例の第３減速機の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２６に示すように、第４変形例の第３減速機６Ｄは、第１軸受１６Ｄを備える。第１軸受１６Ｄは、アタッチメント１９を介して支持部材としてのケース１０（図１２及び図１３）に取り付けられる。第１軸受１６Ｄは、第１内輪片１６１３と、第２内輪片１６１４と、複数の第１転動体１６１５と、複数の第２転動体１６１６と、を備える。

　第１内輪片１６１３及び第２内輪片１６１４は、環状の部材である。第１内輪片１６１３及び第２内輪片１６１４は、出力部材１５の外周面に接する。第２内輪片１６１４は、第１内輪片１６１３よりも第３リングギア６２側に配置される。第２内輪片１６１４の端面は、第１内輪片１６１３の端面に接する。

　複数の第１転動体１６１５は、第１列に配置される。第１列は、第１内輪片１６１３とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第１転動体１６１５は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第１転動体１６１５は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６１３の外周面に接する。すなわち、第１転動体１６１５の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６１３の外周面である。

　複数の第２転動体１６１６は、第２列に配置される。第２列は、第２内輪片１６１４とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第２転動体１６１６は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第２転動体１６１６は、アタッチメント１９の内周面及び第２内輪片１６１４の外周面に接する。すなわち、第２転動体１６１６の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第２内輪片１６１４の外周面である。

　第４変形例において、上述したように第１軸受１６Ｄが外輪を備えないので、第１軸受１６Ｄの部品が少なくなる。このため、第４変形例の減速機（第３減速機６Ｄ）は、軽量に構成できる。

（第５変形例）
　図２７は、第５変形例の第３減速機の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２７に示すように、第５変形例の第３減速機６Ｅは、第１軸受１６Ｅを備える。第１軸受１６Ｅは、アタッチメント１９を介して支持部材としてのケース１０（図１２及び図１３）に取り付けられる。第１軸受１６Ｅは、第１内輪片１６１８と、第２内輪片１６１９と、複数の第１転動体１６２０と、複数の第２転動体１６２１と、を備える。

　第１内輪片１６１８及び第２内輪片１６１９は、環状の部材である。第１内輪片１６１８及び第２内輪片１６１９は、出力部材１５の外周面に接する。第２内輪片１６１９は、第１内輪片１６１８よりも第３リングギア６２側に配置される。第２内輪片１６１９の一方の端面は、第１内輪片１６１８の端面に接する。第２内輪片１６１９の他方の端面は、出力部材１５に接する。第１内輪片１６１８の一方の端面は、出力部材１５に接する。第１内輪片１６１８は、出力部材１５が加締められる（塑性変形させられる）ことによって位置決めされる。

　複数の第１転動体１６２０は、第１列に配置される。第１列は、第１内輪片１６１８とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第１転動体１６２０は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第１転動体１６２０は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６１８の外周面に接する。すなわち、第１転動体１６２０の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６１８の外周面である。

　複数の第２転動体１６２１は、第２列に配置される。第２列は、第２内輪片１６１９とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第２転動体１６２１は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第２転動体１６２１は、アタッチメント１９の内周面及び第２内輪片１６１９の外周面に接する。すなわち、第２転動体１６２１の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第２内輪片１６１９の外周面である。

　第５変形例において、上述したように第１軸受１６Ｅが外輪を備えないので、第１軸受１６Ｅの部品が少なくなる。このため、第５変形例の減速機（第３減速機６Ｅ）は、軽量に構成できる。

（第６変形例）
　図２８は、第６変形例の第３減速機の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２８に示すように、第６変形例の第３減速機６Ｆは、第１軸受１６Ｆを備える。第１軸受１６Ｆは、アタッチメント１９を介して支持部材としてのケース１０（図１２及び図１３）に取り付けられる。第１軸受１６Ｆは、第１内輪片１６２３と、複数の第１転動体１６２４と、複数の第２転動体１６２５と、を備える。

　第１内輪片１６２３は、環状の部材である。第１内輪片１６２３は、出力部材１５の外周面に接する。第１内輪片１６２３の一方の端面は、出力部材１５に接する。

　複数の第１転動体１６２４は、第１列に配置される。第１列は、第１内輪片１６２３とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第１転動体１６２４は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第１転動体１６２４は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６２３の外周面に接する。すなわち、第１転動体１６２４の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６２３の外周面である。

　複数の第２転動体１６２５は、第２列に配置される。第２列は、出力部材１５とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第２転動体１６２５は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第２転動体１６２５は、アタッチメント１９の内周面及び出力部材１５の外周面に接する。すなわち、第２転動体１６２５の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び出力部材１５の外周面である。

　第６変形例において、上述したように第１軸受１６Ｆが外輪を備えないので、第１軸受１６Ｆの部品が少なくなる。このため、第６変形例の減速機（第３減速機６Ｆ）は、軽量に構成できる。

（第７変形例）
　図２９は、第７変形例の第３減速機の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

　図２９に示すように、第７変形例の第３減速機６Ｇは、第１軸受１６Ｇを備える。第１軸受１６Ｇは、アタッチメント１９を介して支持部材としてのケース１０（図１２及び図１３）に取り付けられる。第１軸受１６Ｇは、第１内輪片１６２７と、複数の第１転動体１６２８と、複数の第２転動体１６２９と、を備える。

　第１内輪片１６２７は、環状の部材である。第１内輪片１６２７は、出力部材１５の外周面に接する。第１内輪片１６２７の一方の端面及び他方の端面は、出力部材１５に接する。第１内輪片１６２７は、出力部材１５が加締められる（塑性変形させられる）ことによって位置決めされる。

　複数の第１転動体１６２８は、第１列に配置される。第１列は、第１内輪片１６２７とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第１転動体１６２８は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第１転動体１６２８は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６２７の外周面に接する。すなわち、第１転動体１６２８の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び第１内輪片１６２７の外周面である。

　複数の第２転動体１６２９は、第２列に配置される。第２列は、出力部材１５とアタッチメント１９との間に配置される。複数の第２転動体１６２９は、保持器で位置決めされており、等間隔に並んでいる。複数の第２転動体１６２９は、アタッチメント１９の内周面及び出力部材１５の外周面に接する。すなわち、第２転動体１６２９の軌道面は、アタッチメント１９の内周面及び出力部材１５の外周面である。

　第７変形例において、上述したように第１軸受１６Ｇが外輪を備えないので、第１軸受１６Ｇの部品が少なくなる。このため、第７変形例の減速機（第３減速機６Ｇ）は、軽量に構成できる。

１、１Ａ　電動車両駆動装置
１０、１０Ａ　ケース（支持部材）
１００　ホイール
１１　第１モータ
１１０　第１シャフト
１１１　第１モータギア
１１５　第１ロータ
１１６　第１ステータ
１１７　第１コイル
１２　第２モータ
１２０　第２シャフト
１２１　第２モータギア
１２５　第２ロータ
１２６　第２ステータ
１２７　第２コイル
１３　第１減速機
１３１　第１ギア
１３２　第２ギア
１３３　第３ギア
１４　第２減速機
１４１　第１ギア
１４２　第２ギア
１４３　第３ギア
１５　出力部材
１５０　スタッドボルト
１６、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆ、１６Ｇ　第１軸受
１６ａ　内軸受
１６ｂ　外軸受
１６０１　第１内輪片
１６０２　第２内輪片
１６０３　間座
１６０４　第１転動体
１６０５　第２転動体
１６０７　外輪
１６０８　第１内輪片
１６０９　第２内輪片
１６１０　第１転動体
１６１１　第２転動体
１６１３　第１内輪片
１６１４　第２内輪片
１６１５　第１転動体
１６１６　第２転動体
１６１８　第１内輪片
１６１９　第２内輪片
１６２０　第１転動体
１６２１　第２転動体
１６２３　第１内輪片
１６２４　第１転動体
１６２５　第２転動体
１６２７　第１内輪片
１６２８　第１転動体
１６２９　第２転動体
１７　第２軸受
１７１　外輪
１７１ｆ　フランジ
１７２　転動体
１７３　内輪
１７３ａ　第１内輪片
１７３ｂ　第２内輪片
１７６、１７７　保持器
１９　アタッチメント
１９ｆ　フランジ
２　変速装置
２０　入力ギア
２１　サンギアシャフト
２５　変速装置出力軸
３　第１遊星歯車装置
３１　第１サンギア
３２　第１ピニオンギア
３３　第１キャリア
３４　第１リングギア
４　第２遊星歯車装置
４１　第２サンギア
４２１　第２ピニオンギア
４２２　第３ピニオンギア
４３　第２キャリア
４４　第２リングギア
５　クラッチ
５１　内輪
５２　外輪
５３　ローラー
６、６Ｂ、６Ｃ、６Ｄ、６Ｅ、６Ｆ、６Ｇ　第３減速機（減速機）
６Ａ　減速機
６１　第４ピニオンギア（ピニオンギア）
６１Ａ　ピニオンギア
６２　第３リングギア（内歯歯車）
６５　アウターシャフト
６５１　小径部
６５１ｐ　軸受嵌合面
６５１ｑ　第２嵌合面
６５３　大径部
６５３ｓ　溝
６５３ｔ　歯
６６　インナーシャフト
６６１　基部
６６１ｑ　第１嵌合面
６６３　トルク伝達部
６６３ｓ　突起
６６５　連結部
６７　止め輪
７　モータ
７０　シャフト
７５　ロータ
７６　ステータ
７７　コイル
８　コネクタ
９　制御装置
Ａ１、Ａ１１、Ａ１２、Ａ２、Ａ１３１、Ａ１３２、Ａ１４１、Ａ１４２　回転軸
Ｂ１　第１平面
Ｂ２　第２平面
Ｂ３　第３平面
Ｂ４　第４平面
Ｅ１　第１端部
Ｅ２　第２端部
Ｈ１　第１半直線
Ｈ２　第２半直線
Ｌ１　直線
Ｒ１、Ｒ２　領域

Claims

　支持部材に取り付けられる第１軸受と、
　前記第１軸受に支持され、第１回転軸を中心に回転する出力部材と、
　前記出力部材と連結され、前記出力部材と共に前記第１回転軸を中心に回転する内歯歯車と、
　前記第１軸受よりも径方向外側で前記支持部材に取り付けられる第２軸受と、
　前記第２軸受に支持され、前記第１回転軸とは異なる第２回転軸を中心に回転し、前記内歯歯車と噛み合うピニオンギアと、
　を備え、
　前記第２軸受の少なくとも一部は、前記第２回転軸に平行な軸方向における前記第１軸受の前記内歯歯車から遠い方の端部を通り且つ前記第２回転軸に対して直交する平面よりも、前記内歯歯車側に位置することを特徴とする減速機。
　前記第２軸受は、複列アンギュラ玉軸受である
　ことを特徴とする請求項１に記載の減速機。
　前記ピニオンギアは、筒状のアウターシャフトと、少なくとも一部が前記アウターシャフトの内側に位置し且つ前記アウターシャフトと一体に回転するインナーシャフトと、を備え、
　前記アウターシャフトは、前記第２軸受の内輪の内周面に接する小径部と、前記内歯歯車に噛み合う大径部と、を備え、
　前記大径部の最大外径は、前記内輪の内径よりも大きい
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の減速機。
　前記インナーシャフトは、前記小径部の内側に位置する基部と、前記大径部の内側に位置するトルク伝達部と、を備え、
　前記基部は、円筒状の外周面である第１嵌合面を備え、
　前記小径部は、円筒状の内周面であって前記第１嵌合面に接する第２嵌合面を備え、
　前記トルク伝達部の外周面及び前記大径部の内周面のうち一方は、前記軸方向に延びる溝を備え、
　前記トルク伝達部の外周面及び前記大径部の内周面のうち他方は、前記軸方向に延び且つ前記溝に嵌まる突起を備える
　ことを特徴とする請求項３に記載の減速機。
　前記第２回転軸は、前記内歯歯車よりも径方向内側に位置する
　ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の減速機。
　前記第１軸受は、アタッチメントを介して前記支持部材に取り付けられ、
　前記第１軸受は、第１列に配置される複数の第１転動体と、第２列に配置される複数の第２転動体と、を備え、
　前記アタッチメントの内周面は、前記第１転動体及び前記第２転動体に接する
　ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の減速機。