WO2019038001A1 - Zentralantriebseinheit für ein fahrzeug sowie antriebsanordnung mit der zentralantriebseinheit - Google Patents

Zentralantriebseinheit für ein fahrzeug sowie antriebsanordnung mit der zentralantriebseinheit Download PDF

Info

Publication number
WO2019038001A1
WO2019038001A1 PCT/EP2018/070081 EP2018070081W WO2019038001A1 WO 2019038001 A1 WO2019038001 A1 WO 2019038001A1 EP 2018070081 W EP2018070081 W EP 2018070081W WO 2019038001 A1 WO2019038001 A1 WO 2019038001A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
drive unit
central
gear
individual
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/070081
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Miehle
Andreas Acker
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2019038001A1 publication Critical patent/WO2019038001A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/003—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel with two or more motors driving a single wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/06—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with parallel axes

Definitions

  • the present invention relates to a central drive unit for a vehicle having the features of the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a drive arrangement with the central drive unit.
  • Electric drives for vehicles make it possible, in addition to or instead of an internal combustion engine, to generate the driving torque for a vehicle by an electric motor.
  • the electric drive torque is usually transmitted in the drive train with the interposition of a transmission or directly via a single-wheel drive to the wheels of the vehicle.
  • the document DE 197 09 579 C2 which probably forms the closest prior art, discloses a electric single-wheel drive for a vehicle, comprising a wheel hub, a wheel bearing, a brake and a plurality of electric motors whose drive power is combined via a collecting gear, wherein the output-side spur gear the gearset is connected via a shaft with the sun gear of a planetary gear and the planetary gear with the wheel hub and wherein axially between the gearset and the planetary gear, the wheel bearing is arranged.
  • the invention has for its object to provide a central drive unit for a vehicle, which is particularly inexpensive and individually customizable. It is a further object of the invention to propose a corresponding drive arrangement.
  • the invention relates to a central drive unit, which is designed and / or suitable for a vehicle.
  • the central drive unit serves for driving a front wheel axle and / or a rear wheel axle of the vehicle.
  • the vehicle can be operated exclusively by the central drive unit, whereby several central drive units can be provided.
  • the at least one central drive unit can also be used in addition to an internal combustion engine.
  • the vehicle is a land vehicle or a watercraft or an aircraft.
  • the central drive unit has at least or exactly one first and one second individual drive unit.
  • the central drive unit is modular, wherein the individual drive units are preferably designed as separate individual modules.
  • the central drive unit can be extended by additional individual drive units depending on the power requirement.
  • the central drive unit may have more than two, preferably more than four, in particular more than ten of the individual drive units or further individual drive units.
  • the first individual drive unit has a first electric drive device for generating a first drive torque and the second single drive unit has a second electric drive device for generating a second drive torque.
  • the drive devices can be connected to a common energy store.
  • the two drive devices are designed as electric motors.
  • all drive devices of the individual drive units are identically formed.
  • the central drive unit is particularly inexpensive to produce.
  • the drive means can be produced automatically.
  • the first single drive unit has a first drive wheel and the second single drive unit has a second drive wheel.
  • the first drive wheel is preferably drive-wise with the first drive device and the second drive wheel is drivingly connected to the second drive device and / or connectable.
  • the two drive devices each have a drive shaft.
  • the drive shaft is designed as a motor shaft.
  • the two drive wheels are rotatably connected to the respective drive shaft.
  • the central drive unit has a transmission device, wherein the transmission device has at least one output gear.
  • the transmission device has an output shaft, wherein the output gear is connected to the output shaft and / or connectable.
  • the output gear may preferably be connected in a rotationally fixed manner to the output shaft.
  • at least one of the drive shafts forms a transmission input and the output shaft forms a transmission output.
  • the first and / or the second drive wheel are operatively connected to the output gear and / or operatively connected, so that the first drive torque and / or the second drive torque can be transmitted to the output gear.
  • the output gear is positively and / or frictionally and / or non-positively connected to the first and / or the second drive wheel.
  • the transmission device has at least two gear stages.
  • the first and / or the second individual drive unit can be switched between an operating state and a freewheeling state.
  • the first and / or the second drive torque can be transmitted from the respective individual drive unit to the transmission device.
  • the individual drive units are independently controllable.
  • the direction of rotation and / or the rotational speed of the individual drive units can be adjustable.
  • the individual drive units In the freewheeling state, a transmission of the first and / or the second drive torque is interrupted, so that the two individual drive units can be driven independently of one another.
  • the individual drive units may be deactivated in the freewheeling state or continue to actively run in an idle state.
  • the single drive units are in the freewheeling state of the transmission device decoupled.
  • the individual drive units can be switched between the operating state and the free-running state, depending on the power requirement.
  • at least one of the individual drive units is active during vehicle operation.
  • one of the two individual drive units can be used as one main drive and the other of the two individual drive units as a replacement drive.
  • the reliability of the vehicle is at least doubled.
  • the advantage of the invention is that the electric drive power of the central drive unit is individually adaptable by the independently acting individual drive units. Due to the independent control of the individual drive units, functions such as wheel standstill and direction of rotation can be set simultaneously, for example. Thus, the individual drive units can take over additional functions such as ABS, ESP, ASR and / or wheel-dependent recuperation etc.
  • a further advantage of the invention is that in the event of a defect or malfunction of one of the individual drive units, this can be separated from the remaining individual drive units and further damage, e.g. blocking the transmission device is prevented or at least reduced. Due to the multiple use of independent single drive units, the redundancy is also increased. Thus, at the same time the reliability of the vehicle can be significantly increased.
  • At least or exactly one of the two individual drive units has a coupling device.
  • the coupling device is used in particular for the mechanical interruption of at least one drive torque of one of the individual drive units.
  • Each of the individual drive units preferably has one of the coupling devices.
  • the coupling device may be designed as a frictional, non-positive and / or positive coupling.
  • the coupling device may be formed as a multi-plate clutch, a dog clutch, a conical friction clutch or a disc clutch.
  • the coupling device is in each case arranged between one of the drive devices and the associated drive wheel.
  • the coupling device is connected to the corresponding drive shaft and / or integrated into it, so that it is divided into a first and a second drive shaft section.
  • the freewheeling state is switched.
  • the operating state is switched in a closed state of the coupling device.
  • the two drive shaft sections are separated from each other, so that no drive torque is transferable to the associated drive wheel.
  • the closed state the two drive shaft sections are connected to one another, so that the drive torque can be transmitted to the drive wheel via the coupling device.
  • each of the drive means can be decoupled independently of the other drive means individually from the transmission device or coupled to the transmission device.
  • individual drive inertia of the inactive individual drive units can be separated from the transmission device and / or from the active individual drive units.
  • the drive device in the freewheeling state, the drive device can continue to be operated at the same speed as in the operating state, wherein the drive torque is only transmitted or interrupted to the associated drive wheel via the coupling device.
  • the central drive unit has a control unit.
  • the control unit may in particular be designed as a control unit and serves in particular for controlling the central drive unit.
  • the control unit is signal technically connected to at least or exactly one of the two drive means.
  • the control unit is connected by signal technology with all drive devices.
  • the drive means are independently controllable via the control unit.
  • the at least one drive device can be switched off or switched on via the control unit.
  • the control unit transmits a control signal to the at least one drive device, wherein the drive device is based on the control unit. ersignals hiss the operating state and the freewheeling state is switchable.
  • the switched-off state of the drive device the freewheeling state is switched.
  • the operating state is switched in the switched-on state.
  • the drive device is de-energized in the coasting state.
  • the transmission device is designed as a summing gear.
  • the transmission device is designed as a gear transmission or friction gear.
  • the transmission device is designed as a spur gear.
  • the first and / or the second drive wheel and the output gear may be formed as gears.
  • the first and / or the second drive wheel are formed as a spur gear or a bevel gear or a crown wheel.
  • the output gear is formed as a spur gear or a bevel gear or a crown wheel.
  • the output gear is designed as a summing wheel.
  • the output gear has a larger pitch circle diameter and / or outer diameter than the two drive wheels.
  • the drive torques can be transmitted to the summing wheel via the drive wheels, so that the drive torques are combined via the summing wheel.
  • all drive wheels are engaged with the output gear or at least cooperate with it.
  • the drive wheels are designed as drive pinions.
  • the Veryakungsbelastung can thus be divided evenly on the large sum wheel and the smaller drive pinion.
  • the output shaft preferably defines an axis of rotation, wherein the drive wheels rotate on a common pitch circle about the axis of rotation or mesh with the output gear.
  • the drive wheels in the direction of rotation in relation to the axis of rotation are evenly spaced from each other.
  • the transmission device is designed as a planetary gear.
  • the planetary gear forms a catchy or double-geared transmission.
  • the two drive wheels are designed as planet wheels and the at least one output gear as a sun gear.
  • the Abtriesrad or another output gear may be formed as a ring gear.
  • the planetary gear can have further individual drive units with further drive wheels as further planetary gears.
  • the planetary gear has more than two, preferably more than four, in particular more than six drive wheels.
  • the sun gear and the planet gears form a first gear stages and / or the ring gear and the planet gears a second gear stage.
  • the ring gear may be stationary, with the sun gear forming an output with a first gear ratio.
  • the sun gear may be stationary, with the ring gear forming an output with a second gear ratio.
  • the first and second gear ratios are different.
  • individual or all individual drive units of the planetary gear can be switched on or off via the switchable coupling devices and / or via the control unit. As a result, in particular the torque at the output can be changed.
  • the transmission device is designed as a traction mechanism.
  • the transmission device can be designed as a non-positive or a form-locking traction drive.
  • the first and / or the second drive wheel and the output gear are designed as pulleys or gears.
  • the transmission device has a traction means.
  • the traction means may in particular be designed as a toothed belt or a chain or as a flat belt or as a V-belt.
  • the first and / or the second drive wheel is connected via the traction means with the output gear.
  • the first and / or the second drive torque via the traction means of the associated drive wheel to the output gear is transferable.
  • the first and the second drive wheel are the same size.
  • the transmission device is designed as the spur gear.
  • the first drive wheel and the driven gear form the first gear stages and the second drive gear and the output gear form the second gear stage.
  • the first and the second drive wheel have a same pitch circle diameter and / or outer diameter.
  • the first and the second gear stage preferably have the same transmission ratio.
  • the central drive unit preferably the transmission device, is designed to be catchy.
  • an output torque of the transmission device is variable.
  • the torque is reduced.
  • the torque is increased.
  • the first and the second output gear are formed differently large.
  • the transmission device is designed as the spur gear.
  • the first drive wheel and the driven gear form the first gear stages and the second drive gear and the output gear form the second gear stage.
  • the first and the second drive wheel have a different pitch circle diameter and / or outer diameter.
  • the first and the second gear stage preferably have a different gear ratio.
  • the drive unit, preferably the transmission device is designed to be more continuous.
  • a transmission ratio of the transmission device is variable. If the first single drive unit is in the operating state, the first transmission ratio is set. If the second single drive unit is in the operating state, the second transmission ratio is set. Particularly preferably, the first and the second transmission ratio are different, so that at least one two-speed transmission device is realized.
  • further gear stages are formed with the same or different gear ratios.
  • the central drive unit has more than three, preferably more than six, in particular more than ten gear stages. Preferably, all gear stages have a different gear ratio.
  • the central drive unit preferably the transmission device, be designed to be more continuous. By a corresponding motor circuit, the individual drive units or the gear stages can be switched through. Alternatively, however, at least two gear stages may each have the same gear ratio.
  • the two drive wheels are arranged in series, wherein one of the two drive wheels is in engagement with the output gear.
  • the second drive wheel engages on the one hand with the output gear and on the other hand with the first drive wheel.
  • the first and the second drive wheel form the first gear stage and / or the second drive wheel and the output gear form the second gear stage.
  • the two individual drive units can be arranged axially parallel to the axis of rotation.
  • the second drive torque is directly on the output gear and the first drive torque is indirectly transferable via the second drive wheel to the output gear.
  • the second individual drive unit may be switched in the freewheeling state.
  • the first individual drive unit can be switched in the freewheeling state.
  • the individual drive units can be overlaid and / or operated by the combination of different gear ratios at different operating points in their respective maps.
  • the first and / or the second individual drive unit have an adjusting device for setting a relative position of the individual drive units.
  • the adjusting device can be designed as a stepping motor, in particular as an angle drive.
  • the first and / or the second individual drive unit are connected via the adjusting device relative to the transmission device between a first and a second relative position movable.
  • the drive shafts of the individual drive units define a drive axle. In the first relative position, the individual drive units are in a 0 degree position, wherein the individual drive units are aligned with their drive axis parallel to the axis of rotation.
  • the drive units can be pivoted by more than 30 degrees, preferably more than 80 degrees, in particular by more than 150 degrees from the first to the second relative position.
  • the first and / or the second individual drive unit is pivoted in the second relative position by exactly 90 degrees, wherein the drive axes intersect the axis of rotation in particular at right angles.
  • the arrangement and / or the distance between the individual drive units is adjustable.
  • the distance between the individual drive units in the first relative position is smaller than in the second relative position.
  • the central drive unit has a particularly compact design and, in the second relative position, improved cooling.
  • the heat radiation of the individual drive units is increased by the arrangement in the second relative position, so that an air cooling of the individual drive units is improved.
  • the central drive unit is designed as a single-wheel drive.
  • the central drive unit is connected directly to a vehicle wheel.
  • the output shaft is directly connected to the vehicle wheel.
  • the central drive unit is designed as a main drive.
  • the transmission device is for this purpose designed in particular as a transfer case, so that the first and / or the second drive torque is transferable to at least two vehicle wheels. For example, this makes a front-wheel drive feasible.
  • the output shaft forms a transmission input of a differential gear. For example, a rear-wheel drive and / or four-wheel drive can thereby be implemented.
  • the drive arrangement has at least or exactly one further central drive unit, wherein the further central drive unit has a further output gear.
  • the drive arrangement may comprise more than two, preferably more than four, more particularly more than six central drive units.
  • the vehicle has exactly four central drive units, wherein in particular each vehicle wheel is assigned one of the central drive units.
  • the central drive units are preferably designed as the individual wheel drives.
  • the vehicle has exactly two central drive units.
  • the two central drive units assume the function of a differential gear in an arrangement on a common vehicle axle.
  • the all central drive units are preferably identical or at least structurally identical.
  • the central drive units are particularly preferably independently drivable.
  • the further central drive unit may have a further transmission device, wherein the further transmission device comprises the further output gear.
  • the transmission device may comprise the further output gear, so that the central drive unit and the further central drive unit have a common transmission device.
  • the central drive unit and the further central drive unit are connected to a common output shaft so that either the central drive unit and / or the further central drive unit drives the output shaft.
  • the central drive units are arranged axially one behind the other on the common output shaft, so that preferably a multilayer motor structure is realized.
  • the drive assembly can be supplemented with other central drive units.
  • the central drive units are particularly preferably depending on the power requirement of the vehicle, in particular during a vehicle forward movement, switched on or off.
  • switching off one of the central drive units are preferably all individual drive units of the corresponding central drive unit in the Freewheeling state. Depending on requirements, individual or all individual drive units can be switched to the operating state.
  • the output gear and the further output gear are of different sizes, so that the two central drive units have a different transmission ratio.
  • the two output gears have a different pitch circle diameter and / or Au dated micr.
  • the drive wheels of the central drive unit and the further drive unit can be made the same size, so that the torque can be varied depending on the number of drive devices.
  • the drive wheels of the two central drive unit may be of different sizes, so that each central drive unit has further gear stages with a different gear ratio.
  • the drive arrangement has a coupling device, wherein the two central drive units can be coupled to one another via the coupling device.
  • the output gear and the further output gear can be coupled to the coupling device.
  • the two central drive units are arranged on a common vehicle axle, wherein each central drive unit is associated with a vehicle wheel.
  • the coupling device can for example synchronize the two central drive units to the same speed.
  • the coupling direction is designed for this purpose as a friction clutch.
  • the two central drive units assume the function of a differential lock in a coupled state of the coupling device.
  • FIG. 1 to 8 different embodiments of a central drive unit in a schematic representation
  • 9 shows a drive arrangement with the central drive unit of FIG
  • Figures 10-17 a vehicle with the central drive unit and the drive assembly of Figures 1 to 8 in a schematic representation.
  • FIG. 1 shows a plan view of a central drive unit 1 in a simplified schematic representation.
  • the central drive unit 1 has a first and a second individual drive unit 2, 3 and a transmission device 4.
  • the first single drive unit 2 has a first drive device 2a, a first drive shaft 2b and a first drive wheel 2c.
  • the second individual drive unit 3 has a second drive device 3a, a second drive shaft 3b and a second drive wheel 3c.
  • the first drive wheel 2c is rotatably connected to the first drive shaft 2b and the second drive wheel 3c with the second drive shaft 3b.
  • the first drive device 2a is drivingly connected to the first drive shaft 2b and transmits a first drive torque to the first drive shaft 2b, so that the first drive shaft 2b and the first drive wheel 2c are rotatable about a first drive axis A1.
  • the second drive device 3a is drivingly connected to the second drive shaft 3b and transmits a second drive torque to the second drive shaft 3b, so that the second drive shaft 3b and the second drive wheel 3c are rotatable about a second drive axis A2.
  • the two drive devices 2a, 3a are designed as identical electric motors, wherein identically, for example, means that all drive devices 2a, 3a have the same power, design, weight, etc.
  • the two individual drive units 2, 3, in particular the two drive means 2a, 3a are arranged axially parallel to the output shaft 4a, wherein the first and the second drive axis A1, A2 extend parallel to a rotation axis D.
  • the transmission device 4 has an output shaft 4a and a driven gear 4b.
  • the output shaft 4a defines the axis of rotation D, wherein the output gear 4b arranged coaxially and / or concentrically to the rotation axis D and rotatably connected to the output shaft 4a.
  • the transmission device 4 is formed, for example, as a spur gear, wherein the two drive wheels 2c, 3c as a drive pinion and the output gear 4b is formed as a summing.
  • the two drive wheels 2c, 3c have a smaller pitch circle diameter than the driven gear 4b.
  • the two individual drive units 2, 3 are geared to the transmission device 4. For this purpose, the first and the second drive wheel 2 c, 3 c with the driven gear 4 b are engaged and / or mesh with this.
  • the first and second individual drive units 2, 3 each have a coupling device 5.
  • the coupling device 5 is in each case arranged between the drive device 2a, 3a and the associated drive wheel 2c, 3c.
  • the coupling device 5 is integrated in the first or the second drive shaft 2b, 3b, wherein the first drive shaft 2b in the axial direction with respect to the first drive axle A1 and / or the second drive shaft 3b in the axial direction with respect to the second drive axle A2 are separable.
  • the coupling device 5 is designed as a positive or non-positive coupling.
  • the two individual drive units 2, 3 are switchable between an operating state and a freewheeling state, wherein in the operating state the first or the second drive torque is transmitted to the transmission device 4.
  • the coupling device 5 is in the operating state in a closed state. In the freewheeling state, the coupling device 5 is opened, wherein a transmission of the first and the second drive torque is interrupted.
  • the two single drive units 2, 3 are independently drivable, e.g. Depending on the power requirement, the first or the second individual drive unit 2, 3 can be switched on or off.
  • Cooling of the two individual drive units 2, 3, in particular the two drive means 2a, 3a is realized via an air cooling.
  • an air flow L between the two individual drive units 2, 3 and the output shaft 4a runs, wherein, for example, the two drive means 2a, 3a are completely surrounded by a cooling air.
  • FIG. 2 shows an axial view of the central drive unit 1 with respect to the rotation axis D.
  • the central drive unit 1 has a third and a fourth individual drive units 6, 7, as two further individual drive units.
  • the third single drive unit 6 has a third drive device 6a, a third drive shaft 6b, and a third drive wheel 6c.
  • the fourth single drive unit 7 has a fourth drive device 7a, a fourth drive shaft 7b, and a fourth drive wheel 7c.
  • the third and the fourth individual drive unit 6, 7 are, as already described in the figure 1, identical to the first and the second single drive unit 2, 3, wherein all the drive means 2a, 3a, 6a, 7a are identical.
  • the drive wheels 2c, 3c, 6c, 7c all have the same pitch circle diameter, with each of the drive wheels 2c, 3c, 6c, 7c being engaged with the driven gear 4b.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7, in particular the drive wheels 2c, 3c, 6c, 7c, are arranged in the direction of rotation with respect to the axis of rotation D uniformly spaced from each other.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7 are independently switchable between the operating state and the freewheeling state.
  • first gear stage Between the first drive wheel 2b and the output gear 4b is a first gear stage, between the second drive 3bb and the output gear 4b a second gear stage, between the third drive gear 6b and the output gear 4b a third gear stage and between the fourth drive gear 7b and the output gear 4b a fourth gear stage formed. All four gear stages have the same gear ratio.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7 By turning on or off at least one of the individual drive units 2, 3, 6, 7, the torque of the central drive unit 1, in particular the output torque on the output shaft 4a, changeable.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7 can be switched on or off via the coupling devices 5.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of the central drive unit 1, in the same representation as in Figure 2, wherein all drive wheels 2c, 3c, 6c, 7c have different pitch circle diameter. Due to the different pitch circle diameter, all four gear stages have a different gear ratio.
  • the first drive wheel 2c has the smallest pitch circle diameter, so that the first gear stage forms a first gear.
  • first gear the first single drive unit 2 in the operating state and the other single drive units 3, 6, 7 connected in the freewheeling state.
  • the second single drive unit 3 is in the operating state and the other individual drive units 2, 6, 7 in the freewheeling state, etc.
  • a multi-speed central drive unit 1 is realized with four different ratios or four different gears.
  • FIG 4 shows an alternative embodiment of the central drive unit 1, in the same representation as in Figure 2.
  • the central drive unit 1 has in this embodiment, the first, second and third single drive unit 2, 3, 6, wherein the individual drive units 2, 3, 6 in series in series are arranged.
  • the first, second and third drive axles A1, A2, A3 lie in a common plane with the axis of rotation D.
  • the first drive wheel 2c is directly in contact with or meshing with the second drive wheel 3c, so that the first gear stage between the first drive wheel 2c and the second drive wheel 3c is formed.
  • the second drive gear 3c is also directly in contact with the third drive gear 6c, or meshes therewith, so that the second gear stage is formed between the second drive gear 3c and the third drive gear 6c.
  • the third drive wheel 6c is also directly in contact with or meshing with the output gear 4b, so that the third gear stage is formed between the third drive gear 6c and the output gear 4b.
  • the drive wheels 2c, 3c, 6c all have a different pitch circle diameter, so that the three gear stages each have a different gear ratio.
  • the first drive wheel 2c has the smallest pitch circle diameter, so that the first gear stage forms the first gear.
  • the first single drive unit 2 is in the operating state and the other two individual drive units 3, 6 are switched to the free-running state.
  • the first drive torque is transmitted from the first driven gear 2c via the second and third driven gear 3c, 6c to the driven gear 4b.
  • the second single drive unit 3 In the second gear, the second single drive unit 3 is in the operating state and the other two individual drive units 2, 6 are connected in the freewheeling state.
  • the second drive torque is transmitted from the second drive wheel 3c via the third drive wheel 6c to the output gear 4b, with the first drive wheel 2c being dragged along.
  • the third single drive unit 6 is in the operating state and the other two individual drive units 2, 3 in the freewheeling state.
  • the third drive torque is transmitted from the third drive wheel 6c directly to the output gear 4b, wherein the first and the second drive wheel 2c, 3c are dragged along.
  • a multi-speed central drive unit 1 is realized with three different gear ratios or three different gears.
  • FIG. 5 shows a development of the central drive unit 1 from FIG. 4, wherein in the illustration shown the central drive unit 1 has a total of three of the first individual drive units 2, three of the second individual drive units 3 and three of the third Single drive units 6, as further single drive units, has.
  • the central drive unit 1 as already described in Figure 4, between the first and the second drive wheels 2c, 3c, the first gear stage, between the second and third drive wheels 3c, 6c, the second gear stage and between the third drive wheels 6c and the output gear 4b the third gear on.
  • all third drive wheels 6c are in engagement with the output gear 4b.
  • the first gear at least one of the first individual drive units 2 is switched to the operating state.
  • the other first individual drive units 2 can be switched on if necessary, so that in addition the output torque of the output shaft 4a is increased.
  • This also applies to the second and third gear.
  • a multi-speed central drive unit 1 is realized with three different ratios or three different gears, in addition, the torque is variable.
  • FIGS. 6a, b show the individual drive units 2, 3, 6, 7 of the central drive unit 1 in two different relative positions.
  • the central drive unit 1 for example, an adjusting device, not shown, which has the individual drive units 2, 3, 6, 7 pivoted between the two relative positions.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7 are pivotable relative to the transmission device 4, wherein the transmission device 4 remains stationary.
  • the adjusting device may be formed as an angle drive.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7 are shown in the first relative position, the operation is already described in the figure 2.
  • the four individual drive units 2, 3, 6, 7 are arranged parallel to the axis of rotation D, wherein in particular the drive axes A1, A2, A3, A4 extend parallel to the axis of rotation D.
  • FIG. 6b shows the individual drive units 2, 3, 6, 7 in the second relative position.
  • each of the individual drive units 2, 3, 6, 7 is pivoted by 90 degrees, for example, whereby the drive axes A1, A2, A3, A4 each cut the axis of rotation D at right angles.
  • the individual drive units 2, 3, 6, 7 are arranged in a star shape in the second relative position, wherein the distance between the individual drive units 2, 3, 6, 7 is increased.
  • improved cooling of the drive means 2a, 3a, 6a, 7a implemented.
  • a more compact arrangement of the individual drive units 2, 3, 6, 7 is implemented.
  • the drive wheels 2c, 3c, 6c, 7c are in the first relative position with the driven gear 4b in engagement and in the second relative position au engagement.
  • the drive wheels 2c, 3c, 6c, 7c may be engaged with the driven gear 4b in both relative positions.
  • Figure 7 shows a further alternative embodiment of the central drive unit 1, wherein the transmission device 4 is formed as a planetary gear.
  • the central drive unit 1 has at least the first and the second drive unit 2, 3 and n further individual drive units 8.
  • the n further individual drive units 8 may comprise at least the third and / or the fourth individual drive unit 6, 7.
  • the further individual drive units 8 are identical to the first and the second single drive unit 2, 3 is formed.
  • the further individual drive units 8 each have a further drive device 8a, a further output shaft 8b and a further output gear 8c.
  • the central drive unit 1 in addition to the first and the second single drive unit 2, 3 a total of three further individual drive units 8.
  • the transmission device 4 has a further driven gear 4c.
  • the driven gear 4b is formed as a sun gear and the further driven gear 4c as a ring gear.
  • the drive wheels 2c, 3c, 8c of the individual drive units 2, 3, 8 are designed as planet gears and arranged between the two output wheels 4b, c.
  • the first gear stage is formed between the drive wheels 2c, 3c, 8c and the output gear 4b and the second gear stage between the drive wheels 2c, 3c, 8c and the further output gear 4c.
  • the two gear stages have a different gear ratio. In the first gear stage, the output torque is transmitted via the output gear 4b, wherein the further output gear 4c remains stationary. In the second gear stage, the output torque on the other Output driven 4c, the output gear 4b remains stationary.
  • the drive devices 2a, 3a, 8a can optionally be switched on or off via the coupling devices 5, as already described in FIG.
  • FIG. 8 shows a further embodiment of the central drive unit 1 in an axial view in relation to the axis of rotation D.
  • the central drive unit 1 has the two individual drive units 2, 3 and six further individual drive units 8.
  • the individual drive units 2, 3, 8 are arranged in a star shape about the axis of rotation D, wherein each of the drive wheels 2 c, 3 c, 8 c with the driven gear 4 b of the transmission device 4 is engaged.
  • the transmission device 4 is designed as a bevel gear, wherein the drive wheels 2c, 3c, 8c designed as a drive pinion and the output gear 4b as a ring gear.
  • the drive wheels 2c, 3c, 8c all have the same pitch circle diameter, so that the central drive unit 1 is designed to be catchy.
  • the individual drive units 2, 3, 8 can be switched on or off.
  • a catchy central drive unit 1 is realized with a variable torque.
  • FIG. 9 shows in plan view a drive arrangement 9 with the central drive unit 1, from FIG. 8, and two further central drive units 10.
  • the two further central drive units 10 are of identical construction to the central drive unit 1 and each have eight of the further individual drive units 8.
  • the central drive units 1, 10 are operatively connected to the output shaft 4a, so that the output shaft 4a forms a common output shaft for the three central drive units 1, 10.
  • All individual drive units 2, 3, 8 are independently switchable between the freewheeling state and the operating state. In a minimum partial load operation, at least one of the individual drive units 2, 3, 8 is switched to the operating state.
  • a multi-layer drive assembly 9 is proposed with three optionally connectable or disconnectable central drive units 1, 10.
  • Such a drive arrangement 9 can be used, for example, in vehicles with a high vehicle mass, eg, a truck or an airplane.
  • FIG. 10 shows a vehicle 1 1 with the central drive unit 1, from FIG. 1, in a schematic representation.
  • the vehicle 1 1 has a first and a second vehicle axle 12a, b, wherein each vehicle axle 12a, b is connected to two vehicle wheels 13 each.
  • the central drive unit 1 is drivingly connected to the first vehicle axle 12a, so that the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a can be driven by the central drive unit 1.
  • the first vehicle axle 12a may be formed as a front axle or alternatively as a rear axle.
  • the central drive unit 1 is installed transversely to the vehicle longitudinal axis, so that the central drive unit 1 is designed as a transverse motor.
  • the output shaft 4a of the transmission device 4 is connected to the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a.
  • the transmission device 4 is designed for example as a differential gear, so that the first and / or the second drive torque of the first and the second single drive unit 2, 3 via the output shaft 4a to the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a is transferable.
  • FIG. 11 shows, in the same representation as FIG. 10, the vehicle 1 1 with the drive arrangement 9.
  • the drive arrangement 9 comprises the central drive system. unit 1 and one of the other central drive units 10.
  • the two central drive units 1, 10 are installed transversely to the vehicle longitudinal axis, so that the drive assembly 9 is formed as a transverse motor.
  • the transmission device 4 has the output gear 4b, which is non-rotatably connected to the output shaft 4a and forms an output of the central drive unit 1.
  • the transmission device 4 further comprises the further output gear 4c, which is rotatably connected to a further output shaft 4d and forms an output of the further central drive unit 10.
  • the two output gears 4b, c are each formed as summing.
  • the two output gears 4b, c and the two output shafts 4a, d are arranged coaxially with respect to the axis of rotation D.
  • the central drive unit 1 drives a vehicle wheel 13 of the first vehicle axle 12a and the further central drive unit 10 drives the other vehicle wheel 13 of the first vehicle axle 12a.
  • the transmission device 4 has a coupling device 14, wherein the coupling device 14 in the axial direction with respect to the axis of rotation D between the two output wheels 4b, c is arranged.
  • the two central drive units 1, 10 can be coupled to one another via the coupling device 14.
  • the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a are independently drivable by the respective central drive unit 1, 10.
  • the drive assembly 9 takes over in the open state of the coupling device 14, the function of a differential gear.
  • the drive assembly 9 assumes the function of a differential lock in the closed state of the coupling device 14.
  • FIG. 12 shows in the same representation as FIG. 10 the vehicle 1 1 with the central drive unit 1.
  • the central drive unit 1 is aligned with the vehicle longitudinal axis, so that the central drive unit 1 is formed as a longitudinal motor.
  • the central drive unit 1 is arranged between the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a.
  • the output shaft 4 a is rotatably connected to a transmission shaft 15 which transmits the output torque of the central drive unit 1 to a differential gear 16.
  • the over- tragungswelle 15 formed as a propeller shaft.
  • the differential gear 16 is disposed between the two vehicle wheels 13 on the second vehicle axle 12b, wherein the output torque is transferable to the two vehicle wheels 13 of the second vehicle axle 12b.
  • FIG. 13 shows, in the same representation as FIG. 10, the vehicle 1 1 with the central drive unit 1.
  • the central drive unit 1 is, as already described in FIG. 12, designed as a longitudinal motor and connected to the differential gear 16.
  • the central drive unit 1 additionally has the third and the fourth individual drive unit 6, 7.
  • the transmission device 4 is arranged axially with respect to the axis of rotation D between the first and second individual drive unit 2, 3 and the third and fourth individual drive unit 6, 7. In this case, the first and the second individual drive unit 2, 3 on the one hand and the third and the fourth individual drive unit 6, 7 on the other hand connected to the transmission device 4 gearbox technology.
  • first and the second individual drive unit 2, 3 and the third and the fourth individual drive unit 6, 7 are rectified in the axial direction with respect to the axis of rotation D.
  • first and the third single drive unit 2, 6 together with the first drive wheel 2c and the second and the fourth single drive unit 3, 7 are connected together with the second drive wheel 3c.
  • FIG 14 shows in the same representation as the figure 10, the vehicle 1 1 with the central drive unit 1 of Figure 4.
  • the central drive unit 1 is installed transversely to the vehicle longitudinal axis, so that the central drive unit 1 is designed as a transverse motor.
  • the output shaft 4a of the transmission device 4 is connected to the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a.
  • the transmission device 4 is designed as a differential gear, so that the first and / or the second and / or the third drive torque of the first or the second or the third single drive unit 2, 3, 6 via the output shaft 4a on the two vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a is transferable. In this case, for example, only one of the individual drive units 2, 3, 6 in the operating state, so that the first or the second or the third gear is formed.
  • FIG. 15 shows, in the same representation, the vehicle 1 1 from FIG. 14, wherein the central drive unit 1 has two of the first, two of the second and two of the third individual drive units 2, 3, 6 as further individual drive units.
  • the central drive unit 1 is designed to change the torque and the rotational speed of the vehicle wheels 13 of the first vehicle axle 12a, the functional principle being described in FIG.
  • FIG. 16 shows a further development of the central drive unit from FIG. 15, wherein each of the individual drive units 2, 3, 6 is additionally provided with one of the further individual drive units 8 in order to increase the torque.
  • one of the further individual drive units 8 is connected to the output gear 2c, 3c, 6c of the associated individual drive unit 2, 3, 6.
  • the other individual drive units 8 can be switched on or off, so that an additional increase in the drive torque of the respective gear stage takes place.
  • FIG. 17 shows the vehicle 11 in the same illustration as in FIG. 10 with the drive arrangement 9, the drive arrangement 9 having the central drive unit 1 and three further central drive units 10.
  • Each of the central drive units 1, 10 is associated with one of the vehicle wheels 13.
  • the central drive units 1, 10 are designed as single-wheel drives, so that each vehicle wheel 13 can be driven separately by one of the central drive units 1, 10.
  • the central drive unit 1 corresponds to the embodiment of FIG. 1.
  • the further central drive units 10 each have a further transmission device 17 and two of the further drive devices 8.
  • the further transmission device 1 7 in each case comprises the further output gear 4c and the further output shaft 4d.
  • the output shafts 4a, d are directly connected to the associated vehicle wheel 13, so that the output torque of the transmission device 4 and the other transmission devices 17 to the associated vehicle wheel 13 is directly transferable.

Abstract

Zentralantriebseinheit (1) für ein Fahrzeug, mit mindestens einer ersten und einer zweiten Einzelantriebseinheit (2, 3), wobei die erste Einzelantriebseinheit (2) eine erste elektrische Antriebseinrichtung (2a) zur Erzeugung eines ersten Antriebsmoments und die zweite Einzelantriebseinheit (3) eine zweite elektrische Antriebseinrichtung (3a) zur Erzeugung eines zweiten Antriebsmoments aufweist, wobei die erste Einzelantriebseinheit (2) ein erstes Antriebsrad (2c) und die zweite Einzelantriebseinheit (3) ein zweites Antriebsrad (3c) aufweist, wobei das erste Antriebsrad (2c) antriebstechnisch mit der ersten Antriebseinrichtung (2a) und das zweite Antriebsrad (3c) antriebstechnisch mit der zweiten Antriebeinrichtung (3a) verbunden ist, mit einer Getriebeeinrichtung (4), wobei die Getriebeeinrichtung (4) mindestens ein Abtriebsrad (4b) aufweist, wobei das erste und das zweite Antriebsrad (2c, 3c) mit dem Abtriebsrad (4b) wirkverbunden sind, sodass das erste Antriebsmoment und das zweite Antriebsmoment auf das Abtriebsrad (4b) übertragbar sind, wobei die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit (2, 3) zwischen einem Betriebszustand und einem Freilaufzustand schaltbar ist, wobei in dem Freilaufzustand eine Übertragung des ersten und/oder des zweiten Antriebsmoments unterbrochen ist, sodass die beiden Einzelantriebseinheiten (2, 3) unabhängig voneinander antreibbar sind.

Description

Zentralantriebseinheit für ein Fahrzeug sowie Antriebsanordnung
mit der Zentralantriebseinheit
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zentralantriebseinheit für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 . Ferner betrifft die Erfindung eine Antriebsanordnung mit der Zentralantriebseinheit.
Elektroantriebe für Fahrzeuge ermöglichen es, in Ergänzung oder statt eines Verbrennungsmotors, das Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug durch einen Elektromotor zu erzeugen. Das elektrische Antriebsdrehmoment wird üblicherweise im Antriebsstrang unter Zwischenschaltung eines Getriebes oder direkt über einen Einzelradantrieb an die Räder des Fahrzeuges übertragen.
Die Druckschrift DE 197 09 579 C2, die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, offenbart einen elektrischen Einzelradantrieb für ein Fahrzeug, mit einer Radnabe, einer Radlagerung, einer Bremse und mehreren Elektromotoren, deren Antriebsleistung über ein Sammelgetriebe zusammengefasst wird, wobei das abtriebsseitige Stirnrad des Sammelgetriebes über eine Welle mit dem Sonnenrad eines Planetengetriebes und das Planetengetriebe mit der Radnabe verbunden ist und wobei axial zwischen dem Sammelgetriebe und dem Planetengetriebe die Radlagerung angeordnet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zentralantriebseinheit für ein Fahrzeug vorzuschlagen, welche besonders kostengünstig und individuell anpassbar ist. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung eine entsprechende Antriebsanordnung vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird durch eine Zentralantriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den Figuren offenbart. Gegenstand der Erfindung ist eine Zentralantriebseinheit, welche für ein Fahrzeug ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die Zentralantriebseinheit zum Antreiben einer Vorderradachse und/oder einer Hinterradachse des Fahrzeuges. Das Fahrzeug kann ausschließlich durch die Zentralantriebseinheit betrieben werden, wobei auch mehrere Zentralantriebseinheiten vorgesehen sein können. Alternativ kann die mindestens eine Zentralantriebseinheit auch ergänzend zu einem Verbrennungsmotor eingesetzt werden. Insbesondere ist das Fahrzeug ein Landfahrzeug oder ein Wasserfahrzeug oder ein Luftfahrzeug.
Die Zentralantriebseinheit weist mindestens oder genau eine erste und eine zweite Einzelantriebseinheit auf. Bevorzugt ist die Zentralantriebseinheit modular ausgestaltet, wobei die Einzelantriebseinheiten vorzugsweise als separate Einzelmodule ausgebildet sind. Die Zentralantriebseinheit kann je nach Leistungsanforderung durch zusätzliche Einzelantriebseinheiten erweitert werden. Insbesondere kann die Zentralantriebseinheit mehr als zwei, vorzugsweise mehr als vier, im Speziellen mehr als zehn der Einzelantriebseinheiten oder weitere Einzelantriebseinheiten aufweisen. Durch die Verwendung der Einzelantriebseinheiten ist insbesondere die benötigte elektrische Antriebsleistung in Bezug auf eine Fahrzeugmasse anpassbar.
Die erste Einzelantriebseinheit weist eine erste elektrische Antriebseinrichtung zur Erzeugung eines ersten Antriebsmoments und die zweite Einzelantriebseinheit weist eine zweite elektrische Antriebseinrichtung zur Erzeugung eines zweiten Antriebsmoments auf. Die Antriebseinrichtungen können mit einem gemeinsamen Energiespeicher verbunden sein. Insbesondere sind die beiden Antriebseinrichtungen als Elektromotoren ausgebildet. Besonders bevorzugt sind alle Antriebseinrichtungen der Einzelantriebseinheiten identisch ausgebildet. Durch die Verwendung identischer Antriebseinrichtungen, insbesondere identischer Elektromotoren, ist die Zentralantriebseinheit besonders kostengünstig herstellbar. Insbesondere sind die Antriebseinrichtungen automatisiert herstellbar.
Die erste Einzelantriebseinheit weist ein erstes Antriebsrad und die zweite Einzelantriebseinheit weist ein zweites Antriebsrad auf. Das erste Antriebsrad ist vorzugsweise antriebstechnisch mit der ersten Antriebseinrichtung und das zweite Antriebsrad ist antriebstechnisch mit der zweiten Antriebeinrichtung verbunden und/oder verbindbar. Insbesondere weisen die beiden Antriebseinrichtungen jeweils eine Antriebswelle auf. Beispielsweise ist die Antriebswelle als eine Motorwelle ausgebildet. Besonders bevorzugt sind die beiden Antriebsräder drehfest mit der jeweiligen Antriebswelle verbunden.
Die Zentralantriebseinheit weist eine Getriebeeinrichtung auf, wobei die Getriebeeinrichtung mindestens ein Abtriebsrad aufweist. Insbesondere weist die Getriebeeinrichtung eine Abtriebswelle auf, wobei das Abtriebsrad mit der Abtriebswelle verbunden und/oder verbindbar ist. Das Abtriebsrad kann bevorzugt drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sein. Im Speziellen bildet mindestens eine der Antriebswellen einen Getriebeeingang und die Abtriebswelle einen Getriebeausgang.
Das erste und/oder das zweite Antriebsrad sind mit dem Abtriebsrad wirkverbunden und/oder wirkverbindbar, sodass das erste Antriebsmoment und/oder das zweite Antriebsmoment auf das Abtriebsrad übertragbar sind. Insbesondere ist das Abtriebsrad mit dem ersten und/oder dem zweiten Antriebsrad formschlüssig und/oder reibschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden. Bevorzugt weist die Getriebeeinrichtung mindestens zwei Getriebestufen auf.
Im Rahmen der Erfindung sind die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit zwischen einem Betriebszustand und einem Freilaufzustand schaltbar. Insbesondere sind/ist in dem Betriebszustand das erste und/oder das zweite Antriebsmoment von der jeweiligen Einzelantriebseinheit auf die Getriebeeinrichtung übertragbar. Vorzugsweise sind die Einzelantriebseinheiten unabhängig voneinander steuerbar. Optional ergänzend kann zusätzlich zu dem Freilaufzustand die Drehrichtung und/oder die Drehzahl der Einzelantriebseinheiten einstellbar sein.
In dem Freilaufzustand ist eine Übertragung des ersten und/oder des zweiten Antriebsmoments unterbrochen, sodass die beiden Einzelantriebseinheiten unabhängig voneinander antreibbar sind. Insbesondere können die Einzelantriebseinheiten in dem Freilaufzustand deaktiviert sein oder in einem Leerlauf aktiv weiterlaufen. Vorzugsweise sind die Einzelantriebseinheiten in dem Freilaufzustand vollständig von der Getriebeeinrichtung entkoppelt. Während eines Fahrzeugbetriebes können die Einzelantriebseinheiten je nach Leistungsanforderung zwischen dem Betriebszustand und dem Freilaufzustand geschaltet werden. Bevorzugt jedoch ist während des Fahrzeugbetriebes mindestens eine der Einzelantriebseinheiten aktiv. Alternativ oder optional ergänzend kann eine der beiden Einzelantriebseinheiten als ein Hauptantrieb und die andere der beiden Einzelantriebseinheiten als ein Ersatzantrieb verwendet werden. Somit ist bei Verwendung der mindestens zwei Einzelantriebseinheiten die Funktionssicherheit des Fahrzeugs mindestens verdoppelt.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die unabhängig voneinander wirkenden Einzelantriebseinheiten die elektrische Antriebsleistung der Zentralantriebseinheit individuell anpassbar ist. Aufgrund der unabhängigen Steuerung der Einzelantriebseinheiten lassen sich zudem beispielsweise Funktionen wie Radstillstand und Drehrichtung gleichzeitig einstellen. Somit können die Einzelantriebseinheiten zusätzliche Funktionen wie ABS, ESP, ASR und/oder radabhängiges Rekuperieren etc. übernehmen. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass bei einem Defekt oder einer Störung einer der Einzelantriebseinheiten, diese von den restlichen Einzelantriebseinheiten abtrennbar ist und weitere Schäden, z.B. ein Blockieren der Getriebeeinrichtung, verhindert oder zumindest reduziert ist. Durch die Mehrfachverwendung der unabhängigen Einzelantriebseinheiten wird au ßerdem die Redundanz erhöht. Somit kann zugleich die Funktionssicherheit des Fahrzeuges deutlich erhöht werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist mindestens oder genau eine der beiden Einzelantriebseinheiten eine Kupplungseinrichtung auf. Die Kupplungseinrichtung dient insbesondere zur mechanischen Unterbrechung mindestens eines Antriebsmoments von einer der Einzelantriebseinheiten. Vorzugsweise weist jede der Einzelantriebseinheiten jeweils eine der Kupplungseinrichtungen auf. Die Kupplungseinrichtung kann als eine reibschlüssige, kraftschlüssige und/oder formschlüssige Kupplung ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Kupplungseinrichtung als eine Lamellenkupplung, eine Klauenkupplung, eine Kegelreibungskupplung oder eine Scheibenkupplung ausgebildet sein. Die Kupplungseinrichtung ist jeweils zwischen einer der Antriebseinrichtungen und dem zugehörigen Antriebsrad angeordnet. Insbesondere ist die Kupplungseinrichtung mit der entsprechenden Antriebswelle verbunden und/oder in diese integriert, sodass diese in einen ersten und einen zweiten Antriebswellenabschnitt unterteilt ist. In einem geöffneten Zustand der Kupplungseinrichtung ist der Freilaufzustand geschaltet. Bevorzugt ist in einem geschlossenen Zustand der Kupplungseinrichtung der Betriebszustand geschaltet. Vorzugsweise sind in dem geöffneten Zustand die beiden Antriebswellenabschnitte voneinander getrennt, sodass kein Antriebsmoment auf das zugehörige Antriebsrad übertragbar ist. Vorzugsweise sind in dem geschlossen Zustand die beiden Antriebswellenabschnitte miteinander verbunden, sodass das Antriebsmoment über die Kupplungseinrichtung auf das Antriebsrad übertragbar ist. Somit ist insbesondere jede der Antriebseinrichtungen unabhängig von den anderen Antriebseinrichtungen einzeln von der Getriebeeinrichtung entkoppelbar oder mit der Getriebeeinrichtung koppelbar. Somit lassen sich insbesondere einzelne Antriebsträgheiten der inaktiven Einzelantriebseinheiten von der Getriebeeinrichtung und/oder von den aktiven Einzelantriebseinheiten trennen. Beispielsweise kann in dem Freilaufzustand die Antriebseinrichtung weiter mit der gleichen Drehzahl wie in dem Betriebszustand betrieben werden, wobei lediglich über die Kupplungseinrichtung das Antriebsmoment auf das zugehörige Antriebsrad übertragen oder unterbrochen wird.
In einer alternativen oder optional ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung weist die Zentralantriebseinheit eine Steuereinheit auf. Die Steuereinheit kann insbesondere als ein Steuergerät ausgebildet sein und dient insbesondere zur Steuerung der Zentralantriebseinheit. Die Steuereinheit ist dabei signaltechnisch mit mindestens oder genau einer der beiden Antriebseinrichtungen verbunden. Bevorzugt ist die Steuereinheit mit allen Antriebseinrichtungen signaltechnisch verbunden. Insbesondere sind die Antriebseinrichtungen unabhängig voneinander über die Steuereinheit ansteuerbar.
Die mindestens eine Antriebseinrichtung ist über die Steuereinheit abschaltbar oder zuschaltbar. Insbesondere übermittelt die Steuereinheit ein Steuersignal an die mindestens eine Antriebseinrichtung, wobei die Antriebseinrichtung auf Basis des Steu- ersignals zischen dem Betriebszustand und dem Freilaufzustand schaltbar ist. In dem abgeschalteten Zustand der Antriebseinrichtung ist der Freilaufzustand geschaltet. Insbesondere ist in dem zugeschalteten Zustand der Betriebszustand geschaltet. Im Speziellen ist die Antriebseinrichtung in dem Freilaufzustand stromlos. Durch das Abschalten der Antriebseinrichtung durch die Steuereinheit und/oder das Entkoppeln der Abtriebseinrichtung durch die Kupplungseinrichtung lässt sich besonders bevorzugt die Antriebseinrichtung vollständig abschalten. Dadurch können insbesondere 100% Kühlphasen der entsprechenden Antriebseinrichtung während einer Fahrzeugfortbewegung umgesetzt werden.
In einer ersten konkreten Umsetzung ist die Getriebeeinrichtung als ein Summiergetriebe ausgebildet. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung als ein Zahnradgetriebe oder Reibradgetriebe ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als ein Stirnradgetriebe ausgebildet. Das erste und/oder das zweite Antriebsrad sowie das Abtriebsrad können als Zahnräder ausgebildet sein. Vorzugsweise sind das erste und/oder das zweite Antriebsrad als ein Stirnrad oder ein Kegelrad oder ein Kronenrad ausgebildet. Vorzugsweise ist das Abtriebsrad als ein Stirnrad oder ein Kegelrad oder ein Kronenrad ausgebildet.
Das Abtriebsrad ist als ein Summierrad ausgebildet. Im Speziellen weist das Abtriebsrad einen größeren Teilkreisdurchmesser und/oder Außendurchmesser auf als die beiden Antriebsräder. Insbesondere sind die Antriebsmomente über die Antriebsräder auf das Summierrad übertragbar, sodass die Antriebsmomente über das Summierrad zusammengefasst werden. Vorzugsweise stehen alle Antriebsräder mit dem Abtriebsrad in Eingriff oder wirken zumindest mit diesem zusammen. Im Speziellen sind die Antriebsräder als Antriebsritzel ausgebildet. Die Verzahnungsbelastung kann sich somit gleichmäßig auf das große Summenrad und die kleineren Antriebsritzel aufteilen. Die Abtriebswelle definiert bevorzugt eine Drehachse, wobei die Antriebsräder auf einem gemeinsamen Teilkreis um die Drehachse rotieren bzw. mit dem Abtriebsrad kämmen. Besonders bevorzugt sind die Antriebsräder in Umlauf- richtung in Bezug auf die Drehachse gleichmäßig voneinander beabstandet. In einer Weiterbildung der Erfindung ist die Getriebeeinrichtung als ein Planetengetriebe ausgebildet. Insbesondere bildet das Planetengetriebe ein eingängiges oder zweigängiges Getriebe. Die beiden Antriebsräder sind als Planetenräder und das mindestens eine Abtriebsrad als Sonnenrad ausgebildet. Alternativ oder optional ergänzend kann das Abtriesrad oder ein weiteres Abtriebsrad als Hohlrad ausgebildet sein. Das Planetengetriebe kann weitere Einzelantriebseinheiten mit weiteren Antriebsrädern als weitere Planetenräder aufweisen. Insbesondere weist das Planetengetriebe mehr als zwei, vorzugsweise mehr als vier, im Speziellen mehr als sechse Antriebsräder auf. Besonders bevorzugt bilden das Sonnenrad und die Planetenräder eine erste Getriebestufte und/oder das Hohlrad und die Planetenräder eine zweite Getriebestufe. In einem ersten Gang kann beispielsweise das Hohlrad feststehend sein, wobei das Sonnenrad einen Abtrieb mit einem ersten Übersetzungsverhältnis bildet. In einem zweiten Gang kann beispielsweise das Sonnenrad feststehend sein, wobei das Hohlrad einen Abtrieb mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis bildet. Insbesondere sind das erste und das zweite Übersetzungsverhältnis unterschiedlich.
Alternativ oder optional ergänzend können einzelne oder alle Einzelantriebseinheiten des Planetengetriebes über die schaltbaren Kupplungseinrichtungen und/oder über die Steuereinheit zu- oder abgeschalten werden. Dadurch ist insbesondere das Drehmoment am Abtrieb veränderbar.
In einer alternativen Ausgestaltung ist die Getriebeeinrichtung als ein Zugmittelgetriebe ausgebildet ist. Die Getriebeeinrichtung kann als ein kraftschlüssiger oder ein formschlüssiger Zugmitteltrieb ausgebildet sein. Insbesondere sind das erste und/oder das zweite Antriebsrad sowie das Abtriebsrad als Riemenscheiben oder Zahnräder ausgebildet. Die Getriebeeinrichtung weist ein Zugmittel auf. Das Zugmittel kann insbesondere als ein Zahnriemen oder eine Kette oder als ein Flachriemen oder als ein Keilriemen ausgebildet sein. Das erste und/oder das zweite Antriebsrad ist über das Zugmittel mit dem Abtriebsrad verbunden. Vorzugsweise ist das erste und/oder das zweite Antriebsmoment über das Zugmittel von dem zugehörigen Antriebsrad auf das Abtriebsrad übertragbar. In einer ersten konstruktiven Umsetzung sind das erste und das zweite Antriebsrad gleich groß ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als das Stirnradgetriebe ausgebildet. Insbesondere bilden das erste Antriebsrad und das Abtriebsrad die erste Getriebestufte und das zweite Antriebsrad und das Abtriebsrad die zweite Getriebestufe. Insbesondere weisen das erste und das zweite Antriebsrad einen gleichen Teilkreisdurchmesser und/oder Außendurchmesser auf. Bevorzugt weisen die erste und die zweite Getriebestufe das gleiche Übersetzungsverhältnis auf. Insbesondere ist die Zentralantriebseinheit, vorzugsweise die Getriebeeinrichtung, eingängig ausgebildet.
Je nach Antriebszustand der beiden Einzelantriebseinheiten ist ein Abtriebsmoment der Getriebeeinrichtung veränderbar. Bei einer Änderung von dem Betriebszustand in den Freilaufzustand mindestens einer der Einzelantriebseinheiten wird das Drehmoment reduziert. Bei einer Änderung von dem Freilaufzustand in den Betriebszustand mindestens einer der Einzelantriebseinheiten wird das Drehmoment erhöht.
In einer zweiten konstruktiven Umsetzung sind das erste und das zweite Abtriebsrad unterschiedlich groß ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als das Stirnradgetriebe ausgebildet. Insbesondere bilden das erste Antriebsrad und das Abtriebsrad die erste Getriebestufte und das zweite Antriebsrad und das Abtriebsrad die zweite Getriebestufe. Insbesondere weisen das erste und das zweite Antriebsrad einen unterschiedlichen Teilkreisdurchmesser und/oder Außendurchmesser auf. Bevorzugt weisen die erste und die zweite Getriebestufe ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf. Insbesondere ist die Antriebseinheit, vorzugsweise die Getriebeeinrichtung, mehrgängig ausgebildet.
Je nach Antriebszustand der beiden Einzelantriebseinheiten ist ein Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinrichtung veränderbar. Ist die erste Einzelantriebseinheit in dem Betriebszustand ist das erste Übersetzungsverhältnis eingestellt. Ist die zweite Einzelantriebseinheit in dem Betriebszustand ist das zweite Übersetzungsverhältnis eingestellt. Besonders bevorzugt sind das erste und das zweite Übersetzungsverhältnis unterschiedlich, sodass mindestens eine zweigängige Getriebeeinrichtung realisiert ist. Insbesondere können durch den Einsatz weiterer Einzelantriebseinhei- ten weitere Getriebestufen mit gleichen oder unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gebildet werden. Insbesondere weist die Zentralantriebseinheit mehr als drei, vorzugsweise mehr als sechs, im Speziellen mehr als zehn Getriebestufen auf. Bevorzugt weisen alle Getriebestufen ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf. Somit kann die Zentralantriebseinheit, vorzugsweise die Getriebeeinrichtung, mehrgängig ausgebildet sein. Durch eine entsprechende Motorschaltung können die Einzelantriebseinheiten bzw. die Getriebestufen durchgeschaltet werden. Alternativ können jedoch auch mindestens jeweils zwei Getriebestufen das gleiche Übersetzungsverhältnis aufweisen.
In einer weiteren konkreten Realisierung sind die beiden Antriebsräder in Reihe angeordnet, wobei eines der beiden Antriebsräder mit dem Abtriebsrad in Eingriff steht. Insbesondere steht das zweite Antriebsrad einerseits mit dem Abtriebsrad und andererseits mit dem ersten Antriebsrad in Eingriff. Insbesondere bilden das erste und das zweite Antriebsrad die erste Getriebestufe und/oder das zweite Antriebsrad und das Abtriebsrad bilden die zweite Getriebestufe. Besonders bevorzugt können die beiden Einzelantriebseinheiten achsparallel zu der Drehachse angeordnet sein.
Das zweite Antriebsmoment ist unmittelbar auf das Abtriebsrad und das erste Antriebsmoment ist mittelbar über das zweite Antriebsrad auf das Abtriebsrad übertragbar. Insbesondere kann bei einer Übertragung des ersten Antriebsmoments die zweite Einzelantriebseinheit in dem Freilaufzustand geschaltet sein. Insbesondere kann bei einer Übertragung des zweiten Antriebsmoments die erste Einzelantriebseinheit in dem Freilaufzustand geschaltet sein. Besonders bevorzugt sind die Einzelantriebseinheiten durch die Kombination von unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen in unterschiedlichen Betriebspunkten in ihren jeweiligen Kennfeldern überlagerbar und/oder betreibbar.
In einer möglichen Weiterbildung weisen die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit eine Stelleinrichtung zur Einstellung einer Relativlage der Einzelantriebseinheiten auf. Die Stelleinrichtung kann als ein Schrittmotor, insbesondere als ein Winkeltrieb, ausgebildet sein. Die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit sind über die Stelleinrichtung relativ zu der Getriebeeinrichtung zwischen einer ersten und einer zweiten Relativlage bewegbar. Insbesondere definieren die Antriebswellen der Einzelantriebseinheiten eine Antriebsachse. In der ersten Relativposition sind die Einzelantriebseinheiten in einer 0 Grad-Stellung, wobei die Einzelantriebseinheiten mit ihrer Antriebsachse parallel zu der Drehachse ausgerichtet sind. In der zweiten Relativposition können die Antriebseinheiten um mehr als 30 Grad, vorzugsweisem ehr als 80 Grad, im Speziellen um mehr als 150 Grad aus der ersten in die zweite Relativlage verschwenkt werden. Besonders bevorzugt jedoch ist die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit in der zweiten Relativposition um genau 90 Grad verschwenkt, wobei die Antriebsachsen die Drehachse insbesondere rechtwinklig schneiden.
Somit ist die Anordnung und/oder der Abstand zwischen den Einzelantriebseinheiten einstellbar. Insbesondere ist der Abstand zwischen den Einzelantriebseinheiten in der ersten Relativposition kleiner als in der zweiten Relativposition. Somit weist die Zentralantriebseinheit in der ersten Relativposition eine besonders kompakte Bauform und in der zweiten Relativposition eine verbesserte Kühlung auf. Bevorzugt ist durch die Anordnung in der zweiten Relativposition die Wärmeabstrahlung der Einzelantriebseinheiten vergrößert, sodass eine Luftkühlung der Einzelantriebseinheiten verbessert ist.
In einer möglichen Ausführung der Erfindung ist die Zentralantriebseinheit als ein Einzelradantrieb ausgebildet. Insbesondere ist die Zentralantriebseinheit direkt mit einem Fahrzeugrad verbunden. Vorzugsweise ist die Abtriebswelle unmittelbar mit dem Fahrzeugrad verbunden. Alternativ ist die Zentralantriebseinheit als ein Hauptantrieb ausgebildet. Die Getriebeeinrichtung ist hierzu insbesondere als ein Verteilergetriebe ausgebildet, sodass das erste und/oder das zweite Antriebsmoment auf mindestens zwei Fahrzeugräder übertragbar ist. Beispielsweise ist dadurch ein Frontantrieb realisierbar. Alternativ oder optional ergänzend bildet die Abtriebswelle einen Getriebeeingang eines Differentialgetriebes. Beispielsweise ist dadurch ein Heckantrieb und/oder ein Allradantrieb realisierbar.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung mit der Zentralantriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche beziehungsweise wie diese zuvor beschrieben wurde. Die Antriebsanordnung weist mindestens oder genau eine weitere Zentralantriebseinheit auf, wobei die weitere Zentralantriebseinheit ein weiteres Abtriebsrad aufweist. Im Speziellen kann die Antriebsanordnung mehr als zwei, vorzugsweise mehr als vier, im Speziellen mehr als sechs Zentralantriebseinheiten aufweisen. Beispielsweise weist das Fahrzeug genau vier Zentralantriebseinheiten auf, wobei insbesondere jedem Fahrzeugrad eine der Zentralantriebseinheiten zugeordnet ist. Hierzu sind die Zentralantriebseinheiten bevorzugt als die Einzelradantriebe ausgebildet. Alternativ weist das Fahrzeug genau zwei Zentralantriebseinheiten auf. Insbesondere übernehmen die beiden Zentralantriebseinheiten bei einer Anordnung auf einer gemeinsamen Fahrzeugachse die Funktion eines Differentialgetriebes.
Bevorzugt sind die alles Zentralantriebseinheiten identisch oder zumindest baugleich ausgebildet. Die Zentralantriebseinheiten sind besonders bevorzugt unabhängig voneinander antreibbar. Insbesondere kann die weitere Zentralantriebseinheit eine weitere Getriebeeinrichtung aufweisen, wobei die weitere Getriebeeinrichtung das weitere Abtriebsrad umfasst. Alternativ kann die Getriebeeinrichtung das weitere Abtriebsrad umfassen, sodass die Zentralantriebseinheit und die weitere Zentralantriebseinheit eine gemeinsame Getriebeeinrichtung aufweisen.
In einer weiteren Ausgestaltung sind die Zentralantriebseinheit und die weitere Zentralantriebseinheit mit einer gemeinsamen Abtrieswelle verbunden, sodass wahlweise die Zentralantriebseinheit und/oder die weitere Zentralantriebseinheit die Abtriebswelle antreibt. Bevorzugt sind die Zentralantriebseinheiten axial hintereinander auf der gemeinsamen Abtriebswelle angeordnet, sodass vorzugsweise ein mehrschichtiger Motoraufbau realisiert ist. Je nach Anforderungen des Fahrzeuges kann die Antriebsanordnung mit weiteren Zentralantriebseinheiten ergänzt werden.
Die Zentralantriebseinheiten sind besonders bevorzugt je nach Leistungsanforderung des Fahrzeuges, insbesondere während einer Fahrzeugfortbewegung, zu- oder abschaltbar. Bei einer Abschaltung einer der Zentralantriebseinheiten sind bevorzugt sämtliche Einzelantriebseinheiten der entsprechenden Zentralantriebseinheit in dem Freilaufzustand. Je nach Bedarf können einzelne oder alle Einzelantriebseinheiten in den Betriebszustand geschaltet werden.
In einer möglichen Konkretisierung sind das Abtriebsrad und das weitere Abtriebsrad unterschiedlich groß ausgebildet, sodass die beiden Zentralantriebseinheiten ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweisen. Insbesondere weisen die beiden Abtriebsräder einen unterschiedlichen Teilkreisdurchmesser und/oder Au ßendurchmesser auf. Prinzipiell können die Antriebsräder der Zentralantriebseinheit und der weiteren Antriebseinheit gleich groß ausgebildet sein, sodass je nach Anzahl der Antriebseinrichtungen das Drehmoment veränderbar ist. Alternativ können jedoch die Antriebsräder der beiden Zentralantriebseinheit unterschiedlich groß ausgebildet sein, sodass jede Zentralantriebseinheit weitere Getriebestufen mit einem unterschiedlichen Übersetzungsverhältnis aufweist.
In einer weiteren konkreten Ausgestaltung weist die Antriebsanordnung eine Koppeleinrichtung auf, wobei die beiden Zentralantriebseinheiten über die Koppeleinrichtung miteinander koppelbar sind. Insbesondere sind das Abtriebsrad und das weitere Abtriebsrad mit der Koppeleinrichtung koppelbar. Besonders bevorzugt sind die beiden Zentralantriebseinheiten auf einer gemeinsamen Fahrzeugachse angeordnet, wobei jede Zentralantriebseinheit einem Fahrzeugrad zugeordnet ist. Die Koppeleinrichtung kann beispielsweise die beiden Zentralantriebseinheiten auf die gleiche Drehzahl synchronisieren. Bevorzugt ist die Koppelrichtung hierzu als eine Reibkupplung ausgebildet. Insbesondere übernehmen die beiden Zentralantriebseinheiten in einem gekoppelten Zustand der Koppeleinrichtung die Funktion einer Differentialsperre.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:
Figuren 1 bis 8 verschiedene Ausführungsformen einer Zentralantriebseinheit in einer schematischen Darstellung; Figur 9 eine Antriebsanordnung mit der Zentralantriebseinheit aus Figur
8 und zwei weiteren Zentralantriebseinheiten;
Figuren 10-17 ein Fahrzeug mit der Zentralantriebseinheit bzw. der Antriebsanordnung der Figuren 1 bis 8 in einer schematischen Darstellung.
Einander entsprechende oder gleiche Teile sind in den Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt in einer Draufsicht eine Zentralantriebseinheit 1 in einer vereinfachten schematischen Darstellung. Die Zentralantriebseinheit 1 weist eine erste und eine zweite Einzelantriebseinheit 2, 3 sowie eine Getriebeeinrichtung 4 auf. Die erste Einzelantriebseinheit 2 weist eine erste Antriebseinrichtung 2a, eine erste Antriebswelle 2b und ein erstes Antriebsrad 2c auf. Die zweite Einzelantriebseinheit 3 weist eine zweite Antriebseinrichtung 3a, eine zweite Antriebswelle 3b und ein zweites Antriebsrad 3c auf. Das erste Antriebsrad 2c ist mit der ersten Antriebswelle 2b und das zweite Antriebsrad 3c mit der zweiten Antriebswelle 3b drehfest verbunden.
Die erste Antriebseinrichtung 2a ist antriebstechnisch mit der ersten Antriebswelle 2b verbunden und überträgt ein erstes Antriebsmoment auf die erste Antriebswelle 2b, sodass die erste Antriebswelle 2b und das erste Antriebsrad 2c um eine erste Antriebsachse A1 rotierbar sind. Die zweite Antriebseinrichtung 3a ist antriebstechnisch mit der zweiten Antriebswelle 3b verbunden und überträgt ein zweites Antriebsmoment auf die zweite Antriebswelle 3b, sodass die zweite Antriebswelle 3b und das zweite Antriebsrad 3c um eine zweite Antriebsachse A2 rotierbar sind. Die beiden Antriebseinrichtungen 2a, 3a sind als identische Elektromotoren ausgebildet, wobei identisch beispielsweise bedeutet, dass alle Antriebseinrichtungen 2a, 3a die gleiche Leistung, Bauform, Gewicht etc. aufweisen. Insbesondere sind jedoch die durch die beiden Antriebseinrichtungen 2a, 3a erzeugten Antriebsmomente gleich hoch. Die beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3, insbesondere die beiden Antriebseinrichtungen 2a, 3a, sind achsparallel zu der Abtriebswelle 4a angeordnet, wobei sich die erste und die zweite Antriebsachse A1 , A2 parallel zu einer Drehachse D erstrecken. Die Getriebeeinrichtung 4 weist eine Abtriebswelle 4a und ein Abtriebsrad 4b auf. Die Abtriebswelle 4a definiert die Drehachse D, wobei das Abtriebsrad 4b koaxial und/oder konzentrisch zu der Drehachse D angeordnet und drehfest mit der der Abtriebswelle 4a verbunden ist. Die Getriebeeinrichtung 4 ist beispielsweise als ein Stirnradgetriebe ausgebildet, wobei die beiden Antriebsräder 2c, 3c als Antriebsritzel und das Abtriebsrad 4b als ein Summierrad ausgebildet ist. Die beiden Antriebsräder 2c, 3c weisen dabei einen kleineren Teilkreisdurchmesser als das Abtriebsrad 4b auf. Die beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3 sind getriebetechnisch mit der Getriebeeinrichtung 4 verbunden. Hierzu stehen das erste und das zweite Antriebsrad 2c, 3c mit dem Abtriebsrad 4b in Eingriff und/oder kämmen mit diesem.
Die erste und die zweite Einzelantriebseinheit 2, 3 weisen jeweils eine Kupplungseinrichtung 5 auf. Die Kupplungseinrichtung 5 ist jeweils zwischen der Antriebseinrichtung 2a, 3a und dem zugehörigen Antriebsrad 2c, 3c angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 5 ist dabei in die erste bzw. die zweite Antriebswelle 2b, 3b integriert, wobei die erste Antriebswelle 2b in axialer Richtung in Bezug auf die erste Antriebsachse A1 und/oder die zweite Antriebswelle 3b in axialer Richtung in Bezug auf die zweite Antriebsachse A2 trennbar sind. Beispielsweise ist die Kupplungseinrichtung 5 als eine formschlüssige oder kraftschlüssige Kupplung ausgebildet.
Die beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3 sind zwischen einem Betriebszustand und einem Freilaufzustand schaltbar, wobei in dem Betriebszustand das erste bzw. das zweite Antriebsmoment auf die Getriebeeinrichtung 4 übertragen wird. Die Kupplungseinrichtung 5 ist in dem Betriebszustand in einem geschlossenen Zustand. In dem Freilaufzustand ist die Kupplungseinrichtung 5 geöffnet, wobei eine Übertragung des ersten bzw. des zweiten Antriebsmoments unterbrochen ist. Die beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3 sind unabhängig voneinander antreibbar, wobei z.B. je nach Leistungsbedarf die erste oder die zweite Einzelantriebseinheit 2, 3 zu- oder abschaltbar ist.
Eine Kühlung der beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3, insbesondere der beiden Antriebseinrichtungen 2a, 3a, ist über eine Luftkühlung realisiert. Wobei ein Luftstrom L zwischen den beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3 und der Abtriebswelle 4a verläuft, wobei beispielsweise die beiden Antriebseinrichtungen 2a, 3a vollständig mit einer Kühlluft umströmt sind.
Figur 2 zeigt eine axiale Ansicht der Zentralantriebseinheit 1 in Bezug auf die Drehachse D. Die Zentralantriebseinheit 1 weist eine dritte und eine vierte Einzelantriebseinheiten 6, 7, als zwei weitere Einzelantriebseinheiten, auf. Die dritte Einzelantriebseinheit 6 weist eine dritte Antriebseinrichtung 6a, eine dritte Antriebswelle 6b, und ein drittes Antriebsrad 6c auf. Die vierte Einzelantriebseinheit 7 weist eine vierte Antriebseinrichtung 7a, eine vierte Antriebswelle 7b, und ein viertes Antriebsrad 7c auf. Die dritte und die vierte Einzelantriebseinheit 6, 7 sind, wie bereits in der Figur 1 , beschrieben baugleich zu der ersten und der zweiten Einzelantriebseinheit 2, 3 ausgebildet, wobei alle Antriebseinrichtungen 2a, 3a, 6a, 7a identisch ausgebildet sind.
Die Antriebsräder 2c, 3c, 6c, 7c weisen alle den gleichen Teilkreisdurchmesser auf, wobei jedes der Antriebsräder 2c, 3c, 6c, 7c mit dem Abtriebsrad 4b in Eingriff steht. Die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7, insbesondere die Antriebsräder 2c, 3c, 6c, 7c, sind in Umlaufrichtung in Bezug auf die Drehachse D gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet. Die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 sind unabhängig voneinander zwischen dem Betriebszustand und dem Freilaufzustand schaltbar.
Zwischen dem ersten Antriebsrad 2b und dem Abtriebsrad 4b ist eine erste Getriebestufe, zwischen dem zweiten Antriebsrad 3b und dem Abtriebsrad 4b eine zweite Getriebestufe, zwischen dem dritten Antriebsrad 6b und dem Abtriebsrad 4b eine dritte Getriebestufe und zwischen dem vierten Antriebsrad 7b und dem Abtriebsrad 4b eine vierte Getriebestufe gebildet. Dabei weisen alle vier Getriebestufen das gleiche Übersetzungsverhältnis auf. Durch Zu- oder Abschalten mindestens einer der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 ist das Drehmoment der Zentralantriebseinheit 1 , insbesondere das Abtriebsmoment an der Abtriebswelle 4a, veränderbar. Hierzu können die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 über die Kupplungseinrichtungen 5 zu- oder abgeschaltet werden. Bei einer Volllast der Zentralantriebseinheit 1 sind alle Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 in dem Betriebszustand geschaltet, wobei ein maximales Drehmoment auf die Abtriebswelle 4a übertragen wird. Somit wird eine eingängige Zentralantriebseinheit 1 mit einem variablen Drehmoment realisiert. Figur 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Zentralantriebseinheit 1 , in gleicher Darstellung wie in Figur 2, wobei alle Antriebsräder 2c, 3c, 6c, 7c unterschiedliche Teilkreisdurchmesser aufweisen. Aufgrund der unterschiedlichen Teilkreisdurchmesser weisen alle vier Getriebestufen ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf. Durch das Zu- oder Abschalten mindestens einer der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 ist die Drehzahl der Zentralantriebseinheit 1 , insbesondere die Abtriebsdrehzahl der Abtriebswelle 4a, veränderbar.
Dabei weist das erste Antriebsrad 2c den kleinsten Teilkreisdurchmesser auf, sodass die erste Getriebestufe einen ersten Gang bildet. Beispielsweise ist in dem ersten Gang die erste Einzelantriebseinheit 2 in dem Betriebszustand und die anderen Einzelantriebseinheiten 3, 6, 7 in dem Freilaufzustand geschaltet. In einem zweiten Gang ist die zweite Einzelantriebseinheit 3 in dem Betriebszustand und die anderen Einzelantriebseinheiten 2, 6, 7 in dem Freilaufzustand geschaltet usw. Somit wird eine mehrgängige Zentralantriebseinheit 1 mit vier verschiedenen Übersetzungsverhältnissen bzw. vier verschiedenen Gängen realisiert.
Figur 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Zentralantriebseinheit 1 , in gleicher Darstellung wie in Figur 2. Die Zentralantriebseinheit 1 weist in dieser Ausgestaltung die erste, zweite und dritte Einzelantriebseinheit 2, 3, 6 auf, wobei die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6 hintereinander in Reihe angeordnet sind. Dabei liegen die erste, zweite und dritte Antriebsachse A1 , A2, A3 in einer gemeinsamen Ebene mit der Drehachse D. Das erste Antriebsrad 2c steht unmittelbar mit dem zweiten Antriebsrad 3c in Kontakt bzw. kämmt mit diesem, sodass die erste Getriebestufe zwischen dem ersten Antriebsrad 2c und dem zweiten Antriebsrad 3c gebildet ist. Das zweite Antriebsrad 3c steht außerdem unmittelbar mit dem dritten Antriebsrad 6c in Kontakt bzw. kämmt mit diesem, sodass die zweite Getriebestufe zwischen dem zweiten Antriebsrad 3c und dem dritten Antriebsrad 6c gebildet ist. Das dritte Antriebsrad 6c steht außerdem unmittelbar mit dem Abtriebsrad 4b in Kontakt bzw. kämmt mit diesem, sodass die dritte Getriebestufe zwischen dem dritten Antriebsrad 6c und dem Abtriebsrad 4b gebildet ist. Die Antriebsräder 2c, 3c, 6c weisen alle einen unterschiedlichen Teilkreisdurchmesser auf, sodass die drei Getriebestufen jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweisen. Durch das Zu- oder Abschalten mindestens einer der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6 ist die Drehzahl der Zentralantriebseinheit 1 , insbesondere die Abtriebsdrehzahl der Abtriebswelle 4a, veränderbar. Beispielsweise ist immer nur eine der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6 in dem Betriebszustand geschaltet, wobei die Antriebsräder der inaktiven Einzelantriebseinheiten beispielsweise als Zwischenrad fungieren oder zumindest mitgeschleppt werden.
Dabei weist das erste Antriebsrad 2c den kleinsten Teilkreisdurchmesser auf, sodass die erste Getriebestufe den ersten Gang bildet. Beispielsweise ist in dem ersten Gang die erste Einzelantriebseinheit 2 in dem Betriebszustand und die anderen beiden Einzelantriebseinheiten 3, 6 in dem Freilaufzustand geschaltet. Das erste Antriebsmoment wird von dem ersten Abtriebsrad 2c über das zweite und dritte Abtriebsrad 3c, 6c auf das Abtriebsrad 4b übertragen.
In dem zweiten Gang ist die zweite Einzelantriebseinheit 3 in dem Betriebszustand und die anderen beiden Einzelantriebseinheiten 2, 6 in dem Freilaufzustand geschaltet. Das zweite Antriebsmoment wird dabei von dem zweiten Antriebsrad 3c über das dritte Antriebsrad 6c auf das Abtriebsrad 4b übertragen, wobei das erste Antriebsrad 2c mitgeschleppt wird.
In dem dritten Gang ist die dritte Einzelantriebseinheit 6 in dem Betriebszustand und die anderen beiden Einzelantriebseinheiten 2, 3 in dem Freilaufzustand geschaltet. Das dritte Antriebsmoment wird dabei von dem dritten Antriebsrad 6c unmittelbar auf das Abtriebsrad 4b übertragen, wobei das erste und das zweite Antriebsrad 2c, 3c mitgeschleppt werden. Somit wird eine mehrgängige Zentralantriebseinheit 1 mit drei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen bzw. drei verschiedenen Gängen realisiert.
Figur 5 zeigt eine Weiterbildung der Zentralantriebseinheit 1 aus der Figur 4, wobei in der gezeigten Darstellung die Zentralantriebseinheit 1 insgesamt drei der ersten Einzelantriebseinheiten 2, drei der zweiten Einzelantriebseinheiten 3 und drei der dritten Einzelantriebseinheiten 6, als weitere Einzelantriebseinheiten, aufweist. Dabei weist die Zentralantriebseinheit 1 , wie bereits in der Figur 4 beschrieben, jeweils zwischen den ersten und den zweiten Antriebsrädern 2c, 3c die erste Getriebestufe, zwischen den zweiten und dritten Antriebsrädern 3c, 6c die zweite Getriebestufe und zwischen den dritten Antriebsrädern 6c und dem Abtriebsrad 4b die dritte Getriebestufe auf. Insbesondere stehen alle dritten Antriebsräder 6c mit dem Abtriebsrad 4b in Eingriff.
Beispielsweise ist in dem ersten Gang mindestens eine der ersten Einzelantriebseinheiten 2 in dem Betriebszustand geschaltet. Je nach Leistungsanforderung der Zentralantriebseinheit 1 können die anderen ersten Einzelantriebseinheiten 2 bei Bedarf zugeschaltet werden, sodass zusätzlich das Abtriebsmoment der Abtriebswelle 4a erhöht wird. Dies gilt ebenfalls für den zweiten und dritten Gang. Somit wird eine mehrgängige Zentralantriebseinheit 1 mit drei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen bzw. drei verschiedenen Gängen realisiert, wobei zusätzlich das Drehmoment veränderbar ist.
Die Figuren 6a, b zeigen die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 der Zentralantriebseinheit 1 in zwei unterschiedlichen Relativpositionen. Hierzu kann die Zentralantriebseinheit 1 beispielsweise eine Stelleinrichtung, nicht dargestellt, aufweisen, welche die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 zwischen den beiden Relativpositionen verschwenkt. Dabei sind die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 relativ zu der Getriebeeinrichtung 4 verschwenkbar, wobei die Getriebeeinrichtung 4 stationär verbleibt. Beispielsweise kann die Stelleinrichtung als ein Winkeltrieb ausgebildet sein.
In der Figur 6a sind die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 in der ersten Relativposition dargestellt, wobei die Funktionsweise bereits in der Figur 2 beschrieben ist. In der ersten Relativposition sind die vier Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 parallel zu der Drehachse D angeordnet, wobei sich insbesondere die Antriebsachsen A1 , A2, A3, A4 parallel zu der Drehachse D erstecken.
In der Figur 6b sind die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 in der zweiten Relativposition dargestellt. In der zweiten Relativposition ist jede der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 um beispielsweise 90 Grad verschwenkt, wobei die Antriebsachsen A1 , A2, A3, A4 jeweils die Drehachse D rechtwinklig schneiden. Die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 sind in der zweiten Relativposition sternförmig angeordnet, wobei der Abstand zwischen den Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 vergrößert ist. Somit ist in der zweiten Relativposition eine verbesserte Kühlung der Antriebseinrichtungen 2a, 3a, 6a, 7a umgesetzt. Wohingegen in der ersten Relativposition eine kompaktere Anordnung der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, 7 umgesetzt ist. Beispielsweise stehen die Antriebsräder 2c, 3c, 6c, 7c in der ersten Relativposition mit dem Abtriebsrad 4b in Eingriff und in der zweiten Relativposition au ßer Eingriff. Alternativ können die die Antriebsräder 2c, 3c, 6c, 7c in beiden Relativpositionen mit dem Abtriebsrad 4b in Eingriff stehen.
Figur 7 zeigt eine weitere alternative Ausgestaltung der Zentralantriebseinheit 1 , wobei die Getriebeeinrichtung 4 als ein Planetengetriebe ausgebildet ist. Die Zentralantriebseinheit 1 weist mindestens die erste und die zweite Antriebseinheit 2, 3 sowie n weitere Einzelantriebseinheiten 8 auf. Beispielsweise können die n weiteren Einzelantriebseinheiten 8 mindestens die dritte und/oder die vierte Einzelantriebseinheit 6, 7 umfassen. Die weiteren Einzelantriebseinheiten 8 sind identisch zu der ersten und der zweiten Einzelantriebseinheit 2, 3 ausgebildet. Die weiteren Einzelantriebseinheiten 8 weisen jeweils eine weitere Antriebseinrichtung 8a, eine weitere Abtriebswelle 8b sowie ein weiteres Abtriebsrad 8c auf. In der gezeigten Darstellung weist die Zentralantriebseinheit 1 zuzüglich zu der ersten und der zweiten Einzelantriebseinheit 2, 3 insgesamt drei weitere Einzelantriebseinheiten 8 auf.
Die Getriebeeinrichtung 4 weist ein weiteres Abtriebsrad 4c auf. Das Abtriebsrad 4b ist als ein Sonnenrad und das weitere Abtriebsrad 4c als ein Hohlrad ausgebildet. Die Antriebsräder 2c, 3c, 8c der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 sind als Planetenräder ausgebildet und zwischen den beiden Abtriebsrädern 4b, c angeordnet. Die erste Getriebestufe ist dabei zwischen den Antriebsrädern 2c, 3c, 8c und dem Abtriebsrad 4b und die zweite Getriebestufe zwischen den Antriebsrädern 2c, 3c, 8c und dem weiteren Abtriebsrad 4c gebildet. Die beiden Getriebestufen weisen ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf. In der ersten Getriebestufe wird das Abtriebsmoment über das Abtriebsrad 4b übertragen, wobei das weitere Abtriebsrad 4c ortsfest verbleibt. In der zweiten Getriebestufe wird das Abtriebsmoment über das weitere Abtriebsrad 4c übertragen, wobei das Abtriebsrad 4b ortsfest verbleibt. Die Antriebseinrichtungen 2a, 3a, 8a können wahlweise über die Kupplungseinrichtungen 5, wie bereits in Figur 1 beschrieben, zu- oder abgeschaltet werden.
In einem Teillast-Betrieb der Zentralantriebseinheit 1 ist mindestens eine der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 in dem Betriebszustand geschaltet, wobei ein minimales Abtriebsmoment auf eines der beiden Abtriebsräder 4b, c übertragen wird. Bei einer Volllast der Zentralantriebseinheit 1 sind alle Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 in dem Betriebszustand geschaltet, wobei ein maximales Abtriebsmoment auf eines der beiden Abtriebsräder 4b, c übertragen wird. Somit wird eine zweigängige Zentralantriebseinheit 1 mit einem variablen Drehmoment realisiert.
Figur 8 zeigt eine weitere Ausführungsform der Zentralantriebseinheit 1 in einer axialen Ansicht in Bezug auf die Drehachse D. Die Zentralantriebseinheit 1 weist dabei die zwei Einzelantriebseinheiten 2, 3 sowie sechs weitere Einzelantriebseinheiten 8 auf. Die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 sind sternförmig um die Drehachse D angeordnet, wobei jedes der Antriebsräder 2c, 3c, 8c mit dem Abtriebsrad 4b der Getriebeeinrichtung 4 in Eingriff steht. Beispielsweise ist die Getriebeeinrichtung 4 als ein Kegelradgetriebe ausgebildet, wobei die Antriebsräder 2c, 3c, 8c als Antriebsritzel und das Abtriebsrad 4b als ein Tellerrad ausgebildet ist. Die Antriebsräder 2c, 3c, 8c weisen alle den gleichen Teilkreisdurchmesser auf, sodass die Zentralantriebseinheit 1 eingängig ausgebildet ist. Je nach Lastanforderung können die Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 zu- oder abgeschaltet werden. Somit wird eine eingängige Zentralantriebseinheit 1 mit einem variablen Drehmoment realisiert.
Figur 9 zeigt in einer Draufsicht eine Antriebsanordnung 9 mit der Zentralantriebseinheit 1 , aus der Figur 8, sowie zwei weiteren Zentralantriebseinheiten 10. Die zwei weiteren Zentralantriebseinheiten 10 sind baugleich zu der Zentralantriebseinheit 1 ausgebildet und weisen jeweils acht der weiteren Einzelantriebseinheiten 8 auf. Die Zentralantriebseinheiten 1 , 10 sind mit der Abtriebswelle 4a wirkverbunden, sodass die Abtriebswelle 4a eine gemeinsame Abtriebswelle für die drei Zentralantriebseinheiten 1 , 10 bildet. Alle Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 sind unabhängig voneinander zwischen dem Freilaufzustand und dem Betriebszustand schaltbar. In einem minimalen Teillast-Betrieb ist mindestens eine der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 in dem Betriebszustand geschaltet. Dabei ist es auch denkbar das in einem Teillast-Betrieb nur eine der Zentralantriebseinheiten ein Antriebsmoment auf die Abtriebswelle 4a überträgt wobei die beiden anderen Zentralantriebseinheiten von der Abtriebswelle 4a entkoppelt sind. In einem Vollast-Betrieb sind beispielsweise alle Einzelantriebseinheiten 2, 3, 8 der Zentralantriebseinheiten 1 , 10 in dem Betriebszustand geschaltet, sodass ein maximales Drehmoment auf die Abtriebswelle 4a übertragbar ist. Somit wird eine mehrschichtige Antriebsanordnung 9 mit drei wahlweise zu- oder abschaltbaren Zentralantriebseinheiten 1 , 10 vorgeschlagen. Eine derartige Antriebsanordnung 9 kann beispielsweise in Fahrzeugen mit einer hohen Fahrzeugmasse, z.B. LKW oder Flugzeug, Anwendung finden.
Figur 10 zeigt ein Fahrzeug 1 1 mit der Zentralantriebseinheit 1 , aus der Figur 1 , in einer schematischen Darstellung. Das Fahrzeug 1 1 weist eine erste und eine zweite Fahrzeugachse 12a, b auf, wobei jede Fahrzeugachse 12a, b mit jeweils zwei Fahrzeugrädern 13 verbunden ist. Die Zentralantriebseinheit 1 ist antriebstechnisch mit der ersten Fahrzeugachse 12a verbunden, sodass die beiden Fahrzeugräder 13 der ersten Fahrzeugachse 12a durch die Zentralantriebseinheit 1 antreibbar sind. Beispielsweise kann die erste Fahrzeugachse 12a als eine Vorderachse oder alternativ als eine Hinterachse ausgebildet sein. Die Zentralantriebseinheit 1 ist quer zu der Fahrzeuglängsachse eingebaut, sodass die Zentralantriebseinheit 1 als ein Quermotor ausgebildet ist.
Die Abtriebswelle 4a der Getriebeeinrichtung 4 ist mit den beiden Fahrzeugrädern 13 der ersten Fahrzeugachse 12a verbunden. Die Getriebeeinrichtung 4 ist beispielsweise als ein Differentialgetriebe ausgebildet, sodass das erste und/oder das zweite Antriebsmoment der ersten bzw. der zweiten Einzelantriebseinheit 2, 3 über die Abtriebswelle 4a auf die beiden Fahrzeugräder 13 der ersten Fahrzeugachse 12a übertragbar ist.
Die Figur 1 1 zeigt in gleicher Darstellung wie die Figur 10 das Fahrzeug 1 1 mit der Antriebsanordnung 9. Die Antriebsanordnung 9 umfasst dabei die Zentralantriebs- einheit 1 sowie eine der weiteren Zentralantriebseinheiten 10. Die beiden Zentralantriebseinheiten 1 , 10 sind quer zu der Fahrzeuglängsachse eingebaut, sodass die Antriebsanordnung 9 als ein Quermotor ausgebildet ist. Die Getriebeeinrichtung 4 weist das Abtriebsrad 4b auf, welches drehfest mit der Abtriebswelle 4a verbunden ist und einen Abtrieb der Zentralantriebseinheit 1 bildet. Die Getriebeeinrichtung 4 weist ferner das weitere Abtriebsrad 4c auf, welches mit einer weiteren Abtriebswelle 4d drehfest verbunden ist und einen Abtrieb der weiteren Zentralantriebseinheit 10 bildet. Die beiden Abtriebsräder 4b, c sind jeweils als Summierrad ausgebildet. Die beiden Abtriebsräder 4b, c sowie die beiden Abtriebswellen 4a, d sind koaxial in Bezug auf die Drehachse D angeordnet. Die Zentralantriebseinheit 1 treibt ein Fahrzeugrad 13 der ersten Fahrzeugachse 12a und die weitere Zentralantriebseinheit 10 das andere Fahrzeugrad 13 der der ersten Fahrzeugachse 12a an.
Die Getriebeeinrichtung 4 weist eine Koppeleinrichtung 14 auf, wobei die Koppeleinrichtung 14 in axialer Richtung in Bezug auf die Drehachse D zwischen den beiden Abtriebsrädern 4b, c angeordnet ist. Die beiden Zentralantriebseinheiten 1 , 10 sind über die Koppeleinrichtung 14 miteinander koppelbar. In einem geöffneten Zustand der Koppeleinrichtung 14 sind die beiden Fahrzeugräder 13 der ersten Fahrzeugachse 12a unabhängig voneinander durch die jeweilige Zentralantriebseinheit 1 , 10 antreibbar. Somit übernimmt die Antriebsanordnung 9 in dem geöffneten Zustand der Koppeleinrichtung 14 die Funktion eines Differentialgetriebes. In einem geschlossenen Zustand der Koppeleinrichtung 14 sind die beiden Antriebswellen 4a, 4b, insbesondere die beiden Abtriebsräder 4b, c, miteinander drehfest gekoppelt. Somit übernimmt die Antriebsanordnung 9 in dem geschlossenen Zustand der Koppeleinrichtung 14 die Funktion einer Differentialsperre.
Die Figur 12 zeigt in gleicher Darstellung wie die Figur 10 das Fahrzeug 1 1 mit der Zentralantriebseinheit 1 . Die Zentralantriebseinheit 1 ist zu der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet, sodass die Zentralantriebseinheit 1 als ein Längsmotor ausgebildet ist. Die Zentralantriebseinheit 1 ist zwischen den beiden Fahrzeugräder 13 der ersten Fahrzeugachse 12a angeordnet. Die Abtriebswelle 4a ist mit einer Übertragungswelle 15 verbunden drehfest verbunden, welche das Abtriebsmoment der Zentralantriebseinheit 1 auf ein Differentialgetriebe 16 überträgt. Beispielsweise ist die Über- tragungswelle 15 als eine Kardanwelle ausgebildet. Das Differentialgetriebe 16 ist zwischen den beiden Fahrzeugrädern 13 auf der zweiten Fahrzeugachse 12b angeordnet, wobei das Abtriebsmoment auf die beiden Fahrzeugräder 13 der zweiten Fahrzeugachse 12b übertragbar ist.
Figur 13 zeigt in gleicher Darstellung wie die Figur 10 das Fahrzeug 1 1 mit der Zentralantriebseinheit 1 . Die Zentralantriebseinheit 1 ist wie bereits in Figur 12 beschrieben als ein Längsmotor ausgebildet und mit dem Differentialgetriebe 16 verbunden. Die Zentralantriebseinheit 1 weist zusätzlich die dritte und die vierte Einzelantriebseinheit 6, 7 auf. Die Getriebeeinrichtung 4 ist axial in Bezug auf die Drehachse D zwischen der ersten bzw. zweiten Einzelantriebseinheit 2, 3 und der dritten bzw. vierten Einzelantriebseinheit 6, 7 angeordnet. Dabei sind die erste und die zweite Einzelantriebseinheit 2, 3 einerseits und die dritte und die vierte Einzelantriebseinheit 6, 7 andererseits mit der Getriebeeinrichtung 4 getriebetechnisch verbunden. Dabei sind die erste und die zweite Einzelantriebseinheit 2, 3 sowie die dritte und die vierte Einzelantriebseinheit 6, 7 in axialer Richtung in Bezug auf die Drehachse D gleichgerichtet. Beispielsweise sind die erste und die dritte Einzelantriebseinheit 2, 6 gemeinsam mit dem ersten Antriebsrad 2c und die zweite und die vierte Einzelantriebseinheit 3, 7 gemeinsam mit dem zweiten Antriebsrad 3c verbunden.
Figur 14 zeigt in gleicher Darstellung wie die Figur 10 das Fahrzeug 1 1 mit der Zentralantriebseinheit 1 aus der Figur 4. Die Zentralantriebseinheit 1 ist quer zu der Fahrzeuglängsachse eingebaut, sodass die Zentralantriebseinheit 1 als ein Quermotor ausgebildet ist. Die Abtriebswelle 4a der Getriebeeinrichtung 4 ist mit den beiden Fahrzeugrädern 13 der ersten Fahrzeugachse 12a verbunden. Die Getriebeeinrichtung 4 ist als Differentialgetriebe ausgebildet, sodass das erste und/oder das zweite und/oder das dritte Antriebsmoment der ersten bzw. der zweiten bzw. der dritten Einzelantriebseinheit 2, 3, 6 über die Abtriebswelle 4a auf die beiden Fahrzeugräder 13 der ersten Fahrzeugachse 12a übertragbar ist. Dabei ist beispielsweise immer nur eine der Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6 in dem Betriebszustand, sodass der erste oder der zweite oder der dritte Gang gebildet ist. Somit kann die Drehzahl der Abtriebswelle 4a und somit der Fahrzeugräder 13 durch die Zentralantriebseinheit 1 geändert werden. Figur 15 zeigt in gleicher Darstellung das Fahrzeug 1 1 aus der Figur 14, wobei die Zentralantriebseinheit 1 jeweils zwei der ersten, zwei der zweiten und zwei der dritten Einzelantriebseinheiten 2, 3, 6, als weitere Einzelantriebseinheiten, aufweist. Die Zentralantriebseinheit 1 ist dabei zur Änderung des Drehmoments und der Drehzahl der Fahrzeugräder 13 der ersten Fahrzeugachse 12a ausgebildet, wobei das Funktionsprinzip in der Figur 5 beschrieben ist.
Figur 16 zeigt eine Weiterbildung der Zentralantriebseinheit aus Figur 15, wobei zur Erhöhung des Drehmoments jede der Einzelantriebseinheiten 2, 3 ,6 zusätzlich mit einer der weiteren Einzelantriebseinheiten 8 versehen ist. Dabei ist jeweils eine der weiteren Einzelantriebseinheiten 8 mit dem Abtriebsrad 2c, 3c, 6c der zugehörigen Einzelantriebseinheit 2, 3, 6 verbunden. Je nach Leistungsanforderung des Fahrzeugs 1 1 können die weiteren Einzelantriebseinheiten 8 zu- oder abgeschaltet werden, sodass eine zusätzliche Erhöhung des Antriebsmoments der jeweiligen Getriebestufe erfolgt.
Figur 17 zeigt das Fahrzeug 1 1 in gleicher Darstellung wie in Figur 10 mit der Antriebsanordnung 9, wobei die Antriebsanordnung 9 die Zentralantriebseinheit 1 sowie drei weitere Zentralantriebseinheiten 10 aufweist. Dabei ist jede der Zentralantriebseinheiten 1 , 10 jeweils einem der Fahrzeugräder 13 zugeordnet. Die Zentralantriebseinheiten 1 , 10 sind hierzu als Einzelradantriebe ausgebildet, sodass jedes Fahrzeugrad 13 separat durch eine der Zentralantriebseinheiten 1 , 10 antreibbar ist.
Die Zentralantriebseinheit 1 entspricht der Ausführungsform der Figur 1 . Analog hierzu weisen die weiteren Zentralantriebseinheiten 10 jeweils eine weitere Getriebeeinrichtung 17 und jeweils zwei der weiteren Antriebseinrichtungen 8 auf. Die weitere Getriebeeinrichtung 1 7 umfasst dabei jeweils das weitere Abtriebsrad 4c und die weitere Abtriebswelle 4d. Die Abtriebswellen 4a, d sind unmittelbar mit dem zugehörigen Fahrzeugrad 13 verbunden, sodass das Abtriebsmoment der Getriebeeinrichtung 4 bzw. der weiteren Getriebeeinrichtungen 17 auf das zugehörige Fahrzeugrad 13 unmittelbar übertragbar ist. Bezugszeichen
Zentralantriebseinheit
erste Einzelantriebseinheit
a erste Antriebseinrichtung
b erste Antriebswelle
c erstes Antriebsrad
zweite Einzelantriebseinheit
a zweite Antriebseinrichtung
b zweite Antriebswelle
c zweites Antriebsrad
Getriebeeinrichtung
a Abtriebswelle
b Abtriebsrad
c weiteres Antriebsrad
d weitere Abtriebswelle
Kupplungseinrichtung
dritte Einzelantriebseinheit
a dritte Antriebseinrichtung
b dritte Antriebswelle
c drittes Antriebsrad
vierte Einzelantriebseinheit
a vierte Antriebseinrichtung
b vierte Antriebswelle
c viertes Antriebsrad
weitere Einzelantriebseinheitena weitere Antriebseinrichtung
b weitere Antriebswelle
c weiteres Antriebsrad
Antriebsanordnung
0 weitere Zentralantriebseinheiten
1 Fahrzeug
2a erste Fahrzeugachse 12b zweite Fahrzeugachse
13 Fahrzeugräder
14 Koppeleinrichtung
15 Übertragungswelle
16 Differentialgetriebe
17 weitere Getriebeeinrichtung
A1 erste Antriebsachse
A2 zweite Antriebsachse
A3 dritte Antriebsachse
A4 vierte Antriebsachse
D Drehachse
L Luftstrom

Claims

Patentansprüche
1 . Zentralantriebseinheit (1 ) für ein Fahrzeug, mit mindestens einer ersten und einer zweiten Einzelantriebseinheit (2, 3), wobei die erste Einzelantriebseinheit (2) eine erste elektrische Antriebseinrichtung (2a) zur Erzeugung eines ersten Antriebsmoments und die zweite Einzelantriebseinheit (3) eine zweite elektrische Antriebseinrichtung (3a) zur Erzeugung eines zweiten Antriebsmoments aufweist, wobei die erste Einzelantriebseinheit (2) ein erstes Antriebsrad (2c) und die zweite Einzelantriebseinheit (3) ein zweites Antriebsrad (3c) aufweist, wobei das erste Antriebsrad (2c) antriebstechnisch mit der ersten Antriebseinrichtung (2a) und das zweite Antriebsrad (3c) antriebstechnisch mit der zweiten Antriebeinrichtung (3a) verbunden ist, mit einer Getriebeeinrichtung (4), wobei die Getriebeeinrichtung (4) mindestens ein Abtriebsrad (4b) aufweist, wobei das erste und das zweite Antriebsrad (2c, 3c) mit dem Abtriebsrad (4b) wirkverbunden sind, sodass das erste Antriebsmoment und das zweite Antriebsmoment auf das Abtriebsrad (4b) übertragbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit (2, 3) zwischen einem Betriebszustand und einem Freilaufzustand schaltbar ist, wobei in dem Freilaufzustand eine Übertragung des ersten und/oder des zweiten Antriebsmoments unterbrochen ist, sodass die beiden Einzelantriebseinheiten (2, 3) unabhängig voneinander antreibbar sind.
2. Zentralantriebseinheit (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der beiden Einzelantriebseinheiten (2, 3) eine Kupplungseinrichtung (5) aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung (5) zwischen der mindestens einen Antriebseinrichtung (2a, 3a) und dem zugehörigen Antriebsrad (2c, 3c) angeordnet ist, wobei in einem geöffneten Zustand der Kupplungseinrichtung (5) der Freilaufzustand geschaltet ist.
3. Zentralantriebseinheit (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralantriebseinheit (1 ) eine Steuereinheit aufweist, wobei die Steuereinheit signaltechnisch mit mindestens einer der beiden Antriebseinrichtungen (2a, 3a) verbunden ist, wobei die mindestens eine Antriebseinrichtung (2a, 3a) über die Steuereinheit abschaltbar ist, wobei in dem abgeschalteten Zustand der Antriebseinrichtung (2a, 3a) der Freilaufzustand geschaltet ist.
4. Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (4) als ein Summiergetriebe ausgebildet ist, wobei das Abtriebsrad (4b) als ein Summierrad ausgebildet ist, sodass die Antriebsmomente durch das Summierrad zusammenfassbar sind.
5. Zentralantriebseinheit (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (4) als ein Planetengetriebe ausgebildet ist, wobei die beiden Antriebsräder (2c, 3c) als Planetenräder ausgebildet sind, und wobei das mindestens eine Abtriebsrad (4b) als Sonnenrad und/oder ein weiteres Abtriebsrad (4c) als Hohlrad ausgebildet ist.
6. Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (4) als ein Zugmittelgetriebe ausgebildet ist, wobei die Getriebeeinrichtung (4) ein Zugmittel aufweist, wobei das erste und/oder das zweite Antriebsrad (2c, 3c) über das Zugmittel mit dem Abtriebsrad (4b) verbunden ist.
7. Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Antriebsrad (2c, 3c) gleich groß ausgebildet sind, wobei je nach Antriebszustand der beiden Einzelantriebseinheiten (2, 3) ein Drehmoment der Getriebeeinrichtung (4) veränderbar ist.
8. Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Antriebsrad (2c, 3c) unterschiedlich groß ausgebildet sind, wobei je nach Antriebszustand der beiden Einzelantriebseinheiten (2, 3) ein Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinrichtung (4) veränderbar ist.
9. Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Antriebsrad (2c) mit dem Abtriebsrad (4b) und das erste Antriebsrad (2c) mit dem zweiten Antriebsrad (3c) in Eingriff steht, sodass das zweite Antriebsmoment unmittelbar auf das Abtriebsrad (4b) und das erste Antriebsmoment mittelbar über das zweite Antriebsrad (3c) auf das Abtriebsrad (4b) übertragbar ist.
10. Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit (2 ,3) eine Stelleinrichtung zur Einstellung einer Relativlage der Einzelantriebseinheit (2 ,3) aufweist, wobei die erste und/oder die zweite Einzelantriebseinheit (2 ,3) über die Stelleinrichtung relativ zu der Getriebeeinrichtung (4) zwischen einer ersten und einer zweiten Relativlage bewegbar ist.
1 1 . Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralantriebseinheit (1 ) als ein Einzelradantrieb oder als ein Hauptantrieb ausgebildet ist.
12. Antriebsanordnung (9) mit der Zentralantriebseinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (9) mindestens eine weitere Zentralantriebseinheit (10) aufweist.
13. Antriebsanordnung (9) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralantriebseinheit (1 ) und die weitere Zentralantriebseinheit (10) mit der Abtrieswelle (4a) verbunden sind, sodass wahlweise die Zentralantriebseinheit (1 ) und/oder die weitere Zentralantriebseinheit (10) die Abtriebswelle (4a) antreibt.
14. Antriebsanordnung (9) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsrad (4b) der Zentralantriebseinheit (1 ) und das weitere Abtriebsrad (4c) der weiteren Zentralantriebseinheit (10) einen unterschiedlichen Teilkreisdurchmesser aufweisen, sodass die beiden Zentralantriebseinheiten (1 , 10) ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweisen.
15. Antriebsanordnung (9) nach einem der Ansprüche 1 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (9) eine Koppeleinrichtung (14) aufweist, wobei die beiden Zentralantriebseinheiten (1 , 10) über die Koppeleinrichtung (14) miteinander koppelbar sind.
PCT/EP2018/070081 2017-08-23 2018-07-25 Zentralantriebseinheit für ein fahrzeug sowie antriebsanordnung mit der zentralantriebseinheit WO2019038001A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017214745.8A DE102017214745A1 (de) 2017-08-23 2017-08-23 Zentralantriebseinheit für ein Fahrzeug sowie Antriebsanordnung mit der Zentralantriebseinheit
DE102017214745.8 2017-08-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019038001A1 true WO2019038001A1 (de) 2019-02-28

Family

ID=63047338

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/070081 WO2019038001A1 (de) 2017-08-23 2018-07-25 Zentralantriebseinheit für ein fahrzeug sowie antriebsanordnung mit der zentralantriebseinheit

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102017214745A1 (de)
WO (1) WO2019038001A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110355735B (zh) * 2019-07-24 2020-10-16 上海大学 一种二自由度机器人
US11691491B2 (en) 2019-08-20 2023-07-04 Designwerk Technologies Ag Drivetrain
DE102020216249B4 (de) 2020-12-18 2022-08-11 Zf Friedrichshafen Ag Getriebeanordnung und Antriebsvorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug
DE102021200352A1 (de) 2021-01-15 2022-07-21 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe und Antriebsvorrichtung für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1031452A2 (de) * 1999-02-24 2000-08-30 VF Venieri S.p.A. Antriebseinheit für elektrisch angetriebene Erdbewegungsfahrzeuge und landwirtschaftliche Fahrzeuge mit Vierradantrieb
US20020084120A1 (en) * 2001-01-02 2002-07-04 Beasley Leslie R. Motor assembly with independent motor units
DE19709579C2 (de) 1997-03-08 2003-04-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektrischer Einzelradantrieb mit mehreren Motoren
DE20306487U1 (de) * 2003-04-26 2003-07-03 Geiger Gerhard Hilfsantrieb eines Fahrzeugs
EP1518735A1 (de) * 2003-09-29 2005-03-30 Nissan Motor Company, Limited Fahrzeug-Antriebsvorrichtung mit zwei Antriebsquellen
DE102010010578A1 (de) * 2010-03-08 2011-09-08 Mkf Gmbh & Co. Kg Hydrostatisch-elektrischer Antrieb, Flurförderfahrzeug mit einem solchen Antrieb
CN103085642A (zh) * 2011-11-07 2013-05-08 苏州瑞佳新能源动力科技有限公司 一种电动汽车双电机动力驱动系统
CN105584343A (zh) * 2014-10-22 2016-05-18 上海馨联动力系统有限公司 一种双永磁同步电机纯电动汽车动力总成
US20160207522A1 (en) * 2013-08-29 2016-07-21 Kpit Technologies Ltd. Retrofit system for converting a vehicle into one of a hybrid electric vehicle and electric vehicle

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2976526B1 (fr) * 2011-06-16 2013-10-25 Exagon Engineering Groupe motopropulseur
DE102013005721B4 (de) * 2013-04-03 2016-06-30 Audi Ag Antriebseinrichtung sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102014203999A1 (de) * 2014-03-05 2015-09-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Elektrischer Antrieb, Verfahren zu dessen Betrieb und serieller Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19709579C2 (de) 1997-03-08 2003-04-30 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektrischer Einzelradantrieb mit mehreren Motoren
EP1031452A2 (de) * 1999-02-24 2000-08-30 VF Venieri S.p.A. Antriebseinheit für elektrisch angetriebene Erdbewegungsfahrzeuge und landwirtschaftliche Fahrzeuge mit Vierradantrieb
US20020084120A1 (en) * 2001-01-02 2002-07-04 Beasley Leslie R. Motor assembly with independent motor units
DE20306487U1 (de) * 2003-04-26 2003-07-03 Geiger Gerhard Hilfsantrieb eines Fahrzeugs
EP1518735A1 (de) * 2003-09-29 2005-03-30 Nissan Motor Company, Limited Fahrzeug-Antriebsvorrichtung mit zwei Antriebsquellen
DE102010010578A1 (de) * 2010-03-08 2011-09-08 Mkf Gmbh & Co. Kg Hydrostatisch-elektrischer Antrieb, Flurförderfahrzeug mit einem solchen Antrieb
CN103085642A (zh) * 2011-11-07 2013-05-08 苏州瑞佳新能源动力科技有限公司 一种电动汽车双电机动力驱动系统
US20160207522A1 (en) * 2013-08-29 2016-07-21 Kpit Technologies Ltd. Retrofit system for converting a vehicle into one of a hybrid electric vehicle and electric vehicle
CN105584343A (zh) * 2014-10-22 2016-05-18 上海馨联动力系统有限公司 一种双永磁同步电机纯电动汽车动力总成

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017214745A1 (de) 2019-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2886383B1 (de) Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102015213664B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2019038001A1 (de) Zentralantriebseinheit für ein fahrzeug sowie antriebsanordnung mit der zentralantriebseinheit
WO2016000897A1 (de) Mehrganggetriebe für schienenfahrzeuge
EP2314472B1 (de) Getriebeanordnung für ein Fahrzeug und Getriebe mit der Getriebeanordnung
WO2014124640A2 (de) Antriebsvorrichtung für ein fahrzeug
DE102010007331A1 (de) Mehrganggetriebe mit Achsübertragung
EP2221207A1 (de) Achsantriebsvorrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
WO2013178458A1 (de) Elektroachse für ein fahrzeug
EP1747110A2 (de) Antriebsvorrichtung für kraftfahrzeuge
DE102019107538A1 (de) Torque-Vectoring-Getriebe für ein Kraftfahrzeug
EP1986880B1 (de) Differenzial mit planetentrieb
WO2018172154A1 (de) Kombiniertes mehrstufen-hybridgetriebe und antriebsstrang damit
WO2017101938A1 (de) Getriebeanordnung für ein fahrzeug und fahrzeug damit
DE102016221796B4 (de) Hybridgetriebe und Hybridantriebsstrang
DE102015215070B4 (de) Getriebesystem für einen Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102021208545A1 (de) Getriebe für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe
DE102017200724B4 (de) Getriebeanordnung zur steuerbaren Verteilung eines Antriebsmoments von einem Eingangselement auf zumindest ein Ausgangselement in einem Allradantriebsstrang eines Allradkraftfahrzeugs
DE102019131574A1 (de) Getriebeeinheit mit zwei über Hohlrad und Planetenradträger aneinander festgelegten Planetenradsätzen, sowie Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinheit
DE102016200644B4 (de) Kompaktes Mehrstufengetriebe
DE102021208567B3 (de) Getriebe und Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102013219397A1 (de) Antriebsvorrichtung
DE102022201321B4 (de) Getriebe für ein Fahrzeug
DE102012208927A1 (de) Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug
DE102021210740B3 (de) Getriebe für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18746884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18746884

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1