WO2018188890A1 - Hydrauliksystem - Google Patents

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WO2018188890A1
WO2018188890A1 PCT/EP2018/056512 EP2018056512W WO2018188890A1 WO 2018188890 A1 WO2018188890 A1 WO 2018188890A1 EP 2018056512 W EP2018056512 W EP 2018056512W WO 2018188890 A1 WO2018188890 A1 WO 2018188890A1
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WO
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cooling fluid
port
fluid
friction clutch
pressure
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Application number
PCT/EP2018/056512
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English (en)
French (fr)
Inventor
Goran Ogrizovic
Felix Geibel
Michael Baraga
Original Assignee
Daimler Ag
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    • F16H57/0476—Electric machines and gearing, i.e. joint lubrication or cooling or heating thereof

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic system for a motor vehicle.
  • the valve unit includes a control port fluidly connected to the actuation conduit, a cooling fluid input port fluidly connected to the cooling fluid conduit, and a fluid manifold
  • Cooling fluid outlet port which is fluidly connected to a cooling connection of the starting and / or separating clutch.
  • a hydraulic system having such a valve unit wherein a cooling fluid flow adjusted by means of the valve unit is higher to the cooling fluid port in a first pressure range of an actuating fluid pressure in the actuating fluid conduit corresponding to an open friction clutch than in a second pressure range of the actuating fluid pressure in the actuating fluid conduit that is slipping
  • the invention is in particular the object of a flexibility of the
  • the invention relates to a hydraulic system for a motor vehicle, with at least one wet friction clutch, with at least one actuating fluid line, which is fluidly connected to an actuating port of the friction clutch, with at least one cooling fluid conduit and at least one valve unit having at least one first control port fluidly connected to the actuating fluid conduit, at least one cooling fluid input port fluidly connected to the cooling fluid conduit, and at least one cooling fluid output port fluidly connected to a cooling fluid port of the friction clutch; includes.
  • Operating fluid pressure in the actuating fluid line which corresponds to an open friction clutch, is higher than in a second pressure range of the actuating fluid pressure in the actuating fluid line, which corresponds to a slipping friction clutch.
  • a flexible lubrication and / or flexible cooling can be achieved.
  • lubrication and / or cooling of a drive head can be decoupled from lubrication and / or cooling of a basic transmission.
  • the cooling fluid flow at a maximum lubricating oil pressure can advantageously be increased without a lubricating oil flow of the basic transmission in a further driving mode in which at least one internal combustion engine provides a drive to affect.
  • an efficiency advantageously an efficient lubrication and / or efficient cooling, can be achieved.
  • a rotor cooling of the electric machine in particular by means of an increased cooling fluid flow, can advantageously be improved.
  • in an additional cooling of the electric machine in particular by means of an increased cooling fluid flow, can advantageously be improved.
  • Driving mode in which at least the engine provides a drive under low load, an advantageous zero cooling of the drive head can be achieved. Furthermore, a simple construction and / or a simple control of the valve unit can be provided. Advantageously, a controllable amount of cooling oil can be made possible in the power car without actively switchable valve.
  • a “hydraulic system” is intended in particular to be at least one part, in particular a subassembly, of a drive train of a vehicle, in particular a vehicle
  • the vehicle can be used as an example
  • Truck be designed as a bus, as a mobile home, as a construction machine, as a land and / or forestry vehicle and / or as a motorcycle.
  • the vehicle is designed as a passenger car, in particular as an automobile.
  • the vehicle is advantageous as a hybrid vehicle educated.
  • the drive train of the motor vehicle advantageously comprises at least one drive wheel, at least one drive shaft, at least one transmission, in particular a basic transmission and / or a differential gear, at least one torque converter, at least one internal combustion engine, at least one electric machine,
  • the drive train is provided in at least one driving operating state, in particular an electric driving operating state, a combustion driving operating state and / or a hybrid driving operating state, in particular for providing a drive of the vehicle.
  • the electric driving mode the electric machine and in the combustion vehicle running state, the internal combustion engine is provided to provide a driving power.
  • the internal combustion engine is provided to provide a driving power.
  • the hydraulic system is designed as a vehicle hydraulic system, preferably as a motor vehicle hydraulic system and more preferably as an automotive hydraulic system.
  • the hydraulic system is advantageously designed as an oil hydraulic system.
  • the hydraulic system in at least one operating state, advantageously in the at least one driving operating state, is provided for lubricating and / or cooling at least part of the drive train, in particular the drive shaft, the transmission, the torque converter, the electric machine, in particular the rotor and / or the stator, the friction clutch and / or the drive train to provide.
  • the hydraulic system is in particular for a transport, for a distribution and / or for a temperature control of at least one lubricating and / or
  • Coolant in particular a lubricating and / or cooling fluid and advantageously a lubricating and / or cooling oil provided.
  • the term "provided” should be understood to mean specially programmed, designed and / or equipped.Assuming that an object is intended for a specific function should in particular mean that the object fulfills this specific function in at least one application and / or operating state and / or or executes.
  • the friction clutch is arranged in particular between the internal combustion engine and the electric machine. Furthermore, the friction clutch is in particular designed as a starting and / or separating clutch.
  • the friction clutch has a plurality of clutch states, in particular an open clutch state, a slipping clutch state and a closed clutch state.
  • the friction clutch advantageously comprises a primary side, which rotates at a primary speed, and a secondary side which rotates at a secondary speed. Preferably, a contact point of the primary side and the secondary side is in the second
  • the primary side and the secondary side preferably each have at least one clutch plate for frictional torque transmission.
  • the primary side, the secondary side and the rotor of the electric machine at least partially form the drive head, which leads to a
  • Torque transmission is provided.
  • An "open friction clutch” is to be understood in particular as meaning a friction clutch in the open clutch state, in which the primary side of the friction clutch and the secondary side of the friction clutch are effectively separated from one another and advantageously without contact slipping clutch state are understood, in which the primary side of the friction clutch and the secondary side of the friction clutch, advantageously under a
  • a "closed friction clutch” is to be understood in particular as meaning a friction clutch in the closed clutch state, in which the primary side of the friction clutch and the secondary side of the friction clutch, in particular non-positively and advantageously without slippage, are operatively connected to one another the secondary speed.
  • an "actuating fluid line” is to be understood, in particular, as a fluid line, advantageously an oil line, which is provided for this purpose by means of a
  • Operating fluids advantageously an actuating oil, hydraulically actuate and / or control at least one component or at least one assembly of the drive train.
  • the actuating fluid line is provided to hydraulically actuate and / or control the friction clutch, the drive head and / or the valve unit.
  • a "cooling fluid line” is to be understood as meaning in particular a fluid line, advantageously an oil line, which is intended to cool at least one component or at least one assembly of the drive train by means of a cooling fluid, advantageously a cooling oil
  • valve unit is to be understood in particular as meaning a unit which has at least one valve and advantageously at least two valves, and which is provided to adjust, regulate and / or control the cooling fluid flow Valve unit provided to at least three and in particular exactly three
  • cooling fluid flow is to be understood in particular as meaning a volume flow of the cooling fluid which is supplied to at least the friction clutch in order to cool and / or lubricate it
  • Cooling fluid stream supplied to the drive head to cool and / or lubricate this.
  • the cooling fluid flow states of the cooling fluid flow differ, in particular, at least by a flow rate of the cooling fluid flow, advantageously by a minimum
  • Flow rate which is predetermined in particular by at least a minimum lubrication pressure of the basic transmission, and / or by a maximum flow rate, which in particular at least by a maximum lubricating pressure of
  • Pressure range of the actuating fluid in the actuating fluid to be understood which includes a minimum pressure, a maximum pressure and all pressures between the minimum pressure and the maximum pressure.
  • the pressure range is correlated with a cooling fluid flow state of the cooling fluid flow states, and the flow rate, in particular the minimum flow rate and / or the maximum flow rate, of the cooling fluid flow is particularly advantageously substantially constant in the pressure range.
  • substantially constant is meant, in particular, a relative change of less than 20%, in particular less than 10%, advantageously less than 5% and particularly advantageously less than 2% of
  • the first pressure region and the second pressure region are particularly preferably separated from one another by a first intermediate pressure region.
  • a pressure range of an open friction clutch corresponds is to be understood, in particular, that the actuating fluid adjusts an open clutch state by means of an actuation of the friction clutch, if the actuating fluid pressure is within the pressure range a slipping friction clutch ", in particular be understood that the Operating fluid by means of an actuation of the friction clutch a slipping
  • Clutch state sets if the actuating fluid pressure is within the pressure range. Under that a cooling fluid flow in a pressure range is higher or lower than in another pressure range, should be understood in particular that the
  • valve unit (60) has a second
  • Cooling fluid outlet port (88) which is fluidly connected to the first cooling fluid port of the friction clutch.
  • the cooling fluid flow set by means of the valve unit is interrupted in the second pressure range.
  • the valve unit is provided to interrupt the cooling fluid flow in the second pressure range. This can advantageously be a lubrication and / or cooling of a drive head of a
  • Lubrication and / or cooling of a basic transmission can be decoupled.
  • the cooling fluid flow set by means of the valve unit is smaller in a third pressure range of the actuating fluid pressure in the actuating fluid line, which corresponds to a closed friction clutch, than in the first pressure range.
  • Valve unit intended to lower in the third pressure range
  • the cooling fluid flow in the third pressure range is further in a third cooling fluid flow state of the cooling fluid flow conditions.
  • closed friction clutch corresponds, "should be understood in particular that the actuating fluid by means of an actuation of the friction clutch a closed
  • valve unit may comprise at least one, in particular exactly one, valve, advantageously a directional control valve, which preferably has three different ones
  • valve unit comprises a first valve with the first control port and with the first cooling fluid outlet port and at least one second valve with a second control port, which is fluidly connected to the actuating fluid conduit, and having the second cooling fluid outlet port.
  • the first valve is designed as a first directional control valve, which advantageously has two different valve positions.
  • the first valve has a first cooling fluid input port, in particular the previously mentioned
  • Cooling fluid inlet port which is fluidly connected to the cooling fluid conduit
  • the first cooling fluid outlet port which is fluidly connected to the cooling fluid port of the friction clutch
  • the second valve is designed as a second directional valve, which advantageously has two different valve positions.
  • the second valve has a second
  • Cooling fluid inlet port which is fluidly connected to the cooling fluid conduit
  • the second cooling fluid outlet port which is fluidly connected to the cooling fluid port of the friction clutch on.
  • the first valve and the second valve cooperate to adjust the cooling fluid flow conditions.
  • Cooling fluid outlet port particularly advantageously the first valve, open and the second cooling fluid outlet port, particularly advantageously the second valve is closed.
  • first cooling fluid outlet port and the second one act
  • Cooling fluid outlet port particularly advantageously the first valve and the second valve, in the first pressure range to an adjustment of the first cooling fluid flow state together.
  • Zero lubrication can be achieved. Furthermore, advantageously, a simple control of the valve unit can be improved. In particular, the first valve and the second act Valve in the second pressure range to an adjustment of the second
  • the operating fluid pressure in the actuating fluid line which corresponds to a closed friction clutch, in particular the aforementioned closed friction clutch
  • the first cooling fluid outlet port particularly advantageous first valve
  • the second cooling fluid outlet port particularly advantageously the second valve is open.
  • the first valve and the second valve act in the third pressure range to an adjustment of the third
  • first cooling fluid outlet port is fluidly connected to the first cooling fluid port via a first cooling fluid output line and the second cooling fluid output port is fluidly connected to the first cooling fluid port via a second cooling fluid output line, wherein a second cooling fluid path between the cooling fluid input port and an output end of the second cooling fluid output line at least one throttle element is throttled more strongly than a first cooling fluid path between the cooling fluid input port (78, 80) and an output end of the first cooling fluid output line.
  • Opening cross section of the first valve is greater than a second opening cross section of the second valve.
  • this embodiment can also by an installation of other throttle elements, such as screens or throttles, at any point of the second
  • Cooling fluid path can be realized. Particularly advantageous and simple is a realization by installing the throttle element in the second cooling fluid output line.
  • the first cooling fluid path in an opened state allows a higher flow of cooling fluid than the second cooling fluid path in an opened valve state.
  • the second cooling fluid path has a higher throttling than the first cooling fluid path.
  • the first cooling fluid input port has a larger opening area than the second cooling fluid input port.
  • the first cooling fluid outlet line which is fluidly connected to the first cooling fluid outlet port, has a first diaphragm. Further the first cooling fluid output line is advantageously free of a throttle.
  • the second cooling fluid output line which with the second
  • Cooling fluid outlet port is fluidly connected, a second aperture.
  • the second cooling fluid output line advantageously has a throttle, which is advantageously provided for a temperature-dependent volume flow limitation of the cooling fluid flow, if the second valve is open.
  • the first panel has a larger opening cross-section than the second panel.
  • the second cooling fluid path advantageously extends from the cooling fluid input connection via the second cooling fluid outlet connection to an output end of the second
  • Cooling fluid output line
  • the hydraulic system comprises at least one electric machine, in particular the aforementioned electric machine, with at least one stator, in particular the aforementioned stator, and with at least one rotor, in particular the aforementioned rotor, wherein the
  • Cooling fluid input port is fluidly connected via the stator to the cooling fluid line.
  • the rotor is permanently and in particular rotatably coupled to the drive wheel.
  • the electric machine is provided in particular in the open clutch state, in the first pressure range and / or in the first cooling fluid flow state to provide a drive power.
  • Coolant fluid port of the rotor is fluidly connected.
  • the cooling fluid outlet port is fluidly connected to an additional cooling fluid port of the engine head by means of a cooling fluid communication line.
  • FIG. 1 shows an exemplary drive train of a motor vehicle with a
  • Fig. 2 shows the hydraulic system with a valve unit and with a wet
  • Friction clutch in a schematic representation
  • valve unit which is provided for adjusting a cooling fluid flow to a cooling fluid port of the friction clutch, in a schematic representation
  • FIG. 1 shows schematically a motor vehicle drive train
  • Powertrain 10 of a motor vehicle not shown.
  • the powertrain 10 is configured as a hybrid vehicle powertrain.
  • the powertrain 10 includes an internal combustion engine 16.
  • the powertrain 10 has an electric machine 18.
  • the electric machine 18 is designed as an electric motor.
  • the electric machine 18 has a stator 20.
  • the electric machine 18 has a rotor 22.
  • the engine 16 and the electric machine 18 form a parallel hybrid drive.
  • the internal combustion engine 16 and the electric machine 18 are provided for the alternative drive of the motor vehicle. Further, the engine 16 and the electric machine 18 are for common drive of the motor vehicle provided.
  • the motor vehicle can be driven purely by internal combustion engine, purely electric or hybrid.
  • the drive train 10 has a wet friction clutch 32.
  • the friction clutch 32 is provided to the
  • the friction clutch 32 is disposed between the engine 16 and the electric machine 18.
  • the friction clutch 32 is disposed in the power flow between the engine 16 and the electric machine 18.
  • the friction clutch 32 is arranged in the power flow after the engine 16.
  • the friction clutch 32 is arranged in the power flow directly after the engine 16.
  • the friction clutch 32 has a primary side 34.
  • the primary side 34 includes a plurality of first friction plates, not shown.
  • the friction clutch 32 has a secondary side 36.
  • the secondary side 36 includes a plurality, not shown, second friction plates.
  • the primary side 34 is permanently driven to the
  • the primary side 34 is of the electrical
  • the secondary side 36 is permanently connected to the electric machine 18 in terms of drive technology.
  • the secondary side 36 is of the
  • Internal combustion engine 16 separable.
  • the engine 16 is decoupled from the drive shaft 12.
  • the rotor 22 of the electric machine 18 is connected in terms of drive technology to the drive shaft 12.
  • the rotor 22 of the electric machine 18 is permanently connected to the drive shaft 12 in terms of drive technology.
  • the rotor 22 is provided to drive the drive shaft 12.
  • the friction clutch 32 has an actuating cylinder 46 (see FIG. In the actuating cylinder 46 is by means of an actuating fluid a
  • the actuating fluid pressure is intended to be the To operate friction clutch 32.
  • the actuating fluid pressure is provided to close the friction clutch 32.
  • the friction clutch 32 is open in the absence of actuating fluid pressure.
  • the friction clutch 32 has a non-illustrated restoring element.
  • the restoring element is designed as a return spring.
  • the return element counteracts the actuating fluid pressure.
  • the return element is provided to open the friction clutch 32.
  • the friction clutch 32 transitions from an open to a slipping clutch state when the actuating fluid pressure overrides the return element.
  • the friction clutch 32 transitions from the open clutch state to the slipping clutch state when the actuating fluid pressure exceeds a restoring force provided by the return element that defines a closing pressure of the friction clutch 32.
  • the friction clutch 32 is open at operating fluid pressures below the closing pressure. Furthermore, the
  • Friction clutch 32 at operating fluid pressures above the closing pressure in the slipping or in a closed coupling state.
  • the return element pushes apart the primary side 34 and the secondary side 36.
  • the closing pressure is a defined operating fluid pressure, from which the friction clutch 32 is slipping or closed. Below the closing pressure missing the primary side 34 and the
  • Secondary side 36 is a torque-transmitting contact.
  • the friction clutch 32 is hydraulically actuated.
  • the friction clutch 32 further includes an actuating port 44.
  • the actuation port 44 is provided in at least one operating state to supply the actuation fluid to the actuation cylinder 46. Furthermore, in at least one further operating state, the actuation port 44 is provided to discharge the actuation fluid from the actuation cylinder 46.
  • the friction clutch 32 has a cooling fluid port 72.
  • Cooling fluid port 72 is provided in at least one operating state to supply the friction clutch 32 with a cooling fluid.
  • the drive train 10 has two drive wheels 14.
  • the rotor 22 is permanently coupled to the drive wheels 14.
  • the powertrain 10 has a torque converter 28.
  • the rotor 22 is permanently coupled to the drive wheels 14 via the torque converter 28.
  • the drive train 10 has a first gear 24.
  • the first gear 24 is formed as a basic transmission. In the present case, the first transmission 24 is further designed as an automatic transmission.
  • the first gear 24 is intended to to provide multiple gears.
  • the first gear 24 is arranged in the power flow between the torque converter 28 and the drive wheels 14 of the drive train 10.
  • the torque converter 28 is in the power flow between the
  • Combustion engine 16 and the first transmission 24 is arranged.
  • the torque converter 28 is arranged in the power flow between the electric machine 18 and the first transmission 24.
  • the torque converter 28 is arranged in the power flow after the electric machine 18.
  • a torque converter is arranged in the power flow between an internal combustion engine and an electric machine.
  • an electric machine is arranged in a first transmission. It is also conceivable in principle to arrange a wet friction clutch in a first transmission.
  • the drive train 10 has a second transmission 26.
  • the second gear 26 is formed as a transfer case.
  • the second gear 26 is formed as a differential gear.
  • the second gear 26 is arranged in the power flow between the first gear 24 and the drive wheels 14.
  • the drive train 10 has a hydraulic system, which is shown in Figure 2 and in Figure 3.
  • the hydraulic system is intended for a motor vehicle.
  • Hydraulic system has the electric machine 18.
  • the hydraulic system includes the wet friction clutch 32.
  • the hydraulic system is provided for lubrication and cooling of the first transmission 24.
  • the hydraulic system is intended to gear lubrication and
  • Hydraulic system is further provided to the lubricant and coolant
  • the hydraulic system is designed to distribute the lubricant and coolant.
  • the hydraulic system is designed to temper the lubricant and coolant.
  • the hydraulic system is further provided for cooling the stator 20 of the electric machine 18.
  • the stator 20 is fluidly connected to the hydraulic system for cooling.
  • the stator 20 has a circumferential jacket cooling.
  • the hydraulic system is provided for cooling the torque converter 28.
  • the hydraulic system supplies the lubricant and coolant to the torque converter 28, the stator 20, and the first transmission 24 for lubrication and cooling.
  • the hydraulic system to a lubrication and coolant pump, not shown.
  • the stator 20 the electric machine 18 is arranged in a converter housing 30 of the torque converter 28.
  • the lubricant and coolant is formed as an oil.
  • the hydraulic system has an actuating fluid line 42.
  • Actuation fluid conduit 42 is fluidly connected to the actuation port 44.
  • the actuating fluid conduit 42 is provided to a conduit of the actuating fluid.
  • the hydraulic system includes a cooling fluid conduit 70.
  • the cooling fluid conduit 70 is provided to a conduit of the cooling fluid.
  • the cooling fluid and the lubricant and coolant are identical.
  • a first partial flow of the cooling fluid passes through the torque converter 28.
  • the cooling fluid conduit 70 combines the first partial flow and the second partial flow viewed in a fluid flow direction behind the
  • Torque converter 28 The cooling fluid flows through a thermostat 33.
  • the cooling fluid flows through the thermostat 33 in the fluid flow direction after the torque converter 28 and after the converter bypass fluid line 29.
  • a third partial flow of the cooling fluid flows through a radiator 31st The third partial flow flows through the radiator 31 in the fluid flow direction after the
  • the cooler 31 is intended to provide a heat exchange of the third partial flow of the cooling fluid with an ambient air.
  • the cooler 31 is provided to cool the third partial flow of the cooling fluid.
  • Radiator bypass fluid line 27 The fourth sub-stream flows through the radiator bypass fluid line 27 downstream of the torque converter 28 and downstream of the converter bypass fluid line 29.
  • a ratio of flow of cooling fluid through the radiator 31 and through the radiator bypass fluid line 27 is controlled , As a result, the cooling fluid can be tempered defined.
  • the cooling fluid conduit 70 unites the third
  • the cooling fluid flows through the jacket cooling of the stator 20.
  • the cooling fluid flows through the jacket cooling in the fluid flow direction after the cooler 31 and after the cooler bypass fluid line 27th
  • a fifth partial flow of the cooling fluid passes through a zero lubrication valve 41.
  • the fifth partial flow of the cooling fluid flows through the
  • the fifth partial flow of the cooling fluid is provided substantially for lubrication.
  • the fifth partial flow of the cooling fluid also passes through the drive shaft 12.
  • the fifth partial flow of the cooling fluid flows through the drive shaft 12 behind the zero lubrication valve 41 as viewed in the fluid flow direction.
  • the fifth partial flow of the cooling fluid also passes through a plurality of lubricating fluid conduits 43, of which the
  • the lubricating fluid lines 43 are provided to the cooling fluid lubrication points, in particular to bearings on
  • Cooling fluid flows through cooling fluid input lines 74, 76.
  • the sixth partial flow of the cooling fluid flows through the cooling fluid input lines, namely a first cooling fluid input line 74 and a second cooling fluid input line 76 downstream of the jacket cooling as viewed in the fluid flow direction.
  • the sixth substream of the cooling fluid passes through a valve unit 60.
  • the sixth substream of the cooling fluid passes through the valving unit 60 downstream of the cooling fluid input lines 74, 76 as seen in the fluid flow direction.
  • the sixth substream of the cooling fluid passes through cooling fluid exit conduits 82, 84.
  • the sixth substream passes of the cooling fluid, the cooling fluid output lines 82, 84 viewed in the fluid flow direction behind the valve unit 60.
  • the sixth partial flow of the cooling fluid forms the cooling fluid flow 96 from.
  • the cooling fluid flow 96 leads to the cooling fluid connection 72 of the friction clutch 32.
  • the cooling fluid flow 96 leads to a further, not illustrated, cooling fluid connection of the rotor 22 of the electric machine 18.
  • the cooling fluid flow 96 is provided for cooling a drive head. The cooling of the drive head is therefore independent of lubrication of the first gear 24th
  • the hydraulic system shown in FIG. 3 has the valve unit 60. Of the
  • Cooling fluid flow 96 is adjusted by means of the valve unit 60.
  • the valve unit 60 has a first valve 62.
  • the first valve 62 is designed as a first directional control valve.
  • the first valve 62 has two valve positions.
  • the valve unit 60 includes a first control port 66.
  • the first valve 62 has the first control terminal 66.
  • the first control terminal 66 is connected to the
  • the valve unit 60 has a cooling fluid input port 78.
  • the first valve 62 has the cooling fluid input port 78.
  • Coolant input port 78 is fluidly connected to the coolant line 70.
  • the cooling fluid input port 78 is fluidly connected to the cooling fluid line 70 via the stator 20.
  • the valve unit 60 includes a first one
  • Cooling fluid outlet port 86 In the present case, the first valve 62 includes the first cooling fluid output port 86.
  • the first cooling fluid output port 86 is fluidly connected to the cooling fluid port 72 of the friction clutch 32.
  • the first cooling fluid outlet port 86 is fluidly connected directly to a first cooling fluid outlet conduit 82.
  • the first cooling fluid output line 82 has a first throttle element in the form of a first diaphragm 90.
  • a first cooling fluid passage extends from the first cooling fluid input passage 74 via the first cooling fluid exit port 86 to an exit end of the first cooling fluid exit passage 82.
  • the rotor 22 has the further cooling fluid connection.
  • the cooling fluid outlet port 86 is fluidly connected to the further cooling fluid port.
  • Coolant output port 86 is in parallel with the connection to the cooling fluid port 72 of the friction clutch 32 with the further cooling fluid port of the rotor 22
  • the valve unit 60 has a second valve 64.
  • the second valve 64 is designed as a second directional control valve.
  • the second valve 64 has two valve positions.
  • Valve unit 60 includes a second control port 68.
  • the second valve 64 includes a second control port 68.
  • the second control port 68 is connected to the
  • a valve unit could have only one valve, in particular a directional control valve with advantageously three valve positions.
  • a valve unit comprises three or more valves.
  • the valve unit 60 has another cooling fluid input port 80.
  • the second valve 64 has the further cooling fluid input port 80 on.
  • the further cooling fluid input port 80 is connected to the cooling fluid line 70
  • the further cooling fluid input port 80 is fluidly connected to the cooling fluid line 70 via the stator 20.
  • the cooling fluid input port 78 has a larger opening area than the other one
  • the valve unit 60 includes a second
  • Cooling fluid outlet port 88 In the present case, the second valve 64 includes the second cooling fluid output port 88.
  • the second cooling fluid output port 88 is fluidly connected to the cooling fluid port 72 of the friction clutch 32.
  • the second cooling fluid outlet port 88 is fluidly connected directly to a second cooling fluid outlet conduit 84.
  • the second cooling fluid output line 84 has a second throttle element in the form of a second diaphragm 92.
  • the second aperture 92 has a smaller opening cross-section than the first aperture 90.
  • the first cooling fluid output line 84 has a third throttle element in the form of a throttle 94.
  • the throttle 94 is provided to cause a temperature-dependent flow restriction of the cooling fluid flow 96, if the second valve 64 is opened.
  • a second cooling fluid path extends from the second cooling fluid input line 76 via the second cooling fluid output port 88 to an output end of the second cooling fluid output line 84.
  • the second cooling fluid outlet port 88 is fluidly connected to the further cooling fluid port.
  • the second cooling fluid output port 88 is fluidly connected in parallel with the connection to the cooling fluid port 72 of the friction clutch 32 with the other cooling fluid port of the rotor 22.
  • FIG. 4 shows an exemplary diagram of the cooling fluid flow 96 as a function of the actuating fluid pressure.
  • the actuating fluid pressure is plotted on an abscissa axis 47.
  • a transmitted by the friction clutch 32 torque is applied to a second, unspecified further abscissa axis.
  • the transmitted torque increases with the actuating fluid pressure.
  • a flow rate of the cooling fluid flow 96 is plotted on an ordinate axis 49.
  • the diagram has two curves, of which a first curve is a minimum
  • a first pressure range 48 of the actuating fluid pressure in the actuating fluid line 42 corresponds to an open friction clutch 32.
  • the first valve 62 is open.
  • the second valve 64 is closed.
  • the first valve 62 and the second valve 64 cooperate to adjust the cooling fluid flow 96. This results in a cooling of the
  • Friction clutch 32 in particular to dissipate heat loss of the friction plates.
  • the first pressure region 48 has a first minimum pressure of
  • the first pressure region 48 has a first maximum pressure of the actuating fluid pressure of 0.6 bar.
  • the first pressure region 48 therefore extends over a region of the
  • the minimum flow rate 51 of the cooling fluid flow 96 in the first pressure region 48 is 2.0 l / min. Further, the maximum flow rate 53 of the cooling fluid flow 96 is in the first one
  • a second pressure range 50 of the actuating fluid pressure in the actuating fluid line 42 corresponds to a slipping friction clutch 32.
  • the second pressure range 50 has a second minimum pressure of the actuating fluid pressure of 1.0 bar.
  • the second pressure region 50 also has a second maximum pressure of the actuating fluid pressure of 6.0 bar.
  • Actuation fluid pressure is a contact point 58 of the friction clutch 32.
  • the contact point 58 corresponds to a contact pressure of the actuating fluid.
  • the contact pressure is 2.6 bar.
  • Driving state 19 are located. Furthermore, the motor vehicle is at
  • the cooling fluid flow 96 is interrupted in the second pressure region 50.
  • the valve unit 60 is provided to interrupt the cooling fluid flow 96 in the second pressure region 50.
  • the first valve 62 is closed.
  • the second valve 64 is closed.
  • the first valve 62 and the second valve 64 cooperate to adjust the cooling fluid flow 96.
  • the cooling fluid flow 96 is in the second
  • Cooling fluid flow state the cooling fluid flow 96 is interrupted. This leaves the Friction clutch 32 uncooled.
  • the cooling fluid flow 96 is higher in the first pressure region 48 than in the second pressure region 50.
  • first intermediate pressure region 54 Between the first pressure region 48 and the second pressure region 50 there is a first intermediate pressure region 54.
  • the cooling fluid flow 96 decreases.
  • the minimum flow rate 51 decreases with increasing actuating fluid pressure.
  • the maximum flow rate 53 decreases with increasing actuating fluid pressure.
  • the friction clutch 32 In the first intermediate pressure region 54, the friction clutch 32 is in an unknown state. The unknown state of the friction clutch 32 is based on component tolerances of the first valve 62 and the second valve 64. Das
  • Hydraulic system is intended to control the first
  • a third pressure area 52 of the actuating fluid pressure in the actuating fluid line 42 corresponds to a closed friction clutch 32.
  • the cooling fluid flow 96 is lower in the third pressure area 52 than in the first pressure area 48
  • Cooling fluid stream 96 in the third pressure region 52 higher than in the second pressure region 50 The valve unit 60 is provided to set a smaller cooling fluid flow 96 in the third pressure region 52 than in the first pressure region 48. Further, the valve unit 60 is provided in the third Pressure range 52 to set a higher cooling fluid flow 96 than in the second pressure range 50. This results in a cooling of the friction clutch 32.
  • the first valve 62 is closed.
  • the second valve 64 is opened.
  • the first valve 62 and the second valve 64 cooperate to adjust the cooling fluid flow 96.
  • the third pressure region 52 has a third minimum pressure of 7.8 bar.
  • the minimum flow rate 51 of the cooling fluid flow 96 in the third pressure region 52 is 2.0 l / min.
  • the maximum flow rate 53 of the cooling fluid flow 96 in the third pressure region 52 is 4.0 l / min.
  • the second intermediate pressure region 56 Between the second pressure region 50 and the third pressure region 52 there is a second intermediate pressure region 56. In the second intermediate pressure region 56, the cooling fluid flow 96 increases. In the second intermediate pressure region 56, the minimum flow rate 51 increases with increasing actuating fluid pressure. Further, in the second intermediate pressure region 56, the maximum flow rate 53 increases with increasing actuating fluid pressure. In the second intermediate pressure region 56, the friction clutch 32 in an unknown condition. The unknown state of the friction clutch 32 is based on component tolerances of the first valve 62 and the second valve 64. Das
  • Hydraulic system is intended to control the second

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer nassen Reibkupplung (32), mit zumindest einer Betätigungsfluidleitung (42), welche mit einem Betätigungsanschluss (44) der Reibkupplung (32) fluidtechnisch verbunden ist, mit zumindest einer Kühlfluidleitung (70) und mit zumindest einer Ventileinheit (60), welche zumindest einen ersten Steueranschluss (66, 68), der mit der Betätigungsfluidleitung (42) fluidtechnisch verbunden ist, zumindest einen Kühlfluideingangsanschluss (78, 80), der mit der Kühlfluidleitung (70) fluidtechnisch verbunden ist, und zumindest einen Kühlfluidausgangsanschluss (86, 88), der mit einem Kühlfluidanschluss (72) der Reibkupplung (32) fluidtechnisch verbunden ist, umfasst, wobei ein mittels der Ventileinheit (60) eingestellter Kühlfluidstrom (96) zu dem Kühlfluidanschluss (72) in einem ersten Druckbereich (48) eines Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung (42), der einer offenen Reibkupplung (32) entspricht, höher ist als in einem zweiten Druckbereich (50) des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung (42), der einer schlupfenden Reibkupplung (32) entspricht.

Description

Hydrauliksystem
Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug.
Aus der DE 10 2013 021 343 A1 ist bereits ein Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Hydrauliksystem, welches eine Anfahr- und/oder Trennkupplung, eine
Betätigungsfluidleitung, eine Kühlungsfluidleitung und eine Ventileinheit aufweist, bekannt. Die Ventileinheit umfasst einen Steueranschluss, der mit der Betätigungsleitung fluidtechnisch verbunden ist, einen Kühlungsfluideingangsanschluss, der mit der Kühlungsfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist, und einen
Kühlungsfluidausgangsanschluss, der mit einem Kühlanschluss der Anfahr- und/oder Trennkupplung fluidtechnisch verbunden ist.
Aus der DE 10 2009 022 272 A1 ist darüber hinaus ein gattungsgemäßes
Hydrauliksystem mit einer derartigen Ventileinheit bekannt, wobei ein mittels der Ventileinheit eingestellter Kühlfluidstrom zu dem Kühlfluidanschluss in einem ersten Druckbereich eines Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung, der einer offenen Reibkupplung entspricht, höher ist als in einem zweiten Druckbereich des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung, der einer schlupfenden
Reibkupplung entspricht
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Flexibilität, des
Hydrauliksystems zu erhöhen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer nassen Reibkupplung, mit zumindest einer Betätigungsfluidleitung, welche mit einem Betätigungsanschluss der Reibkupplung fluidtechnisch verbunden ist, mit zumindest einer Kühlfluidleitung und mit zumindest einer Ventileinheit, welche zumindest einen ersten Steueranschluss, der mit der Betätigungsfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist, zumindest einen Kühlfluideingangsanschluss, der mit der Kühlfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist, und zumindest einen Kühlfluidausgangsanschluss, der mit einem Kühlfluidanschluss der Reibkupplung fluidtechnisch verbunden ist, umfasst.
Es wird wird ferner davon ausgegangen, dass ein mittels der Ventileinheit eingestellter Kühlfluidstrom zu dem Kühlfluidanschluss in einem ersten Druckbereich eines
Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung, der einer offenen Reibkupplung entspricht, höher ist als in einem zweiten Druckbereich des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung, der einer schlupfenden Reibkupplung entspricht. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine Flexibilität, vorteilhaft eine
Kühlfluidstromflexibilität, eine flexible Schmierung und/oder flexible Kühlung, erreicht werden. Vorteilhaft kann eine Schmierung und/oder Kühlung eines Triebkopfs von einer Schmierung und/oder Kühlung eines Grundgetriebes entkoppelt werden. Darüber hinaus kann in einem Fahrbetriebszustand, in welchem zumindest eine elektrische Maschine, insbesondere des Kraftfahrzeugs, einen Antrieb bereitstellt, der Kühlfluidstrom bei einem maximalen Schmieröldruck vorteilhaft erhöht werden, ohne einen Schmierölstrom des Grundgetriebes in einem weiteren Fahrbetriebszustand, in welchem zumindest ein Verbrennungsmotor einen Antrieb bereitstellt, zu beeinträchtigen. Ferner kann insbesondere eine Effizienz, vorteilhaft eine effiziente Schmierung und/oder effiziente Kühlung, erreicht werden. Vorteilhaft kann bei einer Nullschmierung des Grundgetriebes eine Rotorkühlung der elektrischen Maschine, insbesondere mittels eines erhöhten Kühlfluidstroms, verbessert werden. Zudem kann in einem zusätzlichen
Fahrbetriebszustand, in welchem zumindest der Verbrennungsmotor unter Niedriglast einen Antrieb bereitstellt, eine vorteilhafte Nullkühlung des Triebkopfs erreicht werden. Ferner kann eine einfache Bauweise und/oder eine einfache Steuerung der Ventileinheit bereitgestellt werden. Vorteilhaft kann eine steuerbare Kühlölmenge in den Triebkopf ohne aktiv schaltbares Ventil ermöglicht werden.
Unter einem„Hydrauliksystem" soll insbesondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere eines
Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein
Lastkraftwagen, als ein Omnibus, als ein Wohnmobil, als eine Baumaschine, als ein Land- und/oder Forstwirtschaftsfahrzeug und/oder als ein Motorrad ausgebildet sein. Vorteilhaft ist das Fahrzeug jedoch als ein Personenkraftwagen, insbesondere als ein Automobil, ausgebildet. Des Weiteren ist das Fahrzeug vorteilhaft als ein Hybridfahrzeug ausgebildet. Der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs umfasst vorteilhaft zumindest ein Antriebsrad, zumindest eine Antriebswelle, zumindest ein Getriebe, insbesondere ein Grundgetriebe und/oder ein Differentialgetriebe, zumindest einen Drehmomentwandler, zumindest einen Verbrennungsmotor, zumindest eine elektrische Maschine,
insbesondere einen Elektromotor, mit zumindest einem Stator und zumindest einem Rotor, und/oder zumindest einen Triebkopf mit der Reibkupplung und dem Rotor. Ferner ist der Antriebsstrang in wenigstens einem Fahrbetriebszustand, insbesondere einem elektrischen Fahrbetriebszustand, einem Verbrennerfahrbetriebszustand und/oder einem Hybridfahrbetriebszustand, insbesondere dazu vorgesehen, einen Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Vorteilhaft ist in dem elektrischen Fahrbetriebszustand die elektrische Maschine und in dem Verbrennerfahrbetriebszustand der Verbrennungsmotor dazu vorgesehen, eine Antriebsleistung bereitzustellen. Ferner sind vorteilhaft in dem
Hybridfahrbetriebszustand die elektrische Maschine und der Verbrennungsmotor dazu vorgesehen, die Antriebsleistung bereitzustellen. Insbesondere ist das Hydrauliksystem als ein Fahrzeughydrauliksystem, bevorzugt als ein Kraftfahrzeughydrauliksystem und besonders bevorzugt als ein Automobilhydrauliksystem, ausgebildet. Ferner ist das Hydrauliksystem vorteilhaft als ein Ölhydrauliksystem ausgebildet. Das Hydrauliksystem ist insbesondere in wenigstens einem Betriebszustand, vorteilhaft in dem wenigstens einen Fahrbetriebszustand, dazu vorgesehen, eine Schmierung und/oder eine Kühlung wenigstens eines Teils des Antriebsstrangs, insbesondere der Antriebswelle, des Getriebes, des Drehmomentwandlers, der elektrischen Maschine, insbesondere des Rotors und/oder des Stators, der Reibkupplung und/oder des Triebkopfs, bereitzustellen. Vorzugsweise ist das Hydrauliksystem insbesondere zu einem Transport, zu einer Verteilung und/oder zu einer Temperierung zumindest eines Schmier- und/oder
Kühlmediums, insbesondere eines Schmier- und/oder Kühlfluids und vorteilhaft eines Schmier- und/oder Kühlöls, vorgesehen. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungsund/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Die Reibkupplung ist insbesondere zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine angeordnet. Ferner ist die Reibkupplung insbesondere als eine Anfahr- und/oder Trennkupplung ausgebildet. Vorteilhaft weist die Reibkupplung mehrere Kupplungszustände, insbesondere einen offenen Kupplungszustand, einen schlupfenden Kupplungszustand und einen geschlossenen Kupplungszustand auf. Ferner umfasst die Reibkupplung vorteilhaft eine Primärseite, welche mit einer Primärdrehzahl rotiert, und eine Sekundärseite, welche mit einer Sekundärdrehzahl rotiert. Vorzugsweise befindet sich ein Berührpunkt der Primärseite und der Sekundärseite in dem zweiten
Druckbereich. Ferner weisen die Primärseite und die Sekundärseite vorzugsweise jeweils zumindest eine Kupplungslamelle zur reibschlüssigen Drehmomentübertragung auf. Vorteilhaft bilden die Primärseite, die Sekundärseite und der Rotor der elektrischen Maschine zumindest teilweise den Triebkopf aus, welcher zu einer
Drehmomentübertragung vorgesehen ist. Vorteilhaft ist der Triebkopf zur Kühlung fluidtechnisch mit der Kühlfluidleitung verbunden. Unter einer„offenen Reibkupplung" soll insbesondere eine Reibkupplung in dem offenen Kupplungszustand verstanden werden, in welchem die Primärseite der Reibkupplung und die Sekundärseite der Reibkupplung wirkungsmäßig voneinander getrennt und vorteilhaft kontaktlos zueinander angeordnet sind. Unter einer„schlupfenden Reibkupplung" soll insbesondere eine Reibkupplung in dem schlupfenden Kupplungszustand verstanden werden, in welchem die Primärseite der Reibkupplung und die Sekundärseite der Reibkupplung, vorteilhaft unter einer
Gleitreibung, wirkungsmäßig miteinander verbunden sind. Besonders vorteilhaft ist in dem schlupfenden Kupplungszustand die Primärdrehzahl verschieden von der
Sekundärdrehzahl. Unter einer„geschlossenen Reibkupplung" soll insbesondere eine Reibkupplung in dem geschlossenen Kupplungszustand verstanden werden, in welchem die Primärseite der Reibkupplung und die Sekundärseite der Reibkupplung, insbesondere kraftschlüssig und vorteilhaft schlupflos, wirkungsmäßig miteinander verbunden sind. Besonders vorteilhaft ist in dem geschlossenen Kupplungszustand die Primärdrehzahl gleich der Sekundärdrehzahl.
Unter einer„Betätigungsfluidleitung" soll insbesondere eine Fluidleitung, vorteilhaft eine Ölleitung, verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, mittels eines
Betätigungsfluids, vorteilhaft eines Betätigungsöls, wenigstens ein Bauteil oder wenigstens eine Baugruppe des Antriebsstrangs hydraulisch zu betätigen und/oder zu steuern. Vorteilhaft ist die Betätigungsfluidleitung dazu vorgesehen, die Reibkupplung, den Triebkopf und/oder die Ventileinheit hydraulisch zu betätigen und/oder zu steuern. Ferner soll unter einer„Kühlfluidleitung" insbesondere eine Fluidleitung, vorteilhaft eine Ölleitung, verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, mittels eines Kühlfluids, vorteilhaft eines Kühlöls, wenigstens ein Bauteil oder wenigstens eine Baugruppe des Antriebsstrangs zu kühlen. Vorteilhaft ist die Kühlfluidleitung zumindest dazu
vorgesehenem, der Ventileinheit das Kühlfluid zuzuführen. Unter einer„Ventileinheit" soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, welche wenigstens ein Ventil und vorteilhaft wenigstens zwei Ventile aufweist, und welche dazu vorgesehen ist, den Kühlfluidstrom einzustellen, zu regulieren und/oder zu steuern. Vorteilhaft ist die Ventileinheit dazu vorgesehen, wenigstens drei und insbesondere genau drei
Kühlfluidstromzustände einzustellen. Unter einem„Kühlfluidstrom" soll insbesondere ein Volumenstrom des Kühlfluids verstanden werden, der zumindest der Reibkupplung zugeführt wird, um diese zu kühlen und/oder zu schmieren. Vorteilhaft wird der
Kühlfluidstrom dem Triebkopf zugeführt, um diesen zu kühlen und/oder zu schmieren. Die Kühlfluidstromzustände des Kühlfluidstroms unterscheiden sich insbesondere zumindest durch eine Durchflussrate des Kühlfluidstroms, vorteilhaft durch eine minimale
Durchflussrate, welche insbesondere zumindest durch einen minimalen Schmierdruck des Grundgetriebes vorgegeben ist, und/oder durch eine maximale Durchflussrate, welche insbesondere zumindest durch einen maximalen Schmierdruck des
Grundgetriebes vorgegeben ist, voneinander.
Unter einem„Druckbereich eines Betätigungsfluiddrucks" soll insbesondere ein
Druckbereich des Betätigungsfluids in der Betätigungsfluidleitung verstanden werden, welcher einen Minimaldruck, einen Maximaldruck und sämtliche Drücke zwischen dem Minimaldruck und dem Maximaldruck umfasst. Vorteilhaft ist der Druckbereich mit einem Kühlfluidstromzustand der Kühlfluidstromzustände korreliert und besonders vorteilhaft ist in dem Druckbereich die Durchflussrate, insbesondere die minimale Durchflussrate und/oder die maximale Durchflussrate, des Kühlfluidstroms im Wesentlichen konstant. Unter„im Wesentlichen konstant" soll insbesondere eine relative Änderung von weniger als 20 %, insbesondere von weniger als 10 %, vorteilhaft von weniger als 5 % und besonders vorteilhaft von weniger als 2 %, verstanden werden. Besonders vorteilhaft sind benachbarte Druckbereiche durch einen Zwischendruckbereich des
Betätigungsfluiddrucks voneinander getrennt, wobei in dem Zwischendruckbereich eine relative Änderung der Durchflussrate, insbesondere der minimalen Durchflussrate und/oder der maximalen Durchflussrate, von wenigstens 20 %, insbesondere von wenigstens 40 %, vorzugsweise von wenigstens 60 % und besonders bevorzugt von wenigstens 90 %, stattfindet. Vorzugsweise ist der Kühlfluidstrom in dem ersten
Druckbereich in einem ersten Kühlfluidstromzustand der Kühlfluidstromzustände und in dem zweiten Druckbereich in einem zweiten Kühlfluidstromzustand der
Kühlfluidstromzustände. Der erste Druckbereich und der zweite Druckbereich sind besonders bevorzugt durch einen ersten Zwischendruckbereich voneinander getrennt. Unter dem Ausdruck, dass ein„Druckbereich einer offenen Reibkupplung entspricht", soll insbesondere verstanden werden, dass das Betätigungsfluid mittels einer Betätigung der Reibkupplung einen offenen Kupplungszustand einstellt, falls der Betätigungsfluiddruck innerhalb des Druckbereichs ist. Ferner soll unter dem Ausdruck, dass ein„Druckbereich einer schlupfenden Reibkupplung entspricht", insbesondere verstanden werden, dass das Betätigungsfluid mittels einer Betätigung der Reibkupplung einen schlupfenden
Kupplungszustand einstellt, falls der Betätigungsfluiddruck innerhalb des Druckbereichs ist. Darunter, dass ein Kühlfluidstrom in einem Druckbereich höher oder geringer ist als in einem weiteren Druckbereich, soll insbesondere verstanden werden, dass das
Betätigungsfluid mittels einer Betätigung der Ventileinheit in dem Druckbereich die Durchflussrate, insbesondere die minimale Durchflussrate und/oder die maximale
Durchflussrate, des Kühlfluids höher oder geringer einstellt als in dem weiteren
Druckbereich.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Ventileinheit (60) einen zweiten
Kühlfluidausgangsanschluss (88) umfasst, der mit dem ersten Kühlfluidanschluss der Reibkupplung fluidtechnisch verbunden ist. Auf diese Weise kann die Flexibilität des Hydrauliksystems auf kostengünstige Weise erhöht werden, indem unterschiedliche Dosiermengen in dem ersten Kühlfluidanschluss eingestellt werden können, ohne dass aufwändige elektronische Steuerungen und Ventile eingesetzt werden müssen.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der mittels der Ventileinheit eingestellte Kühlfluidstrom in dem zweiten Druckbereich unterbrochen ist. Insbesondere ist die Ventileinheit dazu vorgesehen, den Kühlfluidstrom in dem zweiten Druckbereich zu unterbrechen. Dadurch kann vorteilhaft eine Schmierung und/oder Kühlung eines Triebkopfs von einer
Schmierung und/oder Kühlung eines Grundgetriebes entkoppelt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass der mittels der Ventileinheit eingestellte Kühlfluidstrom in einem dritten Druckbereich des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung, der einer geschlossenen Reibkupplung entspricht, geringer ist als in dem ersten Druckbereich. Hierdurch kann insbesondere eine effiziente Kühlung und/oder eine effiziente Schmierung bereitgestellt und/oder eine Beeinträchtigung eines Schmierölstroms des Grundgetriebes vermieden werden. Insbesondere ist die
Ventileinheit dazu vorgesehen, in dem dritten Druckbereich einen geringeren
Kühlfluidstrom als in dem ersten Druckbereich einzustellen. Insbesondere ist ferner der Kühlfluidstrom in dem dritten Druckbereich in einem dritten Kühlfluidstromzustand der Kühlfluidstromzustände. Unter dem Ausdruck, dass ein„Druckbereich einer
geschlossenen Reibkupplung entspricht", soll insbesondere verstanden werden, dass das Betätigungsfluid mittels einer Betätigung der Reibkupplung einen geschlossenen
Kupplungszustand einstellt, falls der Betätigungsfluiddruck innerhalb des Druckbereichs ist. Grundsätzlich kann die Ventileinheit zumindest ein, insbesondere genau ein, Ventil, vorteilhaft ein Wegeventil, umfassen, welches vorzugsweise drei verschiedene
Ventilstellungen aufweist, die zur Einstellung der Kühlfluidstromzustände vorgesehen sind. Insbesondere um eine flexible Schmierung, eine flexible Kühlung und/oder eine flexible und/oder einfache Bauweise der Ventileinheit zu erreichen, wird jedoch vorgeschlagen, dass die Ventileinheit ein erstes Ventil mit dem ersten Steueranschluss und mit dem ersten Kühlfluidausgangsanschluss und zumindest ein zweites Ventil mit einem zweiten Steueranschluss, welcher mit der Betätigungsfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist, und mit dem zweiten Kühlfluidausgangsanschluss aufweist. Besonders vorteilhaft ist das erste Ventil als ein erstes Wegeventil, welches vorteilhaft zwei verschiedene Ventilstellungen aufweist, ausgebildet. Vorteilhaft weist das erste Ventil einen ersten Kühlfluideingangsanschluss, insbesondere den zuvor genannten
Kühlfluideingangsanschluss, welcher mit der Kühlfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist, und den ersten Kühlfluidausgangsanschluss, welcher mit dem Kühlfluidanschluss der Reibkupplung fluidtechnisch verbunden ist, auf. Ferner ist insbesondere das zweite Ventil als ein zweites Wegeventil, welches vorteilhaft zwei verschiedene Ventilstellungen aufweist, ausgebildet. Zudem weist vorteilhaft das zweite Ventil einen zweiten
Kühlfluideingangsanschluss, welcher mit der Kühlfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist, und den zweiten Kühlfluidausgangsanschluss, welcher mit dem Kühlfluidanschluss der Reibkupplung fluidtechnisch verbunden ist, auf. Besonders vorteilhaft wirken das erste Ventil und das zweite Ventil zu einer Einstellung der Kühlfluidstromzustände zusammen.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass in dem ersten Druckbereich der erste
Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft das erste Ventil, geöffnet und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft das zweite Ventil, geschlossen ist. Hierdurch kann eine einfache Steuerung der Ventileinheit realisiert werden.
Insbesondere wirken der erste Kühlfluidausgangsanschluss und der zweite
Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft das erste Ventil und das zweite Ventil, in dem ersten Druckbereich zu einer Einstellung des ersten Kühlfluidstromzustands zusammen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in dem zweiten
Druckbereich der erste Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft das erste Ventil, und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft das zweite Ventil, geschlossen sind. Dadurch kann eine vorteilhafte Nullkühlung und/oder
Nullschmierung erreicht werden. Ferner kann vorteilhaft eine einfache Steuerung der Ventileinheit verbessert werden. Insbesondere wirken das erste Ventil und das zweite Ventil in dem zweiten Druckbereich zu einer Einstellung des zweiten
Kühlfluidstromzustands zusammen.
Insbesondere um eine Kühlfluidstromflexibilität zu erhöhen und/oder um eine einfache Steuerung der Ventileinheit weiter zu verbessern, wird darüber hinaus vorgeschlagen, dass in einem dritten Druckbereich, insbesondere dem zuvor genannten dritten
Druckbereich, des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung, der einer geschlossenen Reibkupplung, insbesondere der zuvor genannten geschlossenen Reibkupplung, entspricht, das der erste Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft erste Ventil, geschlossen und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss, besonders vorteilhaft das zweite Ventil, geöffnet ist. Insbesondere wirken das erste Ventil und das zweite Ventil in dem dritten Druckbereich zu einer Einstellung des dritten
Kühlfluidstromzustands zusammen.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der erste Kühlfluidausgangsanschluss über eine erste Kühlfluidausgangsleitung mit dem ersten Kühlfluidanschluss fluidtechnisch verbunden ist und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss über eine zweite Kühlfluidausgangsleitung mit dem ersten Kühlfluidanschluss fluidtechnisch verbunden ist, wobei eine zweite Kühlfluidstrecke zwischen dem Kühlfluideingangsanschluss und einem ausgangsseitigen Ende der zweiten Kühlfluidausgangsleitung durch zumindest ein Drosselelement stärker gedrosselt ist als eine erste Kühlfluidstrecke zwischen dem Kühlfluideingangsanschluss (78, 80) und einem ausgangsseitigen Ende der ersten Kühlfluidausgangsleitung.
Diese vorteilhafte Ausgestaltung kann dadurch realisiert werden, dass ein erster
Öffnungsquerschnitt des ersten Ventils größer ist als ein zweiter Öffnungsquerschnitt des zweiten Ventils. Diese Ausgestaltung kann aber auch durch einen Einbau andersartiger Drosselelemente, wie Blenden oder Drosseln, an irgendeiner Stelle der zweiten
Kühlfluidstrecke realisiert werden. Besonders vorteilhaft und einfach ist eine Realisierung durch einen Einbau des Drosselelementes in der zweiten Kühlfluidausgangsleitung.
Hierdurch kann vorteilhaft ein variabler Kühlfluidstrom eingestellt und/oder eine flexible Schmierung und/oder flexible Kühlung verbessert werden. Insbesondere erlaubt die erste Kühlfluidstrecke in einem geöffneten Zustand einen höheren Kühlfluidstrom als die zweite Kühlfluidstrecke in einem geöffneten Ventilzustand. Besonders vorteilhaft weist die zweite Kühlfluidstrecke eine höhere Drosselung auf als die erste Kühlfluidstrecke. Zum Beispiel weist der erste Kühlfluideingangsanschluss einen größeren Öffnungsquerschnitt auf als der zweite Kühlfluideingangsanschluss.
Besonders vorteilhaft weist die erste Kühlfluidausgangsleitung, welche mit dem ersten Kühlfluidausgangsanschluss fluidtechnisch verbunden ist, eine erste Blende auf. Ferner ist die erste Kühlfluidausgangsleitung vorteilhaft frei von einer Drossel. Vorteilhaft weist die zweite Kühlfluidausgangsleitung, welche mit dem zweiten
Kühlfluidausgangsanschluss fluidtechnisch verbunden ist, eine zweite Blende auf. Zudem weist die zweite Kühlfluidausgangsleitung vorteilhaft eine Drossel auf, welche vorteilhaft zu einer temperaturabhängigen Volumenstrombegrenzung des Kühlfluidstroms vorgesehen ist, falls das zweite Ventil geöffnet ist. Besonders vorteilhaft weist die erste Blende einen größeren Öffnungsquerschnitt als die zweite Blende auf.
Die erste Kühlfluidstrecke erstreckt sich dabei vorteilhaft von dem
Kühlfluideingangsanschluss über den ersten Kühlfluidausgangsanschluss bis zu einem ausgangsseitigen Ende der ersten Kühlfluidausgangsleitung. Die zweite Kühlfluidstrecke erstreckt sich dabei vorteilhaft von dem Kühlfluideingangsanschluss über den zweiten Kühlfluidausgangsanschluss bis zu einem ausgangsseitigen Ende der zweiten
Kühlfluidausgangsleitung.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das Hydrauliksystem zumindest eine elektrische Maschine, insbesondere die zuvor genannte elektrische Maschine, umfasst, mit zumindest einem Stator, insbesondere dem zuvor genannten Stator, und mit zumindest einem Rotor, insbesondere dem zuvor genannten Rotor, wobei der
Kühlfluideingangsanschluss über den Stator mit der Kühlfluidleitung fluidtechnisch verbunden ist. Insbesondere ist der Rotor permanent und insbesondere drehfest mit dem Antriebsrad gekoppelt. Ferner ist die elektrische Maschine insbesondere in dem geöffneten Kupplungszustand, in dem ersten Druckbereich und/oder in dem ersten Kühlfluidstromzustand dazu vorgesehen, eine Antriebsleistung bereitzustellen. Dadurch kann vorteilhaft eine effiziente Schmierung und/oder effiziente Kühlung verbessert werden.
Insbesondere um eine einfache Bauweise und/oder eine effiziente Schmierung und/oder effiziente Kühlung weiter zu verbessern, wird des Weiteren vorgeschlagen, dass der erste Kühlfluidausgangsanschluss und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss, parallel zu der Verbindung mit dem Kühlfluidanschluss der Reibkupplung, mit einem weiteren
Kühlfluidanschluss des Rotors fluidtechnisch verbunden ist. Insbesondere ist der Kühlfluidausgangsanschluss mit einem zusätzlichen Kühlfluidanschluss des Triebkopfs mittels einer Kühlfluidverbindungsleitung fluidtechnisch verbunden. Ferner ist die
Kühlfluidverbindungsleitung vorteilhaft dazu vorgesehen, in dem elektrischen
Fahrbetriebszustand den Triebkopf mit der gleichen Druckabhängigkeit der Kühlung wie die Reibkupplung zu kühlen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Reibkupplung bei einem fehlenden
Betätigungsfluiddruck offen ist. Insbesondere schließt die Reibkupplung bei einem ansteigenden Betätigungsfluiddruck vorteilhaft in dem zweiten Druckbereich. Dadurch kann vorteilhaft eine einfache Bauweise weiter verbessert werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen beispielhaften Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem
Hydrauliksystem in einer schematischen Darstellung,
Fig. 2 das Hydrauliksystem mit einer Ventileinheit und mit einer nassen
Reibkupplung in einer schematischen Darstellung,
Fig. 3 die Ventileinheit, welche zu einer Einstellung eines Kühlfluidstroms zu einem Kühlfluidanschluss der Reibkupplung vorgesehen ist, in einer schematischen Darstellung und
Fig. 4 ein Diagramm einer auf einer Ordinatenachse aufgetragenen
Durchflussrate des Kühlfluidstroms in Abhängigkeit eines auf einer
Abszissenachse aufgetragenen Betätigungsfluiddrucks in einer
Betätigungsfluidleitung, welche mit dem Kühlfluidanschluss fluidtechnisch verbunden ist.
Figur 1 zeigt schematisch einen als Kraftfahrzeugantriebsstrang ausgebildeten
Antriebsstrang 10 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang 10 ist als ein Hybridkraftfahrzeugantriebsstrang ausgebildet. Der Antriebsstrang 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 16. Ferner weist der Antriebsstrang 10 eine elektrische Maschine 18 auf. Die elektrische Maschine 18 ist als ein Elektromotor ausgebildet. Die elektrische Maschine 18 weist einen Stator 20 auf. Die elektrische Maschine 18 weist einen Rotor 22 auf. Der Verbrennungsmotor 16 und die elektrische Maschine 18 bilden einen parallelen Hybridantrieb aus. Der Verbrennungsmotor 16 und die elektrische Maschine 18 sind zum alternativen Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Ferner sind der Verbrennungsmotor 16 und die elektrische Maschine 18 zum gemeinsamen Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das Kraftfahrzeug kann rein verbrennungsmotorisch, rein elektrisch oder hybridisch angetrieben werden.
Um eine verlustarme, rein elektrische Fahrt zu realisieren, weist der Antriebsstrang 10 eine nasse Reibkupplung 32 auf. Die Reibkupplung 32 ist dazu vorgesehen, den
Verbrennungsmotor 16 und die elektrische Maschine 18 voneinander zu entkoppeln. Die Reibkupplung 32 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 16 und der elektrischen Maschine 18 angeordnet. Die Reibkupplung 32 ist im Kraftfluss zwischen dem Verbrennungsmotor 16 und der elektrischen Maschine 18 angeordnet. Die Reibkupplung 32 ist im Kraftfluss nach dem Verbrennungsmotor 16 angeordnet. Die Reibkupplung 32 ist im Kraftfluss direkt nach dem Verbrennungsmotor 16 angeordnet.
Die Reibkupplung 32 weist eine Primärseite 34 auf. Die Primärseite 34 umfasst mehrere, nicht näher dargestellte erste Reiblamellen. Ferner weist die Reibkupplung 32 eine Sekundärseite 36 auf. Die Sekundärseite 36 umfasst mehrere, nicht näher dargestellte zweite Reiblamellen. Die Primärseite 34 ist permanent antriebstechnisch an den
Verbrennungsmotor 16 angebunden. Die Primärseite 34 ist von der elektrischen
Maschine 18 trennbar. Die Sekundärseite 36 ist permanent antriebstechnisch an die elektrische Maschine 18 angebunden. Die Sekundärseite 36 ist von dem
Verbrennungsmotor 16 trennbar.
In einem geschlossenen Kupplungszustand der Reibkupplung 32 sind die Primärseite 34 und die Sekundärseite 36 reibschlüssig miteinander verbunden. Dadurch sind der Verbrennungsmotor 16 und die elektrische Maschine 18 parallel und damit gleichzeitig an eine Antriebswelle 12 des Antriebsstrangs 10 antriebstechnisch angebunden. In einem offenen Kupplungszustand der Reibkupplung 32 sind die Primärseite 34 und die
Sekundärseite 36 voneinander getrennt. Dadurch ist lediglich die elektrische Maschine 18 antriebstechnisch an die Antriebswelle 12 angebunden. In dem offenen
Kupplungszustand ist der Verbrennungsmotor 16 von der Antriebswelle 12 entkoppelt. Der Rotor 22 der elektrischen Maschine 18 ist antriebstechnisch an die Antriebswelle 12 angebunden. Der Rotor 22 der elektrischen Maschine 18 ist permanent antriebstechnisch an die Antriebswelle 12 angebunden. Der Rotor 22 ist dazu vorgesehen, die Antriebswelle 12 anzutreiben.
Zum Schalten weist die Reibkupplung 32 einen Betätigungszylinder 46 (vgl. Figur 3) auf. In dem Betätigungszylinder 46 ist mittels eines Betätigungsfluids ein
Betätigungsfluiddruck aufbaubar. Der Betätigungsfluiddruck ist dazu vorgesehen, die Reibkupplung 32 zu betätigen. Im vorliegenden Fall ist der Betätigungsfluiddruck dazu vorgesehen, die Reibkupplung 32 zu schließen. Die Reibkupplung 32 ist bei einem fehlenden Betätigungsfluiddruck offen.
Die Reibkupplung 32 weist ein nicht näher dargestelltes Rückstellelement auf. Im vorliegenden Fall ist das Rückstellelement als eine Rückstellfeder ausgebildet. Das Rückstellelement wirkt dem Betätigungsfluiddruck entgegen. Im vorliegenden Fall ist das Rückstellelement dazu vorgesehen, die Reibkupplung 32 zu öffnen. Die Reibkupplung 32 geht von einem offenen in einen schlupfenden Kupplungszustand über, wenn der Betätigungsfluiddruck das Rückstellelement überdrückt. Die Reibkupplung 32 geht von dem offenen Kupplungszustand in den schlupfenden Kupplungszustand über, wenn der Betätigungsfluiddruck eine von dem Rückstellelement bereitgestellte Rückstellkraft, die einen Schließdruck der Reibkupplung 32 definiert, übersteigt. Die Reibkupplung 32 ist bei Betätigungsfluiddrücken unterhalb des Schließdrucks geöffnet. Ferner ist die
Reibkupplung 32 bei Betätigungsfluiddrücken oberhalb des Schließdrucks in dem schlupfenden oder in einem geschlossenen Kupplungszustand. Das Rückstellelement drückt die Primärseite 34 und die Sekundärseite 36 auseinander. Der Schließdruck ist dabei ein definierter Betätigungsfluiddruck, ab dem die Reibkupplung 32 schlupfend oder geschlossen ist. Unterhalb des Schließdrucks fehlt der Primärseite 34 und der
Sekundärseite 36 ein drehmomentübertragender Kontakt.
Die Reibkupplung 32 ist hydraulisch betätigbar. Die Reibkupplung 32 weist ferner einen Betätigungsanschluss 44 auf. Der Betätigungsanschluss 44 ist in wenigstens einem Betriebszustand dazu vorgesehen, das Betätigungsfluid dem Betätigungszylinder 46 zuzuführen. Ferner ist der Betätigungsanschluss 44 in wenigstens einem weiteren Betriebszustand dazu vorgesehen, das Betätigungsfluid von dem Betätigungszylinder 46 abzuführen. Die Reibkupplung 32 weist einen Kühlfluidanschluss 72 auf. Der
Kühlfluidanschluss 72 ist in wenigstens einem Betriebszustand dazu vorgesehen, der Reibkupplung 32 ein Kühlfluid zuzuführen.
Des Weiteren weist der Antriebsstrang 10 zwei Antriebsräder 14 auf. Der Rotor 22 ist permanent mit den Antriebsrädern 14 gekoppelt. Zur Bereitstellung eines komfortablen Anfahrens weist der Antriebsstrang 10 einen Drehmomentwandler 28 auf. Der Rotor 22 ist über den Drehmomentwandler 28 permanent mit den Antriebsrädern 14 gekoppelt. Ferner weist der Antriebsstrang 10 ein erstes Getriebe 24 auf. Das erste Getriebe 24 ist als ein Grundgetriebe ausgebildet. Im vorliegenden Fall ist das erste Getriebe 24 ferner als ein Automatikgetriebe ausgebildet. Das erste Getriebe 24 ist dazu vorgesehen, mehrere Getriebegänge bereitzustellen. Das erste Getriebe 24 ist im Kraftfluss zwischen dem Drehmomentwandler 28 und den Antriebsrädern 14 des Antriebsstrangs 10 angeordnet. Der Drehmomentwandler 28 ist im Kraftfluss zwischen dem
Verbrennungsmotor 16 und dem ersten Getriebe 24 angeordnet. Im vorliegenden Fall ist der Drehmomentwandler 28 im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine 18 und dem ersten Getriebe 24 angeordnet. Der Drehmomentwandler 28 ist im Kraftfluss nach der elektrischen Maschine 18 angeordnet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass ein Drehmomentwandler im Kraftfluss zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine angeordnet ist. Weiter ist es grundsätzlich denkbar, dass eine elektrische Maschine in einem ersten Getriebe angeordnet ist. Dabei ist es ferner grundsätzlich denkbar, eine nasse Reibkupplung in einem ersten Getriebe anzuordnen.
Ferner weist der Antriebsstrang 10 ein zweites Getriebe 26 auf. Das zweite Getriebe 26 ist als ein Verteilergetriebe ausgebildet. Im vorliegenden Fall ist das zweite Getriebe 26 als ein Differentialgetriebe ausgebildet. Das zweite Getriebe 26 ist im Kraftfluss zwischen dem ersten Getriebe 24 und den Antriebsrädern 14 angeordnet.
Der Antriebsstrang 10 weist ein Hydrauliksystem auf, welches in Figur 2 und in Figur 3 dargestellt ist. Das Hydrauliksystem ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Das
Hydrauliksystem weist die elektrische Maschine 18 auf. Das Hydrauliksystem umfasst die nasse Reibkupplung 32.
Das Hydrauliksystem ist zur Schmierung und Kühlung des ersten Getriebes 24 vorgesehen. Das Hydrauliksystem ist dazu vorgesehen, Getriebeschmier- und
Getriebekühlstellen mit einem Schmier- und Kühlmittel zu versorgen. Das
Hydrauliksystem ist ferner dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu
transportieren. Das Hydrauliksystem ist dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu verteilen. Das Hydrauliksystem ist dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu temperieren.
Das Hydrauliksystem ist weiter zur Kühlung des Stators 20 der elektrischen Maschine 18 vorgesehen. Der Stator 20 ist zur Kühlung strömungstechnisch an das Hydrauliksystem angebunden. Dabei weist der Stator 20 eine umlaufende Mantelkühlung auf. Ferner ist das Hydrauliksystem zur Kühlung des Drehmomentwandlers 28 vorgesehen. Das Hydrauliksystem führt das Schmier- und Kühlmittel dem Drehmomentwandler 28, dem Stator 20 und dem ersten Getriebe 24 zur Schmierung und Kühlung zu. Dazu weist das Hydrauliksystem eine nicht dargestellte Schmier- und Kühlmittelpumpe auf. Der Stator 20 der elektrischen Maschine 18 ist in einem Wandlergehäuse 30 des Drehmomentwandlers 28 angeordnet. Das Schmier- und Kühlmittel ist als ein Öl ausgebildet.
Das Hydrauliksystem weist eine Betätigungsfluidleitung 42 auf. Die
Betätigungsfluidleitung 42 ist mit dem Betätigungsanschluss 44 fluidtechnisch verbunden. Die Betätigungsfluidleitung 42 ist zu einer Leitung des Betätigungsfluids vorgesehen.
Das Hydrauliksystem umfasst eine Kühlfluidleitung 70. Die Kühlfluidleitung 70 ist zu einer Leitung des Kühlfluids vorgesehen. Im vorliegenden Fall sind das Kühlfluid und das Schmier- und Kühlmittel identisch. Ein erster Teilstrom des Kühlfluids durchläuft den Drehmomentwandler 28. Ein zweiter, verschieden von dem ersten Teilstrom
ausgebildeter, Teilstrom des Kühlfluids umgeht den Drehmomentwandler 28 über eine Wandlerbypassfluidleitung 29. Die Kühlfluidleitung 70 vereinigt den ersten Teilstrom und den zweiten Teilstrom in einer Fluidstromrichtung betrachtet hinter dem
Drehmomentwandler 28. Das Kühlfluid durchströmt einen Thermostat 33. Im
vorliegenden Fall durchströmt das Kühlfluid den Thermostat 33 in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 28 und nach der Wandlerbypassfluidleitung 29. Ein dritter Teilstrom des Kühlfluids durchströmt einen Kühler 31 . Der dritte Teilstrom durchströmt den Kühler 31 in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem
Drehmomentwandler 28 und nach der Wandlerbypassfluidleitung 29. Der Kühler 31 ist dazu vorgesehen einen Wärmeaustausch des dritten Teilstroms des Kühlfluids mit einer Umgebungsluft bereitzustellen. Der Kühler 31 ist dazu vorgesehen, den dritten Teilstrom des Kühlfluids zu kühlen. Ein vierter, verschieden von dem dritten Teilstrom
ausgebildeter, Teilstrom des Kühlfluids umgeht den Kühler 31 über eine
Kühlerbypassfluidleitung 27. Der vierte Teilstrom durchströmt die Kühlerbypassfluidleitung 27 in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 28 und nach der Wandlerbypassfluidleitung 29. Abhängig von einer Temperatur des Kühlfluids an dem Thermostat 33 wird ein Verhältnis einer Durchflussmenge des Kühlfluids durch den Kühler 31 und durch die Kühlerbypassfluidleitung 27 geregelt. Hierdurch kann das Kühlfluid definiert temperiert werden. Die Kühlfluidleitung 70 vereinigt den dritten
Teilstrom und den vierten Teilstrom in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Kühler 31 und nach der Kühlerbypassfluidleitung 27. Das Kühlfluid durchströmt die Mantelkühlung des Stators 20. Im vorliegenden Fall durchströmt das Kühlfluid die Mantelkühlung in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Kühler 31 und nach der Kühlerbypassfluidleitung 27. Ein fünfter Teilstrom des Kühlfluids durchläuft ein Nullschmierungsventil 41 . Im
vorliegenden Fall durchströmt der fünfte Teilstrom des Kühlfluids das
Nullschmierungsventil 41 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Mantelkühlung. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids ist im Wesentlichen zu einer Schmierung vorgesehen. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids durchläuft ferner die Antriebswelle 12. Im vorliegenden Fall durchströmt der fünfte Teilstrom des Kühlfluids die Antriebswelle 12 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter dem Nullschmierungsventil 41 . Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids durchläuft zudem eine Mehrzahl an Schmierfluidleitungen 43, von welchen der
Übersichtlichkeit halber lediglich ein Teil mit Bezugszeichen versehen ist. Im vorliegenden Fall durchläuft der fünfte Teilstrom des Kühlfluids die Schmierfluidleitungen 43 in
Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Antriebswelle 12. Die Schmierfluidleitungen 43 sind dazu vorgesehen, das Kühlfluid Schmierstellen, insbesondere an Lagern, an
Radsätzen und an Kupplungen des ersten Getriebes 24, zuzuführen.
Ein sechster, verschieden von dem fünften Teilstrom ausgebildeter, Teilstrom des
Kühlfluids durchströmt Kühlfluideingangsleitungen 74, 76. Im vorliegenden Fall durchströmt der sechste Teilstrom des Kühlfluids die Kühlfluideingangsleitungen, nämlich eine erste Kühlfluideingangsleitung 74 und eine zweite Kühlfluideingangsleitung 76 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Mantelkühlung. Der sechste Teilstrom des Kühlfluids durchläuft eine Ventileinheit 60. Im vorliegenden Fall durchläuft der sechste Teilstrom des Kühlfluids die Ventileinheit 60 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter den Kühlfluideingangsleitungen 74, 76. Der sechste Teilstrom des Kühlfluids durchläuft Kühlfluidausgangsleitungen 82, 84. Im vorliegenden Fall durchläuft der sechste Teilstrom des Kühlfluids die Kühlfluidausgangsleitungen 82, 84 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Ventileinheit 60. Der sechste Teilstrom des Kühlfluids bildet den Kühlfluidstrom 96 aus. Der Kühlfluidstrom 96 führt zu dem Kühlfluidanschluss 72 der Reibkupplung 32. Der Kühlfluidstrom 96 führt zu einem weiteren, nicht dargestellten, Kühlfluidanschluss des Rotors 22 der elektrischen Maschine 18. Der Kühlfluidstrom 96 ist zu einer Kühlung eines Triebkopfs vorgesehen. Die Kühlung des Triebkopfs erfolgt daher unabhängig von einer Schmierung des ersten Getriebes 24.
Das in Figur 3 dargestellte Hydrauliksystem weist die Ventileinheit 60 auf. Der
Kühlfluidstrom 96 ist mittels der Ventileinheit 60 eingestellt.
Die Ventileinheit 60 weist ein erstes Ventil 62 auf. Das erste Ventil 62 ist als ein erstes Wegeventil ausgebildet. Das erste Ventil 62 weist zwei Ventilstellungen auf. Ferner umfasst die Ventileinheit 60 einen ersten Steueranschluss 66. Das erste Ventil 62 weist den ersten Steueranschluss 66 auf. Der erste Steueranschluss 66 ist mit der
Betätigungsfluidleitung 42 fluidtechnisch verbunden.
Die Ventileinheit 60 weist einen Kühlfluideingangsanschluss 78 auf. Im vorliegenden Fall weist das erste Ventil 62 den Kühlfluideingangsanschluss 78 auf. Der
Kühlfluideingangsanschluss 78 ist mit der Kühlfluidleitung 70 fluidtechnisch verbunden. Der Kühlfluideingangsanschluss 78 ist über den Stator 20 mit der Kühlfluidleitung 70 fluidtechnisch verbunden. Die Ventileinheit 60 umfasst einen ersten
Kühlfluidausgangsanschluss 86. Im vorliegenden Fall umfasst das erste Ventil 62 den ersten Kühlfluidausgangsanschluss 86. Der erste Kühlfluidausgangsanschluss 86 ist mit dem Kühlfluidanschluss 72 der Reibkupplung 32 fluidtechnisch verbunden. Der erste Kühlfluidausgangsanschluss 86 ist unmittelbar mit einer ersten Kühlfluidausgangsleitung 82 fluidtechnisch verbunden. Die erste Kühlfluidausgangsleitung 82 weist ein erstes Drosselelement in Form einer ersten Blende 90 auf.
Eine erste Kühlfluidstrecke erstreckt sich von der ersten Kühlfluideingangsleitung 74 über den ersten Kühlfluidausgangsanschluss 86 bis zu einem ausgangsseitigen Ende der ersten Kühlfluidausgangsleitung 82.
Der Rotor 22 weist den weiteren Kühlfluidanschluss auf. Der Kühlfluidausgangsanschluss 86 ist mit dem weiteren Kühlfluidanschluss fluidtechnisch verbunden. Der
Kühlfluidausgangsanschluss 86 ist parallel zu der Verbindung mit dem Kühlfluidanschluss 72 der Reibkupplung 32 mit dem weiteren Kühlfluidanschluss des Rotors 22
fluidtechnisch verbunden.
Die Ventileinheit 60 weist ein zweites Ventil 64 auf. Das zweite Ventil 64 ist als ein zweites Wegeventil ausgebildet. Das zweite Ventil 64 weist zwei Ventilstellungen auf. Die
Ventileinheit 60 umfasst einen zweiten Steueranschluss 68. Das zweite Ventil 64 umfasst einen zweiten Steueranschluss 68. Der zweite Steueranschluss 68 ist mit der
Betätigungsfluidleitung 42 fluidtechnisch verbunden. Das erste Ventil 62 und das zweite Ventil 64 wirken zu einer Einstellung des Kühlfluidstroms 96 zusammen. Ein erster Öffnungsquerschnitt des ersten Ventils 62 ist größer als ein zweiter Öffnungsquerschnitt des zweiten Ventils 64. Alternativ könnte eine Ventileinheit lediglich ein Ventil, insbesondere ein Wegeventil mit vorteilhaft drei Ventilstellungen, aufweisen.
Grundsätzlich ist auch denkbar, dass eine Ventileinheit drei oder mehr Ventile umfasst.
Die Ventileinheit 60 weist einen weiteren Kühlfluideingangsanschluss 80 auf. Im vorliegenden Fall weist das zweite Ventil 64 den weiteren Kühlfluideingangsanschluss 80 auf. Der weitere Kühlfluideingangsanschluss 80 ist mit der Kühlfluidleitung 70
fluidtechnisch verbunden. Der weitere Kühlfluideingangsanschluss 80 ist über den Stator 20 mit der Kühlfluidleitung 70 fluidtechnisch verbunden. Der Kühlfluideingangsanschluss 78 weist einen größeren Öffnungsquerschnitt auf als der weitere
Kühlfluideingangsanschluss 80. Die Ventileinheit 60 umfasst einen zweiten
Kühlfluidausgangsanschluss 88. Im vorliegenden Fall umfasst das zweite Ventil 64 den zweiten Kühlfluidausgangsanschluss 88. Der zweite Kühlfluidausgangsanschluss 88 ist mit dem Kühlfluidanschluss 72 der Reibkupplung 32 fluidtechnisch verbunden. Der zweite Kühlfluidausgangsanschluss 88 ist unmittelbar mit einer zweiten Kühlfluidausgangsleitung 84 fluidtechnisch verbunden. Die zweite Kühlfluidausgangsleitung 84 weist ein zweites Drosselelement in Form einer zweiten Blende 92 auf. Die zweite Blende 92 weist einen geringeren Öffnungsquerschnitt als die erste Blende 90 auf. Ferner weist die erste Kühlfluidausgangsleitung 84 ein drittes Drosselelement in Form einer Drossel 94 auf. Die Drossel 94 ist dazu vorgesehen, eine temperaturabhängige Volumenstrombegrenzung des Kühlfluidstroms 96 zu bewirken, falls das zweite Ventil 64 geöffnet ist.
Eine zweite Kühlfluidstrecke erstreckt sich von der zweiten Kühlfluideingangsleitung 76 über den zweiten Kühlfluidausgangsanschluss 88 bis zu einem ausgangsseitigen Ende der zweiten Kühlfluidausgangsleitung 84.
Der zweite Kühlfluidausgangsanschluss 88 ist mit dem weiteren Kühlfluidanschluss fluidtechnisch verbunden. Der zweite Kühlfluidausgangsanschluss 88 ist parallel zu der Verbindung mit dem Kühlfluidanschluss 72 der Reibkupplung 32 mit dem weiteren Kühlfluidanschluss des Rotors 22 fluidtechnisch verbunden.
In Figur 4 ist ein beispielhaftes Diagramm des Kühlfluidstroms 96 in Abhängigkeit des Betätigungsfluiddrucks gezeigt. Der Betätigungsfluiddruck ist auf einer Abszissenachse 47 aufgetragen. Ein durch die Reibkupplung 32 übertragenes Drehmoment ist auf einer zweiten, nicht näher bezeichneten weiteren Abszissenachse aufgetragen. Das übertragene Drehmoment nimmt mit dem Betätigungsfluiddruck zu. Ferner ist auf einer Ordinatenachse 49 eine Durchflussrate des Kühlfluidstroms 96 aufgetragen. Das Diagramm weist zwei Kurven auf, wovon eine erste Kurve als eine minimale
Durchflussrate 51 des Kühlfluidstroms 96 in Abhängigkeit des Betätigungsfluiddrucks und eine zweite Kurve als eine maximale Durchflussrate 53 des Kühlfluidstroms 96 in
Abhängigkeit des Betätigungsfluiddrucks ausgebildet ist. Der Betätigungsfluiddruck wird als ein Umschaltsignal genutzt. Abhängig vom Betätigungsfluiddruck sind drei verschiedene Schmierzustände einstellbar. Ein erster Druckbereich 48 des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung 42 entspricht einer offenen Reibkupplung 32. In dem ersten Druckbereich 48 ist das erste Ventil 62 geöffnet. In dem ersten Druckbereich 48 ist das zweite Ventil 64 geschlossen. In dem ersten Druckbereich 48 wirken das erste Ventil 62 und das zweite Ventil 64 zu einer Einstellung des Kühlfluidstroms 96 zusammen. Dadurch erfolgt eine Kühlung der
Reibkupplung 32, insbesondere um Verlustwärme der Reiblamellen abzuführen. Im vorliegenden Fall weist der erste Druckbereich 48 einen ersten Minimaldruck des
Betätigungsfluiddrucks von 0 bar auf. Ferner weist der erste Druckbereich 48 im vorliegenden Fall einen ersten Maximaldruck des Betätigungsfluiddrucks von 0,6 bar auf. Der erste Druckbereich 48 erstreckt sich daher über einen Bereich des
Betätigungsfluiddrucks von 0 bar bis 0,6 bar. Im vorliegenden Fall beträgt die minimale Durchflussrate 51 des Kühlfluidstroms 96 in dem ersten Druckbereich 48 2,0 l/min. Ferner beträgt die maximale Durchflussrate 53 des Kühlfluidstroms 96 in dem ersten
Druckbereich 48 4,0 l/min.
Ein zweiter Druckbereich 50 des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung 42 entspricht einer schlupfenden Reibkupplung 32. Im vorliegenden Fall weist der zweite Druckbereich 50 einen zweiten Minimaldruck des Betätigungsfluiddrucks von 1 ,0 bar auf. Der zweite Druckbereich 50 weist im vorliegenden Fall ferner einen zweiten Maximaldruck des Betätigungsfluiddrucks von 6,0 bar auf. In dem zweiten Druckbereich 50 des
Betätigungsfluiddrucks ist ein Berührpunkt 58 der Reibkupplung 32. Im vorliegenden Fall berühren sich die Primärseite 34 und die Sekundärseite 36 der Reibkupplung 32 an dem Berührpunkt 58. Der Berührpunkt 58 entspricht einem Berührdruck des Betätigungsfluids. Im vorliegenden Fall beträgt der Berührdruck 2,6 bar. Bei Betätigungsfluiddrücken unterhalb des Berührdrucks kann sich das Kraftfahrzeug in einem elektrischen
Fahrzustand 19 befinden. Ferner befindet sich das Kraftfahrzeug bei
Betätigungsfluiddrücken oberhalb des Berührdrucks in einem Verbrennungsfahrzustand 17.
Der Kühlfluidstrom 96 ist in dem zweiten Druckbereich 50 unterbrochen. Die Ventileinheit 60 ist dazu vorgesehen, den Kühlfluidstrom 96 in dem zweiten Druckbereich 50 zu unterbrechen. In dem zweiten Druckbereich 50 ist das erste Ventil 62 geschlossen. In dem zweiten Druckbereich 50 ist das zweite Ventil 64 geschlossen. In dem zweiten Druckbereich 50 wirken das erste Ventil 62 und das zweite Ventil 64 zu einer Einstellung des Kühlfluidstroms 96 zusammen. Der Kühlfluidstrom 96 ist in dem zweiten
Druckbereich 50 in einem zweiten Kühlfluidstromzustand. In dem zweiten
Kühlfluidstromzustand ist der Kühlfluidstrom 96 unterbrochen. Dadurch bleibt die Reibkupplung 32 ungekühlt. Der Kühlfluidstrom 96 ist in dem ersten Druckbereich 48 höher ist als in dem zweiten Druckbereich 50.
Zwischen dem ersten Druckbereich 48 und dem zweiten Druckbereich 50 befindet sich ein erster Zwischendruckbereich 54. In dem ersten Zwischendruckbereich 54 nimmt der Kühlfluidstrom 96 ab. In dem ersten Zwischendruckbereich 54 nimmt die minimale Durchflussrate 51 mit zunehmendem Betätigungsfluiddruck ab. Ferner nimmt in dem ersten Zwischendruckbereich 54 die maximale Durchflussrate 53 mit zunehmendem Betätigungsfluiddruck ab. In dem ersten Zwischendruckbereich 54 ist die Reibkupplung 32 in einem unbekannten Zustand. Der unbekannte Zustand der Reibkupplung 32 beruht auf Bauteiletoleranzen des ersten Ventils 62 und des zweiten Ventils 64. Das
Hydrauliksystem ist dazu vorgesehen, eine Ansteuerung des ersten
Zwischendruckbereichs 54 in der Betätigungsfluidleitung 42 zu vermeiden.
Ein dritter Druckbereich 52 des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung 42 entspricht einer geschlossenen Reibkupplung 32. Der Kühlfluidstrom 96 ist in dem dritten Druckbereich 52 geringer ist als in dem ersten Druckbereich 48. Ferner ist der
Kühlfluidstrom 96 in dem dritten Druckbereich 52 höher als in dem zweiten Druckbereich 50. Die Ventileinheit 60 ist dazu vorgesehen, in dem dritten Druckbereich 52 einen geringeren Kühlfluidstrom 96 einzustellen als in dem ersten Druckbereich 48. Ferner ist die Ventileinheit 60 dazu vorgesehen, in dem dritten Druckbereich 52 einen höheren Kühlfluidstrom 96 einzustellen als in dem zweiten Druckbereich 50. Dadurch erfolgt eine Kühlung der Reibkupplung 32. In dem dritten Druckbereich 52 ist das erste Ventil 62 geschlossen. In dem dritten Druckbereich 52 ist das zweite Ventil 64 geöffnet. In dem dritten Druckbereich 52 wirken das erste Ventil 62 und das zweite Ventil 64 zu einer Einstellung des Kühlfluidstroms 96 zusammen. Im vorliegenden Fall weist der dritte Druckbereich 52 einen dritten Minimaldruck von 7,8 bar auf. Im vorliegenden Fall beträgt die minimale Durchflussrate 51 des Kühlfluidstroms 96 in dem dritten Druckbereich 52 2,0 l/min. Ferner beträgt die maximale Durchflussrate 53 des Kühlfluidstroms 96 im dritten Druckbereich 52 4,0 l/min.
Zwischen dem zweiten Druckbereich 50 und dem dritten Druckbereich 52 befindet sich ein zweiter Zwischendruckbereich 56. In dem zweiten Zwischendruckbereich 56 nimmt der Kühlfluidstrom 96 zu. In dem zweiten Zwischendruckbereich 56 nimmt die minimale Durchflussrate 51 mit zunehmendem Betätigungsfluiddruck zu. Ferner nimmt in dem zweiten Zwischendruckbereich 56 die maximale Durchflussrate 53 mit zunehmendem Betätigungsfluiddruck zu. In dem zweiten Zwischendruckbereich 56 ist die Reibkupplung 32 in einem unbekannten Zustand. Der unbekannte Zustand der Reibkupplung 32 beruht auf Bauteiletoleranzen des ersten Ventils 62 und des zweiten Ventils 64. Das
Hydrauliksystem ist dazu vorgesehen, eine Ansteuerung des zweiten
Zwischendruckbereichs 56 in der Betätigungsfluidleitung 42 zu vermeiden.
Bezugszeichenliste
Antriebsstrang
Antriebswelle
Antriebsrad
Verbrennungsmotor
Verbrennungsfahrzustand
Elektrische Maschine
Elektrischer Fahrzustand
Stator
Rotor
Getriebe
Getriebe
Kühlerbypassfluidleitung
Drehmomentwandler
Wandlerbypassfluidleitung
Wandlergehäuse
Kühler
Reibkupplung
Thermostat
Primärseite
Sekundärseite
Nullschmierungsventil
Betätigungsfluidleitung
Schmierfluidleitungen
Betätigungsanschluss
Betätigungszylinder
Abszissenachse
Druckbereich
Ordinatenachse
Druckbereich
Durchflussrate Druckbereich
Durchflussrate
Zwischendruckbereich
Zwischendruckbereich
Berührpunkt
Ventileinheit
Ventil
Ventil
Steueranschluss
Steueranschluss
Kühlfluidleitung
Kühlfluidanschluss
Kühlfluideingangsleitung
Kühlfluideingangsleitung
Kühlfluideingangsanschluss Kühlfluideingangsanschluss Kühlfluidausgangsleitung
Kühlfluidausgangsleitung erster Kühlfluidausgangsanschluss zweiter Kühlfluidausgangsanschluss Blende
Blende
Drossel
Kühlfluidstrom

Claims

Patentansprüche
1 . Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer nassen Reibkupplung (32), mit zumindest einer Betätigungsfluidleitung (42), welche mit einem
Betätigungsanschluss (44) der Reibkupplung (32) fluidtechnisch verbunden ist, mit zumindest einer Kühlfluidleitung (70) und mit zumindest einer Ventileinheit (60), welche zumindest einen ersten Steueranschluss (66, 68), der mit der
Betätigungsfluidleitung (42) fluidtechnisch verbunden ist, zumindest einen
Kühlfluideingangsanschluss (78, 80), der mit der Kühlfluidleitung (70) fluidtechnisch verbunden ist, und zumindest einen ersten Kühlfluidausgangsanschluss (86), der mit einem ersten Kühlfluidanschluss (72) der Reibkupplung (32) fluidtechnisch verbunden ist, umfasst, wobei ein mittels der Ventileinheit (60) eingestellter Kühlfluidstrom (96) zu dem ersten Kühlfluidanschluss (72) in einem ersten
Druckbereich (48) eines Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung (42), der einer offenen Reibkupplung (32) entspricht, höher ist als in einem zweiten Druckbereich (50) des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung (42), der einer schlupfenden Reibkupplung (32) entspricht,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventileinheit (60) einen zweiten Kühlfluidausgangsanschluss (88), der mit dem ersten Kühlfluidanschluss (72) der Reibkupplung (32) fluidtechnisch verbunden ist, umfasst.
2. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass der mittels der Ventileinheit (60) eingestellte Kühlfluidstrom (96) in dem zweiten Druckbereich (50) unterbrochen ist.
3. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der mittels der Ventileinheit (60) eingestellte Kühlfluidstrom (96) in einem dritten Druckbereich (52) des Betätigungsfluiddrucks in der Betätigungsfluidleitung (42), der einer geschlossenen Reibkupplung (32) entspricht, geringer ist als in dem ersten Druckbereich (48).
4. Hydrauliksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ventileinheit (60) ein erstes Ventil (62) mit dem ersten Steueranschluss (66) und mit dem ersten Kühlfluidausgangsanschluss (86) und ein zweites Ventil (64) mit einem zweiten Steueranschluss (68), welcher mit der Betätigungsfluidleitung (42) fluidtechnisch verbunden ist, und mit dem zweiten Kühlfluidausgangsanschluss (88), aufweist.
5. Hydrauliksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in dem ersten Druckbereich (48) der erste Kühlfluidausgangsanschluss (86) geöffnet und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss (88) geschlossen ist.
6. Hydrauliksystem nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
in dem zweiten Druckbereich (50) der erste Kühlfluidausgangsanschluss (86) und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss (88) geschlossen sind.
7. Hydrauliksystem zumindest nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einem dritten Druckbereich (52) des Betätigungsfluiddrucks in der
Betätigungsfluidleitung (42), der einer geschlossenen Reibkupplung (32) entspricht, der erste Kühlfluidausgangsanschluss (86) geschlossen und der zweite
Kühlfluidausgangsanschluss (88) geöffnet ist.
8. Hydrauliksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Kühlfluidausgangsanschluss (86) über eine erste
Kühlfluidausgangsleitung (82) mit dem ersten Kühlfluidanschluss (72) fluidtechnisch verbunden ist und der zweite Kühlfluidausgangsanschluss (88) über eine zweite Kühlfluidausgangsleitung (84) mit dem ersten Kühlfluidanschluss (72) fluidtechnisch verbunden ist, wobei eine zweite Kühlfluidstrecke zwischen dem
Kühlfluideingangsanschluss (78, 80) und einem ausgangsseitigen Ende der zweiten Kühlfluidausgangsleitung (84) durch zumindest ein Drosselelement (92, 94) stärker gedrosselt ist als eine erste Kühlfluidstrecke zwischen dem
Kühlfluideingangsanschluss (78, 80) und einem ausgangsseitigen Ende der ersten Kühlfluidausgangsleitung (82).
9. Hydrauliksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
zumindest eine elektrische Maschine (18) mit zumindest einem Stator (20) und mit zumindest einem Rotor (22), wobei der Kühlfluideingangsanschluss (78, 80) über den Stator (20) mit der Kühlfluidleitung (70) fluidtechnisch verbunden ist.
10. Hydrauliksystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Kühlfluidausgangsanschluss (86) und der zweite
Kühlfluidausgangsanschluss (88) parallel zu der Verbindung mit dem
Kühlfluidanschluss (72) der Reibkupplung (32) mit einem weiteren
Kühlfluidanschluss des Rotors (22) fluidtechnisch verbunden sind.
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