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Die Erfindung betrifft ein Getriebeschmierungsventil, insbesondere Nullschmierungsventil, für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes.
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Aus der
DE 10 2012 014 784 A1 ist bereits ein Getriebeschmierungsventil für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes bekannt, mit einem Gehäuse, mit einem in dem Gehäuse geführten Ventilkörper, mit einem den Ventilkörper beaufschlagenden Federelement, mit einem Ventileingangsanschluss, über welchen ein Steuerdruck bereitgestellt wird, mit einem ersten Ventilausgangsanschluss, mit einem zweiten Ventilausgangsanschluss und mit einem Federraum, welcher in zumindest einem Betriebszustand als Rücklauf-Ölkanal dient, wobei der Ventilkörper eine Grundstellung aufweist, in welcher über den Federraum der Ventileingangsanschluss mit dem zweiten Ventilausgangsanschluss verbunden ist.
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Ferner sind aus der
DE 197 49 334 A1 und der
WO 2010/130316 A1 jeweils Hydrauliksysteme für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Getriebeschmierungsventil mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Kompaktheit sowie einer Effizient bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einem Getriebeschmierungsventil, insbesondere Nullschmierungsventil, für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einem Gehäuse, mit einem in dem Gehäuse geführten Ventilkörper, mit einem den Ventilkörper beaufschlagenden Federelement, mit zumindest einem Ventileingangsanschluss, über welchen ein Steuerdruck bereitgestellt wird, mit einem ersten Ventilausgangsanschluss, mit einem zweiten Ventilausgangsanschluss und mit einem Federraum, welcher in zumindest einem Betriebszustand als Rücklauf-Ölkanal dient, wobei der Ventilkörper eine Grundstellung aufweist, in welcher über den Federraum ein erster Ventileingangsanschluss mit dem zweiten Ventilausgangsanschluss verbunden ist.
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Es wird vorgeschlagen, dass der Ventilkörper eine Führungsrichtung aufweist, welche sich zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Ausströmrichtung des ersten Ventilausgangsanschlusses erstreckt, und in einer Grundstellung gegenüber dem ersten Ventilausgangsanschluss eine axiale Überdeckungslänge von zumindest 5% einer axialen Erstreckung des Gehäuses aufweist, wobei der Ventilkörper eine von der Grundstellung verschiedene Schaltstellung aufweist, in welcher der Federraum von dem zumindest einen Ventileingangsanschluss getrennt ist und der zumindest eine Ventileingangsanschluss mit dem ersten Ventilausgangsanschluss verbunden ist, wobei der erste Ventileingangsanschluss oval ausgeführt ist. Vorzugsweise ist der Ventilkörper von einem Kolben gebildet. Es wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildung denkbar, wie beispielsweise als Kugel. Bevorzugt stellt der Ventilkörper, sobald das Getriebeschmierungsventil geöffnet ist, selbst keinen Strömungswiderstand mehr für den Schmiervolumenstrom dar. Lediglich die Leitungsführung durch das Getriebeschmierungsventil, insbesondere mit einer 90-Grad-Umlenkung, erzeugt einen Druckverlust. Besonders bevorzugt erstreckt sich die Führungsrichtung des Ventilkörpers parallel zu einer Einströmrichtung des Ventileingangsanschlusses. Ferner ist vorzugsweise keine separate mit einem Steuerdruck beaufschlagte Wiegefläche an dem Ventilkörper des Getriebeschmierungsventils vorgesehen. Der Steuerdruck und der Ventileingang fallen vorzugsweise an dem Ventileingangsanschluss zusammen. Vorzugsweise wird über den Ventileingangsanschluss neben einem Volumenstrom des Schmiermittels auch ein Steuerdruck bereitgestellt. Über den Ventileingangsanschluss wird vorzugsweise sowohl ein zu einer Durchströmung vorgesehener Schmiervolumenstrom als auch ein Steuerdruck zu einer Verstellung des Ventilkörpers bereitgestellt.
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Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft effizientes und kompaktes Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden. Es kann insbesondere ein Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden, welches in einem geöffneten Zustand, insbesondere gegenüber einem konventionellen Rückschlagventil, einen vorteilhaft geringen Druckwiderstand aufweist. Ferner kann dadurch insbesondere ein vorteilhaft modulares Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden, welches vorzugsweise fertig montiert und geprüft angeliefert werden kann. Es kann insbesondere ein vorteilhaft kompaktes 2-Wege-Ventil bereitgestellt werden. Ferner kann durch den ovalen Ventileingangsanschluss ein Volumenstrom aus dem ersten Ventilausgangsanschluss allmählich anstelle von schlagartig auf null geregelt werden und auf das zusätzliche Vorsehen einer Blende verzichtet werden. Des Weiteren ist kein entlüfteter Federraum vorgesehen, sondern das Leckage-Öl/Rücklauf-Öl fließt insbesondere zum Sumpf durch den Federraum ab und erzeugt ggf. einen leichten Druck, was zu Ungenauigkeiten in der Ventilposition führen kann, jedoch ist dieser Nachteil vergleichsweise gering, da der Leckagestrom wegen der hohen Überdeckungslänge auch in Grundstellung vergleichsweise gering ist. In der Schaltstellung wird eine Überdeckung entsprechend höher.
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Unter einem „Hydrauliksystem“ soll insbesondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein Lastkraftwagen, als ein Omnibus, als ein Wohnmobil, als eine Baumaschine, als ein Land- und/oder Forstwirtschaftsfahrzeug und/oder als ein Motorrad ausgebildet sein. Vorteilhaft ist das Fahrzeug jedoch als ein Personenkraftwagen, insbesondere als ein Automobil, ausgebildet. Des Weiteren ist das Fahrzeug vorteilhaft als ein Hybridfahrzeug ausgebildet. Der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs umfasst vorteilhaft zumindest ein Antriebsrad, zumindest eine Antriebswelle, zumindest ein Getriebe, insbesondere ein Grundgetriebe und/oder ein Differentialgetriebe, zumindest einen Drehmomentwandler, zumindest einen Verbrennungsmotor, zumindest eine elektrische Maschine, insbesondere einen Elektromotor, mit zumindest einem Stator und zumindest einem Rotor, und/oder zumindest einen Triebkopf mit der Reibkupplung und dem Rotor. Ferner ist der Antriebsstrang in wenigstens einem Fahrbetriebszustand, insbesondere einem elektrischen Fahrbetriebszustand, einem Verbrennerfahrbetriebszustand und/oder einem Hybridfahrbetriebszustand, insbesondere dazu vorgesehen, einen Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Vorteilhaft ist in dem elektrischen Fahrbetriebszustand die elektrische Maschine und in dem Verbrennerfahrbetriebszustand der Verbrennungsmotor dazu vorgesehen, eine Antriebsleistung bereitzustellen. Ferner sind vorteilhaft in dem Hybridfahrbetriebszustand die elektrische Maschine und der Verbrennungsmotor dazu vorgesehen, die Antriebsleistung bereitzustellen. Insbesondere ist das Hydrauliksystem als ein Fahrzeughydrauliksystem, bevorzugt als ein Kraftfahrzeughydrauliksystem und besonders bevorzugt als ein Automobilhydrauliksystem ausgebildet. Ferner ist das Hydrauliksystem vorteilhaft als ein Ölhydrauliksystem ausgebildet. Das Hydrauliksystem ist insbesondere in wenigstens einem Betriebszustand, vorteilhaft in dem wenigstens einen Fahrbetriebszustand, dazu vorgesehen, eine Schmierung und/oder eine Kühlung wenigstens eines Teils des Antriebsstrangs, insbesondere der Antriebswelle, des Getriebes, des Drehmomentwandlers, der elektrischen Maschine, insbesondere des Rotors und/oder des Stators, der Reibkupplung und/oder des Triebkopfs, bereitzustellen. Vorzugsweise ist das Hydrauliksystem insbesondere zu einem Transport, zu einer Verteilung und/oder zu einer Temperierung zumindest eines Schmier- und/oder Kühlmediums, insbesondere eines Schmier- und/oder Kühlfluids und vorteilhaft eines Schmier- und/oder Kühlöls vorgesehen. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
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Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem „Getriebeschmierungsventil“ insbesondere ein Ventil verstanden werden, welches dazu vorgesehen ist, ein Schmiervolumenstrom zu dem Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere zu dem Getrieberaum, einzustellen, zu regulieren und/oder zu steuern. Unter einem „Nullschmierventil“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Getriebeschmierungsventil verstanden werden, welches zumindest eine Stellung, insbesondere eine Grundstellung, aufweist, in welcher ein Schmiervolumenstrom zumindest im Wesentlichen vollständig unterbunden ist. Vorzugsweise ist das Ventil dazu vorgesehen, in zumindest einer Stellung, insbesondere einer Grundstellung, einen Durchfluss, insbesondere eines Schmiervolumenstroms, in zumindest eine Richtung vollständig zu unterbinden. Bevorzugt ist das Nullschmierventil direkt in einem Schmiervolumenstrom angeordnet.
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Unter einem „Gehäuse“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine zumindest den Ventilkörper aufnehmende Außenhülle des Getriebeschmierungsventils verstanden werden. Vorzugsweise bildet das Gehäuse zumindest einen Ventileingangsanschluss und zumindest einen Ventilausgangsanschluss aus. Ein Ventileingangsanschluss definiert dabei insbesondere einen Zulauf des Getriebeschmierungsventils, über welches Schmiermittel in das Getriebeschmierungsventil gelangt. Ein Ventilausgangsanschluss definiert dabei insbesondere einen Ablauf des Getriebeschmierungsventils, über welches abhängig von einer Ventilstellung Schmiermittel aus dem Getriebeschmierungsventil ausströmen kann. Der Ventileingangsanschluss und der Ventilausgangsanschluss definieren dabei insbesondere Anschlüsse zu einer Kopplung mit einer Hydraulikleitung. Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem „Ventilkörper“ insbesondere ein in dem Gehäuse geführter Körper verstanden werden, der zu einer Realisierung von Ventilstellungen vorgesehen ist. Vorzugsweise definiert der Ventilkörper abhängig von einer Position verschiedene Ventilstellungen. Bevorzugt verdeckt der Ventilkörper dazu Ventileingangsanschlüsse und/oder Ventilausgangsanschlüsse. Unter einem „Federelement“ soll insbesondere ein makroskopisches Element verstanden werden, das zumindest eine Erstreckung aufweist, die in einem normalen Betriebszustand um zumindest 10%, insbesondere um wenigstens 20%, vorzugsweise um mindestens 30% und besonders vorteilhaft um zumindest 50% elastisch veränderbar ist, und das insbesondere eine von einer Veränderung der Erstreckung abhängige und vorzugsweise zu der Veränderung proportionale Gegenkraft erzeugt, die der Veränderung entgegenwirkt. Unter einer „Erstreckung“ eines Elements soll insbesondere ein maximaler Abstand zweier Punkte einer senkrechten Projektion des Elements auf eine Ebene verstanden werden. Unter einem „makroskopischen Element“ soll insbesondere ein Element mit einer Erstreckung von zumindest 1 mm, insbesondere von wenigstens 5 mm und vorzugsweise von mindestens 10 mm verstanden werden. Vorzugsweise ist das Federelement von einer Schraubenfeder gebildet. Unter einem „Rücklauf-Ölkanal“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Hydraulikleitung verstanden werden, welche das Getriebeschmierungsventil mit einem Sumpf verbindet. Vorzugsweise kann über den Rücklauf-Ölkanal Schmiermittel von dem Getriebeschmierungsventil direkt in den Sumpf abgeführt werden. Des Weiteren soll unter „zumindest im Wesentlichen senkrecht“ in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von senkrecht, insbesondere einem 90° Winkel, insbesondere weniger als 25°, vorzugsweise weniger als 10° und besonders bevorzugt weniger als 5° des vorgegebenen Winkels entspricht. Unter einer „axialen Überdeckungslänge“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine minimale Überdeckung des Ventilkörpers durch das Gehäuse in Axialrichtung an einem Ventilausgangsanschluss verstanden werden. Vorzugsweise entspricht die Axialrichtung einer Führungsrichtung des Ventilkörpers und/oder einer Haupterstreckungsrichtung des Getriebeschmierungsventils.
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Vorzugsweise ist das Getriebeschmierungsventil dazu vorgesehen, bei einem Schmierdruck von maximal weniger als 0,9 bar, insbesondere 0,7 bar, zu schließen. Bevorzugt ist das Getriebeschmierungsventil dazu vorgesehen, bei einem Schmierdruck, insbesondere des Schmiervolumenstroms, von 0,7 bar an dem Getriebeschmierungsventil zu schließen. Bevorzugt öffnet sich das Getriebeschmierungsventil ab einem Schmierdruck von 0,7 bar und öffnet sich von dem Punkt an mit steigendem Druck bis zu einer Maximalstellung.
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Ferner geht die Erfindung aus von einem hydraulischen System, insbesondere einem Schmier- und/oder Kühlmittelsystem, für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit dem Getriebeschmierungsventil. Es wird vorgeschlagen, dass das Getriebeschmierungsventil direkt in einem Schmiervolumenstrom, von dem Schmiervolumenstrom durchströmbar angeordnet ist. Besonders bevorzugt wird das Getriebeschmierungsventil in einem Betrieb direkt von dem Schmiervolumenstrom durchströmt. Dadurch kann vorteilhaft direkt ein Schmiervolumenstrom in den Getrieberaum geregelt werden. Ferner kann dadurch insbesondere vorteilhaft zuverlässig ein Schmiervolumenstrom in den Getrieberaum in zumindest einem Betriebszustand unterbunden werden. Es kann insbesondere ein Schmiervolumenstrom zur Schmierung des Getriebes, insbesondere über ein Regelmagnetventil, abgeschaltet werden. Hierdurch kann insbesondere eine vorteilhaft effiziente Schmierung erreicht werden. Es kann ein effizientes Hydrauliksystem bereitgestellt werden. Unter einem „Schmiervolumenstrom“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein in Richtung des Getrieberaums strömender Volumenstrom eines Schmiermittels verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein einem Getrieberaum direkt zugeführter Volumenstrom eines Schmiermittels verstanden werden. Darunter, dass das Getriebeschmierungsventil „direkt in dem Schmiervolumenstrom“ angeordnet ist, soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Getriebeschmierungsventil in zumindest einem Betriebszustand direkt von dem Schmiervolumenstrom durchströmt wird. Vorzugsweise muss Schmiermittel, welches zu einer Schmierung des Getrieberaums vorgesehen ist, das Getriebeschmierungsventil passieren.
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Das erfindungsgemäße Getriebeschmierungsventil soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Getriebeschmierungsventil zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
- 1 ein Hydrauliksystem mit einem Arbeitsdrucksystem, mit einem weiteren Drucksystem, mit welchem ein Getrieberaum durchströmt wird, und mit einem Getriebeschmierungsventil in einer schematischen Darstellung,
- 2 das Hydrauliksystem mit dem Arbeitsdrucksystem in einer schematischen Darstellung,
- 3A das Getriebeschmierungsventil in einer Grundstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
- 3B das Getriebeschmierungsventil in einer Schaltstellung in einer schematischen Schnittdarstellung und
- 4 das Getriebeschmierungsventil in einer Schaltstellung in einer schematischen Seitenansicht.
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Die 1 und 2 zeigen ein Hydrauliksystem 10 für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Das Hydrauliksystem 10 ist von einem Schmier- und Kühlmittelsystem gebildet. Das Hydrauliksystem 10 ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Das Hydrauliksystem 10 ist zur Schmierung und Kühlung des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen. Das Hydrauliksystem 10 ist dazu vorgesehen, Getriebeschmier- und Getriebekühlstellen mit einem Schmier- und Kühlmittel zu versorgen. Das Hydrauliksystem 10 ist ferner dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu transportieren. Das Hydrauliksystem 10 ist dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu verteilen. Das Hydrauliksystem 10 ist dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu temperieren.
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Zur Versorgung mit einem Schmier- und Kühlmittel weist das Hydrauliksystem 10 eine Hauptpumpe 61 auf, die antriebstechnisch mit einem Verbrennungsmotor eines das Hydrauliksystem 10 aufweisenden Kraftfahrzeugs verbunden ist. Zur Aufbewahrung des Betriebsmittels weist das Hydrauliksystem 10 ein Betriebsmittelreservoir 62 auf. Die Hauptpumpe 61 ist somit dazu vorgesehen, über einen Saugfilter das Betriebsmittel aus dem Betriebsmittelreservoir 62 anzusaugen. Das Schmier- und Kühlmittel ist als ein Getriebeöl ausgebildet, wodurch das Betriebsmittelreservoir 62 einen Ölsumpf aufnimmt.
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Das Hydrauliksystem 10 weist ein Arbeitsdrucksystem 11 auf. Zur Betätigung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes weist das Hydrauliksystem das Arbeitsdrucksystem 11 auf. Das Arbeitsdrucksystem 11 weist eine Arbeitsdruckleitung 63 und einen Arbeitsdruck-Regelschieber 64 auf. Die Arbeitsdruckleitung 63 verbindet den Arbeitsdruck-Regelschieber 64 strömungstechnisch mit der Hauptpumpe 61. Die Hauptpumpe 61 ist somit dazu vorgesehen, das Betriebsmittel in die Arbeitsdruckleitung 63 zu fördern, die den Arbeitsdruck-Regelschieber 64 mit dem Betriebsmittel versorgt.
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Der Arbeitsdruck-Regelschieber 64 weist ein Steuervolumen und eine Feder auf, die eine Federkraft bereitstellt, welche einen Grunddruck eines in der Arbeitsdruckleitung 63 herrschenden Arbeitsdrucks des Betriebsmittels einstellt. Zur Steuerung des Arbeitsdruck-Regelschiebers 64 weist das Arbeitsdrucksystem 11 ein Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 auf. Das Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 stellt einen Steuerdruck in dem Steuervolumen des Arbeitsdruck-Regelschiebers 64 ein. Gemeinsam mit der Federkraft der Feder des Arbeitsdruck-Regelschiebers 64 wirkt der Steuerdruck gegen den von der Arbeitsdruckleitung 63 zurückgeführten Arbeitsdruck. Durch Änderung des vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 eingestellten Steuerdrucks kann die Höhe des Arbeitsdrucks eingestellt werden.
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Das Arbeitsdrucksystem 11 weist ferner ein Rückschlagventil 66 auf, das in der Arbeitsdruckleitung 63 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 66 erlaubt einen Betriebsmittelfluss von der Hauptpumpe 61 zum Arbeitsdruck-Regelschieber 64, aber verhindert einen Betriebsmittelfluss von dem Arbeitsdruck-Regelschieber 64 in die Hauptpumpe 61.
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Ferner weist das Hydrauliksystem 10 ein weiteres, von dem Arbeitsdrucksystem 11 abgeleitetes Drucksystem 14 auf. Das weitere Drucksystem 14 ist von einem Schmierdrucksystem gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung denkbar. Das Drucksystem 14 dient zur Schmierung und Kühlung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes. Das Drucksystem 14 versorgt das Kraftfahrzeugautomatikgetriebe zur Schmierung und Kühlung mit dem Schmier- und Kühlmittel. Mit dem Drucksystem 14 werden mehrere Antriebsstrangkomponenten 15, 15', 15", 15"' und an letzter Stelle ein Getrieberaum 16 durchströmt. Mit dem Drucksystem 14 werden ein Kühler 23, eine elektrische Maschine 21, ein Drehmomentwandler 19 und eine nasse Reibkupplung 25 durchströmt.
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Zur aktiven Einstellung eines Schmier- und Kühlmitteldrucks weist das Hydrauliksystem 10 eine elektro-hydraulische Steuereinheit 12 auf, die den Schmier- und Kühlmitteldruck elektrohydraulisch steuert. Die elektro-hydraulische Steuereinheit 12 leitet den in dem Drucksystem herrschenden Schmier- und Kühlmitteldruck aus dem Arbeitsdrucksystem 11 zur bedarfsgerechten Schmierung und Kühlung lastabhängig ab. Sie stellt den Schmier- und Kühlmitteldruck und damit die Schmierung und Kühlung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes kennfeldbasiert und damit in Abhängigkeit von einem drehzahl-, drehmoment- und getriebegangabhängigen Softwarekennfeld bedarfsgerecht ein. Dabei stellt die elektro-hydraulische Steuereinheit 12 den kennfeldbasierten Schmier- und Kühlmitteldruck für das gesamte Drucksystem 14 ein. Die elektro-hydraulische Steuereinheit 12 weist dazu ein Schmier-Regelmagnetventil 67 und einen Schmier-Regelschieber 68 auf.
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Erreicht der in dem Arbeitsdrucksystem 11 herrschende, als Arbeitsdruck ausgebildete Betriebsmitteldruck einen vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 eingestellten Sollwert, so wird vom Arbeits-Regelschieber 64 über eine Schmierdruckleitung 69 des Drucksytems 14 eine Verbindung zwischen der Arbeitsdruckleitung 63 und dem Schmier-Regelschieber 68 hergestellt. Der Schmier-Regelschieber 68 wird also nur dann mit dem Schmier- und Kühlmittel versorgt, wenn der Arbeitsdruck seinen vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 eingestellten Sollwert erreicht hat. Der Arbeitsdruck-Regelschieber 64 regelt damit den Arbeitsdruck in der Arbeitsdruckleitung 63 auf den vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 eingestellten Sollwert ein.
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Der Schmier-Regelschieber 68 weist ein Steuervolumen und eine Feder auf, die eine Federkraft bereitstellt, welche einen Grunddruck des in der Schmierdruckleitung 69 herrschenden Schmier- und Kühlmitteldrucks des Schmier- und Kühlmittels einstellt. Zur Steuerung des Schmier-Regelschiebers 68 weist das Hydrauliksystem 10 das Schmier-Regelmagnetventil 67 auf. Das Schmier-Regelmagnetventil 67 stellt einen Steuerdruck in dem Steuervolumen des Schmier-Regelschiebers 68 ein. Gemeinsam mit der Federkraft der Feder des Schmier-Regelschiebers 68 wirkt der Steuerdruck gegen den von der Schmierdruckleitung 69 zurückgeführten Schmier- und Kühlmitteldruck. Das Schmier-Regelmagnetventil 67 kann damit als ein Vorsteuerventil bezeichnet werden.
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Durch Änderung des vom Schmier-Regelmagnetventil 67 eingestellten Steuerdrucks, kann die Höhe des Schmier- und Kühlmitteldrucks eingestellt werden. Erreicht der Schmier- und Kühlmitteldruck den eingestellten Sollwert, so wird vom Schmier-Regelschieber 68 eine Verbindung zwischen der Schmierdruckleitung 69 und einer Rückführleitung 70 des Hydrauliksystems 10 hergestellt. Über die Rückführleitung 70 wird Betriebsmittel zu einer Ansaugleitung, die die Hauptpumpe 61 mit dem Saugfilter strömungstechnisch verbindet, zurückgeführt. Der Schmier-Regelschieber 68 regelt damit den Schmier- und Kühlmitteldruck in der Schmierdruckleitung 69 auf den vom Schmier-Regelmagnetventil 67 eingestellten Sollwert ein.
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Das Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 und das Schmier-Regelmagnetventil 67 sind beide als Direktsteuerventile ausgeführt. Bei Direktsteuerventilen wirkt eine Kraft eines von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinrichtung angesteuerten Elektromagneten direkt als Steuerkraft auf einen Schieber der Direktsteuerventile. Gegen die Steuerkraft wirken eine Federkraft und ein zurückgeführter Druck, dessen Höhe von dem Direktsteuerventil entsprechend der Ansteuerung der elektronischen Steuereinrichtung eingestellt werden soll. Der von einem Direktsteuerventil eingestellte Druck wird von einem Versorgungsdruck abgeleitet. Im Fall des Arbeitsdruck-Regelmagnetventils 65 und des Schmier-Regelmagnetventils 67 dient der als Arbeitsdruck ausgebildete Betriebsmitteldruck in der Arbeitsdruckleitung 62 als Versorgungsdruck. Zur bedarfsgerechten Schmier- und Kühlmittelversorgung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes bestromt die elektronische Steuereinrichtung in Abhängigkeit eines Softwarekennfelds das Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65 und das Schmier-Regelmagnetventil 67.
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Das Hydrauliksystem 10 verfügt neben der Hauptpumpe 61 über eine elektrische Zusatzölpumpe 13. Zum Antrieb der Zusatzölpumpe 13 weist das Hydrauliksystem 10 einen Elektromotor 71 auf, der steuertechnisch mit der elektronischen Steuereinrichtung verbunden ist. Die Zusatzölpumpe 13 kann zum einen die Hauptpumpe 61 in Situationen, in denen die Fördermenge der Hauptpumpe 61 nicht ausreicht, unterstützen. Zum anderen kann die Zusatzölpumpe 13 eine Grundversorgung des Hydrauliksystems bei stehendem Verbrennungsmotor und damit stehender Hauptpumpe 61 sicherstellen. Die Zusatzölpumpe 13 saugt ebenfalls über den Saugfilter aus dem Betriebsmittelreservoir 62 Betriebsmittel an. Sie fördert Betriebsmittel in eine Zusatzpumpenleitung 72 des Hydrauliksystems 10, welche über ein Rückschlagventil 73 des Hydrauliksystems 10 mit der Arbeitsdruckleitung 63 verbunden ist. Damit kann die Zusatzpumpe 13 in dem Fall, in dem der Arbeitsdruck kleiner als ihr maximal erreichbarer Druck ist, gemeinsam mit der Hauptpumpe 61 und/oder separat in die Arbeitsdruckleitung 63 fördern.
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Das Arbeitsdrucksystem 11 umfasst die elektrische Zusatzölpumpe 13. Die elektrische Zusatzölpumpe 13 ist zu einer Bereitstellung eines Arbeitsdrucks für die elektro-hydraulische Steuereinheit 12.
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Ferner weist das Hydrauliksystem 10 eine elektrische Maschine 21 auf. Die elektrische Maschine 21 weist einen Stator 22 und einen nicht weiter dargestellten Rotor auf. Das Hydrauliksystem 10 ist zur Kühlung des Stators 22 der elektrischen Maschine 21 vorgesehen. Der Stator 22 ist zur Kühlung strömungstechnisch an das Hydrauliksystem 10 angebunden. Dabei weist der Stator 22 eine umlaufende Mantelkühlung auf. Das Drucksystem 14 ist dazu vorgesehen, die Mantelkühlung zu durchströmen. Der Stator 22 ist in das Drucksystem 14 eingebunden. Ferner ist das Hydrauliksystem 10 zur Fluidversorgung eines Drehmomentwandlers 19 vorgesehen. Das Drucksystem 14 ist dazu vorgesehen, den Drehmomentwandler 19 zu durchströmen. Der Drehmomentwandler 19 ist in das Drucksystem 14 eingebunden. Das Hydrauliksystem 10 führt das Schmier- und Kühlmittel dem Drehmomentwandler 19, dem Stator 22 und einem Getrieberaum 16 des Kraftfahrzeuggetriebes zur Schmierung und Kühlung zu. Der Stator 22 der elektrischen Maschine 21 ist vorzugsweise in einem Wandlergehäuse des Drehmomentwandlers 19 angeordnet. Das Schmier- und Kühlmittel ist als ein Öl ausgebildet.
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Der Drehmomentwandler 19 weist ferner eine Überbrückungskupplung auf, welche mittels eines Überbrückungs-Regelmagnetventils 74 hydraulisch angesteuert wird. Die Überbrückungskupplung ist zu einer Überbrückung des Drehmomentwandlers 19 vorgesehen. Ferner wird die dem Drehmomentwandler 19 vorgeschaltete nasse Reibkupplung 25 mittels eines Kupplungs-Regelmagnetventils 76 hydraulisch angesteuert.
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Das Hydrauliksystem umfasst eine Kühlfluidleitung 27. Die Kühlfluidleitung 27 ist zu einer Leitung des Kühlfluids vorgesehen. Ein erster Teilstrom des Kühlfluids durchläuft den Drehmomentwandler 19. Ein zweiter, verschieden von dem ersten Teilstrom ausgebildeter Teilstrom des Kühlfluids umgeht den Drehmomentwandler 19 über einen Wandlerbypass. Die Kühlfluidleitung 27 vereinigt den ersten Teilstrom und den zweiten Teilstrom in einer Fluidstromrichtung betrachtet hinter dem Drehmomentwandler 19. Zur Versorgung des Drehmomentwandlers 19 mit dem Schmier- und Kühlmittel weist das Drucksystem 14 ein Fliehölventil 75 auf. Auf das Fliehölventil 75 wirkt als Steuerdruck der vom Schmier-Regelmagnetventil 67 eingestellte Steuerdruck. Dieser Steuerdruck wirkt gegen eine Federkraft einer Feder des Fliehölventils 75. Das Fliehölventil 75 ist dabei als ein ansteuerbarer Schaltschieber ausgebildet.
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Das Kühlfluid durchströmt einen Thermostat 58. Im vorliegenden Fall durchströmt das Kühlfluid den Thermostat 58 in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 19 und nach dem Wandlerbypass. Ein dritter Teilstrom des Kühlfluids durchströmt einen Kühler 20. Der dritte Teilstrom durchströmt den den Kühler in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 19 und nach dem Thermostat 58. Der Kühler 20 ist dazu vorgesehen, einen Wärmeaustausch des dritten Teilstroms des Kühlfluids mit einer Umgebungsluft bereitzustellen. Der Kühler 20 ist dazu vorgesehen, den dritten Teilstrom des Kühlfluids zu kühlen. Ein vierter, verschieden von dem dritten Teilstrom ausgebildeter Teilstrom des Kühlfluids umgeht den Kühler 20 über eine Kühlerbypassfluidleitung 59. Der vierte Teilstrom durchströmt die Kühlerbypassfluidleitung 59 in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 19. Abhängig von einer Temperatur des Kühlfluids an dem Thermostat 58 wird ein Verhältnis einer Durchflussmenge des Kühlfluids durch den Kühler 20 und durch die Kühlerbypassfluidleitung 59 geregelt. Hierdurch kann das Kühlfluid definiert temperiert werden. Die Kühlfluidleitung 27 vereinigt den dritten Teilstrom und den vierten Teilstrom in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Kühler 20 und nach der Kühlerbypassfluidleitung 59. Das Kühlfluid durchströmt die Mantelkühlung des Stators 22. Im vorliegenden Fall durchströmt das Kühlfluid die Mantelkühlung in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Kühler 20 und nach der Kühlerbypassfluidleitung 59.
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Ein fünfter Teilstrom des Kühlfluids durchläuft ein Getriebeschmierungsventil 17. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist als Nullschmierventil ausgebildet. Im vorliegenden Fall durchströmt der fünfte Teilstrom des Kühlfluids das Getriebeschmierungsventil 17 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Mantelkühlung. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids ist im Wesentlichen zu einer Schmierung vorgesehen. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids durchläuft ferner den Getrieberaum 16. Im vorliegenden Fall durchströmt der fünfte Teilstrom des Kühlfluids den Getrieberaum 16 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter dem Getriebeschmierungsventil 17. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist vor Eintritt in den Getrieberaum 16 angeordnet. Mit dem Getriebeschmierungsventil 17 ist ein Schmiervolumenstrom 18 in den Getrieberaum 16 regelbar. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist direkt in einem Schmiervolumenstrom 18 angeordnet. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist direkt in dem Schmiervolumenstrom 18 zu dem Getrieberaum 16 angeordnet. Das Getriebeschmierungsventil 17 wird in einem Betrieb direkt von dem Schmiervolumenstrom 18 durchströmt. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist von dem Schmiervolumenstrom 18 durchströmbar angeordnet. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids durchläuft eine Mehrzahl an Schmierfluidleitungen 60 des Getrieberaums 16. Die Schmierfluidleitungen 60 sind dazu vorgesehen, das Kühlfluid Schmierstellen, insbesondere Lagern, Radsätzen und Kupplungen des Kraftfahrzeuggetriebes, zuzuführen.
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Mit dem weiteren Drucksystem 14 werden demnach vor dem Getrieberaum 16 der Drehmomentwandler 19 und der Kühler 20 durchströmt. Der Kühler 20 ist über den Stator 22 fluidtechnisch mit dem Getriebeschmierungsventil 17 verbunden.
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Das Getriebeschmierungsventil 17 öffnet druckabhängig. Mittels der elektrohydraulischen Steuereinheit 12 ist durch Einstellung eines Volumenstroms ein Schmierdruck an dem Getriebeschmierungsventil 17 einstellbar. Über die hydraulische Steuereinheit 12 kann durch Einstellung eines Schmierdrucks an dem Getriebeschmierungsventil 17 eine Öffnung und/oder ein Öffnungsgrad des Getriebeschmierungsventils 17 eingestellt werden. Die elektro-hydraulische Steuereinheit 12 weist das Schmier-Regelmagnetventil 67 auf, mittels welchem über den Schmier-Regelschieber 68 durch Einstellung eines Volumenstroms ein Schmierdruck an dem Getriebeschmierungsventil 17 einstellbar ist. Hierzu wird das Drucksystem 14, wie in 2 vereinfacht dargestellt, aufgrund bekannter Widerstände als ein Strömungswiderstand 79 betrachtet, sodass ein exakter Schmierdruck an dem Getriebeschmierungsventil 17 berechnet und eingestellt werden kann. Hierdurch kann mittels der hydraulischen Steuereinheit 12 durch Einstellung des Schmierdrucks an dem Getriebeschmierungsventil 17 das Getriebeschmierungsventil 17 geöffnet und geschlossen werden.
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Ein sechster, verschieden von dem fünften Teilstrom ausgebildeter Teilstrom des Kühlfluids durchströmt eine Ventileinheit 26. Im vorliegenden Fall durchströmt der sechste Teilstrom des Kühlfluids die Ventileinheit 26 in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Mantelkühlung. Der sechste Teilstrom des Kühlfluids bildet den Kühlfluidstrom aus. Der Kühlfluidstrom führt zu einem Kühlfluidanschluss 50 einer nassen Reibkupplung 25. Der Kühlfluidstrom des sechsten Teilstroms ist zu einer Kühlung eines Triebkopfs vorgesehen. Die Kühlung des Triebkopfs erfolgt daher unabhängig von einer Schmierung des Kraftfahrzeuggetriebes.
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Ferner weist das Hydrauliksystem 10 die Ventileinheit 26 auf. Mittels der Ventileinheit 26 kann ein Kühlfluidstrom eingestellt werden. Die Ventileinheit 26 weist ein erstes Ventil 45 auf. Das erste Ventil 45 ist als ein erstes Wegeventil ausgebildet. Ferner umfasst die Ventileinheit 26 einen ersten Steueranschluss 46. Das erste Ventil 45 weist den ersten Steueranschluss 46 auf. Der erste Steueranschluss 46 ist mit der Betätigungsfluidleitung 47 fluidtechnisch verbunden.
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Des Weiteren weist das Hydrauliksystem 10 die nasse Reibkupplung 25 auf, welche zu einer Kühlung über die Ventileinheit 26 und eine Kühlfluidleitung 27 fluidtechnisch mit dem Stator 22, insbesondere mit der Mantelkühlung des Stators 22, verbunden ist. Die Reibkupplung 25 ist dazu vorgesehen, einen Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine 21 voneinander zu entkoppeln. Die Reibkupplung 25 ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine 21 angeordnet. Die Ventileinheit 26 weist ferner einen Kühlfluideingangsanschluss 48 auf. Im vorliegenden Fall weist das erste Ventil 45 den Kühlfluideingangsanschluss 48 auf. Der Kühlfluideingangsanschluss 48 ist mit einer Kühlfluidleitung 27 fluidtechnisch verbunden. Der Kühlfluideingangsanschluss 48 ist über den Stator 22 mit der Kühlfluidleitung 27 fluidtechnisch verbunden. Die Ventileinheit 26 umfasst einen Kühlfluidausgangsanschluss 49. Im vorliegenden Fall umfasst das erste Ventil 45 den Kühlfluidausgangsanschluss 49. Der Kühlfluidausgangsanschluss 49 ist mit einem Kühlfluidanschluss 50 der nassen Reibkupplung 25 fluidtechnisch verbunden. Der Kühlfluidausgangsanschluss 49 ist unmittelbar mit einer ersten Kühlfluidausgangsleitung 51 fluidtechnisch verbunden. Die erste Kühlfluidausgangsleitung 51 weist eine erste Blende 52 auf.
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Die Ventileinheit 26 weist ein zweites Ventil 53 auf. Das zweite Ventil 53 ist als ein zweites Wegeventil ausgebildet. Das zweite Ventil 53 weist zwei Ventilstellungen auf. Die Ventileinheit 26 umfasst einen zweiten Steueranschluss 54. Das zweite Ventil 53 umfasst einen zweiten Steueranschluss 54. Der zweite Steueranschluss 54 ist mit der Betätigungsfluidleitung 47 fluidtechnisch verbunden. Das erste Ventil 45 und das zweite Ventil 53 wirken zu einer Einstellung des Kühlfluidstroms zusammen. Grundsätzlich ist auch denkbar, dass eine Ventileinheit drei oder mehr Ventile umfasst.
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Die Ventileinheit 26 weist einen weiteren Kühlfluideingangsanschluss 55 auf. Im vorliegenden Fall weist das zweite Ventil 53 den weiteren Kühlfluideingangsanschluss 55 auf. Der weitere Kühlfluideingangsanschluss 55 ist mit der Kühlfluidleitung 27 fluidtechnisch verbunden. Der weitere Kühlfluideingangsanschluss 55 ist über den Stator 22 mit der Kühlfluidleitung 27 fluidtechnisch verbunden. Die Ventileinheit 26 umfasst einen weiteren Kühlfluidausgangsanschluss 56. Im vorliegenden Fall umfasst das zweite Ventil 53 den weiteren Kühlfluidausgangsanschluss 56. Der weitere Kühlfluidausgangsanschluss 56 ist mit dem Kühlfluidanschluss 50 der Reibkupplung 25 fluidtechnisch verbunden. Der weitere Kühlfluidausgangsanschluss 56 ist unmittelbar mit einer zweiten Kühlfluidausgangsleitung 57 fluidtechnisch verbunden. Die Kühlfluidausgangsleitung 57 weist eine zweite Blende 58 auf.
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Ferner weist das Hydrauliksystem 10 das Getriebeschmierungsventil 17 auf. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist von einem Nullschmierungsventil gebildet. Die 3A und 3B zeigen das Getriebeschmierungsventils 17 in einer Grundstellung und einer Schaltstellung. Die 3A zeigt dabei die Grundstellung und die 3B die Schaltstellung.
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Das Getriebeschmierungsventil 17 ist für das Hydrauliksystem 10 des Kraftfahrzeuggetriebes. Das Getriebeschmierungsventil 17 weist ein Gehäuse 28 und einen in dem Gehäuse 28 geführten Ventilkörper 29 auf. Das Gehäuse 28 weist eine zylindrische Grundform auf. Das Gehäuse 28 ist hohlzylindrisch ausgeführt. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Formgebung des Gehäuses 28 denkbar. Das Gehäuse 28 weist eine Länge von weniger als 30 mm, vorzugsweise von weniger als 25 mm und bevorzugt von mehr als 10 mm, besonders bevorzugt von mehr als 15 mm auf. Das Gehäuse 28 weist beispielhaft eine Länge von 20 mm auf. Das Gehäuse 28 weist ferner einen Durchmesser von weniger als 20 mm, vorzugsweise von weniger als 15 mm und bevorzugt von mehr als 5 mm auf. Das Gehäuse 28 weist beispielhaft einen Durchmesser von 10 mm auf. Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17 ein den Ventilkörper 29 beaufschlagendes, insbesondere federbeaufschlagendes Federelement 30 und einen Federraum 34 auf, in welchem das Federelement 30 angeordnet ist. Der Ventilkörper 29 ist von einem Kolben gebildet, welcher einen Aufnahmebereich 42 zu einer teilweisen Aufnahme des Federelements 30 aufweist. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildung des Ventilkörpers 29 denkbar, wie beispielsweise als Kugel. Der Ventilkörper 29 begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 28 den Federraum 34 zur Aufnahme des Federelements 30. Das Federelelement 30 ist von einer Schraubenfeder gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung denkbar.
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Als Material für das Gehäuse 28 und den Ventilkörper 29 sind Metalle, insbesondere beschichtete Metalle, als auch Kunststoffe, wie insbesondere Duroplasten, denkbar.
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Das Gehäuse 28 des Getriebeschmierungsventils 17 weist den ersten Ventileingangsanschluss 31 auf. Der erste Ventileingangsanschluss 31 ist an einer Mantelfläche des Gehäuses 28 angeordnet. Der erste Ventileingangsanschluss 31 ist von einer Ausnehmung in einer Mantelfläche des Gehäuses 28 gebildet. Der erste Ventileingangsanschluss 31 ist von einer ovalen Ausnehmung in einer Mantelfläche des Gehäuses 28 gebildet. Der erste Ventilausgangsanschluss 32 ist oval ausgeführt.
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Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventileingangsanschluss 31 denkbar (4).
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Ferner weist das Gehäuse 28 auch die weiteren Ventileingangsanschlüsse 31', 31" auf. Die weiteren Ventileingangsanschlüsse 31', 31" sind an einer Stirnseite des Gehäuses 28 angeordnet. Die weiteren Ventileingangsanschlüsse 31', 31" sind von Ausnehmungen in einer Stirnseite des Gehäuses 28 gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventileingangsanschlusses 31 denkbar.
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Über die Ventileingangsanschlüsse 31, 31', 31" wird ein Steuerdruck bereitgestellt. Über die Ventileingangsanschlüsse 31, 31', 31" wird neben einem Schmiermittel auch ein Steuerdruck bereitgestellt. An dem Ventilkörper 29 ist keine separate mit einem Steuerdruck beaufschlagte Wiegefläche vorgesehen. Der Steuerdruck und der Ventileingang fallen an den Ventileingangsanschlüssen 31, 31', 31" zusammen. Über die Ventileingangsanschlüsse 31, 31', 31" wird sowohl ein zu einer Durchströmung vorgesehener Schmiervolumenstrom 18 als auch ein Steuerdruck zu einer Verstellung des Ventilkörpers 29 bereitgestellt.
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Des Weiteren weist das Getriebeschmierungsventil 17 einen ersten Ventilausgangsanschluss 32 auf. Das Gehäuse 28 des Getriebeschmierungsventils 17 weist den ersten Ventilausgangsanschluss 32 auf. Der erste Ventilausgangsanschluss 32 ist an der Mantelfläche des Gehäuses 28 angeordnet. Der erste Ventilausgangsanschluss 32 ist von einer Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28 gebildet. Der erste Ventilausgangsanschluss 32 ist von einer ovalen Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28 gebildet. Der erste Ventilausgangsanschluss 32 ist auf einer dem ersten Ventileingangsanschluss 31 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 28 angeordnet.
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Das Getriebeschmierungsventil 17 weist ferner einen zweiten Ventilausgangsanschluss 33 auf. Der zweite Ventilausgangsanschluss 33 ist von dem ersten Ventilausgangsanschluss 32 getrennt. Das Gehäuse 28 des Getriebeschmierungsventils 17 weist den zweiten Ventilausgangsanschluss 33 auf. Der zweite Ventilausgangsanschluss 33 ist an einer den weiteren Ventileingangsanschlüssen 31', 31" abgewandten Stirnseite des Gehäuses 28 angeordnet. Der zweite Ventilausgangsanschluss 33 ist von mehreren Ausnehmung in einer den weiteren Ventileingangsanschlüssen 31', 31" abgewandten Unterkante des Gehäuses 28 gebildet. Es wäre jedoch auch denkbar, dass der zweite Ventilausgangsanschluss 33 in einer Mantelfläche des Gehäuses 28 angeordnet ist. Der zweite Ventilausgangsanschluss 33 ist direkt an den Federraum 34 angebunden. Der zweite Ventilausgangsanschluss 33 grenzt direkt an den Federraum 34 an.
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Das Getriebeschmierungsventil 17 weist einen Bypass 24 auf. Der Bypass 24 dient zu einer Kühlung des Stators der elektrischen Maschine. Über den Bypass 24 kann auch bei einem ungeschmierten Getrieberaum 16 bzw. bei einem geschlossenen Getriebeschmierungsventil 17 Schmiermittel durch das Getriebeschmierungsventil 17 zirkulieren. Hierdurch kann eine dauerhafte Zirkulation von Schmiermittel durch die Mantelkühlung des Stators ermöglicht werden.
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Der Ventilkörper 29 des Getriebeschmierungsventils 17 weist eine Grundstellung auf. In einer Grundstellung wird mittels des Ventilkörpers 29 ein Durchfluss von dem Ventileingangsanschluss 31 zu dem ersten Ventilausgangsanschluss 32 verhindert. Der Federraum 34 dient in zumindest einem Betriebszustand als Rücklauf-Ölkanal. Der Federraum 34 dient in einer Grundstellung des Ventilkörpers 29 als Rücklauf-Ölkanal. In der Grundstellung des Ventilkörpers 29 ist über den Federraum 34 der Ventileingangsanschluss 31 mit dem zweiten Ventilausgangsanschluss 33 verbunden. Hierdurch kann der Bypass 24 ermöglicht werden. In der Grundstellung ist dazu an dem ersten Ventileingangsanschluss 31 zwischen dem Gehäuse 28 und dem Ventilkörper 29 eine Öffnung. Der erste Ventileingangsanschluss 31 wird in der Grundstellung nicht vollständig von dem Ventilkörper 29 überdeckt und verschlossen. Auf einer den weiteren Ventileingangsanschlüssen 31', 31" abgewandten Seite des Ventilkörpers 29 ist in der Grundstellung zwischen dem Ventilkörper 29 und dem Gehäuse 28 eine halbkreisförmige Öffnung angeordnet, bei welcher der erste Ventileingangsanschluss 31 nicht durch den Ventilkörper 29 verdeckt ist.
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Ferner weist der Ventilkörper 29 eine von der Grundstellung verschiedene Schaltstellung auf, in welcher der Federraum 34 von dem Ventileingangsanschluss 31 getrennt ist und der Ventileingangsanschluss 31 mit dem ersten Ventilausgangsanschluss 32 verbunden ist.
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Der Ventilkörper 29 weist ferner auf einer dem ersten Ventilausgangsanschluss 32 zugewandten Seite eine Dichtfläche 80 auf. Die Dichtfläche 80 ist an einer Mantelfläche des zylindrischen Ventilkörpers 29 angeordnet. Die Dichtfläche 80 ist in der Grundstellung dazu vorgesehen, an einer Innenseite des Gehäuses 28, um den ersten Ventilausgangsanschluss 32 anzuliegen. Der Ventilkörper 29 weist zu einer Ausbildung der Dichtfläche 80 in einer Grundstellung gegenüber dem ersten Ventilausgangsanschluss 32 eine axiale Überdeckungslänge 44, 44' von zumindest 5% einer axialen Erstreckung des Gehäuses 28 auf. Der Ventilkörper 29 weist in einer Grundstellung gegenüber dem ersten Ventilausgangsanschluss 32 eine axiale Überdeckungslänge 44, 44' von annähernd 15% einer axialen Erstreckung des Gehäuses 28 auf. Eine den weiteren Ventileingangsanschlüssen 31', 31" zugewandte obere Überdeckungslänge 44 beträgt annähernd 3,5% einer axialen Erstreckung des Gehäuses 28. Eine dem zweiten Ventilausgangsanschluss 33 zugewandte untere Überdeckungslänge 44' beträgt annähernd 11,5% einer axialen Erstreckung des Gehäuses 28.
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Eine Einströmrichtung 38 des ersten Ventileingangsanschlusses 31 verläuft parallel zu einer Ausströmrichtung 39 des ersten Ventilausgangsanschlusses 32. Der Ventilkörper 29 weist eine Führungsrichtung 41 auf, welche sich senkrecht zu einer Ausströmrichtung 39 des ersten Ventilausgangsanschlusses 31 erstreckt. Die Führungsrichtung 41 erstreckt sich ferner senkrecht zu der Einströmrichtung 38 des Ventileingangsanschlusses 31. Der Ventilkörper 29 wird zwischen der Grundstellung und der Schaltstellung entlang der Führungsrichtung 41 bewegt, wobei die Grundstellung und die Schaltstellung jeweils gegenüberliegende Endstellungen definieren.
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In einer Grundstellung liegt der Ventilkörper 29 auf einer den weiteren Ventileingangsanschlüssen 31', 31" zugewandten Seite an einem Abstandshalter 81 des Gehäuses 28 an. In einer Schaltstellung des Ventilkörpers 29 befindet sich eine dem Aufnahmebereich 42 abgewandte Oberkante des Ventilkörpers 29 axial an einer Unterkante des ersten Ventilausgangsanschlusses 31.
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Der Ventilkörper 29 weist eine Führungsrichtung 41 auf, welche sich senkrecht zu der Ausströmrichtung 39 des Ventilausgangsanschlusses 32 erstreckt. Der Ventilkörper 29 wird zwischen der Grundstellung und der Schaltstellung entlang der Führungsrichtung 41 bewegt, wobei die Grundstellung und die Schaltstellung jeweils gegenüberliegende Endstellungen definieren. In der Schaltstellung ist der Ventilkörper 29 maximal von dem Ventileingangsanschluss 31 entfernt. Der Ventilkörper 29 ist in der Schaltstellung im Wesentlichen außerhalb einer Strömungsführung eines das Getriebeschmierungsventil 17 durchströmenden Fluids angeordnet. Dadurch kann erreicht werden, dass das Getriebeschmierungsventil 17 in seiner Grundstellung eine sehr geringe Leckage an dem Ventilausgangsanschluss 32 zulässt. Auf der anderen Seite öffnet das Getriebeschmierungsventil 17 ab einem definierten Staudruck und befindet sich ab einem bestimmten Volumenstrom in Vollöffnung. Dabei erzeugt der Ventilkörper 29 einen sehr geringen Druckwiderstand.
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Das Getriebeschmierungsventil 17 ist dazu vorgesehen, bei einem Schmierdruck von 0,7 bar zu schließen. Grundsätzlich wäre jedoch auch ein anderer, einem Fachmann als sinnvoll erscheinender Schmierdruck denkbar. Das Getriebeschmierungsventil 17 ist dazu vorgesehen bei einem Schmierdruck von 0,7 bar zu öffnen und sich anschließend kontinuierlich mit steigendem Druck bis zu einer Schaltstellung zu öffnen. Bis zu einem Schmierdruck von 0,7 bar befindet sich der Ventilkörper 29 des Getriebeschmierungsventils 17 in einer Grundstellung. Über einem Schmierdruck von 0,7 bar bewegt sich der Ventilkörper 29 des Getriebeschmierungsventils 17 abhängig von einem Schmierdruck mit steigendem Druck von der Grundstellung in die Schaltstellung. Grundsätzlich wäre jedoch auch ein anderer, einem Fachmann als sinnvoll erscheinender Grenz-Schmierdruck denkbar.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Hydrauliksystem
- 11
- Arbeitsdrucksystem
- 12
- Steuereinheit
- 13
- Zusatzölpumpe
- 14
- Drucksystem
- 15
- Antriebsstrangkomponente
- 16
- Getrieberaum
- 17
- Getriebeschmierungsventil
- 18
- Schmiervolumenstrom
- 19
- Drehmomentwandler
- 20
- Kühler
- 21
- Elektrische Maschine
- 22
- Stator
- 24
- Bypass
- 25
- Reibkupplung
- 26
- Ventileinheit
- 27
- Kühlfluidleitung
- 28
- Gehäuse
- 29
- Ventilkörper
- 30
- Federelement
- 31
- Ventileingangsanschluss
- 32
- Ventilausgangsanschluss
- 33
- Ventilausgangsanschluss
- 34
- Federraum
- 38
- Einströmrichtung
- 39
- Ausströmrichtung
- 40
- Hauptstrom
- 41
- Führungsrichtung
- 42
- Aufnahmebereich
- 43
- Ventilausgangsanschluss
- 44
- Überdeckungslänge
- 45
- Ventil
- 46
- Steueranschluss
- 47
- Betätigungsfluidleitung
- 48
- Kühlfluideingangsanschluss
- 49
- Kühlfluidausgangsanschluss
- 50
- Kühlfluidanschluss
- 51
- Kühlfluidausgangsleitung
- 52
- Blende
- 53
- Ventil
- 54
- Steueranschluss
- 55
- Kühlfluideingangsanschluss
- 56
- Kühlfluidausgangsanschluss
- 57
- Kühlfluidausgangsleitung
- 58
- Thermostat
- 59
- Kühlerbypassfluidleitung
- 60
- Schmierfluidleitung
- 61
- Hauptpumpe
- 62
- Betriebsmittelreservoir
- 63
- Arbeitsdruckleitung
- 64
- Arbeitsdruck-Regelschieber
- 65
- Arbeitsdruck-Regelmagnetventil
- 66
- Rückschlagventil
- 67
- Schmier-Regelmagnetventil
- 68
- Schmier-Regelschieber
- 69
- Schmierdruckleitung
- 70
- Rückführleitung
- 71
- Elektromotor
- 72
- Zusatzpumpenleitung
- 73
- Rückschlagventil
- 74
- Überbrückungs-Regelmagnetventil
- 75
- Fliehölventil
- 76
- Kupplungs-Regelmagnetventil
- 79
- Strömungswiderstand
- 80
- Dichtfläche
- 81
- Abstandshalter
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012014784 A1 [0002]
- DE 19749334 A1 [0003]
- WO 2010/130316 A1 [0003]
