WO2018172154A1 - Kombiniertes mehrstufen-hybridgetriebe und antriebsstrang damit - Google Patents

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WO2018172154A1
WO2018172154A1 PCT/EP2018/056376 EP2018056376W WO2018172154A1 WO 2018172154 A1 WO2018172154 A1 WO 2018172154A1 EP 2018056376 W EP2018056376 W EP 2018056376W WO 2018172154 A1 WO2018172154 A1 WO 2018172154A1
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transmission
shaft
gear
clutch
transmission input
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PCT/EP2018/056376
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Benjamin KLUGE
Sebastian Liebert
Ulrich Ohnemus
Fritz Pobitzer
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle transmission with two
  • Patent claim such transmissions are known from the prior art, in particular from DE 10 2012 220 517 A1.
  • a combined multi-stage hybrid transmission is to be understood as a speed change transmission which has a transmission input shaft for receiving a drive power from an engine, preferably an internal combustion engine and preferably an internal combustion engine in reciprocating design. Furthermore, this transmission has a transmission output shaft, which can be coupled to output the recorded drive power in the direction of one or preferably a plurality of drivable motor vehicle axles with one or more drivable wheels for transmitting the drive power to the road surface.
  • a drivable motor vehicle axle is arranged as a front axle and preferably a rear axle, in particular so-called four-wheel motor vehicles have both a drivable front and rear axle.
  • the multi-stage hybrid transmission is designed as a switchable transmission and the drive power is preferably transferable in different, preferably discrete, gear ratios of the transmission input shaft to the transmission output shaft.
  • the combined multi-stage hybrid transmission for use according to the front transverse drive principle front engine, transverse to the direction of travel
  • the transmission input shaft and the transmission output shaft are radially spaced from each other and axially parallel to each other, in particular by this arrangement is a good space utilization achievable.
  • the switchable gear ratios are to be understood in particular as so-called gears or as so-called switching stages.
  • This transmission housing is set up in particular for the rotatable mounting of the transmission input shaft and the transmission output shaft.
  • a planetary gear set is understood to mean a circulating gear set which has a sun pinion, a ring gear and a planetary gear which is rotatably mounted on a bridge shaft.
  • the planetary gear set has a plurality of planetary gears.
  • the planet gear is in particular both with the ring gear, as well as with the sun pinion engaged.
  • Such a circulation gear is known from the prior art as a so-called negative wheel.
  • the Umlaufgetrieberadsatz on a planetary gear and a Plusplanetenrad preferably a plurality of such planetary gears and Plusplanetengan, which are each rotatably mounted on the web shaft and are in engagement with each other.
  • the planetary gear is engaged with the sun gear and the plus planetary gear is engaged with the ring gear.
  • Such a circulation gear is known from the prior art as a so-called plus wheel or Plusplanetengetrieberadsatz.
  • the combined multi-stage hybrid transmission has two such Planetengetrieberad alternatives, which are combined with two spur gears.
  • the first Planetengetrieberadsatz therefore has a first sun gear, a first ring gear and a first land shaft with rotatably mounted planet or planetary gears.
  • the second planetary gear set has a second sun gear, a second ring gear and a second land shaft with rotatably mounted planet or planetary gears.
  • these two Planetengetrieberad accounts are concentric with each other, in particular arranged concentrically to a common central axis and more preferably, these two Planetengetrieberad algorithms along this central axis axially spaced from each other.
  • the first of these planetary gear sets is disposed geometrically adjacent to the transmission input shaft, and further, the first planetary gear set is geometrically disposed in front of the second planetary gear set with respect to the transmission input shaft.
  • the first planetary gear set is geometrically disposed in front of the second planetary gear set with respect to the transmission input shaft.
  • the two Planetengetrieberad accounts are designed as so-called Plusrad among the two Planetengetrieberad alternatives, preferably both Planetengetrieberad among the two Planetengetrieberad alternatives are designed as so-called minus wheelsets and more preferably one of Planetengetrieberad algorithms as so-called Plusradsatz and the other Planetengetrieberadsatz is designed as so-called Minusrad among.
  • the transmission input shaft by means of a selectively switchable coupling, in particular by means of a first clutch, with the first web shaft selectively rotatably connected.
  • the power transmission from the transmission input shaft to the first planetary gear set is enabled and preferably selectively controllable.
  • the transmission input shaft is rotatably connected to the first web shaft.
  • the transmission input shaft to the second web shaft so the web shaft of the second Planetengetrieberadsatzes, rotatably connected or selectively rotatably connected to this.
  • the transmission input shaft by means of a selectively switchable coupling, in particular by means of a second clutch, with the second web shaft selectively rotatably connected.
  • the power transmission from the transmission input shaft to the second Planetengetrieberadsatz, in particular selectively, allows.
  • a rotationally fixed connection that in the torque transmission from a first component to a second component, the second component has the same speed as the first component, with which this is rotatably connected.
  • non-rotatably interconnected components directly or indirectly by means of a shaft / shaft means and thus without speed difference in the power transmission, connected to each other.
  • a selectively switchable torque transmission device preferably a brake, preferably a clutch disposed.
  • a selective connection of two components that such a connection for torque transmission is selectively produced and canceled again.
  • a torque transmission device of the aforementioned type, or a switching element is provided for producing such a selective connection.
  • a torque transmission device is a device for selectively producing a torque-conducting connection to understand, so preferably a selectively switchable clutch or a selectively switchable brake.
  • a coupling also means a synchronization, preferably a single or multiple-cone synchronization, as are known from switchable transmissions in the automotive industry.
  • a clutch in particular two rotatably mounted components are selectively connectable to each other, with a brake in particular a rotatably mounted component and a permanently stationary component, in particular the gear housing, selectively connectable to each other.
  • such a torque transmission device is designed as a form-fitting or frictionally engaged and preferably as a frictionally-locking device.
  • a reibformschlüssige device are in particular the aforementioned synchronizations to understand.
  • the combined multi-stage hybrid transmission in different states, in particular different gear ratios and preferably in different operating states for power transmission can be switched.
  • frictional torque transmitting devices have proven to be well controllable devices for this purpose, with which a torque between components can be transferred even if these components initially have no synchronization (same speed of the components to be coupled together).
  • positive torque transmission devices have proven to be particularly advantageous for the transmission of large torques in a small space, compared to frictional torque transmission devices.
  • non-rotatably interconnected components on the same axis of rotation in the power transmission.
  • transmission housing transmission housing is stationary
  • this is connected to the transmission housing component, the speed zero specified that with The component connected to the transmission housing is therefore stationary and a power transmission is not possible.
  • the first sun gear so the sun gear of the first planetary gear set selectively rotatably connected to a brake with the transmission housing connectable.
  • the first sun pinion speed zero in the case of connection to the transmission housing, can be specified.
  • this connection is easy to change the transmission ratio between the transmission input shaft and the transmission output shaft.
  • the first sun gear is rotatably connected to the transmission housing and in a further preferred embodiment of the invention, the first sun gear is freely rotatably mounted relative to the transmission housing and there is provided a brake for selectively connecting the first sun pinion with the transmission housing.
  • the first sun gear is rotatably mounted relative to the transmission housing and in particular not selectively rotatably connected to this.
  • a "non-selective" ie a permanently rotationally fixed connection
  • omitting the selectively rotationally fixed connection between the first Sun gear and the gear housing on the one hand reduced the number of switchable gear ratios of the combined multi-stage hybrid transmission, on the other hand simplifies its structure and a particularly simple multi-stage hybrid transmission is thus represented.
  • the first and second Planetengetrieberadsatz the same level translation.
  • the two Planetengetrieberadaries the same components, in particular based on toothed components (sun pinion, ring gear, planetary gear) on.
  • toothed components un pinion, ring gear, planetary gear
  • the possibility is created to use a large number of common parts for the Planetengetrieberad accounts. This is possible in particular in the proposed transmission topology, since the two planetary gear sets and the two spur gears are coupled to each other, or selectively coupled to each other, that a high number of different gear ratios can be displayed with these and that the increments between these gear ratios for the drive of a motor vehicle conveniently located.
  • the transmission input shaft is adapted for selectively rotationally fixed connection with an internal combustion engine
  • the transmission output shaft is preferably configured for output in the direction of a drivable vehicle axle.
  • 2 gear elements of the first planetary gear set with a clutch rotatably connected to each other this coupling is to be understood as the fourth clutch.
  • the fourth clutch is designed as a selectively switchable coupling.
  • the term "gear elements of the first planetary gear set" is to be understood in particular as the first sun pinion, the first ring gear and the first land wave, In a further preferred embodiment of the invention no such fourth coupling is provided and preferably, the first web shaft and the first ring gear are thus not connectable to each other.
  • the first web shaft with a first clutch with the transmission input shaft rotatably connected is designed as a selectively switchable coupling.
  • this first clutch on the one hand, the transmission ratio of the multi-stage hybrid transmission can be influenced in a simple manner and further is particularly low-loss drive power from the transmission input shaft to the first planetary gear set transferable.
  • the second ring gear with a third clutch with the second transmission input spur gear selectively rotatably connected is designed as a selectively switchable coupling.
  • this third clutch is designed as a selectively switchable coupling.
  • the second ring gear is rotatably connected to the second transmission input spur gear.
  • a simple way of power transmission from the second planetary gear set on the second ring gear and the second spur gear is provided on the transmission output shaft.
  • the second web shaft with a second clutch rotatably connected to the transmission input shaft.
  • this second clutch is designed as a selectively switchable coupling.
  • this second clutch an easy way is created to transfer power from the transmission input shaft and thus from a first drive machine, low loss on the second Planetengetrieberadsatz.
  • the second web shaft is permanently connected in a rotationally fixed manner to the transmission input shaft.
  • a permanent rotationally fixed connection by means of such a permanent rotationally fixed connection a particularly simple construction of the multi-stage hybrid transmission is made possible.
  • the combined multi-stage hybrid transmission for displaying six forward gears has exactly five torque transmitting devices, four of which are designed as a clutch and one as a brake.
  • torque transmitting devices four of which are designed as a clutch and one as a brake.
  • a large number of courses with relatively little effort can be displayed.
  • less than six forward gears are shown with the multi-stage hybrid transmission, less than exactly five torque transmitting devices are provided.
  • the electromechanical energy converter is also set up to provide greater drive power, investigations have shown that then a smaller number of switchable gears is sufficient.
  • the transmission output shaft is non-rotatably connected to the first Geretesgangstenradrad.
  • the transmission input spur gear with a fifth clutch is selectively rotatably connected to the intermediate shaft connectable.
  • the first Geretesgangsstirnrad selectively rotatably connected by means of a sixth clutch with the transmission output shaft and further in such a case, the first transmission input spur gear rotatably connected to the intermediate shaft.
  • the second Geretesgangsstirnrad rotatably connected to the transmission output shaft.
  • the second Geretesgangsstirnrad rotatably connected to the transmission output shaft.
  • the second gear output spur gear selectively rotatably connected to the transmission output shaft is connectable, the second ridge shaft with the transmission input shaft rotatably connected or preferably, the second ring gear rotatably connected to the second transmission input spur gear or it is particularly preferably both the second ridge shaft with the transmission input shaft and the second ring gear rotatably connected to the second transmission input spur gear.
  • the second transmission output spur gear is selectively rotatably connected to the transmission output shaft and preferably in such a case, both the second ridge shaft with the transmission input shaft and the second ring gear with the second transmission input spur gear rotatably connected.
  • the second transmission output spur gear is non-rotatably connected to the transmission output shaft and the combined multi-stage hybrid transmission has the second clutch (selectively rotationally fixed connectivity of transmission input shaft and second ridge shaft) and the second transmission input spur gear is non-rotatably connected to the second ring gear.
  • the second transmission output spur gear is non-rotatably connected to the transmission output shaft and the combined multi-stage hybrid transmission has the third clutch (selectively non-rotatable connectability of the second transmission input spur gear to the second ring gear) and the second spider shaft is non-rotatably connected to the transmission input shaft.
  • the combined multi-stage hybrid transmission has a so-called seventh clutch.
  • this seventh clutch is adapted to selectively connect the second transmission output spur wheel to the transmission output shaft in a rotationally fixed manner.
  • the second transmission input spur gear is rotatably connected to the second ring gear.
  • this has at least a sixth or a seventh clutch or both.
  • at least one of these two clutches is designed as a friction-positive clutch, in particular as a so-called synchronization.
  • these two clutches are designed as Reibformschlüssige coupling. Investigations have shown that the use of friction positive clutches in the transmission output shaft is particularly advantageous because at this point on the one hand to compensate for differences in speed when changing from one gear ratio to another, and on the other hand large torques are to be transmitted.
  • the second web shaft is permanently connected in a rotationally fixed manner to the transmission input shaft.
  • a particularly simple construction of the combined multi-stage hybrid transmission in the region of the second planetary gear set is made possible.
  • two groups of clutches are provided, wherein the combined multi-stage hybrid transmission of each of the two groups each having a single clutch.
  • the first group of clutches includes the fifth clutch and the sixth clutch and the second group includes the second, third and seventh clutches.
  • the first group of clutches of the first spur gear and the second group of clutches of the second spur gear are assigned.
  • "assigned" means that by opening the clutch (when the clutch is open, no torque can be transmitted by it), no torque can be transmitted to the transmission output shaft with the spur gear stage to which the opened clutch is assigned Design of the combined multi-speed transmission, it is possible that for the gear formation of each gear exactly three torque transmitting devices are closed and for changing into an adjacent gear (from n to n + 1 or n-1) only one torque transmitting device and another must be closed and so is a good controllability of the gear changes reachable.
  • a drive train for a hybrid vehicle in which drive train the previously described multi-stage hybrid transmission is used. Furthermore, this drive train has an internal combustion engine which is set up to provide a drive power for overcoming driving resistances of the hybrid vehicle.
  • This drive power of the internal combustion engine is preferably transferable to the transmission input shaft.
  • the internal combustion engine is rotatably connected to the transmission input shaft or connected thereto.
  • the drive train to a drive train preferably is under this drive train means for transmitting power from this multi-stage hybrid transmission to at least one drivable wheel of the hybrid vehicle to understand.
  • this drivable wheel is designed as a wheel tire combination, which is set up for the transmission of power from this drive train to a road surface.
  • the transmission output shaft is at least temporarily or permanently connected to the drive train.
  • a drive train can be represented, which has a comparatively simple structure and a comparatively high efficiency compared to known from the prior art drive trains.
  • the proposed powertrain is particularly suitable for and designed for a so-called front-transverse drive architecture.
  • a drive architecture in particular, the arrangement of the internal combustion engine transverse to the direction of travel with it directly connected multi-stage hybrid transmission to understand.
  • Such Arrangement of the drive train is known from the prior art generally as a front-transverse drive, in particular in so-called compact vehicles.
  • Figure 1 a schematic partial sectional view of a first variant of a
  • FIG. 2 is a schematic partial sectional view of a second variant of a
  • FIG. 3 shows a schematic partial sectional view of a third variant of a
  • FIG. 4 shows a schematic partial sectional view of a fourth variant of a
  • Figure 5 a schematic partial sectional view of a fifth variant of a
  • FIG. 6 shows a schematic partial sectional view of a sixth variant
  • Figure 7 a circuit diagram for a multi-stage hybrid transmission.
  • FIG. 1 shows a schematic partial sectional view of a first variant of the combined multi-stage hybrid transmission is shown.
  • the transmission input shaft 1 and the transmission output shaft 2 are rotatably supported.
  • the plurality of torque transmitting devices which includes the clutches K15, K17, K35, K210 and the brake B04, six gear ratios are selectively switchable for forward driving.
  • a possible circuit diagram for such a combined multi-stage hybrid transmission is shown in FIG.
  • an internal combustion engine can be coupled, this is to provide a drive power to overcome of running resistances of the hybrid vehicle in which this combined multi-stage hybrid transmission finds application.
  • an additional drive machine of the electromechanical energy converter EMA is provided, this has a drive shaft 4 for discharging and receiving drive power.
  • the electromechanical energy converter EMA is designed as an electric motor / generator.
  • the drive shaft 4 is rotatably connected to the sun gear S1 of the first planetary gear set PGS1. By means of the first brake B04, the drive shaft 4 can be selectively connected to the transmission housing 0.
  • the first sun gear S1 is engaged with the first planetary gear P1 rotatably supported on the first land shaft St1. Further, the first planetary gear P1 is engaged with the first ring gear H1.
  • the second sun gear S2 is engaged with the second planet gear P2, which is rotatably supported on the second land shaft St2.
  • the second planetary gear P2 is in engagement with the second ring gear H2.
  • the Planetengetrieberad accounts PGS1, PGS2 each have a plurality of planetary gears P1 and P2, of which only one is shown.
  • the first ring gear H1 is rotatably connected to the intermediate shaft Zw and this is in turn rotatably connected to the second sun gear S2.
  • the first web shaft St1 selectively rotatably connected to the transmission input shaft 1 is connectable and with the fourth clutch K35, the first web shaft St1 with the first ring gear H1 selectively rotatably connected. If the rotationally fixed connection between the first land shaft St1 and the ring gear H1 is produced at the first planetary gear set PGS1, drive power without rolling power losses can be transmitted with this planetary gear set because it "locks" (no rolling movement).
  • the web shaft St2 of the second planetary gear set PGS2, on which the planetary gear P2 is rotatably mounted is also, by means of the second clutch K17 selectively rotatably connected to the transmission input shaft 1 connectable.
  • the first Gereteeingangsstirnrad StirnAI forms with the first Gereteeausgangsstirnrad StirnA2 the first spur gear StirnA, via which drive power from the two Planetengetriebad accountsn PGS1, PGS2 and thus from the transmission input shaft 1 to the transmission output shaft 2 is transferable.
  • the combined multi-stage hybrid transmission has the second StrinradinB with the second transmission input spur StirnBI and the second Gereteeausorgsstirnrad StirnB2.
  • the second Gereteretesgangsstirnrad StirnB2 is rotatably connected to the transmission output shaft 2.
  • the second transmission input spur StirnBI is rotatably connected to the second ring gear H2.
  • the sixth clutch K210 is arranged on the transmission output shaft 2.
  • the sixth clutch K210 is configured to selectively connect the first transmission output spur gear StirnA2 rotationally fixed to the transmission output shaft 2.
  • the differences to the embodiment of the multi-stage hybrid transmission shown in FIG. 1 will be discussed below.
  • the "front part" of the multi-stage hybrid transmission the arrangement of the transmission input shaft 1, the electromechanical energy converter EMA, the clutches K35 and K15 is at least similar or identical in the embodiments of the combined multi-stage hybrid transmission shown in Figures 1 to 6.
  • the four illustrated embodiments of the multi-stage hybrid transmission differ in the design of the first and second spur gears StirnA and StirnB.
  • the third clutch K27 and not the second clutch K17 is provided.
  • the plurality of torque transmitting devices in this embodiment which includes the clutches K15, K27, K35, K210 and the brake B04, six gear ratios are selectively switchable for forward driving.
  • the first Gereteeingangsstirnrad StirnAI is rotatably connected to the intermediate shaft Zw and the second Geretesgangsstirnrad StirnB2 is rotatably connected to the transmission output shaft 2.
  • the third clutch K27 With the third clutch K27, the torque transmission between the second ring gear H2 and the second transmission input spur StirnBI is selectively interruptible.
  • both a sixth and a seventh clutch K210, K220 provided and the structure in the region of the first and second Planetengetrieberadsatzes PGS1, PGS2 is simplified accordingly.
  • the plurality of torque transmitting devices in this embodiment which includes the clutches K15, K35, K210, K220 and the brake B04, six gear ratios are selectively switchable for forward driving.
  • the sixth and seventh clutch K210, K220 are provided.
  • the second ring gear H2 is rotatably connected to the second transmission input spur StirnBI and the first Gereteeingangsstirnrad StirnAI is rotatably connected to the intermediate shaft Zw.
  • the first Gereteeingangsstirnrad StirnAI is by means of the fifth clutch K38 selectively rotatably connected to the intermediate shaft Zw connectable.
  • the second web shaft St2 is selectively rotatably connected by means of the second clutch K17 with the transmission input shaft 1.
  • the second ring gear H2 is rotatably connected to the second Gereteeausgangsstirnrad StirnBI.
  • Torque transfer devices six forward gears.
  • FIG. 5 shows an embodiment of the combined multi-stage hybrid transmission, which is similar to the embodiment of the invention shown in FIG.
  • no second clutch K17 is present here, this is replaced by the third clutch K27.
  • the third clutch K27 By means of the third clutch K27, the second transmission input spur gear StirnBI with the second ring gear H2 selectively rotatably connected.
  • the second web shaft St2 is rotatably connected to the transmission input shaft 1.
  • the control of the third clutch K27 is particularly simple, since it is arranged on the outside, in contrast, for example, to the second clutch K17 ( Figure 4).
  • FIG. 6 shows an embodiment of the combined multi-stage hybrid transmission, which is shown in FIG Embodiment is similar.
  • the first gear output spur gear Stirn2 is rotatably connected to the transmission output shaft.
  • the fifth clutch K38 is provided, with which the first transmission input spur StirnAI selectively rotatably connected to the intermediate shaft Zw is connectable.
  • no sixth clutch K210 is provided in the embodiment shown in FIG.
  • the clutches K220 and K38 are distributed to the transmission input shaft 1 and the intermediate shaft Zw and the transmission output shaft 2 and so is a particularly compact gearbox can be displayed.
  • FIG. 7 shows a circuit diagram for the six forward gears of the combined multi-stage hybrid transmission according to one of the illustrated multi-stage hybrid transmissions (FIGS. 1 to 6). It can be seen that according to the circuit diagram for a gear exactly three torque transmitting devices are operated or closed.

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Abstract

Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe mit einem Getriebegehäuse (0), einer Getriebeeingangs- (1) und einer Getriebeausgangswelle (2), mit wenigstens einem ersten Planetengetrieberadsatz (PGS1) mit einem ersten Sonnenritzel (S1), einem ersten Hohlrad (H1) und einer ersten Stegwelle (St1), auf welcher wenigstens ein erstes Planetenrad (P1) drehbar gelagert ist, und mit einem zweiten Planentengetrieberadsatz (PGS2) mit einem zweiten Sonnenritzel (S2), einem zweiten Hohlrad (H2) und einer zweiten Stegwelle (St2), auf welcher wenigstens ein zweites Planetenrad (P2) drehbar gelagert ist und mit einem elektromechanischen Energiewandler (EMA) der mit dem ersten Sonnenritzel (S1) drehfest verbunden ist, wobei das erste Hohlrad (H1) mittels einer Zwischenwelle (Zw) drehfest mit dem zweiten Sonnenritzel (S2) verbunden ist, wobei die Getriebeausgangswelle (2) achsparallel und radial beabstandet zu der Getriebeeingangswelle (1) angeordnet ist, wobei Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle (1) mittels einer ersten Stirnradstufe (StirnA) mit einem ersten Getriebeeingangs- (StirnA1) und einem ersten Getriebeausgangsstirnrad (StirnA2) und mit einer zweiten Stirnradstufe (StirnB) mit einem zweiten Getriebeeingangs- (StrinB1) und einem zweiten Getriebeausgangsstirnrad (StirnB2), wobei die beiden Getriebeausgangsstirnräder (StirnA2, StirnB2) konzentrisch zur Getriebeausgangswelle (2) und die beiden Getriebeeingangsstirnräder (StirnA1, StirnB1) konzentrisch zur Getriebeeingangswelle (1) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das erstes Getriebeeingangsstirnrad (StirnA1) mit der Zwischenwelle (Zw) drehfest verbindbar ist oder mit dieser drehfest verbunden ist und dass das zweite Getriebeeingangsstirnrad (StirnB1) mit dem zweiten Hohlrad (H2) drehfest verbindbar ist oder mit diesem drehfest verbunden ist.

Description

KOMBINIERTES MEHRSTUFEN-HYBRIDGETRIEBE UND ANTRIEBSSTRANG DAMIT
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe mit zwei
Planetengetrieberadsätzen gemäß dem Oberbegriff des ersten
Patentanspruchs, derartige Getriebe sind aus dem Stand der Technik, insbesondere aus der DE 10 2012 220 517 A1 , bekannt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines PKW Hybridantriebsstrangs beschrieben, dies ist nicht als eine Einschränkung der Erfindung zu verstehen.
Aktuelle Hybridgetriebe basieren in der Regel auf konventionellen Automatikgetrieben, die für einen rein verbrennungsmotorischen Antriebsstrang ausgelegt sind. Für eine Hybridisierung wird in den ohnehin schon begrenzten Bauraum noch zusätzlich ein elektromechanischer Energiewandler integriert. Daraus kann sich der Nachteil ergeben, dass aufgrund des beschränkten Bauraums meistens nur eine eingeschränkte Elektrifizierung, insbesondere bezogen auf die elektrisch darstellbare Antriebsleistung, erreichen lässt, d.h. es sind nur relativ geringe Antriebs-/Fahrleistung über den rein elektrischen Fahrantrieb ermöglicht. Zudem ist ein derartiges herkömmliches, zum Hybridgetriebe weiterentwickeltes Automatikgetriebe nicht gezielt für einen hybriden Antriebsstrang ausgelegt.
Die DE 10 2012 220 517 A1 schlägt ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit zwei Planetengetrieberadsätzen und zwei Stirnradstufen vor. Bei diesem Automatikgetriebe ist das Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, welche achsparallel und radial zueinander beabstandet angeordnet sind, in diskreten Stufen (Gängen) veränderbar. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein, bezogen auf das Übersetzungsverhältnis, in diskreten Stufen schaltbares kombiniertes Mehrstufengetriebe für einen Hybridantrieb mit geringem Bauraumbedarf anzugeben. Diese Aufgabe wird durch ein Mehrstufen-Hybridgetriebe gemäß dem ersten Patentanspruch sowie durch einen Hybridantriebsstrang gemäß Patentanspruch 14 gelöst.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebe ein Geschwindigkeitswechselgetriebe zu verstehen, welches eine Getriebeeingangswelle zur Aufnahme einer Antriebsleistung von einer Antriebsmaschine, vorzugsweise einer Verbrennungskraftmaschine und bevorzugt einem Verbrennungsmotor in Hubkolbenbauweise, aufweist. Weiter weist dieses Getriebe eine Getriebeausgangswelle auf, welche zur Abgabe der aufgenommenen Antriebsleistung in Richtung zu einer oder vorzugsweise mehreren antreibbaren Kraftfahrzeugachsen mit einem oder mehreren antreibbaren Rädern zur Übertragung der Antriebsleistung auf die Fahrbahnoberfläche koppelbar ist. Vorzugsweise ist eine solche antreibbare Kraftfahrzeugachse als eine Vorderachse und bevorzugt eine Hinterachse eingerichtet, insbesondere sogenannte Allradkraftfahrzeuge weisen sowohl eine antreibbare Vorder- und Hinterachse auf.
Vorzugsweise ist das Mehrstufen-Hybridgetriebe als schaltbares Getriebe ausgebildet und die Antriebsleistung ist vorzugsweise in unterschiedlichen, vorzugsweise diskreten, Übersetzungsverhältnissen von der Getriebeeingangswelle auf die Getriebeausgangswelle übertragbar. Insbesondere ist das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe zum Einsatz nach dem Frontquer-Antriebsprinzip (Frontmotor, quer zur Fahrtrichtung) vorgesehen. Vorzugsweise sind daher die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle radial zueinander beabstandet und achsparallel zueinander angeordnet, insbesondere durch diese Anordnung ist eine gute Bauraumnutzung erreichbar. Die schaltbaren Übersetzungsverhältnisse sind insbesondere als sogenannte Gänge oder als sogenannte Schaltstufen zu verstehen.
Weiter weist das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe ein Getriebegehäuse auf. Dieses Getriebegehäuse ist insbesondere zur drehbaren Lagerung der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle eingerichtet.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem Planetengetrieberadsatz ein Umlaufgetrieberadsatz zu verstehen, welcher ein Sonnenritzel, ein Hohlrad und ein Planetenrad, welches drehbar auf einer Stegwelle gelagert ist, aufweist. Vorzugsweise weist der Planetengetrieberadsatz eine Vielzahl von Planetenrädern auf. Das Planetenrad steht insbesondere sowohl mit dem Hohlrad, wie auch mit dem Sonnenritzel in Eingriff. Ein derartiger Umlaufgetrieberadsatz ist aus dem Stand der Technik als sogenannter Minusradsatz bekannt.
Vorzugsweise weist der Umlaufgetrieberadsatz ein Planetenrad und ein Plusplanetenrad auf, vorzugsweise eine Vielzahl von solchen Planetenrädern und Plusplanetenrädern, welche jeweils drehbar auf der Stegwelle gelagert sind und in Eingriff miteinander stehen. Insbesondere das Planetenrad steht in Eingriff mit dem Sonnenritzel und das Plusplanetenrad steht in Eingriff mit dem Hohlrad. Ein derartiger Umlaufgetrieberadsatz ist aus dem Stand der Technik als sogenannter Plusradsatz beziehungsweise Plusplanetengetrieberadsatz bekannt.
Das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe weist zwei solcher Planetengetrieberadsätze auf, welche mit zwei Stirnradstufen kombiniert werden. Der erste Planetengetrieberadsatz weist demnach ein erstes Sonnenritzel, ein erstes Hohlrad und eine erste Stegwelle mit darauf drehbar gelagertem Planetenrad oder Planetenrädern auf. Der zweite Planetengetrieberadsatz weist ein zweites Sonnenritzel, ein zweites Hohlrad und eine zweite Stegwelle mit darauf drehbar gelagertem Planetenrad oder Planetenrädern auf.
Vorzugsweise sind diese zwei Planetengetrieberadsätze konzentrisch zueinander angeordnet, insbesondere zu einer gemeinsamen Zentralachse konzentrisch angeordnet und weiter vorzugsweise sind diese zwei Planetengetrieberadsätze entlang dieser Zentralachse axial voneinander beabstandet angeordnet.
Vorzugsweise ist der erste dieser Planetengetrieberadsätze geometrisch benachbart zur Getriebeeingangswelle angeordnet und weiter ist der erste Planetengetrieberadsatz in Bezug auf die Getriebeeingangswelle geometrisch vor dem zweiten Planetengetrieberadsatz angeordnet. Insbesondere mittels einer solchen Anordnung der Planetengetrieberadsätze ist ein kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe mit geringem Bauraumbedarf darstellbar.
Vorzugsweise sind die beiden Planetengetrieberadsätze als sogenannte Plusradsätze ausgebildet, bevorzugt sind beide Planetengetrieberadsätze als sogenannte Minusradsätze ausgebildet und besonders bevorzugt ist einer der Planetengetrieberadsätze als sogenannter Plusradsatz und der andere Planetengetrieberadsatz ist als sogenannte Minusradsätze ausgebildet.
In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist die Getriebeeingangswelle mittels einer selektiv schaltbaren Kupplung, insbesondere mittels einer ersten Kupplung, mit der ersten Stegwelle selektiv drehfest verbindbar. Insbesondere mittels der selektiven Verbindung ist die Leistungsübertragung von der Getriebeeingangswelle auf den ersten Planetengetrieberadsatz ermöglicht und vorzugsweise selektiv steuerbar. In einer weiter bevorzugten Ausführungsform ist die Getriebeeingangswelle mit der ersten Stegwelle drehfest verbunden. Weiter vorzugsweise ist die Getriebeeingangswelle mit der zweiten Stegwelle, also der Stegwelle des zweiten Planetengetrieberadsatzes, drehfest verbunden oder selektiv drehfest mit dieser verbindbar. In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist die Getriebeeingangswelle mittels einer selektiv schaltbaren Kupplung, insbesondere mittels einer zweiten Kupplung, mit der zweiten Stegwelle selektiv drehfest verbindbar. Insbesondere mittels dieser Verbindung ist die Leistungsübertragung von der Getriebeeingangswelle auf den zweiten Planetengetrieberadsatz, insbesondere selektiv, ermöglicht.
Im Sinne der Erfindung ist unter einer drehfesten Verbindung zu verstehen, dass bei der Drehmomentübertragung von einem ersten Bauteil auf ein zweites Bauteil das zweite Bauteil die gleiche Drehzahl aufweist, wie das erste Bauteil, mit welchem dieses drehfest verbunden ist. Vorzugsweise kontaktieren sich drehfest miteinander verbundene Bauteile unmittelbar oder sind mittelbar mittels einer Welle/Welleneinrichtung und somit ohne Drehzahlunterschied bei der Leistungsübertragung, miteinander verbunden. Bevorzugt ist zur selektiv drehfesten Verbindung der beiden Bauteile miteinander zwischen diesen (bezogen auf die Leistungsübertragung) eine selektiv schaltbare Drehmomentübertragungseinrichtung, vorzugsweise eine Bremse, bevorzugt eine Kupplung, angeordnet. Mittels einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung ist die Möglichkeit geschaffen, die beiden Bauteile selektiv drehfest miteinander zu verbinden.
Im Sinne der Erfindung ist unter einem selektiven Verbinden zweier Bauteile zu verstehen, dass eine solche Verbindung zur Drehmomentübertragung wahlweise herstellbar und wieder aufhebbar ist. Vorzugsweise ist zum Herstellen einer solchen selektiven Verbindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung der zuvor genannten Art, beziehungsweise ein Schaltelement, vorgesehen.
Vorzugsweise ist unter einer Drehmomentübertragungseinrichtung eine Einrichtung zum selektiven Herstellen einer drehmomentleitenden Verbindung zu verstehen, vorzugsweise also eine selektiv schaltbare Kupplung oder eine selektiv schaltbare Bremse. Im Sinne der Erfindung ist unter einer solchen Kupplung auch eine Synchronisierung, vorzugsweise eine Ein- oder Mehrfachkonussynchronisierung, wie diese aus schaltbaren Getrieben im Automobilbau bekannt sind, zu verstehen. Mit einer Kupplung sind insbesondere zwei rotierbar gelagerte Bauteile selektiv miteinander verbindbar, mit einer Bremse sind insbesondere ein rotierbar gelagertes Bauteil und ein dauerhaft stillstehendes Bauteil, insbesondere das Getriebegehäuse, selektiv miteinander verbindbar. Vorzugsweise ist eine solche Drehmomentübertragungseinrichtung als eine formschlüssige oder reibschlüssige und bevorzugt als eine reibformschlüssige Einrichtung ausgebildet. Als eine reibformschlüssige Einrichtung sind insbesondere die zuvor genannten Synchronisierungen zu verstehen.
Insbesondere mittels derartiger selektiv schaltbarer Verbindungen ist das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe in unterschiedliche Zustände, insbesondere unterschiedliche Übersetzungsstufen und vorzugsweise in unterschiedliche Betriebszustände zur Leistungsübertragung schaltbar. Insbesondere reibschlüssige Drehmomentübertragungseinrichtungen haben sich als gut steuerbare Einrichtungen zu diesem Zweck erwiesen, mit welchen ein Drehmoment zwischen Bauteilen selbst dann übertragbar ist, wenn diese Bauteile zunächst noch keinen Gleichlauf (gleiche Drehzahl der miteinander zu koppelnden Bauteile) aufweisen. Insbesondere formschlüssige Drehmomentübertragungseinrichtungen haben sich als besonders vorteilhaft für die Übertragung großer Drehmomente auf kleinem Bauraum, im Vergleich zu reibschlüssigen Drehmomentübertragungseinrichtungen, erwiesen.
Vorzugsweise weisen drehfest miteinander verbundene Bauteile die gleiche Rotationsachse bei der Leistungsübertragung auf. Insbesondere beim Sonderfall einer drehfesten Verbindung eines Bauteils mit dem Getriebegehäuse (Getriebegehäuse steht still), ist diesem mit dem Getriebegehäuse verbundenen Bauteil, die Drehzahl Null vorgegeben, das mit dem Getriebegehäuse verbundene Bauteil steht also still und eine Leistungsübertragung ist nicht möglich.
Vorzugsweise ist das erste Sonnenritzel, also das Sonnenritzel des ersten Planetengetrieberadsatzes selektiv drehfest mit einer Bremse mit dem Getriebegehäuse verbindbar. Mittels dieser Ausgestaltung ist somit für das erste Sonnenritzel die Drehzahl Null, für den Fall der Verbindung mit dem Getriebegehäuse, vorgebbar. Insbesondere durch diese Verbindung ist auf einfache Weise das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle veränderbar.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das erste Sonnenritzel drehfest mit dem Getriebegehäuse verbunden und in einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das erste Sonnenritzel frei drehbar gegenüber dem Getriebegehäuse gelagert und es ist eine Bremse zur selektiven Verbindung des ersten Sonnenritzels mit dem Getriebegehäuse vorgesehen.
Weiter vorzugsweise ist wenigstens eines der beiden Hohlräder, (Hohlrad des ersten Planetengetrieberadsatzes, Hohlrad des zweiten Planetengetrieberadsatzes) mittels einer Bremse mit dem Getriebegehäuse selektiv drehfest verbindbar und vorzugsweise ist das erste Hohlrad selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse mittels einer Bremse verbindbar, insbesondere für den Fall, wenn die erste Stegwelle mit der Getriebeeingangswelle drehfest verbunden ist.
Weiter vorzugsweise ist das erste Sonnenritzel drehbar gegenüber dem Getriebegehäuse gelagert und insbesondere nicht selektiv drehfest mit diesem verbindbar. Insbesondere durch das Ersetzen der selektiv drehfesten Verbindung der ersten Stegwelle mit der Getriebeeingangswelle durch eine „nicht selektive" also eine dauerhaft drehfeste Verbindung oder durch Weglassen der selektiv drehfesten Verbindung zwischen dem ersten Sonnenritzel und dem Getriebegehäuse, reduzierte sich einerseits die Anzahl der schaltbaren Übersetzungsstufen des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes, andererseits vereinfacht sich dessen Aufbau und ein besonders einfaches Mehrstufen-Hybridgetriebe ist somit darstellbar.
Weiter vorzugsweise weisen der erste und zweite Planetengetrieberadsatz die gleiche Standübersetzung auf. Vorzugsweise weisen die beiden Planetengetrieberadsätze gleiche Bauteile, insbesondere bezogen auf Verzahnungsbauteile (Sonnenritzel, Hohlrad, Planetenrad), auf. Insbesondere mittels gleicher Standübersetzungen der Planetengetrieberadsätze ist die Möglichkeit geschaffen, eine große Anzahl an Gleichteilen für die Planetengetrieberadsätze zu verwenden. Dies ist insbesondere bei der vorgeschlagenen Getriebetopologie ermöglicht, da die beiden Planetengetrieberadsätze und die beiden Stirnradstufen derart miteinander gekoppelt sind, beziehungsweise selektiv miteinander koppelbar sind, dass eine hohe Anzahl unterschiedlicher Übersetzungsstufen mit diesen darstellbar ist und dass die Stufensprünge zwischen diesen Übersetzungsstufen für den Antrieb eines Kraftfahrzeugs günstig liegen.
Vorzugsweise ist die Getriebeeingangswelle zur selektiv drehfesten Verbindung mit einer Verbrennungskraftmaschine eingerichtet und die Getriebeausgangswelle ist vorzugsweise zu Leistungsabgabe in Richtung zu einer antreibbaren Fahrzeugachse eingerichtet.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind 2 Getriebeelemente des ersten Planetengetrieberadsatzes mit einer Kupplung drehfest miteinander verbindbar, dabei ist diese Kupplung als vierte Kupplung zu verstehen. Vorzugsweise ist die vierte Kupplung als eine selektiv schaltbare Kupplung ausgebildet. Unter den „Getriebeelementen des ersten Planetengetrieberadsatzes" sind insbesondere das erste Sonnenritzel, das erste Hohlrad und die erste Stegwelle zu verstehen. In einer weiter bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist keine solche vierte Kupplung vorgesehen und bevorzugt sind die erste Stegwelle und das erste Hohlrad somit nicht miteinander verbindbar. Insbesondere durch die selektiv drehfeste Verbindung von 2 dieser Getriebeelemente miteinander, vorzugsweise des ersten Hohlrads mit der ersten Stegwelle, ist eine Leistungsübertragung mittels des ersten Planetengetrieberadsatzes ohne Wälzleistungsverluste ermöglicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die erste Stegwelle mit einer ersten Kupplung mit der Getriebeeingangswelle drehfest verbindbar. Vorzugsweise ist diese erste Kupplung als eine selektiv schaltbare Kupplung ausgebildet. Insbesondere mittels dieser ersten Kupplung ist einerseits das Übersetzungsverhältnis des Mehrstufen-Hybridgetriebes auf einfache Weise beeinflussbar und weiter ist besonders verlustarm Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle auf den ersten Planetengetrieberadsatz übertragbar.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Hohlrad mit einer dritten Kupplung mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad selektiv drehfest verbindbar. Vorzugsweise ist diese dritte Kupplung als selektiv schaltbare Kupplung ausgebildet. Insbesondere mittels einer derartigen dritten Kupplung ist eine besonders einfache Übertragung von Antriebsleistung vom zweiten Planetengetrieberadsatz über die zweite Stirnradstufe auf die Getriebeausgangswelle ermöglicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Hohlrad mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad drehfest verbunden. Insbesondere mit einer derartigen dauerhaften drehfesten Verbindung des zweiten Hohlrads mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad ist eine einfache Möglichkeit der Leistungsübertragung vom zweiten Planetengetrieberadsatz über das zweite Hohlrad und die zweite Stirnradstufe auf die Getriebeausgangswelle geschaffen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite Stegwelle mit einer zweiten Kupplung drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbindbar. Vorzugsweise ist diese zweite Kupplung als eine selektiv schaltbare Kupplung ausgebildet. Insbesondere mittels dieser zweiten Kupplung ist eine einfache Möglichkeit geschaffen, Leistung von der Getriebeeingangswelle und damit von einer ersten Antriebsmaschine, verlustarm auf den zweiten Planetengetrieberadsatz zu übertragen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite Stegwelle dauerhaft drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Insbesondere mittels einer derartigen dauerhaften drehfesten Verbindung ist ein besonders einfacher Aufbau des Mehrstufen-Hybridgetriebes ermöglicht.
Vorzugsweise weist das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe zum Darstellen von sechs Vorwärtsgängen genau fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen auf, von welchen vier als Kupplung ausgebildet sind und eine als Bremse. Insbesondere mit einer solchen Ausgestaltung ist eine große Anzahl von Gängen mit vergleichsweise geringem Aufwand darstellbar. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei welcher weniger als sechs Vorwärtsgänge mit dem Mehrstufen-Hybridgetriebe dargestellt werden, sind weniger als genau fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen vorgesehen. Insbesondere bei einem höheren Grad an Elektrifizierung, wenn also der elektromechanische Energiewandler auch zum Bereitstellen größerer Antriebsleistungen eingerichtet ist, haben Untersuchungen gezeigt, dass dann eine geringere Anzahl an schaltbaren Gängen ausreichend ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Getriebeausgangswelle drehfest mit dem ersten Getriebeausgangsstirnrad verbunden. Weiter vorzugsweise ist das Getriebeeingangsstirnrad mit einer fünften Kupplung selektiv drehfest mit der Zwischenwelle verbindbar. Insbesondere mittels eines solchen Aufbaus des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes ist ein besonders platzsparender Aufbau dieses Getriebes ermöglicht. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das erste Getriebeausgangsstirnrad selektiv drehfest mittels einer sechsten Kupplung mit der Getriebeausgangswelle verbindbar und weiter ist in einem solchen Fall das erste Getriebeeingangsstirnrad drehfest mit der Zwischenwelle verbunden. Insbesondere durch eine derartige Ausgestaltung des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes ist ein besonders einfacher Aufbau im Bereich des ersten und zweiten Planetengetrieberadsatz es ermöglicht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Getriebeausgangsstirnrad drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbunden. Insbesondere durch eine derartige Ausgestaltung des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau im Bereich der Getriebeausgangswelle.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, insbesondere in einem Fall in welchem das zweite Getriebeausgangsstirnrad drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbunden ist, ist nur eine der im Folgenden genannten beiden selektiv schaltbaren Kupplungen vorhanden. Die eine dieser beiden Kupplungen wird als sogenannte zweite Kupplung bezeichnet und ist derart eingerichtet, dass mit dieser zweiten Kupplung die zweite Stegwelle mit der Getriebeeingangswelle selektiv drehfest verbindbar ist. Die weitere dieser beiden Kupplungen wird als sogenannte dritte Kupplung bezeichnet und ist derart eingerichtet, dass mit dieser dritten Kupplung das zweite Getriebeeingangsstirnrad mit dem zweiten Hohlrad selektiv drehfest verbindbar ist. Insbesondere durch einen derartigen Aufbau des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes ist eine große Anzahl von unterschiedlichen Übersetzungsstufen selektiv schaltbar, bei gleichzeitig einfachen Aufbau dieses Getriebes.
Vorzugsweise ist, insbesondere für den Fall, dass das zweite Getriebeausgangsstirnrad selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbindbar ist, die zweite Stegwelle mit der Getriebeeingangswelle drehfest verbunden oder bevorzugt ist das zweite Hohlrad drehfest mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad verbunden oder es sind besonders bevorzugt sowohl die zweite Stegwelle mit der Getriebeeingangswelle und das zweite Hohlrad mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad drehfest verbunden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Getriebeausgangsstirnrad selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbindbar und vorzugsweise sind in einem solchen Fall sowohl die zweite Stegwelle mit der Getriebeeingangswelle als auch das zweite Hohlrad mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad drehfest verbunden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Getriebeausgangsstirnrad drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbunden und das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe weist die zweite Kupplung (selektiv drehfeste Verbindbarkeit von Getriebeeingangswelle und zweiter Stegwelle) auf und das zweite Getriebeeingangsstirnrad ist drehfest mit dem zweiten Hohlrad verbunden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Getriebeausgangsstirnrad drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbunden und das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe weist die dritte Kupplung (selektiv drehfeste Verbindbarkeit des zweiten Getriebeeingangsstirnrads mit dem zweiten Hohlrad) auf und die zweite Stegwelle ist mit der Getriebeeingangswelle drehfest verbunden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe eine sogenannte siebente Kupplung auf. Vorzugsweise ist diese siebente Kupplung dazu eingerichtet, dass mit dieser das zweite Getriebeausgangsstirnrad selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbindbar ist. Weiter vorzugsweise ist das zweite Getriebeeingangsstirnrad drehfest mit dem zweiten Hohlrad verbunden. Insbesondere mittels einer solchen Gestaltung des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau dieses Getriebes im Bereich der beiden Planetengetrieberadsätze.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist dieses wenigstens eine sechste oder eine siebente Kupplung oder beide auf. Vorzugsweise ist wenigstens eine dieser beiden Kupplungen als reibformschlüssige Kupplung, insbesondere als eine sogenannte Synchronisierung, ausgebildet. Vorzugsweise sind diese beiden Kupplungen als reibformschlüssige Kupplung ausgebildet. Untersuchungen haben gezeigt, dass der Einsatz Reib formschlüssiger Kupplungen im Bereich der Getriebeausgangswelle besonders vorteilhaft ist, da an dieser Stelle einerseits Drehzahldifferenzen beim Wechsel von einer Übersetzungsstufe in eine andere auszugleichen sind, und andererseits große Drehmomente zu übertragen sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite Stegwelle dauerhaft drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Insbesondere durch eine derartige Ausgestaltung ist ein besonders einfacher Aufbau des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes im Bereich des zweiten Planetengetrieberadsatzes ermöglicht.
Vorzugsweise sind zwei Gruppen von Kupplungen vorgesehen, wobei das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe aus jeder der beiden Gruppen jeweils eine einzige Kupplung aufweist. Die erste Gruppe von Kupplungen umfasst die fünfte Kupplung und die sechste Kupplung und die zweite Gruppe umfasst die zweite, dritte und siebte Kupplung. Vorzugsweise sind die erste Gruppe von Kupplungen der ersten Stirnradstufe und die zweite Gruppe von Kupplungen der zweiten Stirnradstufe zugeordnet. Insbesondere ist unter„zugeordnet" zu verstehen, dass durch das Öffnen der Kupplung (bei geöffneter Kupplung ist durch diese kein Drehmoment übertragbar), mit der Stirnradstufe, welcher die geöffnete Kupplung zugeordnet ist, kein Drehmoment auf die Getriebeausgangswelle übertragbar ist. Insbesondere mittels einer solchen Ausgestaltung des kombinierten Mehrstufengetriebes ist es ermöglicht, dass für die Gangbildung eines jeden Gangs genau drei Drehmomentübertragungseinrichtungen geschlossen sind und für den Wechsel in einen benachbarten Gang (von n nach n+1 oder nach n-1 ) jeweils nur eine Drehmomentübertragungseinrichtung geöffnet und eine andere geschlossen werden muss und so ist eine gute Steuerbarkeit der Gangwechsel erreichbar.
Weiter ist ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug vorgesehen, wobei in diesem Antriebsstrang das zuvor beschriebene Mehrstufen-Hybridgetriebe Anwendung findet. Weiter weist dieser Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine auf, welche zum Bereitstellen einer Antriebsleistung zum Überwinden von Fahrwiderständen des Hybridfahrzeugs eingerichtet ist. Diese Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine ist vorzugsweise auf die Getriebeeingangswelle übertragbar. Vorzugsweise ist die Verbrennungskraftmaschine drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbindbar oder ist mit dieser verbunden. Weiter weist der Antriebsstrang einen Triebstrang auf, vorzugsweise ist unter diesen Triebstrang eine Einrichtung zur Leistungsübertragung von diesem Mehrstufen-Hybridgetriebe zu wenigstens einem antreibbaren Rad des Hybridfahrzeugs zu verstehen. Vorzugsweise ist dieses antreibbare Rad als eine Radreifenkombination ausgebildet, die zur Leistungsübertragung von diesem Antriebsstrang auf eine Fahrbahnoberfläche eingerichtet ist. Vorzugsweise ist die Getriebeausgangswelle wenigstens zeitweise oder dauerhaft mit dem Triebstrang verbunden. Untersuchungen haben gezeigt, dass mit einem derartigen Antriebsstrang ein Antriebsstrang darstellbar ist, welcher einen vergleichsweise einfachen Aufbau und einen vergleichsweise hohen Wirkungsgrad gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Antriebssträngen aufweist.
Vorzugsweise ist der vorgeschlagene Antriebsstrang besonders für eine so genannte Front-Quer-Antriebsarchitektur geeignet und dafür ausgebildet. Unter einer solchen Antriebsarchitektur ist insbesondere die Anordnung der Verbrennungskraftmaschine quer zur Fahrtrichtung mit daran unmittelbar verbundenem Mehrstufen-Hybridgetriebe zu verstehen. Eine derartige Anordnung des Antriebsstrangs ist aus dem Stand der Technik allgemein als Front-Quer-Antrieb bekannt, insbesondere bei sogenannten Kompaktfahrzeugen.
Nachfolgend sind einzelne Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung anhand der teilweise schematisierten Figuren näher erläutert, dabei zeigt:
Figur 1 : eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer ersten Variante eines
Mehrstufen-Hybridgetriebes,
Figur 2: eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer zweiten Variante eines
Mehrstufen-Hybridgetriebes,
Figur 3: eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer dritten Variante eines
Mehrstufen-Hybridgetriebes,
Figur 4: eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer vierten Variante eines
Mehrstufen-Hybridgetriebes,
Figur 5: eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer fünften Variante eines
Mehrstufen-Hybridgetriebes,
Figur 6: eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer sechsten Variante
eines Mehrstufen-Hybridgetriebes,
Figur 7: ein Schaltungsschema für ein Mehrstufen-Hybridgetriebe.
In Figur 1 ist eine schematisierte Teilschnittdarstellung einer ersten Variante des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes dargestellt. In dem Getriebegehäuse 0 sind die Getriebeeingangswelle 1 und die Getriebeausgangswelle 2 drehbar gelagert. Durch die Vielzahl an Drehmomentübertragungseinrichtungen, welche die Kupplungen K15, K17, K35, K210 und die Bremse B04 umfasst, sind für die Vorwärtsfahrt sechs Übersetzungsstufen selektiv schaltbar. Ein mögliches Schaltungsschema für ein solches kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe ist in Figur 7 dargestellt.
Mit der Getriebeeingangswelle 1 ist eine Verbrennungskraftmaschine koppelbar, diese ist zum Bereitstellen einer Antriebsleistung zum Überwinden von Fahrwiderständen des Hybridfahrzeugs, in welchem dieses kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe Anwendung findet, eingerichtet. Als zusätzliche Antriebsmaschine ist der elektromechanische Energiewandler EMA vorgesehen, dieser weist eine Antriebswelle 4 zum Abgeben und Aufnehmen von Antriebsleistung auf. Der elektromechanische Energiewandler EMA ist als Elektromotor/-generator ausgebildet. Die Antriebswelle 4 ist mit dem Sonnenritzel S1 des ersten Planetengetrieberadsatzes PGS1 drehfest verbunden. Mittels der ersten Bremse B04 ist die Antriebswelle 4 mit dem Getriebegehäuse 0 selektiv verbindbar.
Das erste Sonnenritzel S1 steht in Eingriff mit dem ersten Planetenrad P1 , welches drehbar auf der ersten Stegwelle St1 gelagert ist. Weiter steht das erste Planetenrad P1 in Eingriff mit dem ersten Hohlrad H1 .
Das zweite Sonnenritzel S2 steht in Eingriff mit dem zweiten Planetenrad P2, welches drehbar auf der zweiten Stegwelle St2 gelagert ist. Weiter steht das zweite Planetenrad P2 in Eingriff mit dem zweiten Hohlrad H2.
Die Planetengetrieberadsätze PGS1 , PGS2 weisen jeweils eine Vielzahl von Planetenrädern P1 und P2 auf, von welchen jeweils nur ein einziges dargestellt ist.
Das erste Hohlrad H1 ist mit der Zwischenwelle Zw drehfest verbunden und diese ist wiederum mit dem zweiten Sonnenritzel S2 drehfest verbunden.
Mit der ersten Kupplung K15 ist die erste Stegwelle St1 selektiv drehfest mit der Getriebeeingangswelle 1 verbindbar und mit der vierten Kupplung K35 ist die erste Stegwelle St1 mit dem ersten Hohlrad H1 selektiv drehfest verbindbar. Ist beim ersten Planetengetrieberadsatz PGS1 die drehfeste Verbindung zwischen der ersten Stegwelle St1 und dem Hohlrad H1 hergestellt, so ist mit diesem Planetengetrieberadsatz Antriebsleistung ohne Wälzleistungsverluste übertragbar, da dieser„verblockt" umläuft (keine Abwälzbewegung). Die Stegwelle St2 des zweiten Planetengetrieberadsatzes PGS2, auf welcher das Planetenrad P2 drehbar gelagert ist, ist zudem, mittels der zweiten Kupplung K17 selektiv drehfest mit der Getriebeeingangswelle 1 verbindbar.
Mit der Zwischenwelle Zw ist das erste Getriebeeingangsstirnrad StirnAI drehfest verbunden. Das erste Getriebeeingangsstirnrad StirnAI bildet mit dem ersten Getriebeausgangsstirnrad StirnA2 die erste Stirnradstufe StirnA aus, über welche Antriebsleistung von den beiden Planetengetrieberadsätzen PGS1 , PGS2 und damit von der Getriebeeingangswelle 1 auf die Getriebeausgangswelle 2 übertragbar ist.
Weiter weist das kombinierte Mehrstufen-Hybridgetriebe die zweite Strinradstufe StirnB mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad StirnBI und dem zweiten Getriebeausgangsstirnrad StirnB2 auf. Das zweite Getriebeausgangsstirnrad StirnB2 ist drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbunden. Das zweite Getriebeeingangsstirnrad StirnBI ist drehfest mit dem zweiten Hohlrad H2 verbunden.
Auf der Getriebeausgangswelle 2 ist die sechste Kupplung K210 angeordnet. Die sechste Kupplung K210 ist dazu eingerichtet, das erste Getriebeausgangsstirnrad StirnA2 selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 zu verbinden.
Untersuchungen haben gezeigt, dass mit einer solchen Ausführungsform des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes eine ausreichende Anzahl an Vorwärtsgängen, vorliegend sechs, auf kleinem Bauraum bei gutem Wirkungsgrad darstellbar sind.
Bezüglich Figur 2 wird nachfolgend im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform des Mehrstufen-Hybridgetriebes eingegangen. Insbesondere der„vordere Teil" des Mehrstufen-Hybridgetriebes, also die Anordnung der Getriebeeingangswelle 1 , des elektromechanischen Energiewandlers EMA, der Kupplungen K35 und K15 ist bei den in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Ausführungsformen des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes zu mindestens ähnlich oder gleich. Im Wesentlichen unterscheiden sich die vier dargestellten Ausführungsformen des Mehrstufen- Hybridgetriebes durch die Ausgestaltung der ersten und zweiten Stirnradstufe StirnA und StirnB.
Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform des Mehrstufen- Hybridgetriebes ist die dritte Kupplung K27 und nicht die zweite Kupplung K17 vorgesehen. Durch die Vielzahl an Drehmomentübertragungseinrichtungen bei dieser Ausführungsform, welche die Kupplungen K15, K27, K35, K210 und die Bremse B04 umfasst, sind für die Vorwärtsfahrt sechs Übersetzungsstufen selektiv schaltbar.
Das erste Getriebeeingangsstirnrad StirnAI ist drehfest mit der Zwischenwelle Zw verbunden und das zweite Getriebeausgangsstirnrad StirnB2 ist drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbunden. Mit der dritten Kupplung K27 ist die Drehmomentübertragung zwischen dem zweiten Hohlrad H2 und dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad StirnBI selektiv unterbrechbar.
Nachfolgend wird in Bezug auf die in Figur 3 dargestellte Ausführungsform des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes, im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform eingegangen. Insbesondere der „vordere Teil" des Mehrstufen-Hybridgetriebes, also die Anordnung der Getriebeeingangswelle 1 , des elektromechanischen Energiewandlers EMA, der Kupplungen K35 und K15 ist bei den in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Ausführungsformen des Mehrstufen-Hybridgetriebes zu mindestens ähnlich oder gleich.
Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform des Mehrstufen- Hybridgetriebes sind sowohl eine sechste und ein siebente Kupplung K210, K220 vorgesehen und der Aufbau im Bereich des ersten und zweiten Planetengetrieberadsatzes PGS1 , PGS2 ist entsprechend vereinfacht. Durch die Vielzahl an Drehmomentübertragungseinrichtungen bei dieser Ausführungsform, welche die Kupplungen K15, K35, K210, K220 und die Bremse B04 umfasst, sind für die Vorwärtsfahrt sechs Übersetzungsstufen selektiv schaltbar.
Anstelle der zweiten Kupplung K17 (Figur 1 ) oder der dritten Kupplung K27 (Figur 2) sind die sechste und siebente Kupplung K210, K220 vorgesehen. Das zweite Hohlrad H2 ist drehfest mit dem zweiten Getriebeeingangsstirnrad StirnBI verbunden und das erste Getriebeeingangsstirnrad StirnAI ist drehfest mit der Zwischenwelle Zw verbunden. Mit der sechsten Kupplung K210 ist das erste Getriebeausgangsstirnrad StirnA2 mit der Getriebeausgangswelle 2 selektiv drehfest verbindbar und mit der siebten Kupplung K220 ist das zweite Getriebeausgangsstirnrad StirnB2 mit der Getriebeausgangswelle 2 selektiv drehfest verbindbar. Mit einer derartigen Ausgestaltung ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau des Getriebes im Bereich des ersten und zweiten Planetengetrieberadsatzes PGS1 und PGS2 und es ergeben sich so auch bei diesem kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebe mittels fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen sechs selektiv schaltbare Vorwärtsgänge.
Nachfolgend wird in Bezug auf die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes, im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform eingegangen. Insbesondere der „vordere Teil" des Mehrstufen-Hybridgetriebes, also die Anordnung der Getriebeeingangswelle 1 , des elektromechanischen Energiewandlers EMA, der Kupplungen K35 und K15 ist bei den in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Ausführungsformen des Mehrstufen-Hybridgetriebes zu mindestens ähnlich oder gleich. Bei der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes sind sowohl das erste wie auch das zweite Getriebeausgangsstirnrad StirnA2, StirnB2 drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbunden. Durch die Vielzahl an Drehmomentübertragungseinrichtungen bei dieser Ausführungsform, welche die Kupplungen K15, K17, K35, K38 und die Bremse B04 umfasst, sind für die Vorwärtsfahrt sechs Übersetzungsstufen selektiv schaltbar.
Das erste Getriebeeingangsstirnrad StirnAI ist mittels der fünften Kupplung K38 selektiv drehfest mit der Zwischenwelle Zw verbindbar. Die zweite Stegwelle St2 ist mittels der zweiten Kupplung K17 mit der Getriebeeingangswelle 1 selektiv drehfest verbindbar. Das zweite Hohlrad H2 ist mit dem zweiten Getriebeausgangsstirnrad StirnBI drehfest verbunden. Mit einer derartigen Ausgestaltung ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau des Getriebes im Bereich der Getriebeausgangswelle 2 und es ergeben sich so auch bei diesem kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebe mittels fünf
Drehmomentübertragungseinrichtungen sechs Vorwärtsgänge.
In Figur 5 ist eine Ausführungsform des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes dargestellt, welches der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ähnlich ist. Im Unterschied zu der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform ist hier keine zweite Kupplung K17 vorhanden, diese ist durch die dritte Kupplung K27 ersetzt. Mittels der dritten Kupplung K27 ist das zweite Getriebeeingangsstirnrad StirnBI mit dem zweiten Hohlrad H2 selektiv drehfest verbindbar. Die zweite Stegwelle St2 hingegen ist drehfest mit der Getriebeeingangswelle 1 verbunden. Insbesondere mittels einer solchen Ausgestaltung ist die Ansteuerung der dritten Kupplung K27 besonders einfach, da diese außenliegend angeordnet ist, im Gegensatz beispielsweise zur zweiten Kupplung K17 (Figur 4).
In Figur 6 ist eine Ausführungsform des kombinierten Mehrstufen- Hybridgetriebes dargestellt, welche der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform ähnlich ist. Im Unterschied zu der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist das erste Getriebeausgangsstirnrad StirnA2 drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbunden. Weiter ist die fünfte Kupplung K38 vorgesehen, mit welcher das erste Getriebeeingangsstirnrad StirnAI selektiv drehfest mit der Zwischenwelle Zw verbindbar ist. Weiter ist keine sechste Kupplung K210 in der in Figur 6 dargestellten Ausführungsform vorgesehen. Insbesondere mittels einer solchen Ausführungsform werden die Kupplungen K220 und K38 auf die Getriebeeingangswelle 1 beziehungsweise die Zwischenwelle Zw und die Getriebeausgangswelle 2 verteilt und so ist eine besonders kompakt bauendes Getriebe darstellbar.
In Figur 7 ist ein Schaltungsschema für die sechs Vorwärtsgänge des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes gemäß einem der dargestellten Mehrstufen-Hybridgetriebe (Figur 1 bis 6) gezeigt. Es ist erkennbar, dass gemäß dem Schaltungsschema für einen Gang genau drei Drehmomentübertragungseinrichtungen betätigt beziehungsweise geschlossen sind. Geschlossen bedeutet in diesem Sinn, dass mittels dieser Drehmomentübertragungseinrichtung ein Drehmoment übertragbar ist, eine solche Drehmomentübertragungseinrichtung ist durch „X" gekennzeichnet. Weiter hat es sich bei dem vorgeschlagenen Schaltungsschema als günstig erwiesen, dass für jeden Gangwechsel von einem bestimmten Gang in einem zu diesem benachbarten Gang (n nach n-1 oder n nach n+1 ) zwei Drehmomentübertragungseinrichtungen im geschlossenen Zustand verbleiben und nur eine Drehmomentübertragungseinrichtung geöffnet und eine andere dafür geschlossen wird, hierdurch ergibt sich eine gute Steuerbarkeit der Gangwechsel, dies ist insbesondere durch die vorgeschlagene Architektur des kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebes ermöglicht. Bezugszeichenliste:
0 Getriebegehäuse
1 Getriebeeingangswelle
2 Getriebeausgangswelle
4 Antriebswelle von EMA
Zw Zwischenwelle
PGS1 Erster Planetengetrieberadsatz
S1 Sonnenritzel von PGS1
St1 Stegwelle von PGS1
H1 Hohlrad von PGS1
P1 Planetenrad von PGS1
PGS2 zweiter Planetengetrieberadsatz
S2 Sonnenritzel von PGS2
St2 Stegwelle von PGS2
H2 Hohlrad von PGS2
P2 Planetenrad von PGS2
B04 Bremse
K15, K17, K27, Kupplungen
K35, K38, K210,
K220
StrinA, StirnB erste, zweite Stirnradstufe
StrinAI , StirnBI erstes, zweites Getriebeeingangsstirnrad
StrinA2, StirnB2 erstes, zweites Getriebeausgangsstirnrad

Claims

Patentansprüche Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe mit einem Getriebegehäuse (0), einer Getriebeeingangs- (1 ) und einer Getriebeausgangswelle (2), mit wenigstens einem ersten Planetengetrieberadsatz (PGS1 ) mit einem ersten Sonnenritzel (S1 ), einem ersten Hohlrad (H1 ) und einer ersten Stegwelle (St1 ), auf welcher wenigstens ein erstes Planetenrad (P1 ) drehbar gelagert ist, und mit einem zweiten Planentengetrieberadsatz (PGS2) mit einem zweiten Sonnenritzel (S2), einem zweiten Hohlrad (H2) und einer zweiten Stegwelle (St2), auf welcher wenigstens ein zweites Planetenrad (P2) drehbar gelagert ist und mit einem
elektromechanischen Energiewandler (EMA) der mit dem ersten
Sonnenritzel (S1 ) drehfest verbunden ist, wobei das erste Hohlrad (H1 ) mittels einer Zwischenwelle (Zw) drehfest mit dem zweiten Sonnenritzel (S2) verbunden ist, wobei die Getriebeausgangswelle (2) achsparallel und radial beabstandet zu der Getriebeeingangswelle (1 ) angeordnet ist, wobei Antriebsleistung von der Getriebeeingangswelle (1 ) mittels einer ersten Stirnradstufe (StirnA) mit einem ersten Getriebeeingangs- (StirnAI ) und einem ersten Getriebeausgangsstirnrad (StirnA2) und mit einer zweiten Stirnradstufe (StirnB) mit einem zweiten Getriebeeingangs- (StrinBI ) und einem zweiten Getriebeausgangsstirnrad (StirnB2), wobei die beiden Getriebeausgangsstirnräder (StirnA2, StirnB2) konzentrisch zur Getriebeausgangswelle (2) und die beiden
Getriebeeingangsstirnräder (StirnAI , StirnBI ) konzentrisch zur
Getriebeeingangswelle (1 ) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das erstes Getriebeeingangsstirnrad (StirnAI ) mit der
Zwischenwelle (Zw) drehfest verbindbar ist oder mit dieser drehfest verbunden ist und dass das zweite Getriebeeingangsstirnrad (StirnBI ) mit dem zweiten Hohlrad (H2) drehfest verbindbar ist oder mit diesem drehfest verbunden ist.
2. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine vierte Kupplung (35) aufweist, dass mit der vierten Kupplung (K35) die erste Stegwelle (St1 ) mit der
Zwischenwelle (Zw) selektiv drehfest verbindbar ist.
3. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine erste Kupplung (K15) aufweist, dass mit der ersten Kupplung (K15) die Getriebeeingangswelle (1 ) mit der ersten Stegwelle (St1 ) selektiv drehfest verbindbar ist.
4. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebeausgangsstirnrad (StirnA2) drehfest mit der
Getriebeausgangswelle (2) verbunden ist.
5. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das erste Getriebeeingangsstirnrad (StirnAI ) mit einer fünften Kupplung (K38) selektiv drehfest mit der Zwischenwelle (Zw) verbindbar ist.
6. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der Ansprüche 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste
Getriebeausgangsstirnrad (StirnA2) selektiv drehfest mittels einer sechsten Kupplung (K210) mit der Getriebeausgangswelle (2) verbindbar ist und dass das erste Getriebeeingangsstirnrad (StirnAI ) drehfest mit der Zwischenwelle (Zw) verbunden ist.
7. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Getriebeausgangsstirnrad (StirnB2) drehfest mit der Getriebeausgangswelle (2) verbunden ist.
8. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, dass eine einzige von zwei selektiv schaltbaren
Kupplungen (K17, K27) vorgesehen ist, dass diese beiden Kupplungen (K17, K27) eine zweite Kupplung (K17) und eine dritte Kupplung (K27) umfassen und dass mit der zweiten Kupplung (K17) die zweite Stegwelle (St2) mit der Getriebeeingangswelle (1 ) drehfest verbindbar ist und dass mit der dritten Kupplung (K27) das zweite Getriebeeingangsstirnrad (StirnBI ) mit dem zweiten Hohlrad (H2) drehfest verbindbar ist.
9. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, dass dieses die zweite Kupplung (K17) aufweist und dass das zweite Getriebeeingangsstirnrad (StirnBI ) drehfest mit dem zweiten Hohlrad (H2) verbunden ist.
10. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite
Getriebeausgangsstirnrad (StirnB2) selektiv drehfest mittels einer siebenten Kupplung (K220) mit der Getriebeausgangswelle (2) verbindbar ist und dass das zweite Getriebeeingangsstirnrad (StirnBI ) drehfest mit dem zweiten Hohlrad (H2) verbunden ist.
1 1 . Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der Ansprüche 6 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der beiden Kupplungen, sechste Kupplung (K210) und siebente Kupplung (K220) als reibformschlüssige Kupplung ausgebildet ist oder beide Kupplungen (K210, K220).
12. Kombinietes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sonnenritzel (S1 ) mit einer ersten selektiv schaltbaren Bremse (B04) mit dem Getriebegehäuse (0) drehfest verbindbar ist.
13. Kombiniertes Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stegwelle (St2) dauerhaft drehfest mit der Getriebeeingangswelle (1 ) verbunden ist.
14. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
mit einem kombinierten Mehrstufen-Hybridgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einer Verbrennungskraftmaschine, die zur Leistungsübertragung auf die Getriebeeingangswelle (1 ) eingerichtet und mit dieser zu mindestens zeitweise verbindbar ist, und mit einem Triebstrang, welcher zur Leistungsübertragung von der Getriebeausgangswelle (2) auf wenigstens ein antreibbares Rad eingerichtet und mit dieser zu mindestens zeitweise verbindbar ist.
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