WO2019038174A1 - Vermeidung von totwinkelwarnungen durch gischt - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a driver assistance system for monitoring objects in a blind spot on a longitudinal side of a vehicle, comprising at least one first blind spot environment sensor, at least one second environment sensor monitoring a second area at a rear face of the vehicle, and a vehicle body
  • a control unit configured to receive sensor signals of the at least one first environmental sensor and the at least one second environmental sensor, wherein the
  • Control unit is executed, an object detection in the blind spot based on the sensor signals of the at least one first environment sensor and a
  • Control unit is executed to output a blind spot warning upon detection of an approaching object in the blind spot.
  • the present invention also relates to a vehicle having an above
  • the present invention relates to a method of monitoring blind spot objects on a longitudinal side of a vehicle, comprising the steps of monitoring the blind spot with at least one first environmental sensor, monitoring a second region having at least one second environmental sensor, receiving sensor signals of the at least one first Environmental sensor and the at least one second environmental sensor, detecting objects in the blind spot based on the sensor signals of the at least one first
  • the present invention also relates to a data processing program with program code means for carrying out the method according to one of the preceding claims by an electronic control unit having at least one
  • the present invention further relates to a computer program product with
  • a blind spot in a vehicle concerns an area laterally adjacent to the vehicle that can not be directly viewed by a driver or is within the field of view of a side mirror.
  • the blind spot is specified in vehicle standard.
  • the dead-angle area correspondingly extends adjacent the vehicle from a driver's position towards the rear to behind the vehicle, typically in an area about 3 meters behind the vehicle.
  • the blind spot has a width of 2.5 meters to 3 meters next to the vehicle. Although a portion of this standard blind spot can be seen in practice, typically this entire area adjacent to and behind the vehicle is included within the dead angle range.
  • a blind spot exists both on a driver side of the vehicle and on a passenger side of the vehicle.
  • a driver assistance system for blind spot monitoring nowadays comprises one or usually a plurality of environmental sensors which are arranged along one longitudinal side of the vehicle
  • a blind spot warning can be output accordingly, in particular when the object is approaching.
  • the blind spot monitoring is performed independently for a driver and a passenger side of the vehicle.
  • environment sensors today usually ultrasonic sensors are used, which are reliable and at the same time inexpensive.
  • the ultrasonic sensors can be used in common for different driver assistance systems, so that separate ultrasonic sensors do not have to be used for each driver assistance system.
  • parking assistance systems may be mentioned here which use ultrasonic sensors for monitoring an environment of the vehicle, in particular on a front and / or rear bumper, that is to say on a front and / or rear end side of the vehicle.
  • a common problem with blind spot monitoring is that the
  • Ultrasonic sensors spray i. from a road surface spraying water, capture. This relates in particular to water sprayed by the own vehicle, which is located in the vicinity of the surroundings sensors of the vehicle. If the spray is detected as an approaching object, this will cause a wrong one
  • Spray is whirled up mainly behind its own vehicle, however, at least part of the spray is usually still visible in the blind spot. Spray, however, also applies in principle to spray through vehicles located next to one's own vehicle, either by vehicles that move in the same direction of travel, ie outdated or overtaken
  • DE 10 2010 033 207 A1 discloses a method and device for monitoring the surroundings of a vehicle.
  • the method is at predetermined measuring times of at least one ultrasonic sensor
  • Receive echo signal wherein for each received echo signal by evaluating a corresponding propagation time distance information to a possible object is determined.
  • a distance pattern of the received echo signals for the corresponding measurement time is determined from the distance information determined at a time of measurement, wherein for detecting a real object and / or an interference source as a possible object parameters of distance patterns are compared with each other, which are detected at least two consecutive measurement times.
  • DE 19843563 A1 discloses a device for detecting moisture on a substrate.
  • the device comprises a body movable on the ground for stirring up spray from the ground and a sensor for detecting the spray.
  • the device is used to detect Roadway wetness used in motor vehicles, the motor vehicle itself may be the moving body.
  • Ultrasonic signals are used to measure distances to obstacles around the vehicle.
  • the ultrasonic sensors also serve to detect whether it is raining. For this purpose, an excitation of the ultrasonic sensors is evaluated with respect to incident raindrops.
  • DE 10 2010 021 053 B3 relates to a method for detecting disturbances of the measuring operation of an ultrasonic measuring arrangement of a motor vehicle at high
  • the ultrasound measuring arrangement comprising at least one ultrasound sensor as output data comprises at least one radius describing the distance to the nearest object lying within the detection range of the at least one sensor used for measuring the radius, wherein a disturbance of the measuring operation depends on at least one comparison of the radius 'is determined with a particular speed-dependent minimum radius.
  • the ultrasonic measuring arrangement comprising at least one ultrasonic sensor comprises as output data at least one radius describing the distance to the nearest object lying in the detection range of the at least one sensor used for the measurement with respect to the radius. A malfunction of the measuring operation becomes dependent on at least one
  • the invention is therefore based on the object, a driver assistance system for monitoring objects in a blind spot on a longitudinal side of a vehicle, a vehicle with such a driver assistance system, a method for monitoring objects in a blind spot a longitudinal side of a vehicle, a data processing program with program code means for carrying out the above method, and a Specify computer program product with program code means for carrying out the above method, which ensure reliable detection of objects located in a blind spot of the vehicle and avoiding false alarms in the blind spot monitoring in particular by spray.
  • the invention thus provides a driver assistance system for monitoring objects in a blind spot on a longitudinal side of a vehicle, comprising at least one first blind spot environmental sensor, at least one second environmental sensor monitoring a second area at a rearward face of the vehicle, and A control unit configured to receive sensor signals of the at least one first environmental sensor and the at least one second environmental sensor, wherein the
  • Control unit is executed, an object detection in the blind spot based on the sensor signals of the at least one first environment sensor and a
  • control unit is configured to determine a probability of detection of spray based on the object detection in the blind spot and in the second area, and the control unit is executed, a blind spot warning upon detection of an approaching object in FIG to spend the blind spot when the
  • Probability detection of spray is below a threshold.
  • a vehicle is also specified with an above driver assistance system.
  • a method for monitoring blind spot objects on a vehicle longitudinal side comprising the steps of monitoring the blind spot with at least a first environmental sensor, monitoring a second region having at least one second environmental sensor, receiving sensor signals of the at least one first Environment sensor and the at least one second environmental sensor, detecting objects in the blind spot based on the sensor signals of the at least one first
  • Environmental sensor determining a probability of detection of spray based on the object detection in the blind spot and in the second area, and outputting a blind spot warning upon detection of an approaching object in the blind spot when the probability of detection of spray below a threshold lies.
  • the invention likewise provides a data processing program with program code means for carrying out the method according to one of the preceding claims by an electronic control unit having at least one
  • Ambient sensor used to monitor the at least one second area This allows the detection of spray with increased reliability. While the at least one second environmental sensor does not include the blind spot, it provides additional clues as to the presence of spray in the blind spot.
  • the object recognition provides information on the occurrence of spray both for the blind spot and for the second area, so that it can be determined from a probability that the object detected by the at least one first environmental sensor is spray and not an object for which Blind spot warning must be issued. In this case, for example, a probability of the occurrence of spray in the area of the blind spot is thereby increased, even if spray is detected in the second area, as will be explained in more detail below.
  • the sensor information of the At least one first and at least one second environmental sensor can be incorporated differently in the calculation of the probability of detection of spray in the area of the blind spot and, for example, weighted.
  • the second area typically does not belong to the blind spot.
  • the at least one first blind spot ambient sensor is typically located on the longitudinal side of the vehicle to monitor the blind spot.
  • the driver assistance system comprises a plurality of first environmental sensors, which are arranged along the longitudinal side of the vehicle. Since spray typically occurs behind the driver's own vehicle, in the case of a plurality of first environmental sensors, in particular, a vehicle is behind first
  • Spray also applies to spray in principle by vehicles located next to one's own vehicle, either by vehicles that move in the same direction of travel, ie outdated or overtaking vehicles, as well as by vehicles that move in an opposite direction of travel.
  • a second environmental sensor may be provided, or a plurality of second environmental sensors, for monitoring the second region and detecting objects in the second region.
  • the second area may, for example, connect to the blind spot, or be positioned in another area.
  • the control unit is a computing unit with a processor and a memory, as is typically used in vehicles for control.
  • the control unit is a computing unit with a processor and a memory, as is typically used in vehicles for control.
  • Control unit is connected via a vehicle bus, which may be, for example, a CAN bus or other common data in vehicles data bus, with the environmental sensors, and receives the corresponding sensor signals from them.
  • vehicle bus which may be, for example, a CAN bus or other common data in vehicles data bus, with the environmental sensors, and receives the corresponding sensor signals from them.
  • the control unit is also connected via the vehicle bus with an output device for outputting the blind spot warning.
  • the object recognition in the blind spot or in the second area may be in the control unit itself based on the corresponding sensor signals
  • control unit is designed to carry out a probability of detection of spray based on the object recognition in the blind spot and in the second area based on pattern recognition from the sensor signals of the at least one first environmental sensor and the at least one second environmental sensor , Accordingly, the step of determining a probability for detection of spray comprises pattern recognition based on the sensor signals of the at least one first environmental sensor and the at least one second one
  • Pattern recognition can be based on various patterns that can display or even exclude spray. The probability of the detection of spray can therefore be increased or reduced by the pattern recognition.
  • Ultrasonic sensor is a received reflection of a radiated signal pulse.
  • the object detection is a signal indicating presence of an object.
  • Object detections in temporal proximity are spatially close, i. at similar distances from the environmental sensor, is with a high
  • the pattern recognition may include a determination of a standard deviation of sensor signals. This can be used in particular to detect spray. Spray is typically characterized by the sensor signals containing object detections that change in a short time sequence, i. Object surveys in temporal proximity take place with little spatial proximity. The sensor signals thus contain information that is similar to noise, for example, and can be identified as such.
  • the pattern recognition can also be vehicle-dependent. So can
  • spray of one's own vehicle may be different in different vehicles. This can cause the spray in the
  • control unit is designed to perform the pattern recognition in the blind spot based on a pattern for spray.
  • pattern recognition step includes a
  • Pattern recognition in the blind spot based on a spray pattern is characterized by a corresponding pattern in the sensor signals of the at least one first environmental sensor, which can be recognized as such. Simultaneous detection of spray with multiple first environmental sensors, such as right and left first environmental sensors, may improve the detection of the occurrence of spray. When detecting spray, a density of object detection may occur. With a high density of object detections in an area, i. Object detections in temporal proximity are spatially close, i. at similar distances from the environmental sensor, it is highly probable that the first
  • Pattern recognition may be a determination of a standard deviation of
  • sensor signals This can be used in particular to detect spray.
  • Spray is typically characterized by the fact that the sensor signals contain object detections that change in a short time sequence.
  • Sensor signals thus contain information that, for example, similar to a
  • the at least one second environmental sensor is disposed at a rear end side of the vehicle, and the step of pattern recognition includes pattern recognition in the second region based on a pattern for spray.
  • Second environment sensors on the rear end of the vehicle usually detect an area immediately behind the vehicle and are therefore well suited to detect the occurrence of spray, especially spray by the own vehicle.
  • Spray is characterized by a corresponding pattern in the sensor signals of the at least one second environmental sensor, which can be recognized as such. The detection can be carried out, for example, as for the at least one first environmental sensor. Simultaneous detection of spray with multiple environmental sensors, for example, with the at least one first environmental sensor and with one or more second environmental sensors, may lead to an improvement in the detection of an occurrence of spray.
  • Environmental sensor disposed on a front end side of the vehicle, and the control unit is designed to perform the pattern recognition in the second area based on a pattern for rain.
  • the at least one second environmental sensor is disposed at a front end side of the vehicle, and the step of pattern recognition includes pattern recognition in the second region based on a pattern for rain.
  • environmental sensors on the front of the vehicle are usually not or only partially suitable to detect the occurrence of spray, especially spray by the own vehicle.
  • detection of rain by the second environmental sensors at the front end of the vehicle may provide an indication of a possible occurrence of spray behind the own vehicle.
  • spray can also occur in wet roads due to other reasons, rain is the most common cause of a wet road and thus an indication that can increase the probability of an occurrence of spray in the dead-angle area.
  • Rain is like spray by a corresponding pattern in the
  • alternative or additional pattern recognition may also be performed in the second region for the second environmental sensor at the rear end of the vehicle based on a pattern for rain. This can be done parallel to the detection of spray.
  • a plurality of second environmental sensors to be arranged on the vehicle, wherein at least one second environmental sensor is arranged on the front end side of the vehicle, and at least a second one
  • Environmental sensor is arranged at the rear end of the vehicle.
  • Environmental sensor on the front of the vehicle a pattern of rain are detected, and with the at least one second environmental sensor on the At the rear of the vehicle, a pattern of spray can be detected.
  • the information may be processed together in the control unit to improve the determination of the probability of the occurrence of spray.
  • Ultrasonic sensors executed. Ultrasonic sensors as such are known in the art and are used to monitor a near field around the vehicle. The ultrasonic sensors can detect objects at a maximum distance of about 3 to 5 meters. Ultrasonic sensors are well proven in the art, also inexpensive and readily available. When spray, join
  • Ultrasonic sensors typically echo at a distance of about two to three meters.
  • Limit speed to zero In practice, it has been found that the occurrence of spray, at least from one's own vehicle below the limit speed, is not relevant and can be neglected accordingly. In a first approximation, this also applies to spray or spray from other vehicles, assuming that the other vehicles are moving at a similar speed.
  • a limit speed a speed of about 50 km / h to 70 km / h, in particular of about 60 km / h has been found suitable because below this
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle according to a first
  • Fig. 2 is a schematic view of the vehicle of FIG. 1 in a
  • FIG. 3 is a diagram with sensor signals of a first environmental sensor of
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 according to a first, preferred embodiment.
  • the vehicle 10 includes a driver assistance system 12 for blind spot monitoring for a blind spot 14 on each of the two longitudinal sides 16 of the vehicle 10.
  • the two blind spots 14 are shown together with a front blocking zone 18.
  • the two blind spots 14 each include a necessary alarm zone 20 and an optional alarm zone 22.
  • a blind spot warning may be triggered accordingly when an object 24, here another vehicle 24, approaches the vehicle 10 in the optional alarm zone 22 while a blind spot warning is triggered must when the object 24 in the necessary alarm zone 20 approaches the vehicle 10.
  • the object 24 is in the blocking zone 18, is a Blind spot warning to block.
  • These zones 18, 20, 22 are based on an ISO standard and are universally known in this form.
  • the driver assistance system 12 in each case comprises a plurality of first ultrasonic sensors 26, which are arranged along the respective longitudinal sides 16 of the vehicle 10, for monitoring the respective dead angle 14.
  • the first ultrasonic sensors 26 are first environmental sensors 26 in the sense of the present invention.
  • Driver assistance system 12 further comprises a plurality of second ultrasonic sensors 28, which are arranged on a front end side 30 and a rear end side 32 of the vehicle 10.
  • the second ultrasonic sensors 28 are second
  • Ultrasonic sensors 28 are designed and arranged to monitor a second area 34, which is located on the respective front side 30, 32. At each end face two second ultrasonic sensors 28 are arranged.
  • the first ultrasonic sensor 26 considered here is in each case at a rear end face of the two longitudinal sides 16 of FIG.
  • Vehicle 10 is positioned.
  • the second ultrasonic sensors 28 positioned at the rear end 32 are immediately adjacent thereto.
  • a corresponding field of view 40 of the first ultrasonic sensor 26 is shown, for example, in FIGS. 2 and 3. It coincides only partially with the blind spot 14 and extends in particular into the second area 34 which is monitored by the second environmental sensors 28 at the rear end 32 of the vehicle 10.
  • the driver assistance system 12 also includes a control unit 36, which is connected via a data bus 38 to the first and second ultrasonic sensors 26, 28.
  • the control unit 36 receives sensor signals of the first and second
  • Ultrasonic sensors 26, 28 via the data bus 38.
  • the control unit 36 is also connected via the data bus 38 with an output device, not shown here, for outputting a blind spot warning.
  • the output device may be an acoustic output device, or an optical output device.
  • the control unit 36 is implemented, an object recognition in the blind spot 14 based on the sensor signals of the first ultrasonic sensors 26 and a
  • Control unit 36 has a probability of detection of spray 42, as explained below, and issues a blind spot warning when detecting an approaching object 24 in blind spot 14 when the probability of detection of spray 42 is below a threshold.
  • Spray 42 is shown in Fig. 3, right part.
  • a method of monitoring objects 24 in the blind spot 14 on both longitudinal sides 16 of the vehicle 10 according to the first preferred embodiment will be described below with reference to FIG. The method is performed with the vehicle 10 and the driver assistance system 12 of the first embodiment.
  • the method begins with a step S100 that includes monitoring the blind spot 14 with the first ultrasonic sensors 26.
  • the monitoring of the blind spot 14 with the first ultrasonic sensors 26 is carried out continuously here.
  • step S1 10 the second area 34 is monitored with the second ultrasonic sensors 28.
  • the monitoring of the second area 34 with the second ultrasonic sensors 26 is likewise carried out continuously.
  • step S120 the control unit 36 receives sensor signals of the first ultrasonic sensors 26 and the second ultrasonic sensors 28.
  • the sensor signals are transmitted from the respective first and second ultrasonic sensors 26, 28 via the data bus 38 to the control unit 36.
  • step S130 objects 24 are detected in the blind spot 14 based on the sensor signals of the first ultrasonic sensors 26. The detection is performed by the control unit 36.
  • step S140 detection of objects 24 in the second region 34 is performed based on the sensor signals of the second ultrasonic sensors 28.
  • the Detection is performed by the control unit 36. The recognition of
  • Objects 24 are independently performed for second areas 34 on a front end 30 and a rear end 32.
  • a speed of the vehicle 10 is detected in step S150.
  • the speed may be determined, for example, based on odometry information or satellite position information. If the speed of the vehicle 10 is less than a limit speed of about 60 km / h, the probability of the presence of spray is set to zero, and the process proceeds to step S170. Otherwise, the process proceeds to step S160.
  • step S150 may be performed prior to step S140.
  • step S160 determining a probability of detection of spray 42 based on the object detection in the blind spot 14 and the second area 34 is performed. Pattern recognition is performed based on the sensor signals of the first ultrasonic sensors 26 and the second surrounding sensors 28
  • Spray 42 is characterized by a corresponding pattern in FIG.
  • Spray 42 in contrast, is typically characterized in that the sensor signals contain object detections that change in a short time sequence, ie object acquisitions close in time occur with little spatial proximity and thus contain information that is similar to noise and can be identified as such. For this purpose, a standard deviation is determined via the sensor signals.
  • a corresponding detection of spray 42 is shown in an object reflection section 46 in FIG.
  • the pattern recognition is based on a pattern for rain.
  • Rain is characterized by a corresponding pattern in the sensor signals of the second environmental sensors 28 consisting of repeated individual reflections 48, as shown in FIG.
  • a corresponding detection of rain results from the detection of the individual reflections, as shown in Fig. 3.
  • the probability that the object 24 detected by the first ultrasonic sensors 26 is spray 42 becomes, based on the pattern recognition, the first one
  • the probability of the presence of spray 42 is the higher, the more the first ultrasonic sensors 26 and the second ultrasonic sensors 28 on the rear end face 32 detect spray 42.
  • the probability of spray 42 is further increased when one or more of the second ultrasonic sensors 28 detect rain on the front face 30.
  • step S170 a blind spot warning is issued upon detection of an approaching object 24 in the blind spot 14 when the probability of detection of spray 42 is below a threshold.
  • the limit is positive and is in a probability interval between zero and one.
  • first ultrasonic sensor first environmental sensor second ultrasonic sensor, second environmental sensor front end side

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (12) zur Überwachung von Objekten (24) in einem toten Winkel (14) an einer Längsseite (16) eines Fahrzeugs (10), umfassend wenigstens einen ersten Umgebungssensor (26) zur Überwachung des toten Winkels (14), wenigstens einen zweiten Umgebungssensor (28), der einen zweiten Bereich (34) an einer hinteren Stirnseite (32) des Fahrzeugs (10) überwacht, und eine Steuerungseinheit (36), die ausgeführt ist, Sensorsignale des wenigstens einen ersten Umgebungssensors (26) und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors (28) zu empfangen, wobei die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Objekterkennung in dem toten Winkel (14) basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors (26) und eine Objekterkennung in dem zweiten Bereich (34) basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors (28) durchzuführen, die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt (42) basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel (14) und in dem zweiten Bereich (34) zu bestimmen, und die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts (24) in dem toten Winkel (14) auszugeben, wenn die Wahrscheinlichkeit Erkennung von Gischt (42) unter einem Grenzwert liegt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug (10) mit einem solchen Fahrerassistenzsystem (12). Die Erfindung betrifft weiterhin ein korrespondierendes Verfahren zur Überwachung von Objekten (24) in einem toten Winkel (14).

Description

Vermeidung von Totwinkelwarnungen durch Gischt
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs, umfassend wenigstens einen ersten Umgebungssensor zur Überwachung des toten Winkels, wenigstens einen zweiten Umgebungssensor, der einen zweiten Bereich an einer hinteren Stirnseite des Fahrzeugs überwacht, und eine Steuerungseinheit, die ausgeführt ist, Sensorsignale des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors zu empfangen, wobei die
Steuerungseinheit ausgeführt ist, eine Objekterkennung in dem toten Winkel basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und eine
Objekterkennung in dem zweiten Bereich basierend den Sensorsignalen des
wenigstens einen zweiten Umgebungssensors durchzuführen, und die
Steuerungseinheit ausgeführt ist, eine Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts in dem toten Winkel auszugeben.
Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug mit einem obigen
Fahrerassistenzsystem.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte Überwachen des toten Winkels mit wenigstens einem ersten Umgebungssensor, Überwachen eines zweiten Bereichs mit wenigstens einem zweiten Umgebungssensors, Empfangen von Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors, Erkennen von Objekten in dem toten Winkel basierend auf den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten
Umgebungssensors, und Ausgeben einer Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts in dem toten Winkel.
Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls ein Datenverarbeitungsprogramm mit Programmcodemitteln zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche durch eine elektronische Steuerungseinheit mit mindestens einem
Prozessor, wenn das Programm durch die elektronische Steuerungseinheit abgearbeitet wird. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogrammprodukt mit
Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das obige Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Steuerungseinheit abgearbeitet wird.
Ein toter Winkel bei einem Fahrzeug betrifft einen Bereich seitlich neben dem Fahrzeug, der von einem Fahrer weder unmittelbar eingesehen werden kann noch im Sichtfeld eines Seitenspiegels liegt. Der tote Winkel ist im Fahrzeugbau normgemäß vorgegeben. Der Bereich des toten Winkels erstreckt sich entsprechend neben dem Fahrzeug von einer Fahrerposition in Richtung nach hinten bis hinter das Fahrzeug, typischerweise in einem Bereich bis etwa 3 Meter hinter das Fahrzeug. Der tote Winkel besitzt eine Breite von 2,5 Meter bis 3 Metern neben dem Fahrzeug. Auch wenn ein Teilbereich dieses genormten toten Winkels in der Praxis einsehbar ist, wird typischerweise dieser gesamte Bereich neben und hinter dem Fahrzeug zu dem Bereich des toten Winkels gerechnet. Ein toter Winkel existiert sowohl auf einer Fahrerseite des Fahrzeugs wie auch auf einer Beifahrerseite des Fahrzeugs.
Ein Fahrerassistenzsystem zur Totwinkelüberwachung umfasst heutzutage einen oder üblicherweise mehrere Umgebungssensoren, die entlang einer Längsseite des
Fahrzeugs angeordnet sind und eine Annäherung von Objekten in diesem Bereich erfassen. Wenn ein erster Umgebungssensor während der Fahrt ein Objekt erfasst, kann entsprechend eine Totwinkelwarnung ausgegeben werden, insbesondere wenn das Objekt sich annähert. Dabei wird die Totwinkelüberwachung unabhängig für eine Fahrer- und eine Beifahrerseite des Fahrzeugs durchgeführt. Als Umgebungssensoren werden heutzutage meist Ultraschallsensoren verwendet, die zuverlässig und gleichzeitig kostengünstig sind. Außerdem können die Ultraschallsensoren für verschiedene Fahrerassistenzsysteme gemeinsame verwendet werden, so dass nicht für jedes Fahrerassistenzsystem separate Ultraschallsensoren verwendet werden müssen. Beispielhaft seien hier Parkassistenzsysteme genannt, die Ultraschallsensoren zur Überwachung einer Umgebung des Fahrzeugs verwenden, insbesondere an einer vorderen und/oder hinteren Stoßstange, also an einer vorderen und/oder hinteren Stirnseite des Fahrzeugs. Ein häufig auftretendes Problem bei der Totwinkelüberwachung ist, dass die
Ultraschallsensoren Gischt, d.h. von einer Fahrbahn aufspritzendes Wasser, erfassen. Dies betrifft insbesondere von dem eigenen Fahrzeug aufgespritztes Wasser, welches sich in Nähe der Umgebungssensoren des Fahrzeugs befindet. Wenn die Gischt als sich annäherndes Objekt erfasst wird, führt dies dazu, dass eine falsche
Totwinkelwarnung ausgegeben werden kann. Dies gilt insbesondere für eine
Totwinkelerfassung am hinteren Ende des Fahrzeugs, da dort insbesondere das Auftreten von Gischt oder Sprühnässe durch das eigene Fahrzeug mit einer
entsprechend hohen Konzentration zu erwarten ist. Zwar wird Gischt hauptsächlich hinter dem eigenen Fahrzeug aufgewirbelt, allerdings ist meist noch zumindest ein Teil der Gischt in dem toten Winkel sichtbar. Gischt betrifft aber prinzipiell auch Gischt durch neben dem eigenen Fahrzeug befindliche Fahrzeuge, entweder durch Fahrzeuge, die sich in einer gleichen Fahrtrichtung bewegen, also überholte oder überholende
Fahrzeuge, wie auch durch Fahrzeuge, die sich in einer entgegengesetzten
Fahrtrichtung bewegen.
In diesem Zusammenhang sind aus der DE 10 2010 033 207 A1 ein Verfahren und Vorrichtung zur Umfeldüberwachung für ein Fahrzeug bekannt. Bei dem Verfahren wird zu vorgegebenen Messzeitpunkten von mindestens einem Ultraschallsensor ein
Sendesignal ausgesendet und in Reaktion auf das Sendesignal mindesten ein
Echosignal empfangen, wobei für jedes empfangene Echosignal durch Auswertung einer korrespondierenden Laufzeit eine Abstandsinformation zu einem möglichen Objekt ermittelt wird. Um eine Analyse der empfangenen Echosignale zur Erkennung von realen Objekten und/oder von Störquellen als mögliche Objekte zu ermöglichen, wird aus den zu einem Messzeitpunkt ermittelten Abstandsinformationen ein Abstandsmuster der empfangenen Echosignale für den korrespondierenden Messzeitpunkt bestimmt, wobei zur Erkennung eines realen Objekts und/oder einer Störquelle als mögliches Objekt Parameter von Abstandsmustern miteinander verglichen werden, welche zu mindestens zwei aufeinander folgenden Messzeitpunkten erfasst werden.
Weiter ist aus der DE 19843563 A1 eine Vorrichtung zur Erfassung von Nässe auf einem Untergrund bekannt. Die Vorrichtung umfasst einen auf dem Untergrund beweglichen Körper zum Aufwirbeln von Sprühnässe von dem Untergrund und einen Sensor zum Erfassen der Sprühnässe. Die Vorrichtung wird zum Erfassen von Fahrbahn nässe in Kraftfahrzeugen eingesetzt, wobei das Kraftfahrzeug selber der bewegliche Körper sein kann.
Aus der DE 10 2005 023 696 A1 ist eine Überwachungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Ultraschallsensoren bekannt. Mit Ultraschallsignalen werden Abstände zu Hindernissen der Umgebung des Fahrzeugs gemessen. Die Ultraschallsensoren dienen dabei auch dazu, zu detektieren, ob es regnet. Hierzu wird eine Anregung der Ultraschallsensoren in Bezug auf auftreffende Regentropfen ausgewertet.
Die DE 10 2010 021 053 B3 betrifft ein Verfahren zur Detektion von Störungen des Messbetriebs einer Ultraschall-Messanordnung eines Kraftfahrzeugs bei hohen
Geschwindigkeiten, insbesondere Geschwindigkeiten ab 50 km/h. Die wenigstens einen Ultraschall-Sensor umfassende Ultraschall-Messanordnung als Ausgangsdaten wenigstens einen den Abstand zu dem nächstgelegenen, im Erfassungsbereich des wenigstens einen zur Messung bezüglich des Radius genutzten Sensors liegenden Objekts beschreibenden Radius umfassen, wobei eine Störung des Messbetriebs in Abhängigkeit wenigstens eines Vergleichs des Radius' mit einem insbesondere geschwindigkeitsabhängigen Mindestradius ermittelt wird.
Weiter ist aus der EP 2 388 618 B1 ein Verfahren zur Detektion von Störungen des Messbetriebs einer Ultraschall-Messanordnung eines Kraftfahrzeugs bei
Geschwindigkeiten ab 50 km/h bekannt. Die wenigstens einen Ultraschall-Sensor umfassende Ultraschall-Messanordnung umfasst als Ausgangsdaten wenigstens einen den Abstand zu dem nächstgelegenen, im Erfassungsbereich des wenigstens einen zur Messung bezüglich des Radius genutzten Sensors liegenden Objekts beschreibenden Radius. Eine Störung des Messbetriebs wird in Abhängigkeit wenigstens eines
Vergleichs des Radius mit einem geschwindigkeitsabhängigen Mindestradius ermittelt, wobei der Mindestradius mit der Geschwindigkeit ansteigt.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein Fahrerassistenzsystem zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem, ein Verfahren zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs, ein Datenverarbeitungsprogramm mit Programmcodemitteln zur Ausführung des obigen Verfahrens, und ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des obigen Verfahrens anzugeben, die eine zuverlässige Erkennung von sich in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindlichen Objekten und eine Vermeidung von Fehlalarmen bei der Totwinkelüberwachung insbesondere durch Gischt gewährleisten.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der
unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist somit ein Fahrerassistenzsystem zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs angegeben, umfassend wenigstens einen ersten Umgebungssensor zur Überwachung des toten Winkels, wenigstens einen zweiten Umgebungssensor, der einen zweiten Bereich an einer hinteren Stirnseite des Fahrzeugs überwacht, und eine Steuerungseinheit, die ausgeführt ist, Sensorsignale des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors zu empfangen, wobei die
Steuerungseinheit ausgeführt ist, eine Objekterkennung in dem toten Winkel basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und eine
Objekterkennung in dem zweiten Bereich basierend den Sensorsignalen des
wenigstens einen zweiten Umgebungssensors durchzuführen, die Steuerungseinheit ausgeführt ist, eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel und in dem zweiten Bereich zu bestimmen, und die Steuerungseinheit ausgeführt ist, eine Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts in dem toten Winkel auszugeben, wenn die
Wahrscheinlichkeit Erkennung von Gischt unter einem Grenzwert liegt.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrzeug mit einem obigen Fahrerassistenzsystem angegeben.
Weiter ist erfindungsgemäß ein Verfahren zur Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs angegeben, umfassend die Schritte Überwachen des toten Winkels mit wenigstens einem ersten Umgebungssensor, Überwachen eines zweiten Bereichs mit wenigstens einem zweiten Umgebungssensors, Empfangen von Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors, Erkennen von Objekten in dem toten Winkel basierend auf den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten
Umgebungssensors, Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel und in dem zweiten Bereich, und Ausgeben einer Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts in dem toten Winkel, wenn die Wahrscheinlichkeit der Erkennung von Gischt unter einem Grenzwert liegt.
Erfindungsgemäß ist ebenfalls ein Datenverarbeitungsprogramm angegeben mit Programmcodemitteln zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche durch eine elektronische Steuerungseinheit mit mindestens einem
Prozessor, wenn das Programm durch die elektronische Steuerungseinheit abgearbeitet wird.
Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Computerprogrammprodukt angegeben mit
Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das obige Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Steuerungseinheit abgearbeitet wird.
Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, Fehlalarme bei der
Totwinkelerkennung durch eine verbesserte Erkennung von Gischt zu reduzieren bzw. zu vermeiden, wobei die Erkennung von Gischt dadurch verbessert wird, dass zu den Sensordaten von dem wenigstens einen ersten Umgebungssensor zur Überwachung des toten Winkels zusätzlich Sensordaten von dem wenigstens einen zweiten
Umgebungssensor zur Überwachung des wenigstens einen zweiten Bereichs herangezogen werden. Dadurch kann die Erkennung von Gischt mit einer erhöhten Zuverlässigkeit durchgeführt werden. Der wenigstens eine zweite Umgebungssensor umfasst zwar nicht den toten Winkel, liefert aber zusätzliche Anhaltspunkte für das Vorhandensein von Gischt in dem toten Winkel. Die Objekterkennung liefert sowohl für den toten Winkel wie auch für den zweiten Bereich Informationen über ein Auftreten von Gischt, so dass daraus eine Wahrscheinlichkeit ermittelt werden kann, dass das von dem wenigstens einen ersten Umgebungssensor erfasst Objekt Gischt ist, und kein Objekt, für das eine Totwinkelwarnung ausgegeben werden muss. Dabei wird beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Gischt im Bereich des toten Winkels dadurch vergrößert, wenn auch in dem zweiten Bereich Gischt erfasst wird, wie nachstehend mit mehr Details erläutert ist. Die Sensorinformationen des wenigstens einen ersten und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors können dabei unterschiedlich in die Berechnung der Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt in dem Bereich des toten Winkels einfließen und beispielsweise gewichtet werden. Der zweite Bereich gehört dabei typischerweise nicht zu dem toten Winkel.
Der wenigstens eine erste Umgebungssensor zur Überwachung des toten Winkels ist typischerweise an der Längsseite des Fahrzeugs angeordnet, um den toten Winkel zu überwachen. Vorzugsweise umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Mehrzahl erste Umgebungssensoren, die entlang der Längsseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Da Gischt typischerweise hinter dem eigenen Fahrzeug auftritt, ist bei mehreren ersten Umgebungssensoren insbesondere ein in Fahrzeugrichtung hinterer erster
Umgebungssensor in Bezug auf ein Auftreten von Gischt zu überwachen. Gischt betrifft aber prinzipiell auch Gischt durch neben dem eigenen Fahrzeug befindliche Fahrzeuge, entweder durch Fahrzeuge, die sich in einer gleichen Fahrtrichtung bewegen, also überholte oder überholende Fahrzeuge, wie auch durch Fahrzeuge, die sich in einer entgegengesetzten Fahrtrichtung bewegen.
Entsprechend kann ein zweiter Umgebungssensor vorgesehen sein, oder eine Mehrzahl zweiter Umgebungssensoren, um den zweiten Bereich zu überwachen und Objekte in dem zweiten Bereich zu erkennen. Der zweite Bereich kann sich beispielsweise an den toten Winkel anschließen, oder auch in einem anderen Bereich positioniert sein.
Die Steuerungseinheit ist eine Recheneinheit mit einem Prozessor und einem Speicher, wie sie in Fahrzeugen typischerweise zur Steuerung verwendet wird. Die
Steuerungseinheit ist über einen Fahrzeugbus, der beispielsweise ein CAN-Bus oder ein anderer in Fahrzeugen üblicher Datenbus sein kann, mit den Umgebungssensoren verbunden ist, und die entsprechenden Sensorsignale von diesen empfängt. Die Steuerungseinheit ist auch über den Fahrzeugbus mit einer Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe der Totwinkelwarnung verbunden.
Die Objekterkennung in dem toten Winkel bzw. in dem zweiten Bereich kann in der Steuerungseinheit selber basierend auf den entsprechenden Sensorsignalen
durchgeführt werden. Alternativ kann aber bereits in dem entsprechenden
Umgebungssensor eine Verarbeitung oder zumindest eine Vorverarbeitung der
Sensorsignale durchgeführt werden, um Objekte in dem Bereich zu erkennen. Die entsprechende Funktionalität der Steuerungseinheit ist dann an den jeweiligen
Umgebungssensor ausgelagert.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinheit ausgeführt, eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel und in dem zweiten Bereich basierend auf einer Mustererkennung ausgehend von den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors durchzuführen. Entsprechend umfasst der Schritt des Bestimmens einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt eine Mustererkennung ausgehend von den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors und des wenigstens einen zweiten
Umgebungssensors. Die Mustererkennung kann basierend auf verschiedenen Mustern erfolgen, die Gischt anzeigen oder auch ausschließen können. Die Wahrscheinlichkeit für die Erkennung von Gischt kann also durch die Mustererkennung erhöht oder reduziert werden. Bei der Erkennung von Gischt kann eine Dichte von
Objekterfassungen erfolgen. Die Objekterfassung betrifft für den Fall eines
Ultraschallsensors eine empfangene Reflektion eines abgestrahlten Signalpulses. Bei einem anderen Umgebungssensor ist die Objekterfassung ein Signal, dass eine Präsenz eines Objekts anzeigt. Bei einer hohen Dichte von Objekterfassungen in einem Bereich, d.h. Objekterfassungen in zeitlicher Nähe erfolgen räumlicher Nähe, d.h. in ähnlichen Abständen von dem Umgebungssensor, ist mit einer hohen
Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass der erste Umgebungssensor keine Gischt erfasst hat, sondern ein reales Objekt. Die Mustererkennung kann eine Bestimmung einer Standardabweichung von Sensorsignalen umfassen. Dies kann insbesondere verwendet werden, um Gischt zu erkennen. Gischt zeichnet sich typischerweise dadurch aus, dass die Sensorsignale Objekterfassungen enthalten, die sich in kurzer zeitlicher Abfolge ändern, d.h. Objekterfassungen in zeitlicher Nähe erfolgen mit geringer räumlicher Nähe. Die Sensorsignale enthalten somit Informationen, die beispielsweise ähnlich einem Rauschen sind, und als solches identifiziert werden können. Die Mustererkennung kann auch fahrzeugabhängig sein. So kann
insbesondere Gischt des eigenen Fahrzeugs bei unterschiedlichen Fahrzeugen unterschiedlich ausgeprägt sein. Dadurch kann sich die Gischt in den
Sensorinformationen unterschiedlich niederschlagen. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinheit ausgeführt, die Mustererkennung in dem toten Winkel basierend auf einem Muster für Gischt durchzuführen. Entsprechend umfasst der Schritt der Mustererkennung eine
Mustererkennung in dem toten Winkel basierend auf einem Muster für Gischt. Gischt zeichnet sich durch ein entsprechendes Muster in den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors aus, das als solches erkannt werden kann. Eine gleichzeitige Erkennung von Gischt mit mehreren ersten Umgebungssensoren, beispielsweise mit rechten und einem linken ersten Umgebungssensor, kann zu einer Verbesserung der Erkennung eines Auftretens von Gischt führen. Bei der Erkennung von Gischt kann eine Dichte von Objekterfassungen erfolgen. Bei einer hohen Dichte von Objekterfassungen in einem Bereich, d.h. Objekterfassungen in zeitlicher Nähe erfolgen räumlicher Nähe, d.h. in ähnlichen Abständen von dem Umgebungssensor, ist mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass der erste
Umgebungssensor keine Gischt erfasst hat, sondern ein reales Objekt. Die
Mustererkennung kann eine Bestimmung einer Standardabweichung von
Sensorsignalen umfassen. Dies kann insbesondere verwendet werden, um Gischt zu erkennen. Gischt zeichnet sich typischerweise dadurch aus, dass die Sensorsignale Objekterfassungen enthalten, die sich in kurzer zeitlicher Abfolge ändern. Die
Sensorsignale enthalten somit Informationen, die beispielsweise ähnlich einem
Rauschen sind, und als solches identifiziert werden können.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine zweite
Umgebungssensor an einer hinteren Stirnseite des Fahrzeugs angeordnet, und die Steuerungseinheit ist ausgeführt, die Mustererkennung in dem in dem zweiten Bereich basierend auf einem Muster für Gischt durchzuführen. Entsprechend ist der wenigstens eine zweite Umgebungssensor an einer hinteren Stirnseite des Fahrzeugs angeordnet, und der Schritt der Mustererkennung umfasst eine Mustererkennung in dem zweiten Bereich basierend auf einem Muster für Gischt. Zweite Umgebungssensoren an der hinteren Stirnseite des Fahrzeugs erfassen üblicherweise einen Bereich unmittelbar hinter dem Fahrzeug und sind daher gut geeignet, um ein Auftreten von Gischt zu erfassen, insbesondere Gischt durch das eigene Fahrzeug. Gischt zeichnet sich durch ein entsprechendes Muster in den Sensorsignalen des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors aus, das als solches erkannt werden kann. Die Erkennung kann beispielsweise wie für den wenigstens einen ersten Umgebungssensor durchgeführt werden. Eine gleichzeitige Erkennung von Gischt mit mehreren Umgebungssensoren, beispielsweise mit dem wenigstens einen ersten Umgebungssensor und mit einem oder mehreren zweiten Umgebungssensoren, kann zu einer Verbesserung der Erkennung eines Auftretens von Gischt führen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine zweite
Umgebungssensor an einer vorderen Stirnseite des Fahrzeugs angeordnet, und die Steuerungseinheit ist ausgeführt, die Mustererkennung in dem zweiten Bereich basierend auf einem Muster für Regen durchzuführen. Entsprechend ist der wenigstens eine zweite Umgebungssensor an einer vorderen Stirnseite des Fahrzeugs angeordnet, und der Schritt der Mustererkennung umfasst eine Mustererkennung in dem zweiten Bereich basierend auf einem Muster für Regen. Umgebungssensoren an der vorderen Stirnseite des Fahrzeugs sind zwar üblicherweise nicht oder nur eingeschränkt geeignet, um ein Auftreten von Gischt zu erfassen, insbesondere Gischt durch das eigene Fahrzeug. Allerdings kann eine Erkennung von Regen durch die zweiten Umgebungssensoren an der vorderen Stirnseite des Fahrzeugs einen Hinweis auf ein mögliches Auftreten von Gischt hinter dem eigenen Fahrzeug liefern. Zwar kann auch bei einer aus anderen Gründen nassen Fahrbahn Gischt auftreten, allerdings ist Regen die häufigste Ursache für eine nasse Fahrbahn und somit ein Indiz, welches eine Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten von Gischt im Bereich des toten Winkels erhöhen kann. Regen zeichnet sich wie Gischt durch ein entsprechendes Muster in den
Sensorsignalen des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors aus, so dass Regen als Muster erkannt werden kann.
Prinzipiell kann auch eine alternative oder zusätzliche Mustererkennung in dem zweiten Bereich für zweite Umgebungssensor an der hinteren Stirnseite des Fahrzeugs basierend auf einem Muster für Regen durchgeführt. Dies kann parallel zur Erfassung von Gischt erfolgen.
Weiterhin ist es möglich, dass eine Mehrzahl zweite Umgebungssensoren an dem Fahrzeug angeordnet sind, wobei wenigstens ein zweiter Umgebungssensor an der vorderen Stirnseite des Fahrzeugs angeordnet ist, und wenigstens ein zweiter
Umgebungssensor an der hinteren Stirnseite des Fahrzeugs angeordnet ist.
Entsprechend kann, wie oben beschrieben, mit dem wenigstens einen zweiten
Umgebungssensor an der vorderen Stirnseite des Fahrzeugs ein Muster für Regen erfasst werden, und mit dem wenigstens einen zweiten Umgebungssensor an der hinteren Stirnseite des Fahrzeugs kann ein Muster für Gischt erfasst werden. Die Informationen können gemeinsam in der Steuerungseinheit verarbeitet werden, um die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Gischt zu verbessern.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind der wenigstens eine erste
Umgebungssensor und/oder der wenigstens eine zweite Umgebungssensor als
Ultraschallsensoren ausgeführt. Ultraschallsensoren sind als solche im Stand der Technik bekannt und werden zur Überwachung eines Nahfelds um das Fahrzeug verwendet. Mit den Ultraschallsensoren können Objekte in einer maximalen Entfernung von ca. 3 bis 5 Metern erfasst werden. Ultraschallsensoren sind im Stand der Technik bewährt, außerdem kostengünstig und leicht verfügbar. Bei Gischt treten bei
Ultraschallsensoren typische Echos in einer Entfernung von etwa zwei bis drei Metern auf.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Schritt des Bestimmens einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel und in dem zweiten Bereich, ein Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und ein Bestimmen der Wahrscheinlichkeit unterhalb einer
Grenzgeschwindigkeit zu Null. In der Praxis hat sich gezeigt, dass ein Auftreten von Gischt zumindest von dem eigenen Fahrzeug unterhalb der Grenzgeschwindigkeit nicht relevant ist und entsprechend vernachlässigt werden kann. Dies gilt in erster Näherung auch für Gischt oder Sprühnässe durch andere Fahrzeuge, wenn angenommen wird, dass sich die anderen Fahrzeuge mit einer ähnlichen Geschwindigkeit bewegen. Als Grenzgeschwindigkeit hat sich eine Geschwindigkeit von etwa 50 km/h bis 70 km/h, insbesondere von etwa 60 km/h als geeignet erwiesen, da unterhalb dieser
Geschwindigkeiten keine oder nur sehr wenig relevante Gischt erzeugt wird. Somit ist insbesondere im Stadtverkehr mit Verkehrsgeschwindigkeiten von meist nicht mehr als 50 km/h oder sogar weniger davon auszugehen, dass Gischt weder durch das eigene Fahrzeug noch durch anderer Fahrzeuge eine Erkennung von Objekten signifikant beeinträchtigen bzw. zu einer falschen Erkennung von Objekten in dem toten Winkel führen wird.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragebar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer ersten,
bevorzugten Ausführungsform mit einem Fahrerassistenzsystem zur Totwinkelüberwachung für zwei tote Winkel an beiden Längsseiten des Fahrzeugs,
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs aus Fig. 1 in einer
Verkehrssituation mit einem nachfolgenden Fahrzeug und einem
Sichtfeld eines ersten Umgebungssensors des Fahrzeugs,
Fig. 3 ein Diagramm mit Sensorsignalen eines ersten Umgebungssensors des
Fahrerassistenzsystems der ersten Ausführungsform, und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Durchführung eines Verfahrens zur
Überwachung von Objekten in einem toten Winkel an einer Längsseite eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Fahrzeug der ersten Ausführungsform.
Die Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 12 zur Totwinkelüberwachung für einen toten Winkel 14 an jeder der beiden Längsseiten 16 des Fahrzeugs 10.
Die zwei toten Winkel 14 sind hier definitionsgemäß zusammen mit einer vorderen Blockierzone 18 dargestellt. Die zwei toten Winkel 14 umfassen jeweils eine notwendige Alarmzone 20 und eine optionale Alarmzone 22. Eine Totwinkelwarnung kann entsprechend ausgelöst werden, wenn ein Objekt 24, hier ein anderes Fahrzeug 24, in der optionalen Alarmzone 22 dem Fahrzeug 10 nähert, während eine Totwinkelwarnung ausgelöst werden muss, wenn sich das Objekt 24 in der notwendigen Alarmzone 20 dem Fahrzeug 10 nähert. Ist das Objekt 24 jedoch in der Blockierzone 18, ist eine Totwinkelwarnung zu blockieren. Diese Zonen 18, 20, 22 beruhen auf einer ISO-Norm und sind in dieser Form universell bekannt.
Das Fahrerassistenzsystem 12 umfasst jeweils eine Mehrzahl erste Ultraschallsensoren 26, die entlang der jeweiligen Längsseiten 16 des Fahrzeugs 10 angeordnet sind, zur Überwachung des jeweiligen toten Winkels 14. Die ersten Ultraschallsensoren 26 sind erste Umgebungssensoren 26 im Sinne der vorliegenden Erfindung. Das
Fahrerassistenzsystem 12 umfasst weiterhin eine Mehrzahl zweite Ultraschallsensoren 28, die an einer vorderen Stirnseite 30 und einer hinteren Stirnseite 32 des Fahrzeugs 10 angeordnet sind. Die zweiten Ultraschallsensoren 28 sind zweite
Umgebungssensoren 28 im Sinne der vorliegenden Erfindung. Die zweiten
Ultraschallsensoren 28 sind ausgeführt und angeordnet, jeweils einen zweiten Bereich 34 zu überwachen, der sich an der jeweiligen Stirnseite 30, 32 befindet. An jeder Stirnseite sind zwei zweite Ultraschallsensoren 28 angeordnet.
Wie sich beispielsweise aus Fig. 2 ergibt, ist der hier betrachtet erste Ultraschallsensor 26 jeweils an einem hinteren stirnseitigen Ende der beiden Längsseiten 16 des
Fahrzeugs 10 positioniert. Die an der hinteren Stirnseite 32 positionierten zweiten Ultraschallsensoren 28 schließen sich unmittelbar daran an. Ein entsprechendes Blickfeld 40 des ersten Ultraschallsensors 26 ist beispielsweise in den Figuren 2 und 3 gezeigt. Es stimmt nur teilweise mit dem toten Winkel 14 überein und erstreckt sich insbesondere in den zweiten Bereich 34, der von den zweiten Umgebungssensoren 28 an der hinteren Stirnseite 32 des Fahrzeugs 10 überwacht wird, hinein.
Das Fahrerassistenzsystem 12 umfasst außerdem eine Steuerungseinheit 36, die über einen Datenbus 38 mit den ersten und zweiten Ultraschallsensoren 26, 28 verbunden ist. Die Steuerungseinheit 36 empfängt Sensorsignale der ersten und zweiten
Ultraschallsensoren 26, 28 über den Datenbus 38.
Die Steuerungseinheit 36 ist über den Datenbus 38 außerdem mit einer hier nicht gezeigten Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe einer Totwinkelwarnung verbunden. Die Ausgabeeinrichtung kann eine akustische Ausgabeeinrichtung sein, oder eine optische Ausgabeeinrichtung. Die Steuerungseinheit 36 ist ausgeführt, eine Objekterkennung in dem toten Winkel 14 basierend den Sensorsignalen der ersten Ultraschallsensoren 26 und eine
Objekterkennung in dem zweiten Bereich 34 basierend den Sensorsignalen der zweiten Ultraschallsensoren 28 durchzuführen. Darauf basierend bestimmt die
Steuerungseinheit 36 eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt 42, wie nachstehend erläutert ist, und gibt bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts 24 in dem toten Winkel 14 eine Totwinkelwarnung aus, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Erkennung von Gischt 42 unter einem Grenzwert liegt. Gischt 42 ist in Fig. 3, rechter Teil, dargestellt.
Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 4 ein Verfahren zur Überwachung von Objekten 24 in dem toten Winkel 14 an beiden Längsseiten 16 des Fahrzeugs 10 gemäß der ersten, bevorzugten Ausführungsform beschrieben. Das Verfahren wird mit dem Fahrzeug 10 und dem Fahrerassistenzsystem 12 der ersten Ausführungsform durchgeführt.
Das Verfahren beginnt mit einem Schritt S100, der ein Überwachen des toten Winkels 14 mit den ersten Ultraschallsensoren 26 umfasst. Das Überwachen des toten Winkels 14 mit den ersten Ultraschallsensoren 26 wird hier kontinuierlich durchgeführt.
In Schritt S1 10 erfolgt ein Überwachen des zweiten Bereichs 34 mit den zweiten Ultraschallsensoren 28. Das Überwachen des zweiten Bereichs 34 mit den zweiten Ultraschallsensoren 26 wird ebenfalls kontinuierlich durchgeführt.
Gemäß Schritt S120 empfängt die Steuerungseinheit 36 Sensorsignale der ersten Ultraschallsensoren 26 und der zweiten Ultraschallsensoren 28. Die Sensorsignale werden von dem jeweiligen ersten bzw. zweiten Ultraschallsensor 26, 28 über den Datenbus 38 an die Steuerungseinheit 36 übertragen.
In Schritt S130 erfolgt ein Erkennen von Objekten 24 in dem toten Winkel 14 basierend auf den Sensorsignalen der ersten Ultraschallsensoren 26. Die Erkennung wird von der Steuerungseinheit 36 durchgeführt.
In Schritt S140 wird ein Erkennen von Objekten 24 in dem zweiten Bereich 34 basierend auf den Sensorsignalen der zweiten Ultraschallsensoren 28 durchgeführt. Die Erkennung wird von der Steuerungseinheit 36 durchgeführt. Das Erkennen von
Objekten 24 wird unabhängig für zweite Bereiche 34 an einer vorderen Stirnseite 30 und einer hinteren Stirnseite 32 durchgeführt.
In Schritt S150 erfolgt zunächst ein Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Die Geschwindigkeit kann beispielsweise basieren auf Odometrieinformationen oder Satellitenpositionsinformationen bestimmt werden. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 kleiner als eine Grenzgeschwindigkeit von etwa 60 km/h ist, wird die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen von Gischt auf Null gesetzt, und das Verfahren wird mit Schritt S170 fortgesetzt. Andernfalls wird das Verfahren mit Schritt S160 fortgesetzt. Alternativ kann der Schritt S150 vor dem Schritt S140 durchgeführt werden.
In Schritt S160 erfolgt ein Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt 42 basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel 14 und in dem zweiten Bereich 34. Es wird eine Mustererkennung ausgehend von den Sensorsignalen der ersten Ultraschallsensoren 26 und der zweiten Umgebungssensoren 28
durchgeführt.
Entsprechend erfolgt eine Mustererkennung in dem toten Winkel 14 und in dem zweiten Bereich 34 an der hinteren Stirnseite 32 des Fahrzeugs 10 basierend auf einem Muster für Gischt 42. Gischt 42 zeichnet sich durch ein entsprechendes Muster in den
Sensorsignalen der jeweiligen Ultraschallsensoren 26, 28 aus. Es erfolgt eine Erfassung einer Dichte von Objekterfassungen, d.h. von empfangenen Reflektionen von abgestrahlten Ultraschallpulsen. Bei einer hohe Dichte von Objekterfassungen in zeitlicher Nähe und räumlicher Nähe, d.h. in ähnlichen Abständen von dem jeweiligen Ultraschallsensor 26, 28, ist mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass der entsprechende Ultraschallsensor 26, 28 ein reales Objekt 24 erfasst hat. Eine entsprechende Erfassung des Objekts 24 ist in einem Objektreflektionsabschnitt 44 in Fig. 3 dargestellt. Gischt 42 zeichnet sich demgegenüber typischerweise dadurch aus, dass die Sensorsignale Objekterfassungen enthalten, die sich in kurzer zeitlicher Abfolge ändern, d.h. Objekterfassungen in zeitlicher Nähe erfolgen mit geringer räumlicher Nähe und enthalten somit Informationen, die ähnlich einem Rauschen sind und als solches identifiziert werden können. Dazu wird eine Standardabweichung über die Sensorsignale bestimmt. Eine entsprechende Erfassung von Gischt 42 ist in einem Objektreflektionsabschnitt 46 in Fig. 3 dargestellt. Für den zweiten Bereich 34 an der vorderen Stirnseite 30 des Fahrzeugs 10 erfolgt die Mustererkennung basierend auf einem Muster für Regen. Regen zeichnet sich durch ein entsprechendes Muster in den Sensorsignalen der zweiten Umgebungssensoren 28 aus, das aus wiederholten Einzelreflexen 48 besteht, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Bei Regen ergibt sich eine niedrige Dichte von Objekterfassungen, die sich in ihrer zeitlichen Abfolge ändern, d.h. in variierenden Abständen von dem jeweiligen zweiten Ultraschallsensor 28. Eine entsprechende Erfassung von Regen ergibt sich aus der Erfassung der Einzelreflexe, wie in Fig. 3 dargestellt ist.
Die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das von den ersten Ultraschallsensoren 26 erfasste Objekt 24 Gischt 42 ist, wird ausgehend von der Mustererkennung der ersten
Objekterkennung und der Mustererkennung der zweiten Objekterkennung durchgeführt. Die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen von Gischt 42 ist umso höher, je mehr der ersten Ultraschallsensoren 26 und der zweiten Ultraschallsensoren 28 an der hinteren Stirnseite 32 Gischt 42 erkennen. Die Wahrscheinlichkeit für Gischt 42 wird weiter erhöht, wenn einer oder mehrere der zweiten Ultraschallsensoren 28 an der vorderen Stirnseite 30 Regen erkennen.
In Schritt S170 erfolgt ein Ausgeben einer Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts 24 in dem toten Winkel 14, wenn die Wahrscheinlichkeit der Erkennung von Gischt 42 unter einem Grenzwert liegt. Der Grenzwert ist positiv und liegt in einem Wahrscheinlichkeitsintervall zwischen Null und eins.
Bezugszeichenliste
Fahrzeug
Fahrerassistenzsystem
toter Winkel
Längsseite
Blockierzone
notwendige Alarmzone
optionale Alarmzone
Objekt, anderes Fahrzeug
erster Ultraschallsensor, erster Umgebungssensor zweiter Ultraschallsensor, zweiter Umgebungssensor vordere Stirnseite
hintere Stirnseite
zweiter Bereich
Steuerungseinheit
Datenbus
Blickfeld
Gischt
Objektreflektionsabschnitt
Gischtreflektionsabschnitt
Einzelreflex

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrerassistenzsystem (12) zur Überwachung von Objekten (24) in einem toten Winkel (14) an einer Längsseite (16) eines Fahrzeugs (10), umfassend
wenigstens einen ersten Umgebungssensor (26) zur Überwachung des toten Winkels (14),
wenigstens einen zweiten Umgebungssensor (28), der einen zweiten Bereich (34) an einer hinteren Stirnseite (32) des Fahrzeugs (10) überwacht, und
eine Steuerungseinheit (36), die ausgeführt ist, Sensorsignale des wenigstens einen ersten Umgebungssensors (26) und des wenigstens einen zweiten
Umgebungssensors (28) zu empfangen, wobei
die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Objekterkennung in dem toten Winkel (14) basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten
Umgebungssensors (26) und eine Objekterkennung in dem zweiten Bereich (34) basierend den Sensorsignalen des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors (28) durchzuführen,
die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt (42) basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel (14) und in dem zweiten Bereich (34) zu bestimmen, und
die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts (24) in dem toten Winkel (14) auszugeben, wenn die Wahrscheinlichkeit Erkennung von Gischt (42) unter einem Grenzwert liegt.
2. Fahrerassistenzsystem (12) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, eine Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt (42) basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel (14) und in dem zweiten Bereich (34) basierend auf einer Mustererkennung ausgehend von den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten
Umgebungssensors (26) und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors (28) durchzuführen.
3. Fahrerassistenzsystem (12) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, die Mustererkennung in dem toten Winkel (14) basierend auf einem Muster für Gischt (42) durchzuführen.
4. Fahrerassistenzsystem (12) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, dass
der wenigstens eine zweite Umgebungssensor (28) an einer hinteren Stirnseite (30) des Fahrzeugs (10) angeordnet ist, und
die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, die Mustererkennung in dem in dem zweiten Bereich (34) basierend auf einem Muster für Gischt (42) durchzuführen.
5. Fahrerassistenzsystem (12) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass
der wenigstens eine zweite Umgebungssensor (28) an einer vorderen Stirnseite (30) des Fahrzeugs (10) angeordnet ist, und
die Steuerungseinheit (36) ausgeführt ist, die Mustererkennung in dem in dem zweiten Bereich (34) basierend auf einem Muster für Regen durchzuführen.
6. Fahrerassistenzsystem (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der wenigstens eine erste Umgebungssensor (26) und/oder der wenigstens eine zweite Umgebungssensor (28) als Ultraschallsensoren (26, 28) ausgeführt sind.
7. Fahrzeug (10) mit einem Fahrerassistenzsystem (12) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche.
8. Verfahren zur Überwachung von Objekten (24) in einem toten Winkel (14) an einer Längsseite (16) eines Fahrzeugs (10), umfassend die Schritte
Überwachen des toten Winkels (14) mit wenigstens einem ersten
Umgebungssensor (26),
Überwachen eines zweiten Bereichs (34) mit wenigstens einem zweiten
Umgebungssensors (28),
Empfangen von Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors (26) und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors (28), Erkennen von Objekten (24) in dem toten Winkel (14) basierend auf den
Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors (26),
Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt (42) basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel (14) und in dem zweiten Bereich (34), und
Ausgeben einer Totwinkelwarnung bei einer Erkennung eines sich annähernden Objekts (24) in dem toten Winkel (14), wenn die Wahrscheinlichkeit der Erkennung von Gischt (42) unter einem Grenzwert liegt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
der Schritt des Bestimmens einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt (42) eine Mustererkennung ausgehend von den Sensorsignalen des wenigstens einen ersten Umgebungssensors (26) und des wenigstens einen zweiten Umgebungssensors (28) umfasst.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
der Schritt der Mustererkennung eine Mustererkennung in dem toten Winkel (14) basierend auf einem Muster für Gischt (42) umfasst.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Umgebungssensor (28) an einer hinteren Stirnseite (30) des Fahrzeugs (10) angeordnet ist, und
der Schritt der Mustererkennung eine Mustererkennung in dem zweiten Bereich (34) basierend auf einem Muster für Gischt (42) umfasst.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Umgebungssensor (28) an einer vorderen Stirnseite (30) des Fahrzeugs (10) angeordnet ist, und
der Schritt der Mustererkennung eine Mustererkennung in dem zweiten Bereich (34) basierend auf einem Muster für Regen umfasst.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens einer Wahrscheinlichkeit für eine Erkennung von Gischt (42) basierend auf der Objekterkennung in dem toten Winkel (14) und in dem zweiten Bereich (34) ein Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) umfasst, und ein Bestimmen der Wahrscheinlichkeit unterhalb einer
Grenzgeschwindigkeit zu Null umfasst.
14. Datenverarbeitungsprogramm mit Programmcodemitteln zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 13 durch eine elektronische Steuerungseinheit (36) mit mindestens einem Prozessor, wenn das Programm durch die elektronische Steuerungseinheit (36) abgearbeitet wird.
15. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem
computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 13 durchzuführen, wenn das
Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen
Steuerungseinheit (36) abgearbeitet wird.
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