WO2018219595A1 - Kupplungsanordnung sowie antriebsstrangeinheit - Google Patents

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WO2018219595A1
WO2018219595A1 PCT/EP2018/061748 EP2018061748W WO2018219595A1 WO 2018219595 A1 WO2018219595 A1 WO 2018219595A1 EP 2018061748 W EP2018061748 W EP 2018061748W WO 2018219595 A1 WO2018219595 A1 WO 2018219595A1
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WO
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clutch
coupling arrangement
friction clutch
flywheel
dog clutch
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PCT/EP2018/061748
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English (en)
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Guido Schmitt
Alexander Bartha
Wolfgang Kundermann
Axel Rohm
Gerald Viernekes
Alessio Paone
Monika Rössner
Michael KUNTH
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the invention relates to a clutch assembly with a friction clutch and a dog clutch.
  • the electric motor in hybridized drive trains to start the internal combustion engine.
  • This has the disadvantage that the electric motor must withhold a corresponding power reserve, so that can be changed from the electric operation in the hybrid mode or the sole internal combustion engine operation. Accordingly, the electric motor is designed to be stronger than necessary for the sole electromotive operation.
  • the output side of the friction clutch and the output side of the dog clutch are connectable to a flywheel device.
  • the coupling device as such thus has only connection points, after assembly, it is connected to the flywheel device.
  • the clutch assembly which is also marked as flywheel clutch assembly, is arranged in front of the flywheel device. This makes it possible to keep the flywheel by the electric motor to rotate, which is why the flywheel mass means has a large rotational or rotational energy.
  • flywheel clutch the engine can be separated from the flywheel device during the electric motor gearbox. To start the engine is then closed the fly-start clutch, with large torque peaks can occur. These can be absorbed by the parallel friction clutch and dog clutch.
  • the dog clutch may have a claw element with at least one input-side and one output-side toothing.
  • One of the teeth preferably the input-side toothing, can be spitted out in order to achieve disengagement.
  • the dog clutch may comprise a jaw member which is storable on the flywheel device.
  • the jaw member is thus formed substantially hollow cylindrical.
  • the jaw member or a bearing sleeve on which the jaw member is plugged or pushed are connected to the flywheel device.
  • the jaw element is mounted in particular axially movable.
  • the dog clutch may be formed as a radial dog clutch. Accordingly, the teeth of the toothing are arranged in the radial direction.
  • the dog clutch on a jaw member, wherein on the jaw member a radially outwardly directed projection is arranged, by means of which the dog clutch is actuated.
  • An actuation of the dog clutch is accordingly effected by an axial displacement of the jaw member.
  • the projection is provided on which an actuating device can act.
  • the jaw member may be biased by a preload spring in a preferred position.
  • the preload spring creates a defined starting position of the dog clutch.
  • the preload spring can engage the projection provided for actuating the dog clutch.
  • the friction clutch and / or the dog clutch may be formed as a normally-closed clutch.
  • the preload spring then supports the dog element in the direction of closing.
  • the friction clutch can be designed as a dry-running clutch.
  • the friction clutch is designed as a wet-running multi-plate clutch.
  • the friction clutch can basically also be configured as a dry-running multi-disc clutch, it is preferred for the friction clutch to have a clutch disc. This is advantageously arranged on the input side.
  • the clutch disc is usually connected to the transmission input shaft. It is thus arranged on the output side of the clutch.
  • the clutch disc may be connected via a hub to the crankshaft.
  • at least one elastic element, in particular tangential leaf springs, can be located between the hub and the clutch disk.
  • the friction clutch may have a pressure plate, which is arranged on the output side. This results in the arrangement of the clutch disc on the input side.
  • the coupling arrangement can have a counter pressure plate.
  • a flywheel or dual mass flywheel is used as the counterpressure plate. This is in the described construction not possible because the flywheel device is located on the output side of the clutch assembly and thus can not be part of the clutch input.
  • the Gegenanpressplatte is rotatably connected to a housing portion of the clutch assembly. Further preferably, the Jacobanpressplatte be stored on the input side of the clutch assembly.
  • the counter-pressure plate can be mounted on the input-side hub of the clutch assembly. For this purpose, there is preferably a roller bearing between the hub and the Gegenanpressplatte. This results in a closed coupling module, which can be connected to the crankshaft on one side and the flywheel device on the other side in a simple manner.
  • the friction clutch and the dog clutch may have a common actuator.
  • the friction clutch and the dog clutch are always used simultaneously. Therefore, it is advantageous to use a single actuator through which then both clutches are operated simultaneously. In normally closed couplings, these are thus disengaged together. By the joint operation, the control of the clutch assembly is simplified, further components can be saved.
  • the actuator may close the friction clutch in the direction first. This makes it possible to operate the clutch assembly in the slip mode before the dog clutch is engaged.
  • the dog clutch is designed first.
  • the friction clutch and / or the dog clutch may comprise an actuating device which actuates by means of pressure oil.
  • the actuation is thus hydraulic, while the clutches of the clutch assembly in a preferred embodiment are both dry running.
  • the dog clutch is always dry running, the friction clutch is in the preferred embodiment.
  • the pressure oil can be provided by a gear pump. In this way, the operation of the clutch assembly can be realized without additional components except the piston, the supply line and a valve.
  • the clutch assembly may include an actuator with an actuating piston that actuates both the friction clutch and the dog clutch.
  • the actuating piston may be annular, with radially inwardly and radially outwardly cupped walls extending in the radial direction.
  • the actuating piston may have a radially extending actuating plate.
  • the friction clutch may be designed so that it can absorb negative torques occurring in the pulling direction.
  • the friction clutch is designed so that it can handle the negative moments alone. As a result, possible noises of the dog clutch, so a rattling, avoided.
  • the dog clutch is then designed so that it can absorb the remaining peak torques in a positive torque direction and also provides a safety margin.
  • the friction clutch can transmit 600 Nm. When the peak torques are in the positive direction of 2,000 Nm, the dog clutch is designed to transmit 1,500 Nm. As already described above, the 600 Nm results from the fact that this torque is to be covered in a negative pulling direction.
  • the friction clutch can have an input-side hub, with which the input toothing of the dog clutch can be connected in a rotationally fixed manner.
  • the input hub of the friction clutch is therefore also the input part of the dog clutch, whereby the parallel connection of the friction clutch and the dog clutch is made.
  • a non-rotatable connectivity does not mean that the input teeth of the dog clutch, which is preferably arranged on the jaw element, engages in a toothing incorporated directly into the input hub of the friction clutch.
  • a kind of toothed carrier can be firmly connected to the input hub. In this toothing can then intervene the input teeth of the dog clutch.
  • the input teeth of the dog clutch can be tracked out. D. h., That is disengaged when disengaging the positive connection of the teeth between the hub and input teeth of the dog clutch.
  • the toothing on the output side of the dog clutch may preferably be constantly in engagement with a toothing on the side of the flywheel device.
  • the teeth can be integrally incorporated into the part of the flywheel device, which is in contact with the dog clutch.
  • a kind of toothed carrier is firmly connected to the flywheel mass device and a multipart design of the flywheel device is present. This is manufacturing technology considerably easier to manufacture than a one-piece design of the flywheel device.
  • the clutch assembly may be formed as a mounting unit. It is then a preassembled module that can be used in the drive train.
  • the invention relates to a drive train unit with a clutch assembly and at least part of a flywheel device.
  • the clutch assembly is to be used as a fly-starting clutch in a hybridized drive train. It is not a starting clutch, but a clutch for starting the internal combustion engine.
  • the drivetrain stands out Accordingly, characterized in that the clutch assembly is formed as described.
  • the output side of the friction clutch is rotatably connected to the flywheel device.
  • the claw member is mounted on the flywheel device.
  • the dog clutch is spitted to disengage. On one side of the dog clutch so no permanent connection of the teeth but only an intervention in the engaged state is provided.
  • the flywheel device can be designed as a dual-mass flywheel. Then, the output side of the friction clutch is connected to the primary side of the dual mass flywheel. Likewise, the output teeth of the dog clutch with the primary side of the dual mass flywheel is connected or connectable.
  • a single-mass flywheel could also be used.
  • the coupling points should be the same as for the dual mass flywheel.
  • the friction clutch and / or dog clutch may comprise an actuating device which is actuated by means of pressure oil and the flywheel device be adapted to receive a portion of the pressure chamber.
  • the flywheel device form part of the wall of the pressure chamber, but it can also absorb a wall element of the pressure chamber and support it so.
  • the flywheel device can also consist of several components.
  • the flywheel mass device can accommodate a part of the wall of the pressure chamber, wherein the output toothing of the dog clutch simultaneously acts on this component. This results in an extremely compact design of the drive train, since the pressure chamber simultaneously forms the output of the dog clutch.
  • a pressure oil supply lead through the flywheel device.
  • the pressure oil supply of the pressure oil supply of the actuator of the friction clutch and / or the dog clutch may be.
  • the pressure oil supply can lead in the formation of the flywheel device as a dual mass flywheel through the primary part of the dual mass flywheel.
  • the drive train can have a separating clutch on the output side of the flywheel mass device. This serves to separate the electric motor from the internal combustion engine, so that in electric motor operation, the drag torque of the internal combustion engine does not have to be overcome.
  • the drive train may have an electric motor on the output side of the flywheel device. The electric motor is preferably coupled in P2 arrangement to the drive train.
  • Fig. 3 is a detail view of a dog clutch
  • FIG. 4 is a coupling arrangement in a second embodiment.
  • FIG. 1 shows a drive train 1 with an internal combustion engine 2, a
  • Flywheel clutch assembly 3 a flywheel device 4, a clutch 5, an electric motor 6 and a transmission 7.
  • the electric motor 6 can be configured as a single electric motor or as series-connected electric motors, it is essential here that the electric motor 6 in front of the transmission 7 on the drive train attacks.
  • the flywheel clutch assembly 3 is characterized by its position in front of the flywheel device 4. This is due to the particular function of the flywheel clutch assembly 3, which only serves for the high travel of the internal combustion engine 2 and otherwise transmits the torque of the internal combustion engine 2.
  • the flywheel clutch assembly 3 By providing the flywheel clutch assembly 3, it is possible to design the electric motor 6 with lower power reserves, whereby it is cheaper to produce.
  • the flywheel clutch assembly 3 separates the engine 2 from the remainder of the drive train in purely electronic operation, the electric motor 6 thus drives the flywheel device 4 as an energy store in purely electric motor operation.
  • the additional power which the electric motor 6 has to apply for this purpose in purely electromotive operation is less than the power reserve that would be required if the electric motor 6 had to accelerate not only this but also the flywheel device 4 for starting the internal combustion engine.
  • the fly-starting clutch assembly 3 is not a starting clutch since it is not used to move the motor vehicle. Regardless of whether or not the motor vehicle is already in motion, the fly-starting clutch assembly 3 merely serves to start the engine 2. It is therefore of interpretation, for example, in relation to the abovementioned transport of heat can be interpreted differently than a starting clutch. In this respect, the different function, for example, in the amount of material of the pressure plate noticeable.
  • FIG. 2 shows a swing start clutch arrangement 3 in a first embodiment.
  • the flywheel clutch assembly 3 has a friction clutch 8 and a dog clutch 9 arranged parallel thereto.
  • the friction clutch 8 is designed as a dry-running friction clutch. It is designed in particular as a single-disk friction clutch and accordingly comprises a pressure plate 10 and a clutch disk 12.
  • the input side of the friction clutch 8 is connected to the crankshaft 14, via the hub 16.
  • the hub 16 by means of screws 18 with the Be screwed crankshaft 14.
  • the clutch plate 12 is secured to the input hub 16 by means of rivets 20 and tangential leaf springs 22.
  • the clutch sprocket 12 is thus rotatably connected to the crankshaft 14.
  • the tangential leaf springs 22 provide for an axial displaceability of the clutch disc 12, which can also be realized differently.
  • the hub 16 need not have a hub disc 24 on which the tangential leaf springs 22 or the clutch disc 12 engage.
  • the diaphragm spring 34 is secured by means of rivets 36 on the primary side 38 of the flywheel device 4. However, this is not mandatory, as shown for example in FIG.
  • the pressure plate 10 is axially displaceably mounted on the housing 32 via the tangential leaf springs 30 as in this type of friction clutch. About the diaphragm spring 34, the friction clutch 8 can be disengaged.
  • the friction clutch 8 is thus designed as a normally-closed clutch.
  • the dog clutch 9 also connects the crankshaft 14 with the primary side 38 of the flywheel device 4.
  • the output teeth 46 of the dog clutch 9 and the jaw member 42 however, with the primary side 38 or generally with the flywheel device 4 is engaged.
  • the teeth on the side of the hub 16 and on the primary side 38 is not part of the dog clutch 9.
  • these can also be considered or designed as part of the dog clutch.
  • the flywheel clutch assembly 3 has an actuator 48 for actuating the friction clutch 8 and the dog clutch 9.
  • Actuator 48 is controlled by pressurized oil which axially displaces an actuating piston 50.
  • the actuating piston 50 is annular, radially inwardly and radially outwardly, it has a wall 52 and 54, respectively.
  • the wall 52 is in contact with the diaphragm spring 34 and the wall 54 with a projection 56 which is arranged on the jaw member 42.
  • the fact that the wall 52 is higher than the wall 54 and also due to the arrangement of the friction clutch 8 in comparison to the dog clutch 9, the friction clutch 8 is actuated earlier, d. H. engaged and disengaged as the dog clutch 9.
  • the pressure chamber is limited not only by the piston 50, but also by the connecting element 56.
  • the connecting element 56 is part of the primary side 38 of the flywheel device 4.
  • the primary side 38 is thus formed in several parts, the main body 58 is a kind of skeleton, on the the connection element 56 is attached.
  • the primary side 38 and thus the flywheel device 4 also receives the pressure chamber 60.
  • a supply line 62 to the pressure chamber 60 leads through the primary side 38.
  • the connection element 56 fulfills a dual function. On the one hand, it forms the wall of the pressure chamber 60, on the other hand, it has a toothing 64, which is in engagement with the output teeth 46 of the jaw member 42.
  • the teeth 46 and 64 are preferably always engaged, that is, regardless of whether the dog clutch 9 is switched on or disengaged. This is realized via the axial length of the teeth 46 and 64.
  • FIG. 3 shows the claw element 42 in detail.
  • the input teeth 40 is designed with two teeth 66 and 68, so that when there is an axial movement to the left no longer covering with the counter teeth and so the adhesion is repealed. Then the input teeth 40 is madepurt.
  • the counter-toothing is arranged on the driver element 44 as described above and consists of the toothings 70 and 72.
  • the output toothing 46 is much longer in the axial direction, so that the counter toothing 64 is not spitted out even with an axial displacement relative to the toothing 46 and thus remains constantly in engagement.
  • the diaphragm spring is not attached to the primary side 38 of the flywheel device 4 but on a driver plate 76, whereby the flywheel clutch assembly can be installed as a completely pre-assembled module.
  • the flywheel clutch assembly 3 can then be screwed to the flywheel assembly 4.
  • Only output-side elements are screwed.
  • the structure of Figure 4 agrees in many details with the structure of Figure 2, which is why the same reference numerals are used.
  • the actuating piston 82 is no longer provided with walls in contrast to Figure 2, but it consists more or less of a straight front, also referred to as actuator plate, which can move both the diaphragm spring 34 as well as the jaw member 80 axially. However, the piston 82 is still annular.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (3) mit einer Reibungskupplung (8) und einer Klauenkupplung (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung (8) und die Ausgangsseite der Klauenkupplung (9) mit einer Schwungmasseneinrichtung (4) verbindbar sind. Daneben betrifft die Erfindung eine Antriebsstrangeinheit.

Description

Kupplungsanordnunq sowie Antriebsstrangeinheit
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung mit einer Reibungskupplung und einer Klauenkupplung.
Es sind Kupplungsanordnungen bekannt, bei denen eine Reibungskupplung und eine Klauenkupplung parallel geschaltet sind. Das Drehmoment, das die Reibungskupplung alleine nicht übertragen kann, kann dann über eine Klauenkupplung übertragen werden.
Weiterhin ist es bekannt, in hybridisierten Antriebssträngen den Elektromotor dazu zu verwenden, um den Verbrennungsmotor zu starten. Dies weist den Nachteil auf, dass der Elektromotor eine entsprechende Leistungsreserve zurückhalten muss, so dass aus dem Elektrobetrieb in den Hybridbetrieb oder dem alleinigen verbrennungsmotorischen Betrieb gewechselt werden kann. Dementsprechend ist der Elektromotor stärker auszulegen als für den allein elektromotorischen Betrieb nötig.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsanordnung anzugeben, mittels derer es möglich ist, dass der Elektromotor ohne oder mit einer geringeren Leistungsreserve für das Starten des Verbrennungsmotors auskommt.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung und die Ausgangsseite der Klauenkupplung mit einer Schwungmasseneinrichtung verbindbar sind. Die Kupplungseinrichtung als solches weist also nur Verbindungsstellen auf, nach Montage ist sie mit der Schwungmasseneinrichtung verbunden. Als Kern der Erfindung wird dabei angesehen, dass die Kupplungsanordnung, die auch als Schwungstartkupplungsanordnung bezeichenbar ist, vor der Schwungmasseneinrichtung angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, die Schwungmasse durch den Elektromotor am Drehen zu halten, weshalb die Schwungmasseneinrichtung eine große Rotations- oder Drehenergie aufweist. Über die
Schwungstartkupplung kann der Verbrennungsmotor von der Schwungmasseneinrichtung während des elektromotorischen Getriebes getrennt werden. Zum Starten des Motors wird dann die Schwungstartkupplung geschlossen, wobei große Drehmomentspitzen auftreten können. Diese können durch die parallel geschaltete Reibungskupplung und Klauenkupplung aufgenommen werden.
Durch die Kombination einer Reibungskupplung und einer formschlüssigen Kupplung in Form der Klauenkupplung wird auch ein hartes Einkuppeln der Klauenkupplung vermieden.
Vorteilhafterweise kann die Klauenkupplung ein Klauenelement mit wenigstens einer eingangsseitigen und einer ausgangsseitigen Verzahnung aufweisen. Eine der Verzahnungen, vorzugsweise die eingangsseitige Verzahnung, kann ausgespurt werden, um ein Auskuppeln zu erreichen.
Vorteilhafterweise kann die Klauenkupplung ein Klauenelement aufweisen, das auf der Schwungmasseneinrichtung lagerbar ist. Das Klauenelement ist also im Wesentlichen hohlzylindrisch ausgebildet. Bei der Montage der Kupplungsanordnung kann das Klauenelement oder auch eine Lagerhülse, auf die das Klauenelement aufgesteckt oder aufgeschoben ist, mit der Schwungmasseneinrichtung verbunden werden. Dabei ist das Klauenelement insbesondere axial beweglich gelagert.
Vorteilhafterweise kann die Klauenkupplung als radiale Klauenkupplung ausgebildet sein. Dementsprechend sind die Zähne der Verzahnung in radialer Richtung angeordnet.
Vorzugsweise weist die Klauenkupplung ein Klauenelement auf, wobei an dem Klauenelement ein nach radial außen gerichteter Vorsprung angeordnet ist, mittels dessen die Klauenkupplung betätigbar ist. Eine Betätigung der Klauenkupplung erfolgt dementsprechend durch eine Axialverschiebung des Klauenelementes. Hierfür ist der Vorsprung vorgesehen, an dem eine Betätigungseinrichtung angreifen kann.
Vorteilhafterweise kann das Klauenelement mittels einer Vorlastfeder in einer Vorzugsposition vorgespannt sein. Durch die Vorlastfeder entsteht eine definierte Aus- gangsposition der Klauenkupplung. Vorteilhafterweise kann die Vorlastfeder an dem Vorsprung angreifen, der zum Betätigen der Klauenkupplung vorgesehen ist.
Vorteilhafterweise kann die Reibungskupplung und/oder die Klauenkupplung als normally-closed-Kupplung ausgebildet sein. Im Falle der Klauenkupplung stützt die Vorlastfeder das Klauenelement dann in Richtung Schließen, vor.
Vorteilhafterweise kann die Reibungskupplung als trockenlaufende Kupplung ausgebildet sein. Bei bekannten kombinierten Kupplungen, die sowohl eine Reibungskupplung als auch eine Klauenkupplung umfassen, ist die Reibungskupplung dagegen als nasslaufende Lamellenkupplung ausgebildet.
Zwar kann die Reibungskupplung grundsätzlich auch als trockenlaufende Lamellenkupplung ausgebildet sein, es ist aber bevorzugt, dass die Reibungskupplung eine Kupplungsscheibe aufweist. Diese ist vorteilhafterweise eingangsseitig angeordnet.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Anfahrkupplungen ergibt sich für die Schwungstart- kupplungsanordnung damit ein entgegengesetzter Aufbau. Bei Anfahrkupplungen, die nur eine trockenlaufende Reibungskupplung aufweisen, ist die Kupplungsscheibe üblicherweise mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Sie ist damit auf der Ausgangseite der Kupplung angeordnet. Vorzugsweise kann die Kupplungsscheibe über eine Nabe mit der Kurbelwelle verbunden sein. Vorteilhafterweise können sich zwischen der Nabe und der Kupplungsscheibe wenigstens ein elastisches Element, insbesondere Tangentialblattfedern, befinden.
Vorzugsweise kann die Reibungskupplung eine Anpressplatte aufweisen, die aus- gangsseitig angeordnet ist. Dies ergibt sich bei Anordnung der Kupplungsscheibe auf der Eingangsseite.
Vorteilhafterweise kann die Kupplungsanordnung eine Gegenanpressplatte aufweisen. Bei bekannten Anfahrkupplungen wird als Gegenanpressplatte ein Schwungrad oder Zweimassenschwungrad verwendet. Dies ist bei dem beschriebenen Aufbau nicht möglich, da die Schwungmasseneinrichtung auf der Ausgangsseite der Kupplungsanordnung liegt und damit nicht Teil des Kupplungseingangs sein kann.
Vorteilhafterweise ist die Gegenanpressplatte drehfest mit einem Gehäuseabschnitt der Kupplungsanordnung verbunden. Weiter vorzugsweise kann die Gegenanpressplatte auf der Eingangsseite der Kupplungsanordnung gelagert sein. Insbesondere kann die Gegenanpressplatte auf der eingangsseitigen Nabe der Kupplungsanordnung gelagert sein. Hierzu befindet sich vorzugsweise ein Wälzlager zwischen der Nabe und der Gegenanpressplatte. Dadurch erhält man ein geschlossenes Kupplungsmodul, das mit der Kurbelwelle auf der einen Seite und der Schwungmasseneinrichtung auf der anderen Seite auf einfache Art und Weise verbindbar ist.
Vorzugsweise können die Reibungskupplung und die Klauenkupplung eine gemeinsame Betätigungseinrichtung aufweisen. Bei der Verwendung der Kupplungsanordnung als Schwungstartkupplung werden die Reibungskupplung und die Klauenkupplung immer gleichzeitig verwendet. Daher ist es vorteilhaft, eine einzige Betätigungseinrichtung zu verwenden, durch die dann beide Kupplungen gleichzeitig betätigt werden. Bei normally-closed-Kupplungen werden diese also gemeinsam ausgerückt. Durch die gemeinsame Betätigung wird die Steuerung der Kupplungsanordnung vereinfacht, weiterhin können Bauteile eingespart werden.
Vorteilhafterweise kann die Betätigungseinrichtung die Reibungskupplung in Richtung schließen zuerst betätigen. Dadurch ist es möglich, die Kupplungsanordnung im Schlupfbetrieb zu betreiben, bevor die Klauenkupplung eingelegt wird. Beim Öffnen wird im Gegenzug die Klauenkupplung zuerst ausgelegt.
Vorteilhafterweise kann die Reibungskupplung und/oder die Klauenkupplung eine Betätigungseinrichtung aufweisen, die mittels Drucköl betätigt. Die Betätigung ist also hydraulisch, während die Kupplungen der Kupplungsanordnung in einer bevorzugten Ausgestaltung beide trockenlaufend sind. Die Klauenkupplung ist immer trockenlaufend, die Reibungskupplung ist es in der bevorzugten Ausführungsform. Vorteilhafterweise kann das Drucköl durch eine Getriebepumpe bereitgestellt werden. Auf dieses Art und Weise kann die Betätigung der Kupplungsanordnung ohne zusätzliche Bauteile außer dem Kolben, der Zuleitung und einem Ventil realisiert werden.
Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung eine Betätigungseinrichtung mit einem Betätigungskolben aufweisen, der sowohl die Reibungskupplung als auch die Klauenkupplung betätigt. Insbesondere kann der Betätigungskolben ringförmig ausgebildet sein, wobei radial innen als auch radial außen topfformige Wände sich in radialer Richtung erstrecken. So kann durch Bewegung des Ringes gleichzeitig eine Betätigung der Reibungskupplung als auch der Klauenkupplung erfolgen. Durch unterschiedliche Höhen bzw. Abstimmungen der Höhen der Wände des Betätigungskolbens kann auch festgelegt werden, ob die Reibungskupplung und die Klauenkupplung gleichzeitig oder in welchem zeitlichen Abstand die Kupplungen betätigt werden. Wie weiter oben beschrieben ist es vorteilhaft, wenn die Betätigung der Reibungskupplung kurz vor der Betätigung der Klauenkupplung anfängt. Dies kann mittels der Topfhöhen eingestellt werden. Alternativ kann der Betätigungskolben eine sich in radialer Richtung erstreckende Betätigungsplatte aufweisen.
Vorzugsweise kann die Reibungskupplung so ausgelegt sein, dass sie in Zugrichtung auftretende negative Drehmomente aufnehmen kann. Im Betrieb der Kupplungsanordnung gibt es nicht nur positive Drehmomente, beim Zurückfahren der Motorleistung können auch in Zugrichtung negative Drehmomente auftreten. Dabei ist die Reibungskupplung so ausgelegt, dass sie die negativen Momente alleine stemmen kann. Dadurch werden auch mögliche Geräusche der Klauenkupplung, also ein Klappern, vermieden. Die Klauenkupplung ist dann so ausgelegt, dass sie die verbleibenden Spitzendrehmomente in positiver Drehmomentrichtung aufnehmen kann und auch noch eine Sicherheitsreserve bereitstellt. Beispielsweise kann die Reibungskupplung 600 Nm übertragen. Wenn die Spitzendrehmomente in positiver Richtung bei 2.000 Nm liegen, wird die Klauenkupplung so ausgelegt, dass sie 1 .500 Nm überträgt. Die 600 Nm ergeben sich wie weiter oben beschrieben bereits daraus, dass dieses Drehmoment in negativer Zugrichtung abzudecken ist. Vorteilhafterweise kann die Reibungskupplung eine eingangsseitigen Nabe aufweisen, mit der die Eingangsverzahnung der Klauenkupplung drehfest verbindbar ist. Die Eingangsnabe der Reibungskupplung ist also auch das Eingangsteil der Klauenkupplung, wodurch die Parallelschaltung der Reibungskupplung und der Klauenkupplung hergestellt ist. Eine drehfesten Verbindbarkeit bedeutet dabei nicht, dass die Eingangsverzahnung der Klauenkupplung, die vorzugsweise auf dem Klauenelement angeordnet ist, in eine direkt in die Eingangsnabe der Reibungskupplung eingearbeitete Verzahnung eingreift. Insbesondere kann eine Art Verzahnungsträger mit der Eingangsnabe fest verbunden werden. In diese Verzahnung kann dann die Eingangsverzahnung der Klauenkupplung eingreifen.
Insbesondere ist die Eingangsverzahnung der Klauenkupplung ausspurbar. D. h., dass beim Auskuppeln der Formschluss der Verzahnung zwischen Nabe und Eingangsverzahnung der Klauenkupplung aufgehoben wird. Die Verzahnung auf der Ausgangsseite der Klauenkupplung kann dagegen vorzugsweise ständig im Eingriff- mit einer Verzahnung auf Seite der Schwungmasseneinrichtung stehen. Auch auf der Seite der Schwungmasseneinrichtung gilt, dass die Verzahnung integral in den Teil der Schwungmasseneinrichtung eingearbeitet sein kann, der mit der Klauenkupplung in Kontakt steht. Bevorzugt ist es jedoch auch hier, wenn eine Art Verzahnungsträger fest mit der Schwungmasseneinrichtung verbunden ist und eine mehrteilige Ausführung der Schwungmasseneinrichtung vorliegt. Dies ist fertigungstechnisch erheblich einfacher herzustellen als eine einstückige Ausführung der Schwungmasseneinrichtung.
Vorzugsweise kann die Kupplungsanordnung als Montageeinheit ausgebildet sein. Sie ist dann ein vormontiertes Modul, das in den Antriebstrang einsetzbar ist.
Daneben betrifft die Erfindung eine Antriebsstrangeinheit mit einer Kupplungsanordnung und wenigstens einem Teil einer Schwungmasseneinrichtung. Wie eingangs bereits beschrieben ist die Kupplungsanordnung als Schwungstartkupplung in einen hybridisierten Antriebsstrang einzusetzen. Sie ist keine Anfahrkupplung, sondern eine Kupplung zum Starten des Verbrennungsmotors. Der Antriebsstrang zeichnet sich dementsprechend dadurch aus, dass die Kupplungsanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Dann sind alle Formulierungen betreffend der Kupplungsanordnung, soweit dies von der Funktion her gegeben ist, nicht mehr möglich sondern realisiert. Beispielsweise ist die Ausgangsseite der Reibungskupplung mit der Schwungmasseneinrichtung drehfest verbunden. Das Klauenelement ist auf der Schwungmasseneinrichtung gelagert. Bei der Verbindung der Klauenkupplung mit der Schwungmasseneinrichtung ist dies aber nicht eindeutig, da zumindest eine Seite der Klauenkupplung mit der Gegenverzahnung verbindbar bleibt, da wie beschrieben die Klauenkupplung zum Ausrücken ausgespurt wird. Auf einer Seite der Klauenkupplung ist also keine ständige Verbindung der Verzahnung sondern lediglich ein Eingriff im eingerückten Zustand vorgesehen.
Vorteilhafterweise kann die Schwungmasseneinrichtung als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Dann ist die Ausgangsseite der Reibungskupplung mit der Primärseite des Zweimassenschwungrads verbunden. Ebenso ist die Ausgangsverzahnung der Klauenkupplung mit der Primärseite des Zweimassenschwungrades verbunden oder verbindbar.
Statt eines Zweimassenschwungrades könnte auch ein Einmassenschwungrad verwendet werden. In diesem Fall sind die Ankupplungsstellen genauso vorzusehen wie beim Zweimassenschwungrad.
Vorzugsweise kann die Reibungskupplung und/oder Klauenkupplung eine Betätigungseinrichtung aufweisen, die mittels Drucköl betätigbar ist und die Schwungmasseneinrichtung ausgebildet sein, einen Teil des Druckraums aufzunehmen. Dabei kann die Schwungmasseneinrichtung einen Teil der Wandung des Druckraumes bilden, sie kann aber auch ein Wandungselement des Druckraumes aufnehmen und dieses so stützen. Es ist wie bereits im Hinblick auf die Verzahnung beschrieben fertigungstechnisch einfacher, dass die Schwungmasseneinrichtung nicht einstückig aufgebaut ist. Dementsprechend kann die Schwungmasseneinrichtung auch aus mehreren Bauteilen bestehen. Vorzugsweise kann die Schwungmasseneinrichtung einen Teil der Wandung des Druckraums aufnehmen, wobei an diesem Bauteil gleichzeitig die Ausgangsverzahnung der Klauenkupplung angreift. Dadurch ergibt sich eine extrem kompakte Bauweise des Antriebsstrangs, da der Druckraum gleichzeitig den Ausgang der Klauenkupplung bildet.
Vorteilhafterweise kann eine Druckölzuführung durch die Schwungmasseneinrichtung führen. Insbesondere kann die Druckölzuführung der Druckölzuführung der Betätigungseinrichtung der Reibungskupplung und/oder der Klauenkupplung sein. Die Druckölzuführung kann bei Ausbildung der Schwungmasseneinrichtung als Zweimassenschwungrad durch den Primärteil des Zweimassenschwungrades führen.
Vorteilhafterweise kann der Antriebsstrang auf der Ausgangsseite der Schwungmasseneinrichtung eine Trennkupplung aufweisen. Diese dient der Trennung des Elektromotors vom Verbrennungsmotor, so dass bei elektromotorischem Betrieb das Schleppmoment des Verbrennungsmotors nicht überwunden werden muss. Weiter vorteilhafterweise kann der Antriebsstrang auf der Ausgangsseite der Schwungmasseneinrichtung einen Elektromotor aufweisen. Der Elektromotor ist vorzugsweise in P2-Anordnung an den Antriebsstrang angekoppelt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Antriebsstrang,
Fig. 2 eine Kupplungsanordnung in einer ersten Ausgestaltung,
Fig. 3 eine Detailansicht einer Klauenkupplung, und
Fig. 4 eine Kupplungsanordnung in einer zweiten Ausgestaltung. Figur 1 zeigt einen Antriebsstrang 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, einer
Schwungstartkupplungsanordnung 3, einer Schwungmasseneinrichtung 4, einer Trennkupplung 5, einem Elektromotor 6 und einem Getriebe 7. Der Elektromotor 6 kann dabei als Einzelelektromotor oder als in Reihe geschaltete Elektromotoren ausgestaltet sein, wesentlich ist hier, dass der Elektromotor 6 vor dem Getriebe 7 am Antriebsstrang 1 angreift.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 zeichnet sich durch ihre Lage vor der Schwungmasseneinrichtung 4 aus. Dieses liegt an der besonderen Funktion der Schwungstartkupplungsanordnung 3, die lediglich dem Hochreisen des Verbrennungsmotors 2 dient und ansonsten das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 überträgt. Durch das Vorsehen der Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist es möglich, den Elektromotor 6 mit geringeren Leistungsreserven auszugestalten, wodurch dieser günstiger herstellbar ist. Dabei trennt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 den Verbrennungsmotor 2 vom Rest des Antriebsstrangs bei rein elektronischem Betrieb, der Elektromotor 6 treibt bei rein elektromotorischem Betrieb also auch die Schwungmasseneinrichtung 4 als Energiespeicher an. Die Zusatzleistung, die der Elektromotor 6 hierfür im rein elektromotorischem Betrieb aufbringen muss ist aber geringer als die Leistungsreserve die von Nöten wäre, wenn der Elektromotor 6 zum Starten des Verbrennungsmotors nicht nur diesen sondern auch die Schwungmasseneinrichtung 4 beschleunigen müsste.
Insgesamt gesehen ist während des Betriebs des Elektromotors 6 also geringfügig mehr Leistung vorzusehen, um die Schwungmasseneinrichtung 4 am Laufen zu halten. Dafür kann der Elektromotor 6 aber insgesamt schwächer ausgelegt werden, da die in der Schwungmasseneinrichtung 4 gespeicherte Energie dann zum Starten des Verbrennungsmotors 2 verwendet werden kann.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist insbesondere keine Anfahrkupplung, da sie nicht verwendet wird, um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen. Unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug bereits in Bewegung ist oder nicht, dient die Schwungstartkupplungsanordnung 3 lediglich dazu, den Verbrennungsmotor 2 zu starten. Sie ist daher von der Auslegung her beispielsweise in Bezug auf den Ab- transport von Wärme anders auslegbar als eine Anfahrkupplung. Insofern macht sich die unterschiedliche Funktion beispielsweise in der Materialmenge der Anpressplatte bemerkbar.
Figur 2 zeigt eine Schwungstartkupplungsanordnung 3 in einer ersten Ausgestaltung. Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 weist eine Reibungskupplung 8 sowie eine parallel dazu angeordnete Klauenkupplung 9 auf. Die Reibungskupplung 8 ist als trockenlaufende Reibungskupplung ausgestaltet. Sie ist insbesondere als Einschei- ben-Reibungskupplung ausgestaltet und umfasst dementsprechend eine Anpressplatte 10 und eine Kupplungsscheibe 12. Die Eingangsseite der Reibungskupplung 8 ist an die Kurbelwelle 14 angebunden, und zwar über die Nabe 16. Beispielsweise kann die Nabe 16 mittels Schrauben 18 mit der Kurbelwelle 14 verschraubt sein.
Die Kupplungsscheibe 12 ist an der Eingangsnabe 16 mittels Nieten 20 und über Tangentialblattfedern 22 befestigt. Die Kupplungsschreibe 12 ist also drehfest mit der Kurbelwelle 14 verbunden. Dabei sorgen die Tangentialblattfedern 22 für eine axiale Versetzbarkeit der Kupplungsscheibe 12, die auch anders realisiert werden kann. Auch muss die Nabe 16 keine Nabenscheibe 24 aufweisen, an der die Tangentialblattfedern 22 oder die Kupplungsscheibe 12 angreifen.
Auf der Ausgangsseite der Reibungskupplung 8 befinden sich die Anpressplatte 10, die Gegenanpressplatte 28, Tangentialblattfedern 30, das Gehäuse 32 und die Membranfeder 34.
In Figur 2 ist die Membranfeder 34 mittels Nieten 36 an der Primärseite 38 der Schwungmasseneinrichtung 4 befestigt. Dies ist jedoch nicht zwingend, wie beispielsweise aus Figur 4 hervorgeht. Die Anpressplatte 10 ist wie bei diesem Typ Reibungskupplung über die Tangentialblattfedern 30 am Gehäuse 32 axial verschieblich gelagert. Über die Membranfeder 34 ist die Reibungskupplung 8 ausrückbar. Die Reibungskupplung 8 ist also als normally-closed-Kupplung ausgebildet.
Die Klauenkupplung 9 verbindet ebenfalls die Kurbelwelle 14 mit der Primärseite 38 der Schwungmasseneinrichtung 4. Die Eingangsverzahnung 40 der Klauenkupp- lung 9, die an einem Klauenelement 42 angeordnet ist, steht mit der Kurbelwelle 14 über die Eingangsnabe 16 und ein daran zumindest drehfest angeordnetes Mitnehmerelement 44 in Verbindung. Wie weiter oben beschrieben, ist es einfacher, ein Zusatzelement an der Nabe 16 anzuordnen bzw. das Mitnehmerelement 44 an der Nabe 16 zu befestigen als die Verzahnung direkt an der Eingangsnabe 16 vorzusehen. Die Ausgangsverzahnung 46 der Klauenkupplung 9 bzw. des Klauenelements 42 steht dagegen mit der Primärseite 38 oder generell mit der Schwungmasseneinrichtung 4 in Eingriff.
Bei dieser Sichtweise ist die Verzahnung auf der Seite der Nabe 16 und auf der Primärseite 38 nicht Teil der Klauenkupplung 9. Je nach Aufbau des Antriebstranges 1 bzw. der Schwungstartkupplungsanordnung 3 können diese auch als Teil der Klauenkupplung angesehen oder ausgestaltet werden.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 weist zur Betätigung der Reibungskupplung 8 und der Klauenkupplung 9 eine Betätigungseinrichtung 48 auf. Die Betätigungseinrichtung 48 wird durch Drucköl gesteuert, das einen Betätigungskolben 50 axial verschiebt. Der Betätigungskolben 50 ist ringförmig ausgebildet, radial innen und radial außen weist er jeweils eine Wand 52 und 54 auf. Die Wand 52 steht dabei mit der Membranfeder 34 in Kontakt und die Wand 54 mit einem Vorsprung 56, der am Klauenelement 42 angeordnet ist. Dadurch, dass die Wand 52 höher ist als die Wand 54 und auch in Folge der Anordnung der Reibungskupplung 8 in Vergleich zur Klauenkupplung 9 wird die Reibungskupplung 8 früher betätigt, d. h. ein- und ausgerückt als die Klauenkupplung 9.
Der Druckraum wird nicht nur durch den Kolben 50 begrenzt, sondern auch durch das Anschlusselement 56. Das Anschlusselement 56 ist Teil der Primärseite 38 der Schwungmasseneinrichtung 4. Die Primärseite 38 ist also mehrteilig ausgebildet, der Grundkörper 58 stellt dabei eine Art Skelett dar, an dem das Anschlusselement 56 befestigt ist. Damit nimmt die Primärseite 38 und damit die Schwungmasseneinrichtung 4 auch den Druckraum 60 auf. Eine Zuleitung 62 zum Druckraum 60 führt dabei durch die Primärseite 38. Das Anschlusselement 56 erfüllt dabei eine Doppelfunktion. Zum einen bildet es die Wandung des Druckraums 60, zum anderen weist es eine Verzahnung 64 auf, die mit der Ausgangsverzahnung 46 des Klauenelements 42 in Eingriff steht. Die Verzahnungen 46 und 64 stehen dabei vorzugsweise immer in Eingriff, also unabhängig davon ob die Klauenkupplung 9 ein- oder ausgerückt ist. Dies wird über die axiale Länge der Verzahnungen 46 und 64 realisiert.
Figur 3 zeigt das Klauenelement 42 im Detail. Dabei kann man die Eingangsverzahnung 40 und die Ausgangsverzahnung 46 erkennen. Die Eingangsverzahnung 40 ist dabei mit zwei Verzahnungen 66 und 68 ausgeführt, so dass bei einer Axialbewegung nach links keine Deckung mehr mit der Gegenverzahnung besteht und so der Kraftschluss aufgehoben ist. Dann ist die Eingangsverzahnung 40 ausgespurt. Die Gegenverzahnung ist wie weiter oben beschrieben am Mitnehmerelement 44 angeordnet und besteht aus den Verzahnungen 70 und 72.
Die Ausgangsverzahnung 46 ist in axialer Richtung dagegen sehr viel länger, so dass die Gegenverzahnung 64 auch bei einem axialen Verschieben gegenüber der Verzahnung 46 nicht ausgespurt wird und somit ständig in Eingriff bleibt.
Weiterhin sind der Vorsprung 57 wie auch die Vorlastfeder 74 zu erkennen.
Figur 4 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Schwungstartkupplungsanordnung 3. Im Unterschied zur Ausgestaltung nach Figur 2 ist dabei die Membranfeder nicht an der Primärseite 38 des der Schwungmasseneinrichtung 4 befestigt sondern an einer Mitnehmerplatte 76, wodurch die Schwungstartkupplungsanordnung als fertig vormontiertes Modul verbaubar ist. Über Schrauben 78 kann die Schwungstartkupplungsanordnung 3 dann an der Schwungmasseneinheit 4 festgeschraubt werden. Dabei werden selbstverständlich nur ausgangsseitige Elemente verschraubt. Der Aufbau nach Figur 4 stimmt in vielen Details mit dem Aufbau nach Figur 2 überein, weswegen hier gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
Ein Unterschied besteht in der konkreten Ausgestaltung des Klauenelements 80 in Vergleich zum Klauenelement 42. Auch der Betätigungskolben 82 ist im Gegensatz zu Figur 2 nicht mehr mit Wänden versehen vielmehr besteht er mehr oder weniger aus einer geraden Frontseite, auch als Betätigungsplatte bezeichenbar, die sowohl die Membranfeder 34 wie auch das Klauenelement 80 axial bewegen kann. Der Kolben 82 ist allerdings immer noch ringförmig.
Bezuqszeichen
Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Schwungstartkupplungsanornung
Schwungmasseneinrichtung
Trennkupplung
Elektromotor
Getriebe
Reibungskupplung
Klauenkupplung
Anpressplatte
Kupplungsscheibe
Kurbelwelle
Nabe
Schrauben
Niet
Tangentialblattfeder
Nabenscheibe
Gegenanpressplatte
Tangentialblattfeder
Gehäuse
Membranfeder
Niet
Primärseite
Eingangsverzahnung
Klauenelement
Mitnehmerelement
Ausgangsverzahnung
Betätigungseinrichtung
Betätigungskolben
Wand
Wand Anschlusselement Vorsprung
Grundkörper Druckraum
Zuleitung
Verzahnung Verzahnung Verzahnung Verzahnung Verzahnung Vorlastfeder Mitnehmerplatte Schraube
Klauenelement Betätigungskolben

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsanordnung (3) mit einer Reibungskupplung (8) und einer Klauenkupplung (9), dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung (8) und die Ausgangsseite der Klauenkupplung (9) mit einer Schwungmasseneinrichtung (4) verbindbar sind.
2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (9) ein Klauenelement (42, 80) mit wenigstens einer eingangsseitigen und einer ausgangsseitigen Verzahnung (40, 46) aufweist.
3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (9) ein Klauenelement (42, 80) aufweist, das auf der Schwungmasseneinrichtung (4) lagerbar ist.
4. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauenkupplung (9) als Radialklauenkupplung ausgebildet ist.
5. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) und/oder die Klauenkupplung (9) als normally-closed-Kupplungen ausgebildet sind.
6. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) als trockenlaufende Kupplung ausgebildet ist.
7. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) eine Kupplungsscheibe (12) aufweist, die eingangsseitig angeordnet ist.
8. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) eine Anpressplatte (10) aufweist, die ausgangsseitig angeordnet ist.
9. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) und die Klauenkupplung (9) eine gemeinsame Betätigungseinrichtung aufweisen.
10. Kupplungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (48) die Reibungskupplung (8) in Richtung Schließen zuerst betätigt.
11. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) und/oder die Klauenkupplung (9) eine Betätigungseinrichtung (48) aufweisen, die mittels Drucköl betätigbar.
12. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (3) eine Betätigungseinrichtung (48) mit einem Betätigungskolben (50) aufweist, der sowohl die Reibungskupplung (8) als auch die Klauenkupplung (9) betätigt.
13. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (9) so ausgelegt ist, dass sie in Zugrichtung das gesamte auftretende negative Drehmoment aufnehmen kann.
14. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) eine eingangsseitige Nabe (16) aufweist, mit der die Eingangsverzahnung (40) der Klauenkupplung (9) drehfest verbindbar ist.
15. Kupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) und die Klauenkupplung (9) eine Montageeinheit bilden.
16. Antriebsstrangeinheit mit einer Kupplungsanordnung und wenigstens einem Teil einer Schwungmasseneinrichtung (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (3) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
17. Antriebsstrangeinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungmasseneinrichtung (4) als Zweimassenschwungrad ausgebildet ist.
18. Antriebsstrangeinheit nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (8) und/oder die Klauenkupplung (9) eine Betätigungseinrichtung (48) aufweisen, die mittels Drucköl betätigbar ist und die Schwungmasseneinrichtung ausgebildet ist, einen Teil des Druckraums (60) aufzunehmen.
19. Antriebsstrangeinheit nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungmasseneinrichtung (4) eine Wandung (56) aufnimmt, die gleichzeitig einen Teil eines Druckraums (60) bildet und das Ausgangsteil der Klauenkupplung (9).
20. Antriebsstrangeinheit nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckölzuführung durch die Schwungmasseneinrichtung (4) führt.
21 . Antriebsstrangeinheit nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (1 ) auf der Ausgangsseite der Schwungmasseneinrichtung eine Trennkupplung (5) aufweist.
22. Antriebsstrangeinheit nach einem der Ansprüche 16 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (1 ) auf der Ausgangsseite der Schwungmasseneinrichtung (4) einen Elektromotor (6) aufweist.
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