WO2018199336A1 - 車両のドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

車両のドアハンドル装置は、ハンドル本体と、出力レバーと、クラッチ部材と、検知部材と、を有する。クラッチ部材は、ハンドル本体の回転軸に沿って接続位置と接続断位置との間を移動する。検知部材は、突出位置から没入位置への移動に伴ってクラッチ部材を接続位置から接続断位置まで駆動する。クラッチ部材とハンドル本体との間の連結部、または、クラッチ部材と出力レバーとの間の連結部に、クラッチ部が形成される。クラッチ部材の接続断位置への移動に伴って、クラッチ部の連結が解除される。

Description

車両のドアハンドル装置

　本発明は、車両のドアハンドル装置に関する。

　特許文献１は、車両のドアハンドルを開示する。特許文献１の車両のドアハンドルにおいて、ハンドル装置は、回転操作されるインナハンドル（ハンドル本体）と、ハンドル側伝達レバーと、作動部材と、ラッチ側伝達レバーと、を有する。ハンドル側伝達レバーは、ハンドル本体の回転操作に伴ってハンドル本体２の回転軸に対して平行方向に移動し、ハンドル本体との連結点周りに揺動自在である。作動部材は、ハンドル側伝達レバーの並進移動方向と直角な方向において突出位置と没入位置との間を並進移動する。ラッチ側伝達レバーは、ハンドル側伝達レバーに開設されたガイド溝孔に挿入されるピン状の係合部を備え、ハンドル本体の回転軸に対して直角な回転軸周りに回転する。

　ハンドル側伝達レバーのガイド溝孔は、上下方向に長い長孔部と、長孔部を拡幅して形成される段部を有する。ラッチ側伝達レバーの係合部は、ガイド溝孔の段部との係止が解除されるように、圧縮スプリングによって揺動方向に付勢される。

　この状態でハンドル本体を操作してハンドル側伝達レバーを移動させても、ラッチ側伝達レバーの係合部が段部に係止していないため、ラッチ側伝達レバーは作動しない。

　この状態は上記作動部材の没入位置に対応しており、この状態から作動部材が突出状態に移行すると、作動部材により押されてハンドル側伝達レバーは係合部がガイド溝孔の段部に対応する位置まで揺動する。この状態で操作ハンドルを操作すると、ハンドル側伝達レバーの並進移動にラッチ側伝達レバーが追随動し、ラッチ側伝達レバーが回転する。

　しかし、ハンドル側伝達レバーを揺動自在、かつ、上下方向移動自在に保持し、かつ、圧縮スプリングにより所定の揺動方向に付勢する構造は、複雑である。また、ハンドル側伝達レバーを付勢する圧縮スプリングは、ハンドル本体に対する操作が行われない通常状態において最大たわみ状態となる。このため、ドアハンドル装置を長期に使用すると、圧縮スプリングのスプリング力が消失する虞がある。

日本国特開２０１３-１１２９７９号公報

　本発明の一以上の実施例によれば、車両のドアハンドル装置は、簡単な構造を有し、長期にわたって安定した性能を発揮する。

　本発明の一以上の実施例によれば、車両のドアハンドル装置は、ハンドル本体と、出力レバーと、クラッチ部材と、検知部材と、を有する。クラッチ部材は、ハンドル本体の回転軸に沿って接続位置と接続断位置との間を移動する。検知部材は、突出位置から没入位置への移動に伴ってクラッチ部材を接続位置から接続断位置まで駆動する。クラッチ部材とハンドル本体との間の連結部、または、クラッチ部材と出力レバーとの間の連結部に、クラッチ部が形成される。クラッチ部材の接続断位置への移動に伴って、クラッチ部の連結が解除される。

図１（ａ）は車両の側面図である。図１（ｂ）は、図１（ａ）の１Ｂ線断面図である。 図２は、ハンドル装置の背面図である。 図３は、図２の３Ａ方向矢視図である。 図４は、図２の４Ａ方向矢視図である。 図５（ａ）は、クラッチ部が接続されている状態における図４の５Ａ方向矢視図である。図５（ｂ）は、クラッチ部が接続されている状態における図２に対応する図である。 図６（ａ）は、ハンドル本体を操作した状態を示し、図５（ａ）に対応する図である、図６（ｂ）は、ハンドル本体を操作した状態を示し、図５（ｂ）に対応する図である。 図７（ａ）は、クラッチ部が接続断状態におけるハンドル装置を示し、図５（ｂ）に対応する図である。図７（ｂ）はハンドル本体への操作力が伝達されない状態を示す図である。 図８（ａ）は、ハンドル装置を正面方向から見た斜視図である。図８（ｂ）は、ハンドル装置を背面方向から見た斜視図である。

　図１（ａ）に、ハンドル装置が装着される車両を示す。車両には、前端縁が軸支されて車両前部に配置されるフロントドア（重合側ドア５）と、後端縁が軸支されて車両後部に配置されるリアドア（被重合側ドア１）とが装着される。これらフロントドア５とリアドア１は、各枢軸５ａ、１ａ周りに水平回転自在で、図１（ｂ）において矢印Ｒで示すように、外方向に回転操作されて開扉操作される。フロントドア５を開扉操作するために、フロントドア５の車外側壁面にはアウトサイドハンドル５ｂが装着される。

　図１（ｂ）に示すように、これらフロントドア５とリアドア１とは、閉扉状態において、回転端同士をリアドア１が下（被重合側）に、フロントドア５を上（重合側）にした状態で重ね合わせられ、ハンドル装置は、リアドア１の室内側壁面に装着される。

　ハンドル装置は、ハンドル本体２をリアドア１の開閉操作時の取手として使用する以外に、ロック装置としても機能する。ハンドル本体２を回転操作すると、ロック杆１２が車高方向に駆動されて、ロック杆１２がドア枠に開設された図示しないロック孔に進退する。これによって、リアドア１のロック状態の維持、あるいはロック状態の解除が行われる。

　図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、ハンドル装置において、ハンドルベース１３に、ハンドル本体２、出力レバー３、検知部材６、およびクラッチ部材４が装着される。ハンドルベース１３には、止着子挿通孔１４ａが形成されたパネル取付片１４が設けられる。ハンドル装置は、止着子挿通孔１４ａを挿通する止着子を使用してリアドア１のインナーパネル１ｂに固定される（図４参照）。

　ハンドル本体２は合成樹脂材の射出成形品である。ハンドル本体２は、操作部２ａを室内方向に向けた姿勢で、軸長方向を上下方向（車高方向）に向けた図示しない枢軸を使用してハンドルベース１３に回転自在に軸支される。以下、本明細書において、特に断りのない限り、ハンドル装置を装着した車両の車高方向を「上下」、車長方向を「前後」、車幅方向の室内側を「正面」、反対側を「背面」とする。

　ハンドル本体２は、図５（ａ）に示す初期回転位置と、初期回転位置から図５（ａ）において反時計回りに回転させた操作回転位置（図６（ａ）参照）との間で回転可能である。ハンドル本体２は、図示しないトーションスプリング等により、初期回転位置側に付勢される。

　図３に示すように、ハンドル本体２には、回転軸（Ｃ２）に平行な摺動軸１０か固定される。摺動軸１０に摺動自在にクラッチ部材４が装着される。クラッチ部材４は、図外のガイドにより摺動軸１０を通るハンドル本体２の回転軌跡の接線方向に移動自在である。摺動軸１０が貫通する摺動孔は、ハンドル本体２の回転に伴う向心方向の変位を吸収するために長孔として形成される。

　クラッチ部材４は、検知部材６の移動に追随して図４に示す接続位置と、摺動軸１０に沿って上方に移動した接続断位置との間で移動する。

　出力レバー３は、回転軸（Ｃ３）周りに回転自在にハンドルベース１３に連結される。図２に示すように、出力レバー３の回転軸（Ｃ３）は、ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に対して直角のねじれ位置に配置される。この結果、出力レバー３は、図４に示すように、表裏のドアパネル１ｂ、１ｃに挟まれた空間内で車長方向に平行な面内で回転駆動される。

　出力レバー３には、図２および図４に示すように、回転軸（Ｃ３）に対して点対称位置に一対のロッド連結孔３ａが開設されている。各ロッド連結孔３ａに、ロック杆１２が連結される。出力レバー３は、図外のトーションスプリングによりロック杆１２がロック孔に進入する方向に付勢されている。トーションスプリングの一端はハンドルベースに係止される。トーションスプリングの他端は、出力レバー３に設けられたバネ掛け部３ｂに係止される。

　クラッチ部材４の下端部には、出力レバー３と協働してクラッチ部７が構成される。クラッチ部７は、出力レバー３に突設されるクラッチ突部８とクラッチ部材４に突設されるクラッチ突部９により形成される。図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、出力レバー３のクラッチ突部８はボス形状に、クラッチ部材４のクラッチ突部９はU字状の壁面として形成される。U字状の壁面により囲まれる嵌合凹部１５は出力レバー３側のクラッチ突部８が進入可能な幅寸法を有して下方に向けて開放される（図７参照）。

　図５（ｂ）に示すように、出力レバー３側のクラッチ突部８は、クラッチ部材４が接続位置、すなわち、移動ストロークの上端位置にあるときに嵌合凹部１５内に進入している。図５（ｂ）の状態からハンドル本体２を図５（ａ）において反時計回りに回転操作すると、クラッチ部材４は裏面方向、すなわち、図５（ｂ）における右側に移動する。クラッチ部材４の裏面方向への移動に伴ってクラッチ部材４のクラッチ突部９は出力レバー３のクラッチ突部８に当接した後、出力レバー３を下方に向けて移動させ、結果、図６（ｂ）に示すように、出力レバー３は時計回りに回転駆動される。

　上述したように、嵌合凹部１５は下方に向けて開放されて、出力レバー３側のクラッチ突部８に上方に相対移動可能であり、このようにクラッチ部材４が上方に移動した状態が接続断位置に相当する。

　図７（ａ）に示すように、クラッチ部材４が接続断位置にあるとき、出力レバー３側のクラッチ突部８は嵌合凹部１５から離脱しており、この状態でハンドル本体２に回転操作力を与えてクラッチ部材４を裏面方向に移動させても、図７（ｂ）に示すように、出力レバー３側のクラッチ突部８を押し付けるクラッチ部材４側のクラッチ突部９は存在しないために、出力レバー３が回転することはない。

　さらに、検知部材６は、図４に示すように、室外側ドアパネル１ｃに開設された検出穴１ｄから車幅方向、すなわち表裏方向に進退自在に配置され、図外の圧縮スプリングにより裏面方向に付勢される。図３に示すように、検知部材６には表裏方向に並進移動するためのガイド溝６ａが開設され、ハンドルベース１３に形成されるガイド突部１３ａが摺動自在に嵌合する。

　この検知部材６は伝達杆１１を介してクラッチ部材４に連結されており、図４の状態から検知部材６の先端が表面方向に押されると、クラッチ部材４が上方に移動する。検知部材６、クラッチ部材４、伝達杆１１、およびハンドルベース１３はリンク機構を構成しており、検知部材６の作動に同期してクラッチ部材４が移動する。

　本実施例において、リアドア１にフロントドア５が重合していない状態において、検知部材６は突出状態となっており、クラッチ部材４は接続位置に位置する。上述したように、クラッチ部材４が接続位置にあるとき、ハンドル本体２への操作力は出力レバー３に伝達されてロック杆１２をロック孔から離脱する方向に引き出す。

　この状態からフロントドア５が閉じられてリアドア１に重合すると、検知部材６がフロントドア５に押される結果、クラッチ部材４は接続断位置に移動する。クラッチ部材４が接続断位置にあるとき、ハンドル本体２を操作しても、出力レバー３、すなわち、ロック杆１２が作動することはなく、フロントドア５が閉じている状態でリアドア１のロック状態が解除されることが防がれる。

　なお、以上においてはクラッチ部材４側のクラッチ突部９をU字壁として形成し、出力レバー３側のクラッチ突部８をボス形状に形成する場合を示したが、逆にクラッチ部材４側のクラッチ突部９をボス形状に形成することもできる。

　また、クラッチ部７は、クラッチ部材４と出力レバー３との連結部ではなく、ハンドル本体２とクラッチ部材４との連結部に形成することも可能である。

　実施例によれば、車両のドアハンドル装置は、閉扉状態において回転端が重合する一対のドアの被重合側ドア１に装着される車両に、取り付けられる。
　実施例によれば、車両のドアハンドル装置は、回転操作されるハンドル本体２と、ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に平行な面内で作動する出力レバー３と、出力レバー３の作動面に平行な面内で並進移動してハンドル本体２によりハンドル本体２の回転操作方向に駆動されるとともに、ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に沿って接続位置と接続断位置との間を移動するクラッチ部材４と、突出位置、および重合側ドア５に干渉した際の没入位置間を突出位置側に付勢されて並進移動自在で、突出位置から没入位置への移動に伴ってクラッチ部材４を接続位置から接続断位置まで駆動する検知部材６と、を有する。
　クラッチ部材４とハンドル本体２との連結部（第１の連結部）、および、クラッチ部材４と出力レバー３との連結部（第２の連結部）、のいずれか一方には、クラッチ部材４の接続断位置への移動に伴って相互の連結が解除され、ハンドル本体２への操作力の伝達経路上流側部材から下流側部材への操作力の伝達が解除されるクラッチ部７が形成される。

　実施例によれば、クラッチ部材４は、ハンドル本体２と出力レバー３との間に配置される。クラッチ部材４とハンドル本体２、またはクラッチ部材４と出力レバー３との連結部のいずれか一方にはクラッチ部７が形成される。クラッチ部７が形成されない側の連結部は、常時相互に連結されて、ハンドル本体２の回転操作力のクラッチ部材４への伝達、あるいはクラッチ部材４から出力レバー３への操作力を伝達する。

　クラッチ部材４は、ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に直交する面内での移動、すなわち、ハンドル本体２への回転操作力を伝達する方向に加えて回転軸（Ｃ２）に沿う方向に並進移動自在である。回転軸（Ｃ２）に沿う方向に、クラッチ部材４の接続位置と接続断位置とが設定される。クラッチ部材４と協働してクラッチ部７を構成する断切対象とクラッチ部材４の連結状態は、クラッチ部材４の位置により決定され、さらに、クラッチ部材４の位置は検知部材６の突出、没入状態により決定される。

　ハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に平行な面で出力レバー３を動作させ、クラッチ部材４を出力レバー３の動作面と平行面に配置することにより、ハンドル本体２の操作力により該ハンドル本体２の回転接線方向に駆動されるクラッチ部材４の移動量を出力レバー３の入力として与えることが可能になる。

　クラッチ部材４をハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に沿って移動させることにより、断接状態が切り換わるため、クラッチ部材４、および検知部材６に複雑な動作をさせる必要がない。このため、車両のドアハンドル装置の構造が簡単になる上に、動作信頼性が向上する。

　実施例によれば、クラッチ部７は、クラッチ部材４とこのクラッチ部材４が断接する断接対象の双方に形成され、クラッチ部材４が接続位置にあるときにハンドル本体２の回転操作に伴う移動方向に隣接し、当接状態で上流側部材から下流側部材への操作力伝達を行う一対のクラッチ突部８、９からなる。

　クラッチ部７はクラッチ部材４と、このクラッチ部材４が断接する断接対象の双方に一対のクラッチ突部８、９を突設することにより形成される。クラッチ突部８、９は、クラッチ部材４が接続位置にあるときに上流側の部材、すなわち、クラッチ部７がハンドル本体２とクラッチ部材４との間に形成される場合のハンドル本体２、クラッチ部７がクラッチ部材４と出力レバー３との間に形成される場合のクラッチ部材４に形成されたクラッチ突部８、９のハンドル本体２の回転操作に伴う移動方向に下流側部材のクラッチ突部８、９が隣接するように配置され、クラッチ突部８、９同士が当接して上流側から下流側への操作力伝達がなされる。

　これに対し、クラッチ突部８、９同士の上記関係はクラッチ部材４が接続断位置にあるときには解消されているために、ハンドル本体２への操作力は空振り状態となって出力レバー３に伝達されることはない。

　実施例によれば、クラッチ突部８、９の隣接関係により断接を決定ため、クラッチ部７の構造が簡単になる。

　実施例によれば、クラッチ部材４は、出力レバー３との間でクラッチ部７を形成する。ハンドル本体２にハンドル本体２の回転軸（Ｃ２）に平行な摺動軸１０が設けられる。クラッチ部材４は、摺動軸１０に摺動自在に装着される。

　クラッチ部材４は、ハンドル本体２を保持するハンドルベースに所定の方向に移動自在に装着することが可能であるが、クラッチ部７をクラッチ部材４と出力レバー３との間で形成する場合には、ハンドル本体２に設けられる摺動軸１０に摺動自在に装着すると、構造が簡単になる。

　実施例によれば、検知部材６とクラッチ部材４とは伝達杆１１を介して連結される。検知部材６、伝達杆１１、およびクラッチ部材４は検知部材６の移動にクラッチ部材４が追随動するリンク機構を構成する。

　検知部材６の並進動によりクラッチ部材４を動作させるためには、クラッチ部材４と検知部材６とを斜面を介して接触させることも可能であるが、クラッチ部材４と検知部材６とを伝達杆１１を介して連結すると、斜面での摩擦抵抗等がなくなるために、円滑な動作が得られる。

　実施例によれば、出力レバー３は、作動面が車長方向に沿って配置される。

　ドアハンドル装置を観音開きドアに装着する場合、出力レバー３にはドア枠に開設されたロック孔に進退してドアをロック、アンロック状態とするロック杆が連結される。ロック杆は出力レバー３の回転中心に対して対称位置に連結されて各々ドアの上下端から対応するロック孔に進退させるように形成される。

　したがって、出力レバー３の作動面を車長方向に沿って配置することにより（すなわち、回転動作する出力レバー３の場合には、回転軸（Ｃ２）が車幅方向に沿うように配置することにより）、ロック杆のドア内での配設ルートを容易に確保することが可能になる。なお、出力レバー３の作動面を車幅方向に沿う面に設定すると、車幅方向に積層状に補強プレート等が配置されている場合には、当該補強プレート等と出力レバー３、あるいはロック杆の干渉を防止するためのレイアウトが必要となる。一方、実施例によれば、出力レバー３が車長方向に沿う面に配置されて、配置面が動作面とされるので、出力レバー３、およびロック杆を補強プレート等の間隙に配置するだけでよく、レイアウト上の配慮が不要となる。

　本出願は、2017年4月27日出願の日本出願（特願2017-087978）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　１　　　　被重合側ドア
　２　　　　ハンドル本体
　３　　　　出力レバー
　４　　　　クラッチ部材
　５　　　　重合側ドア
　６　　　　検知部材
　７　　　　クラッチ部
　８、９　　クラッチ突部
　１０　　　摺動軸
　１１　　　伝達杆
　Ｃ２　　　ハンドル本体の回転軸

Claims (7)

1. 　車両のドアハンドル装置であって、
   　回転操作されるハンドル本体と、
   　前記ハンドル本体の回転軸に平行な面内で作動する出力レバーと、
   　クラッチ部材と、
   　検知部材と、
   　を有し、
   　前記クラッチ部材は、前記出力レバーの作動面に平行な面内で並進移動して前記ハンドル本体により該ハンドル本体の回転操作方向に駆動されるとともに、前記ハンドル本体の回転軸に沿って接続位置と接続断位置との間を移動するように構成され、
   　前記検知部材は、突出位置と没入位置との間を突出位置側に付勢されて並進移動自在で、突出位置から没入位置への移動に伴って前記クラッチ部材を接続位置から接続断位置まで駆動するよう構成され、
   　前記クラッチ部材と前記ハンドル本体との間に第１の連結部が形成され、
   　前記クラッチ部材と前記出力レバーとの間に第２の連結部が形成され、
   　前記第１の連結部と前記第２の連結部とのいずれか一方に、クラッチ部が形成され、
   　前記クラッチ部材の接続断位置への移動に伴って、前記クラッチ部の連結が解除される、
   　車両のドアハンドル装置。
2. 　前記車両のドアハンドルは、装置閉扉状態において回転端が重合する一対のドアの被重合側ドアに装着され、
   　前記検知部材は、被重合側ドアが重合側ドアに干渉した際に前記没入位置に位置する、
   　請求項１に記載の車両のドアハンドル装置。
3. 　前記クラッチ部は、前記クラッチ部材と前記クラッチ部材が断接する断接対象とに形成された一対のクラッチ突部、を有し、
   　前記一対のクラッチ突部は、前記クラッチ部材が接続位置にあるときに前記ハンドル本体の回転操作に伴う移動方向に互いに隣接する、
   　請求項１または２に記載の車両のドアハンドル装置。
4. 　前記クラッチ部材は、前記第２の連結部に形成される、
   　請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のドアハンドル装置。
5. 　前記クラッチ部材は、前記ハンドル本体に設けられ前記ハンドル本体の回転軸に平行な摺動軸に摺動自在に装着される、
   　請求項１から４のいずれか１項に記載の車両のドアハンドル装置。
6. 　前記検知部材と前記クラッチ部材とは、伝達杆を介して連結され、
   　前記検知部材、前記伝達杆、および前記クラッチ部材はリンク機構を構成し、
   　前記検知部材の移動に前記クラッチ部材が追随する、
   　請求項１から５のいずれか１項に記載の車両のドアハンドル装置。
7. 　前記出力レバーの作動面は、車長方向に沿って配置される、
   　請求項１から６のいずれか１項に記載の車両のドアハンドル装置。
    

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