DE102018002019A1

DE102018002019A1 - Getriebeschmierungsventil für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE102018002019A1
Application number: DE102018002019.4A
Authority: DE
Inventors: Markus Brandenburg; Michael Baraga; Felix Geibel; Henrik Kalczynski; Jens Keppler; Elke Ilg; Nico Kronimus; Rajat Shirodkar; Henrik Johannes
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2018-03-14
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2019-09-19

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d), insbesondere Nullschmierungsventil, für ein Hydrauliksystem (10a) eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einem Gehäuse (28a; 28b; 28c; 28d), mit einem in dem Gehäuse (28a; 28b; 28c; 28d) geführten Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d), mit zumindest einem den Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) beaufschlagenden Federelement (30a; 30b; 30c; 30d), mit einem Ventileingangsanschluss (31a; 31b; 31c; 31d), über welchen ein Steuerdruck bereitgestellt wird, mit zumindest einem Ventilausgangsanschluss (32a; 32b; 32c; 32d) und mit einem Federraum (34a; 34b; 34c; 34d), in welchem das Federelement (30a; 30b; 30c; 30d) angeordnet ist und welcher zumindest eine Leckageöffnung (35a; 35b; 35c; 35d) aufweist, über welche Leckage-Öl aus dem Federraum (34a; 34b; 34c; 34d) abfließen kann, wobei der Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) auf einer dem Ventileingangsanschluss (31a; 31b; 31c; 31d) zugewandten Stirnseite (36a; 36b; 36c; 36d) eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche (37a; 37b; 37c; 37d) aufweist, welche in einer Grundstellung dazu vorgesehen ist, an das Gehäuse (28a; 28b; 28c; 28d) anzuliegen und einen Kegelsitz auszubilden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebeschmierungsventil, insbesondere Nullschmierungsventil, für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes.
Aus der DE 10 2012 014 784 A1 ist bereits ein Getriebeschmierungsventil für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes bekannt, mit einem Gehäuse, mit einem in dem Gehäuse geführten Ventilkörper, mit zumindest einem den Ventilkörper beaufschlagenden Federelement, mit einem Ventileingangsanschluss, über welchen ein Steuerdruck bereitgestellt wird, mit zumindest einem Ventilausgangsanschluss und mit einem Federraum, in welchem das Federelement angeordnet ist und welcher zumindest eine Leckageöffnung aufweist, über welche Leckage-Öl aus dem Federraum abfließen kann
Ferner sind aus der DE 197 49 334 A1 und der WO 2010/130316 A1 jeweils Hydrauliksysteme für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Getriebeschmierungsventil mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Kompaktheit sowie einer Effizient bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Getriebeschmierungsventil, insbesondere Nullschmierungsventil, für ein Hydrauliksystem eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einem Gehäuse, mit einem in dem Gehäuse geführten Ventilkörper, mit zumindest einem den Ventilkörper beaufschlagenden Federelement, mit einem Ventileingangsanschluss, über welchen ein Steuerdruck bereitgestellt wird, mit zumindest einem Ventilausgangsanschluss und mit einem Federraum, in welchem das Federelement angeordnet ist und welcher zumindest eine Leckageöffnung aufweist, über welche Leckage-Öl aus dem Federraum abfließen kann.
Es wird vorgeschlagen, dass der Ventilkörper auf einer dem Ventileingangsanschluss zugewandten Stirnseite eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche aufweist, welche in einer Grundstellung dazu vorgesehen ist, an das Gehäuse anzuliegen und einen Kegelsitz auszubilden. Bevorzugt ist keine separate mit einem Steuerdruck beaufschlagte Wiegefläche an dem Ventilkörper des Getriebeschmierungsventils vorgesehen. Der Steuerdruck und der Ventileingang fallen vorzugsweise an dem Ventileingangsanschluss zusammen. Vorzugsweise wird über den Ventileingangsanschluss neben einem Volumenstrom des Schmiermittels auch ein Steuerdruck bereitgestellt. Über den Ventileingangsanschluss wird vorzugsweise sowohl ein zu einer Durchströmung vorgesehener Schmiervolumenstrom, als auch ein Steuerdruck zu einer Verstellung des Ventilkörpers bereitgestellt.
Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft effizientes und kompaktes Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden. Es kann insbesondere ein Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden, welches in einem geöffneten Zustand, insbesondere gegenüber einem konventionellen Rückschlagventil, einen vorteilhaft geringen Druckwiderstand aufweist. Ferner kann durch die Dichtfläche eine sehr geringe Leckage bei hoher Schmutzresistenz bereitgestellt werden. Insbesondere kann seitlich ein vergleichsweise großer Spalt ausgeführt werden, was möglich ist, weil die Dichtigkeit über die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche erzielt wird. Des Weiteren ist ein entlüfteter Federraum vorgesehen, durch den das Leckage-Öl/Rücklauf-Öl zum Sumpf abfließt. Bei Bedarf kann diese Federraumentlüftung als Dämpfungsblende ausgeführt werden, was zu einem verzögerten Verhalten des Ventils führt, jedoch ist dieser Nachteil geringer als ein Aufschwingen des Ventilkörpers. Ferner kann dies gegebenenfalls einen leichten Druck erzeugen, was zu Ungenauigkeiten in der Ventilposition führen kann. Jedoch ist dieser Nachteil vergleichsweise geringer als bei einem Kugelventil, da der Leckagestrom auch in der Offen-Stellung durch die seitlich hohe Überdeckung vergleichsweise geringer ist als beim Kugelventil.
Unter einem „Hydrauliksystem“ soll insbesondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein Lastkraftwagen, als ein Omnibus, als ein Wohnmobil, als eine Baumaschine, als ein Land- und/oder Forstwirtschaftsfahrzeug und/oder als ein Motorrad ausgebildet sein.
Vorteilhaft ist das Fahrzeug jedoch als ein Personenkraftwagen, insbesondere als ein Automobil, ausgebildet. Des Weiteren ist das Fahrzeug vorteilhaft als ein Hybridfahrzeug ausgebildet. Der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs umfasst vorteilhaft zumindest ein Antriebsrad, zumindest eine Antriebswelle, zumindest ein Getriebe, insbesondere ein Grundgetriebe und/oder ein Differentialgetriebe, zumindest einen Drehmomentwandler, zumindest einen Verbrennungsmotor, zumindest eine elektrische Maschine, insbesondere einen Elektromotor, mit zumindest einem Stator und zumindest einem Rotor, und/oder zumindest einen Triebkopf mit der Reibkupplung und dem Rotor. Ferner ist der Antriebsstrang in wenigstens einem Fahrbetriebszustand, insbesondere einem elektrischen Fahrbetriebszustand, einem Verbrennerfahrbetriebszustand und/oder einem Hybridfahrbetriebszustand, insbesondere dazu vorgesehen, einen Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Vorteilhaft ist in dem elektrischen Fahrbetriebszustand die elektrische Maschine und in dem Verbrennerfahrbetriebszustand der Verbrennungsmotor dazu vorgesehen, eine Antriebsleistung bereitzustellen. Ferner sind vorteilhaft in dem Hybridfahrbetriebszustand die elektrische Maschine und der Verbrennungsmotor dazu vorgesehen, die Antriebsleistung bereitzustellen. Insbesondere ist das Hydrauliksystem als ein Fahrzeughydrauliksystem, bevorzugt als ein Kraftfahrzeughydrauliksystem und besonders bevorzugt als ein Automobilhydrauliksystem ausgebildet. Ferner ist das Hydrauliksystem vorteilhaft als ein Ölhydrauliksystem ausgebildet. Das Hydrauliksystem ist insbesondere in wenigstens einem Betriebszustand, vorteilhaft in dem wenigstens einen Fahrbetriebszustand, dazu vorgesehen, eine Schmierung und/oder eine Kühlung wenigstens eines Teils des Antriebsstrangs, insbesondere der Antriebswelle, des Getriebes, des Drehmomentwandlers, der elektrischen Maschine, insbesondere des Rotors und/oder des Stators, der Reibkupplung und/oder des Triebkopfs, bereitzustellen. Vorzugsweise ist das Hydrauliksystem insbesondere zu einem Transport, zu einer Verteilung und/oder zu einer Temperierung zumindest eines Schmier- und/oder Kühlmediums, insbesondere eines Schmier- und/oder Kühlfluids und vorteilhaft eines Schmier- und/oder Kühlöls vorgesehen. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem „Getriebeschmierungsventil“ insbesondere ein Ventil verstanden werden, welches dazu vorgesehen ist, ein Schmiervolumenstrom zu dem Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere zu dem Getrieberaum, einzustellen, zu regulieren und/oder zu steuern. Unter einem „Nullschmierventil“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Getriebeschmierungsventil verstanden werden, welches zumindest eine Stellung, insbesondere eine Grundstellung, aufweist, in welcher ein Schmiervolumenstrom zumindest im Wesentlichen vollständig unterbunden ist. Vorzugsweise ist das Ventil dazu vorgesehen, in zumindest einer Stellung, insbesondere einer Grundstellung, einen Durchfluss, insbesondere eines Schmiervolumenstroms, in zumindest eine Richtung vollständig zu unterbinden. Bevorzugt ist das Nullschmierventil direkt in einem Schmiervolumenstrom angeordnet.
Unter einem „Gehäuse“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine zumindest den Ventilkörper aufnehmende Außenhülle des Getriebeschmierungsventils verstanden werden. Vorzugsweise bildet das Gehäuse zumindest einen Ventileingangsanschluss, zumindest einen Ventilausgangsanschluss und zumindest einen Tankanschluss des Federraums aus. Ein Ventileingangsanschluss definiert dabei insbesondere einen Zulauf des Getriebeschmierungsventils, über welches Schmiermittel in das Getriebeschmierungsventil gelangt. Ein Ventilausgangsanschluss definiert dabei insbesondere einen Ablauf des Getriebeschmierungsventils, über welches abhängig von einer Ventilstellung Schmiermittel aus dem Getriebeschmierungsventil ausströmen kann. Der Ventileingangsanschluss und der Ventilausgangsanschluss definieren dabei insbesondere Anschlüsse zu einer Kopplung mit einer Hydraulikleitung. Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem „Ventilkörper“ insbesondere ein in dem Gehäuse geführter Körper verstanden werden, der zu einer Realisierung von Ventilstellungen vorgesehen ist. Vorzugsweise definiert der Ventilkörper abhängig von einer Position verschiedene Ventilstellungen. Bevorzugt verdeckt der Ventilkörper dazu Ventileingangsanschlüsse und/oder Ventilausgangsanschlüsse. Unter einem „Federelement“ soll insbesondere ein makroskopisches Element verstanden werden, das zumindest eine Erstreckung aufweist, die in einem normalen Betriebszustand um zumindest 10%, insbesondere um wenigstens 20%, vorzugsweise um mindestens 30% und besonders vorteilhaft um zumindest 50% elastisch veränderbar ist, und das insbesondere eine von einer Veränderung der Erstreckung abhängige und vorzugsweise zu der Veränderung proportionale Gegenkraft erzeugt, die der Veränderung entgegenwirkt. Unter einer „Erstreckung“ eines Elements soll insbesondere ein maximaler Abstand zweier Punkte einer senkrechten Projektion des Elements auf eine Ebene verstanden werden. Unter einem „makroskopischen Element“ soll insbesondere ein Element mit einer Erstreckung von zumindest 1 mm, insbesondere von wenigstens 5 mm und vorzugsweise von mindestens 10 mm verstanden werden. Vorzugsweise ist das Federelement von einer Schraubenfeder gebildet. Unter einer „Leckageöffnung“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Öffnung des Getriebeschmierungsventils, über welches Leckage-Öl, welches insbesondere an dem Ventilkörper vorbei in den Federraum gelangt, gezielt abgeführt wird. Vorzugsweise wird das Leckage-Öl einem Sumpf zugeführt. Besonders bevorzugt kann die Leckageöffnung im Bedarfsfall als Dämpfungsöffnung ausgelegt werden, insbesondere wenn das System eine Schwinganfälligkeit aufweist.
Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einer „führungsrichtungsorientierten Dichtfläche“ insbesondere eine zumindest teilweise in Umfangrichtung um den Ventilkörper verlaufende Dichtfläche verstanden werden, welche insbesondere von einer sich senkrecht zu einer Führungsrichtung erstreckenden Dichtfläche verschieden ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine in Umfangrichtung um den Ventilkörper verlaufende Dichtfläche verstanden werden, welche zumindest in einen dichtenden Bereich gegenüber einer Achse, insbesondere einer Führungsrichtung, des Ventilkörpers abgewinkelt ist, wobei eine Abwinkelung von 90° wesentlich, also insbesondere um mehr als 10°, vorzugsweise um mehr als 20° und besonders bevorzugt um mehr als 30° verschieden ist. Vorzugsweise ist die Dichtfläche zumindest in einem abdichtenden Bereich konisch und/oder kegelförmig. Vorzugsweise ist die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche von einer konischen Dichtfläche gebildet. Eine an die Dichtfläche angrenzende Fläche des Ventilkörpers, wie insbesondere eine Fläche des Kopfs des Ventilkörpers, kann dabei sowohl die Dichtfläche fortsetzen als auch gegenüber dieser in seiner Ausrichtung verschieden sein. Beispielsweise wäre denkbar, dass der Kopf eine kegelstumpfform aufweist. Es wäre jedoch auch denkbar, dass der die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche ausbildende Kopf kugelförmig ist. Die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche bildet dabei insbesondere einen Teil der Kugelfläche des Kopfes aus. Grundsätzlich wäre jedoch auch denkbar, dass die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche als Spaltdichtung eines Schiebesitzes ausgebildet ist.
Ferner wird vorgeschlagen, dass eine Einströmrichtung des Ventileingangsanschlusses zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Ausströmrichtung des Ventilausgangsanschlusses verläuft. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Umlenkung eines Schmiervolumenstroms in dem Getriebeschmierungsventil erreicht werden. Unter „zumindest im Wesentlichen senkrecht“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von senkrecht, insbesondere einem 90° Winkel, insbesondere weniger als 25°, vorzugsweise weniger als 10° und besonders bevorzugt weniger als 5° des vorgegebenen Winkels entspricht.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Ventilkörper in einer von der Grundstellung verschiedenen Schaltstellung dazu vorgesehen ist, eine Umlenkung eines Hauptstroms eines das Getriebeschmierungsventil durchströmenden Fluids um zumindest annähernd 90° zu bewirken. Dadurch kann insbesondere ein Strömungswiderstand des Ventilkörpers in einem geöffneten Zustand vorteilhaft gering gehalten werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass der Ventilkörper eine Führungsrichtung aufweist, welche sich zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Ausströmrichtung des Ventilausgangsanschlusses erstreckt. Vorzugsweise erstreckt sich die Führungsrichtung parallel zu einer Haupterstreckungsrichtung des Getriebeschmierungsventils. Dadurch kann insbesondere ein Strömungswiderstand des Ventilkörpers in einem geöffneten Zustand vorteilhaft gering gehalten werden. Ferner kann dadurch insbesondere eine vorteilhafte Krafteinwirkung auf den Ventilkörper zu einer Öffnung des Ventils erreicht werden. Unter „zumindest im Wesentlichen“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine Abweichung von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 25%, vorzugsweise weniger als 10% und besonders bevorzugt weniger als 5% des vorgegebenen Werts entspricht. Unter einer „Haupterstreckungsrichtung“ eines Objekts soll dabei insbesondere eine Richtung verstanden werden, welche parallel zu einer längsten Kante eines kleinsten geometrischen Quaders verläuft, welcher das Objekt gerade noch vollständig umschließt.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass der Ventilkörper von einem Kolben gebildet ist, welcher einen Aufnahmebereich zu einer zumindest teilweisen Aufnahme des Federelements aufweist. Vorzugsweise bildet der Ventilkörper einen zylindrischen, dem Federraum zugewandten Aufnahmebereich aus, welcher zu einer zumindest teilweisen Aufnahme des Federelements dient. Bevorzugt ist der Ventilkörper zumindest teilweise als Hohlzylinder ausgeführt. Dadurch kann ein besonders kompaktes Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der Ventilkörper in der Schaltstellung zumindest im Wesentlichen außerhalb einer Strömungsführung eines das Getriebeschmierungsventil durchströmenden Fluids angeordnet ist. Dadurch kann insbesondere ein Strömungswiderstand des Ventilkörpers in einem geöffneten Zustand vorteilhaft gering gehalten werden. Bevorzugt stellt der Ventilkörper, sobald das Getriebeschmierungsventil geöffnet ist, selbst keinen Strömungswiderstand mehr für den Schmiervolumenstrom dar. Lediglich die Leitungsführung durch das Getriebeschmierungsventil, insbesondere mit einer 90-Grad-Umlenkung, erzeugt einen Druckverlust.
Des Weiteren wir vorgeschlagen, dass das Getriebeschmierventil einen weiteren Ventilausgangsanschluss aufweist, welcher auf einer dem Ventilausgangsanschluss gegenüberliegenden Seite des Gehäuses angeordnet ist. Vorzugsweise bilden der Ventilausgangsanschluss und der weitere Ventilausgangsanschluss einen gemeinsamen Ventilausgang aus, welcher vorzugsweise mit einem Getrieberaum des hydraulischen Systems gekoppelt ist. Dadurch kann ein vorteilhaft effizientes Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden. Es kann insbesondere bei vorteilhaft geringen Abmaßen des Getriebeschmierungsventils ein vorteilhaft hoher maximaler Volumenstrom durch das Getriebeschmierungsventil bereitgestellt werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass die dem Ventileingangsanschluss zugewandte Stirnseite des Ventilkörpers, welche die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche aufweist, eine Kuppelform, insbesondere eine Kugelkalottenform, aufweist. Vorzugsweise weist der Ventilkörper auf einer dem Aufnahmebereich abgewandten Seite einen Kopf auf, welcher eine Halbkugelform oder eine Kugelkalottenform aufweist. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft zuverlässige Abdichtung ermöglicht werden. Es kann insbesondere vorteilhaft eine konische Dichtfläche bereitgestellt werden.
Ferner geht die Erfindung aus von einem hydraulischen System, insbesondere einem Schmier- und/oder Kühlmittelsystem, für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit dem Getriebeschmierungsventil. Es wird vorgeschlagen, dass das Getriebeschmierungsventil direkt in einem Schmiervolumenstrom, von dem Schmiervolumenstrom durchströmbar angeordnet ist. Besonders bevorzugt wird das Getriebeschmierungsventil in einem Betrieb direkt von dem Schmiervolumenstrom durchströmt. Dadurch kann vorteilhaft direkt ein Schmiervolumenstrom in den Getrieberaum geregelt werden. Ferner kann dadurch insbesondere vorteilhaft zuverlässig ein Schmiervolumenstrom in den Getrieberaum in zumindest einem Betriebszustand unterbunden werden. Es kann insbesondere ein Schmiervolumenstrom zur Schmierung des Getriebes, insbesondere über ein Regelmagnetventil, abgeschaltet werden. Hierdurch kann insbesondere eine vorteilhaft effiziente Schmierung erreicht werden. Es kann ein effizientes Hydrauliksystem bereitgestellt werden. Unter einem „Schmiervolumenstrom“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein in Richtung des Getrieberaums strömender Volumenstrom eines Schmiermittels verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein einem Getrieberaum direkt zugeführter Volumenstrom eines Schmiermittels verstanden werden. Darunter, dass das Getriebeschmierungsventil „direkt in dem Schmiervolumenstrom“ angeordnet ist, soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Getriebeschmierungsventil in zumindest einem Betriebszustand direkt von dem Schmiervolumenstrom durchströmt wird. Vorzugsweise muss Schmiermittel, welches zu einer Schmierung des Getrieberaums vorgesehen ist, das Getriebeschmierungsventil passieren.
Das erfindungsgemäße Getriebeschmierungsventil soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Getriebeschmierungsventil zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:

1 ein Hydrauliksystem mit einem Arbeitsdrucksystem, mit einem weiteren Drucksystem, mit welchem ein Getrieberaum durchströmt wird, und mit einem Getriebeschmierungsventil in einer schematischen Darstellung,
2 das Hydrauliksystem mit dem Arbeitsdrucksystem in einer schematischen Darstellung,
3A das Getriebeschmierungsventil in einer Grundstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
3B das Getriebeschmierungsventil in einer Schaltstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
4A das Getriebeschmierungsventil in einer Grundstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
4B das Getriebeschmierungsventil in einer Schaltstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
5A das Getriebeschmierungsventil in einer Grundstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
5B das Getriebeschmierungsventil in einer Schaltstellung in einer schematischen Schnittdarstellung,
6A das Getriebeschmierungsventil in einer Grundstellung in einer schematischen Schnittdarstellung und
6B das Getriebeschmierungsventil in einer Schaltstellung in einer schematischen Schnittdarstellung.

Die 1 und 2 zeigen ein Hydrauliksystem 10a für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Das Hydrauliksystem 10a ist von einem Schmier- und Kühlmittelsystem gebildet. Das Hydrauliksystem 10a ist für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Das Hydrauliksystem 10a ist zur Schmierung und Kühlung des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen. Das Hydrauliksystem 10a ist dazu vorgesehen, Getriebeschmier- und Getriebekühlstellen mit einem Schmier- und Kühlmittel zu versorgen. Das Hydrauliksystem 10a ist ferner dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu transportieren. Das Hydrauliksystem 10a ist dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu verteilen. Das Hydrauliksystem 10a ist dazu vorgesehen, das Schmier- und Kühlmittel zu temperieren.
Zur Versorgung mit einem Schmier- und Kühlmittel weist das Hydrauliksystem 10a eine Hauptpumpe 61a auf, die antriebstechnisch mit einem Verbrennungsmotor eines das Hydrauliksystem 10a aufweisenden Kraftfahrzeugs verbunden ist. Zur Aufbewahrung des Betriebsmittels weist das Hydrauliksystem 10a ein Betriebsmittelreservoir 62a auf. Die Hauptpumpe 61a ist somit dazu vorgesehen, über einen Saugfilter das Betriebsmittel aus dem Betriebsmittelreservoir 62a anzusaugen. Das Schmier- und Kühlmittel ist als ein Getriebeöl ausgebildet, wodurch das Betriebsmittelreservoir 62a einen Ölsumpf aufnimmt.
Das Hydrauliksystem 10a weist ein Arbeitsdrucksystem 11a auf. Zur Betätigung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes weist das Hydrauliksystem 10a das Arbeitsdrucksystem 11a auf. Das Arbeitsdrucksystem 11a weist eine Arbeitsdruckleitung 63a und einen Arbeitsdruck-Regelschieber 64a auf. Die Arbeitsdruckleitung 63a verbindet den Arbeitsdruck-Regelschieber 64a strömungstechnisch mit der Hauptpumpe 61a. Die Hauptpumpe 61a ist somit dazu vorgesehen, das Betriebsmittel in die Arbeitsdruckleitung 63a zu fördern, die den Arbeitsdruck-Regelschieber 64a mit dem Betriebsmittel versorgt.
Der Arbeitsdruck-Regelschieber 64a weist ein Steuervolumen und eine Feder auf, die eine Federkraft bereitstellt, welche einen Grunddruck eines in der Arbeitsdruckleitung 63a herrschenden Arbeitsdrucks des Betriebsmittels einstellt. Zur Steuerung des Arbeitsdruck-Regelschiebers 64a weist das Arbeitsdrucksystem 11a ein Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a auf. Das Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a stellt einen Steuerdruck in dem Steuervolumen des Arbeitsdruck-Regelschiebers 64a ein. Gemeinsam mit der Federkraft der Feder des Arbeitsdruck-Regelschiebers 64a wirkt der Steuerdruck gegen den von der Arbeitsdruckleitung 63a zurückgeführten Arbeitsdruck. Durch Änderung des vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a eingestellten Steuerdrucks kann die Höhe des Arbeitsdrucks eingestellt werden.
Das Arbeitsdrucksystem 11a weist ferner ein Rückschlagventil 66a auf, das in der Arbeitsdruckleitung 63a angeordnet ist. Das Rückschlagventil 66a erlaubt einen Betriebsmittelfluss von der Hauptpumpe 61a zum Arbeitsdruck-Regelschieber 64a, aber verhindert einen Betriebsmittelfluss von dem Arbeitsdruck-Regelschieber 64a in die Hauptpumpe 61a.
Ferner weist das Hydrauliksystem 10a ein weiteres, von dem Arbeitsdrucksystem 11a abgeleitetes Drucksystem 14a auf. Das weitere Drucksystem 14a ist von einem Schmierdrucksystem gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung denkbar. Das Drucksystem 14a dient zur Schmierung und Kühlung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes. Das Drucksystem 14a versorgt das Kraftfahrzeugautomatikgetriebe zur Schmierung und Kühlung mit dem Schmier- und Kühlmittel. Mit dem Drucksystem 14a werden mehrere Antriebsstrangkomponenten 15a, 15a', 15a", 15"' und an letzter Stelle ein Getrieberaum 16a durchströmt. Mit dem Drucksystem 14a werden ein Kühler 20a, eine elektrische Maschine 21a, ein Drehmomentwandler 19a und eine nasse Reibkupplung 25a durchströmt.
Zur aktiven Einstellung eines Schmier- und Kühlmitteldrucks weist das Hydrauliksystem 10a eine elektro-hydraulische Steuereinheit 12a auf, die den Schmier- und Kühlmitteldruck elektrohydraulisch steuert. Die elektro-hydraulische Steuereinheit 12a leitet den in dem Drucksystem 14a herrschenden Schmier- und Kühlmitteldruck aus dem Arbeitsdrucksystem 11a zur bedarfsgerechten Schmierung und Kühlung lastabhängig ab. Sie stellt den Schmier- und Kühlmitteldruck und damit die Schmierung und Kühlung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes kennfeldbasiert und damit in Abhängigkeit von einem drehzahl-, drehmoment- und getriebegangabhängigen Softwarekennfeld bedarfsgerecht ein. Dabei stellt die elektro-hydraulische Steuereinheit 12a den kennfeldbasierten Schmier- und Kühlmitteldruck für das gesamte Drucksystem 14a ein. Die elektro-hydraulische Steuereinheit 12a weist dazu ein Schmier-Regelmagnetventil 67a und einen Schmier-Regelschieber 68a auf.
Erreicht der in dem Arbeitsdrucksystem 11a herrschende, als Arbeitsdruck ausgebildete Betriebsmitteldruck einen vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a eingestellten Sollwert, so wird vom Arbeits-Regelschieber 64a über eine Schmierdruckleitung 69a des Drucksystems 14a eine Verbindung zwischen der Arbeitsdruckleitung 63a und dem Schmier-Regelschieber 68a hergestellt. Der Schmier-Regelschieber 68a wird also nur dann mit dem Schmier- und Kühlmittel versorgt, wenn der Arbeitsdruck seinen vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a eingestellten Sollwert erreicht hat. Der Arbeitsdruck-Regelschieber 64a regelt damit den Arbeitsdruck in der Arbeitsdruckleitung 63a auf den vom Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a eingestellten Sollwert ein.
Der Schmier-Regelschieber 68a weist ein Steuervolumen und eine Feder auf, die eine Federkraft bereitstellt, welche einen Grunddruck des in der Schmierdruckleitung 69a herrschenden Schmier- und Kühlmitteldrucks des Schmier- und Kühlmittels einstellt. Zur Steuerung des Schmier-Regelschiebers 68a weist das Hydrauliksystem 10a das Schmier-Regelmagnetventil 67a auf. Das Schmier-Regelmagnetventil 67a stellt einen Steuerdruck in dem Steuervolumen des Schmier-Regelschiebers 68a ein. Gemeinsam mit der Federkraft der Feder des Schmier-Regelschiebers 68a wirkt der Steuerdruck gegen den von der Schmierdruckleitung 69a zurückgeführten Schmier- und Kühlmitteldruck. Das Schmier-Regelmagnetventil 67a kann damit als ein Vorsteuerventil bezeichnet werden.
Durch Änderung des vom Schmier-Regelmagnetventil 67a eingestellten Steuerdrucks, kann die Höhe des Schmier- und Kühlmitteldrucks eingestellt werden. Erreicht der Schmier- und Kühlmitteldruck den eingestellten Sollwert, so wird vom Schmier-Regelschieber 68a eine Verbindung zwischen der Schmierdruckleitung 69a und einer Rückführleitung 70a des Hydrauliksystems 10a hergestellt. Über die Rückführleitung 70a wird Betriebsmittel zu einer Ansaugleitung, die die Hauptpumpe 61a mit dem Saugfilter strömungstechnisch verbindet, zurückgeführt. Der Schmier-Regelschieber 68a regelt damit den Schmier- und Kühlmitteldruck in der Schmierdruckleitung 69a auf den vom Schmier-Regelmagnetventil 67a eingestellten Sollwert ein.
Das Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a und das Schmier-Regelmagnetventil 67a sind beide als Direktsteuerventile ausgeführt. Bei Direktsteuerventilen wirkt eine Kraft eines von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinrichtung angesteuerten Elektromagneten direkt als Steuerkraft auf einen Schieber der Direktsteuerventile. Gegen die Steuerkraft wirken eine Federkraft und ein zurückgeführter Druck, dessen Höhe von dem Direktsteuerventil entsprechend der Ansteuerung der elektronischen Steuereinrichtung eingestellt werden soll. Der von einem Direktsteuerventil eingestellte Druck wird von einem Versorgungsdruck abgeleitet. Im Fall des Arbeitsdruck-Regelmagnetventils 65a und des Schmier-Regelmagnetventils 67a dient der als Arbeitsdruck ausgebildete Betriebsmitteldruck in der Arbeitsdruckleitung 63a als Versorgungsdruck. Zur bedarfsgerechten Schmier- und Kühlmittelversorgung des Kraftfahrzeugautomatikgetriebes bestromt die elektronische Steuereinrichtung in Abhängigkeit eines Softwarekennfelds das Arbeitsdruck-Regelmagnetventil 65a und das Schmier-Regelmagnetventil 67a.
Das Hydrauliksystem 10a verfügt neben der Hauptpumpe 61a über eine elektrische Zusatzölpumpe 13a. Zum Antrieb der Zusatzölpumpe 13a weist das Hydrauliksystem 10a einen Elektromotor 71a auf, der steuertechnisch mit der elektronischen Steuereinrichtung verbunden ist. Die Zusatzölpumpe 13a kann zum einen die Hauptpumpe 61a in Situationen, in denen die Fördermenge der Hauptpumpe 61a nicht ausreicht, unterstützen. Zum anderen kann die Zusatzölpumpe 13a eine Grundversorgung des Hydrauliksystems 10a bei stehendem Verbrennungsmotor und damit stehender Hauptpumpe 61a sicherstellen. Die Zusatzölpumpe 13a saugt ebenfalls über den Saugfilter aus dem Betriebsmittelreservoir 62a Betriebsmittel an. Sie fördert Betriebsmittel in eine Zusatzpumpenleitung 72a des Hydrauliksystems 10a, welche über ein Rückschlagventil 73a des Hydrauliksystems 10a mit der Arbeitsdruckleitung 63a verbunden ist. Damit kann die Zusatzölpumpe 13a in dem Fall, in dem der Arbeitsdruck kleiner als ihr maximal erreichbarer Druck ist, gemeinsam mit der Hauptpumpe 61a und/oder separat in die Arbeitsdruckleitung 63a fördern.
Das Arbeitsdrucksystem 11a umfasst die elektrische Zusatzölpumpe 13a. Die elektrische Zusatzölpumpe 13a ist zu einer Bereitstellung eines Arbeitsdrucks für die elektro-hydraulische Steuereinheit 12a.
Ferner weist das Hydrauliksystem 10a eine elektrische Maschine 21a auf. Die elektrische Maschine 21a weist einen Stator 22a und einen nicht weiter dargestellten Rotor auf. Das Hydrauliksystem 10a ist zur Kühlung des Stators 22a der elektrischen Maschine 21a vorgesehen. Der Stator 22a ist zur Kühlung strömungstechnisch an das Hydrauliksystem 10a angebunden. Dabei weist der Stator 22a eine umlaufende Mantelkühlung auf. Das Drucksystem 14a ist dazu vorgesehen, die Mantelkühlung zu durchströmen. Der Stator 22a ist in das Drucksystem 14a eingebunden. Ferner ist das Hydrauliksystem 10a zur Fluidversorgung eines Drehmomentwandlers 19a vorgesehen. Das Drucksystem 14a ist dazu vorgesehen, den Drehmomentwandler 19a zu durchströmen. Der Drehmomentwandler 19a ist in das Drucksystem 14a eingebunden. Das Hydrauliksystem 10a führt das Schmier- und Kühlmittel dem Drehmomentwandler 19a, dem Stator 22a und einem Getrieberaum 16a des Kraftfahrzeuggetriebes zur Schmierung und Kühlung zu. Der Stator 22a der elektrischen Maschine 21a ist vorzugsweise in einem Wandlergehäuse des Drehmomentwandlers 19a angeordnet. Das Schmier- und Kühlmittel ist als ein Öl ausgebildet.
Der Drehmomentwandler 19a weist ferner eine Überbrückungskupplung auf, welche mittels eines Überbrückungs-Regelmagnetventils 74a hydraulisch angesteuert wird. Die Überbrückungskupplung ist zu einer Überbrückung des Drehmomentwandlers 19a vorgesehen. Ferner wird die dem Drehmomentwandler 19a vorgeschaltete nasse Reibkupplung 25a mittels eines Kupplungs-Regelmagnetventils 76a hydraulisch angesteuert.
Das Hydrauliksystem 10a umfasst eine Kühlfluidleitung 27a. Die Kühlfluidleitung 27a ist zu einer Leitung des Kühlfluids vorgesehen. Ein erster Teilstrom des Kühlfluids durchläuft den Drehmomentwandler 19a. Ein zweiter, verschieden von dem ersten Teilstrom ausgebildeter Teilstrom des Kühlfluids umgeht den Drehmomentwandler 19a über einen Wandlerbypass. Die Kühlfluidleitung 27a vereinigt den ersten Teilstrom und den zweiten Teilstrom in einer Fluidstromrichtung betrachtet hinter dem Drehmomentwandler 19a. Zur Versorgung des Drehmomentwandlers 19a mit dem Schmier- und Kühlmittel weist das Drucksystem 14a ein Fliehölventil 75a auf. Auf das Fliehölventil 75a wirkt als Steuerdruck der vom Schmier-Regelmagnetventil 67a eingestellte Steuerdruck. Dieser Steuerdruck wirkt gegen eine Federkraft einer Feder des Fliehölventils 75a. Das Fliehölventil 75a ist dabei als ein ansteuerbarer Schaltschieber ausgebildet.
Das Kühlfluid durchströmt einen Thermostat 58a. Im vorliegenden Fall durchströmt das Kühlfluid den Thermostat 58a in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 19a und nach dem Wandlerbypass. Ein dritter Teilstrom des Kühlfluids durchströmt einen Kühler 20a. Der dritte Teilstrom durchströmt den Kühler 20a in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 19a und nach dem Thermostat 58a. Der Kühler 20a ist dazu vorgesehen, einen Wärmeaustausch des dritten Teilstroms des Kühlfluids mit einer Umgebungsluft bereitzustellen. Der Kühler 20a ist dazu vorgesehen, den dritten Teilstrom des Kühlfluids zu kühlen. Ein vierter, verschieden von dem dritten Teilstrom ausgebildeter Teilstrom des Kühlfluids umgeht den Kühler 20a über eine Kühlerbypassfluidleitung 59a. Der vierte Teilstrom durchströmt die Kühlerbypassfluidleitung 59a in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Drehmomentwandler 19a. Abhängig von einer Temperatur des Kühlfluids an dem Thermostat 58a wird ein Verhältnis einer Durchflussmenge des Kühlfluids durch den Kühler 20a und durch die Kühlerbypassfluidleitung 59a geregelt. Hierdurch kann das Kühlfluid definiert temperiert werden. Die Kühlfluidleitung 27a vereinigt den dritten Teilstrom und den vierten Teilstrom in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Kühler 20a und nach der Kühlerbypassfluidleitung 59a. Das Kühlfluid durchströmt die Mantelkühlung des Stators 22a. Im vorliegenden Fall durchströmt das Kühlfluid die Mantelkühlung in Fluidstromrichtung betrachtet nach dem Kühler 20a und nach der Kühlerbypassfluidleitung 59a.
Ein fünfter Teilstrom des Kühlfluids durchläuft ein Getriebeschmierungsventil 17a. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist als Nullschmierventil ausgebildet. Im vorliegenden Fall durchströmt der fünfte Teilstrom des Kühlfluids das Getriebeschmierungsventil 17a in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Mantelkühlung. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids ist im Wesentlichen zu einer Schmierung vorgesehen. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids durchläuft ferner den Getrieberaum 16a. Im vorliegenden Fall durchströmt der fünfte Teilstrom des Kühlfluids den Getrieberaum 16a in Fluidstromrichtung betrachtet hinter dem Getriebeschmierungsventil 17a. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist vor Eintritt in den Getrieberaum 16a angeordnet. Mit dem Getriebeschmierungsventil 17a ist ein Schmiervolumenstrom 18a in den Getrieberaum 16a regelbar. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist direkt in einem Schmiervolumenstrom 18a angeordnet. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist direkt in dem Schmiervolumenstrom 18a zu dem Getrieberaum 16a angeordnet. Das Getriebeschmierungsventil 17a wird in einem Betrieb direkt von dem Schmiervolumenstrom 18a durchströmt. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist von dem Schmiervolumenstrom 18a durchströmbar angeordnet. Der fünfte Teilstrom des Kühlfluids durchläuft eine Mehrzahl an Schmierfluidleitungen 60a des Getrieberaums 16a. Die Schmierfluidleitungen 60a sind dazu vorgesehen, das Kühlfluid Schmierstellen, insbesondere Lagern, Radsätzen und Kupplungen des Kraftfahrzeuggetriebes, zuzuführen.
Mit dem weiteren Drucksystem 14a werden demnach vor dem Getrieberaum 16a der Drehmomentwandler 19a und der Kühler 20a durchströmt. Der Kühler 20a ist über den Stator 22a fluidtechnisch mit dem Getriebeschmierungsventil 17a verbunden.
Das Getriebeschmierungsventil 17a öffnet druckabhängig. Mittels der elektrohydraulischen Steuereinheit 12a ist durch Einstellung eines Volumenstroms ein Schmierdruck an dem Getriebeschmierungsventil 17a einstellbar. Über die hydraulische Steuereinheit 12a kann durch Einstellung eines Schmierdrucks an dem Getriebeschmierungsventil 17a eine Öffnung und/oder ein Öffnungsgrad des Getriebeschmierungsventils 17a eingestellt werden. Die elektro-hydraulische Steuereinheit 12a weist das Schmier-Regelmagnetventil 67a auf, mittels welchem über den Schmier-Regelschieber 68a durch Einstellung eines Volumenstroms ein Schmierdruck an dem Getriebeschmierungsventil 17a einstellbar ist. Hierzu wird das Drucksystem 14a, wie in 2 vereinfacht dargestellt, aufgrund bekannter Widerstände als ein Strömungswiderstand 79a betrachtet, sodass ein exakter Schmierdruck an dem Getriebeschmierungsventil 17a berechnet und eingestellt werden kann. Hierdurch kann mittels der hydraulischen Steuereinheit 12a durch Einstellung des Schmierdrucks an dem Getriebeschmierungsventil 17a das Getriebeschmierungsventil 17a geöffnet und geschlossen werden.
Ein sechster, verschieden von dem fünften Teilstrom ausgebildeter Teilstrom des Kühlfluids durchströmt eine Ventileinheit 26a. Im vorliegenden Fall durchströmt der sechste Teilstrom des Kühlfluids die Ventileinheit 26a in Fluidstromrichtung betrachtet hinter der Mantelkühlung. Der sechste Teilstrom des Kühlfluids bildet den Kühlfluidstrom aus. Der Kühlfluidstrom führt zu einem Kühlfluidanschluss 50a einer nassen Reibkupplung 25a. Der Kühlfluidstrom des sechsten Teilstroms ist zu einer Kühlung eines Triebkopfs vorgesehen. Die Kühlung des Triebkopfs erfolgt daher unabhängig von einer Schmierung des Kraftfahrzeuggetriebes.
Ferner weist das Hydrauliksystem 10a die Ventileinheit 26a auf. Mittels der Ventileinheit 26a kann ein Kühlfluidstrom eingestellt werden. Die Ventileinheit 26a weist ein erstes Ventil 45a auf. Das erste Ventil 45a ist als ein erstes Wegeventil ausgebildet. Ferner umfasst die Ventileinheit 26a einen ersten Steueranschluss 46a. Das erste Ventil 45a weist den ersten Steueranschluss 46a auf. Der erste Steueranschluss 46a ist mit der Betätigungsfluidleitung 47a fluidtechnisch verbunden.
Des Weiteren weist das Hydrauliksystem 10a die nasse Reibkupplung 25a auf, welche zu einer Kühlung über die Ventileinheit 26a und eine Kühlfluidleitung 27a fluidtechnisch mit dem Stator 22a, insbesondere mit der Mantelkühlung des Stators 22a, verbunden ist. Die Reibkupplung 25a ist dazu vorgesehen, einen Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine 21a voneinander zu entkoppeln. Die Reibkupplung 25a ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine 21a angeordnet. Die Ventileinheit 26a weist ferner einen Kühlfluideingangsanschluss 48a auf. Im vorliegenden Fall weist das erste Ventil 45a den Kühlfluideingangsanschluss 48a auf. Der Kühlfluideingangsanschluss 48a ist mit einer Kühlfluidleitung 27a fluidtechnisch verbunden. Der Kühlfluideingangsanschluss 48a ist über den Stator 22a mit der Kühlfluidleitung 27a fluidtechnisch verbunden. Die Ventileinheit 26 umfasst einen Kühlfluidausgangsanschluss 49a. Im vorliegenden Fall umfasst das erste Ventil 45a den Kühlfluidausgangsanschluss 49a. Der Kühlfluidausgangsanschluss 49a ist mit einem Kühlfluidanschluss 50a der nassen Reibkupplung 25a fluidtechnisch verbunden. Der Kühlfluidausgangsanschluss 49a ist unmittelbar mit einer ersten Kühlfluidausgangsleitung 51a fluidtechnisch verbunden. Die erste Kühlfluidausgangsleitung 51a weist eine erste Blende 52a auf.
Die Ventileinheit 26a weist ein zweites Ventil 53a auf. Das zweite Ventil 53a ist als ein zweites Wegeventil ausgebildet. Das zweite Ventil 53a weist zwei Ventilstellungen auf. Die Ventileinheit 26a umfasst einen zweiten Steueranschluss 54a. Das zweite Ventil 53a umfasst einen zweiten Steueranschluss 54a. Der zweite Steueranschluss 54a ist mit der Betätigungsfluidleitung 47a fluidtechnisch verbunden. Das erste Ventil 45a und das zweite Ventil 53a wirken zu einer Einstellung des Kühlfluidstroms zusammen. Grundsätzlich ist auch denkbar, dass eine Ventileinheit drei oder mehr Ventile umfasst.
Die Ventileinheit 26a weist einen weiteren Kühlfluideingangsanschluss 55a auf. Im vorliegenden Fall weist das zweite Ventil 53a den weiteren Kühlfluideingangsanschluss 55a auf. Der weitere Kühlfluideingangsanschluss 55a ist mit der Kühlfluidleitung 27a fluidtechnisch verbunden. Der weitere Kühlfluideingangsanschluss 55a ist über den Stator 22a mit der Kühlfluidleitung 27a fluidtechnisch verbunden. Die Ventileinheit 26a umfasst einen weiteren Kühlfluidausgangsanschluss 56a. Im vorliegenden Fall umfasst das zweite Ventil 53a den weiteren Kühlfluidausgangsanschluss 56a. Der weitere Kühlfluidausgangsanschluss 56a ist mit dem Kühlfluidanschluss 50a der Reibkupplung 25a fluidtechnisch verbunden. Der weitere Kühlfluidausgangsanschluss 56a ist unmittelbar mit einer zweiten Kühlfluidausgangsleitung 57a fluidtechnisch verbunden. Die Kühlfluidausgangsleitung 57a weist eine zweite Blende auf.
Ferner weist das Hydrauliksystem 10a das Getriebeschmierungsventil 17a auf. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist von einem Nullschmierungsventil gebildet. Es sind verschiedene, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltungen des Getriebeschmierungsventils 17a denkbar, wobei die 3 bis 6 jeweils verschiedene Ausgestaltungen des Getriebeschmierungsventils 17a jeweils in einer Grundstellung und einer Schaltstellung zeigen. Die Figuren, welchen ein A nachgestellt ist, zeigen dabei jeweils die Grundstellung, während die Figuren, welchen ein B nachgestellt ist, jeweils die Schaltstellung zeigen.
Das Getriebeschmierungsventil 17a ist für das Hydrauliksystem 10a des Kraftfahrzeuggetriebes. Das Getriebeschmierungsventil 17a weist ein Gehäuse 28a und einen in dem Gehäuse 28a geführten Ventilkörper 29a auf. Das Gehäuse 28a weist eine zylindrische Grundform auf. Das Gehäuse 28a ist hohlzylindrisch ausgeführt. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Formgebung des Gehäuses 28a denkbar. Das Gehäuse 28a weist eine Länge von weniger als 30 mm, vorzugsweise von weniger als 25 mm und bevorzugt von mehr als 10 mm, besonders bevorzugt von mehr als 15 mm auf. Das Gehäuse 28a weist beispielhaft eine Länge von 20 mm auf. Das Gehäuse 28a weist ferner einen Durchmesser von weniger als 20 mm, vorzugsweise von weniger als 15 mm und bevorzugt von mehr als 5 mm auf. Das Gehäuse 28a weist beispielhaft einen Durchmesser von 10 mm auf. Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17a ein den Ventilkörper 29a beaufschlagendes, insbesondere federbeaufschlagendes Federelement 30a und einen Federraum 34a auf, in welchem das Federelement 30a angeordnet ist. Der Ventilkörper 29a ist von einem Kolben gebildet, welcher einen Aufnahmebereich 42a zu einer teilweisen Aufnahme des Federelements 30a aufweist. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausbildung des Ventilkörpers 29a denkbar, wie beispielsweise als Kugel. Der Ventilkörper 29a begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 28a den Federraum 34a zur Aufnahme des Federelements 30a. Das Federelement 30a ist von einer Schraubenfeder gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung denkbar.
Als Material für das Gehäuse 28a und den Ventilkörper 29a sind Metalle, insbesondere beschichtete Metalle, als auch Kunststoffe, wie insbesondere Duroplasten, denkbar.
Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17a einen Ventileingangsanschluss 31a auf. Über den Ventileingangsanschluss 31a wird ein Steuerdruck bereitgestellt. Über den Ventileingangsanschluss 31a wird neben einem Schmiermittel auch ein Steuerdruck bereitgestellt. An dem Ventilkörper 29a ist keine separate, mit einem Steuerdruck beaufschlagte Wiegefläche vorgesehen. Der Steuerdruck und der Ventileingang fallen an dem Ventileingangsanschluss 31a zusammen. Über den Ventileingangsanschluss 31a wird sowohl ein zu einer Durchströmung vorgesehener Schmiervolumenstrom 18a als auch ein Steuerdruck zu einer Verstellung des Ventilkörpers 29a bereitgestellt. Das Gehäuse 28a des Getriebeschmierungsventils 17a weist den Ventileingangsanschluss 31a auf. Der Ventileingangsanschluss 31a ist an einer Stirnseite des Gehäuses 28a angeordnet. Der Ventileingangsanschluss 31a ist von einer Ausnehmung in einer Stirnseite des Gehäuses 28a gebildet. Der Ventileingangsanschluss 31a ist von einer kreisrunden Ausnehmung in einer Stirnseite des Gehäuses 28a gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventileingangsanschlusses 31a denkbar. Der Ventileingangsanschluss 31a ist fluidtechnisch direkt mit dem Stator 22a verbunden.
Des Weiteren weist das Getriebeschmierungsventil 17a einen Ventilausgangsanschluss 32a auf. Der Ventilausgangsanschluss 32a bildet einen ersten Ventilausgangsanschluss 32a des Getriebeschmierungsventil 17a aus. Das Gehäuse 28a des Getriebeschmierungsventils 17a weist den Ventilausgangsanschluss 32a auf. Der Ventilausgangsanschluss 32a ist an einer Mantelfläche des Gehäuses 28a angeordnet. Der Ventilausgangsanschluss 32a ist von einer Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28a gebildet. Der Ventilausgangsanschluss 32a ist von einer rechteckigen Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28a gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventilausgangsanschlusses 32a denkbar. Der Ventilausgangsanschluss 32a ist fluidtechnisch direkt mit dem Getrieberaum 16a, insbesondere mit den Schmierfluidleitungen 60a des Getrieberaums 16a, verbunden.
Das Getriebeschmierungsventil 17a weist ferner einen weiteren Ventilausgangsanschluss 43a auf. Der weitere Ventilausgangsanschluss 43a ist von dem ersten Ventilausgangsanschluss 32a getrennt. Das Gehäuse 28a des Getriebeschmierungsventils 17a weist den weiteren Ventilausgangsanschluss 43a auf. Der weitere Ventilausgangsanschluss 43a ist an einer Mantelfläche des Gehäuses 28a angeordnet. Der weitere Ventilausgangsanschluss 43a ist von einer Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28a gebildet. Der weitere Ventilausgangsanschluss 43a ist von einer rechteckigen Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28a gebildet. Der weitere Ventilausgangsanschluss 43a ist auf einer dem Ventilausgangsanschluss 32a gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 28a angeordnet ist. Ferner ist der weitere Ventilausgangsanschluss 43a fluidtechnisch ebenfalls direkt mit dem Getrieberaum 16a, insbesondere mit den Schmierfluidleitungen 60a des Getrieberaums 16a, verbunden.
Zudem weist das Getriebeschmierungsventil 17a eine Leckageöffnung 35a auf, über welche Leckage-Öl aus dem Federraum 34a abfließen kann. Die Leckageöffnung 35a ist direkt an den Federraum 34a angebunden. Das Gehäuse 28a des Getriebeschmierungsventils 17a weist die Leckageöffnung 35a auf. Die Leckageöffnung 35a ist an einer dem Ventileingangsanschluss 31a gegenüberliegenden Stirnseite des Gehäuses 28a angeordnet. Die Leckageöffnung 35a ist von einer Ausnehmung in einer Stirnseite des Gehäuses 28a gebildet. Die Leckageöffnung 35a ist von einer kreisrunden Ausnehmung in einer Stirnseite des Gehäuses 28a gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventileingangsanschlusses 31a denkbar. Beispielsweise wäre der Einsatz einer Blende denkbar, um einer Schwingneigung entgegenzuwirken. Die Leckageöffnung 35a ist fluidtechnisch beispielsweise mit einem Sumpf verbunden. Hierdurch kann eine Dämpfungsmöglichkeit an einer Rückseite des Ventilkörpers 29a bereitgestellt werden. Es ist daher ein entlüfteter Federraum vorgesehen, durch den das Leckage-Öl zum Sumpf durch den Federraum 34a abfließt. Bei Bedarf kann diese Federraumentlüftung als Dämpfungsblende ausgeführt werden, was zu einem verzögerten Verhalten des Getriebeschmierungsventils 17a führt, jedoch ist dieser Nachteil geringer als ein Aufschwingen des Ventilkörpers 29a.
Das Getriebeschmierungsventil 17a ist frei von einem Bypass. Der Ventilkörper 29a des Getriebeschmierungsventils 17a weist eine Grundstellung und eine Schaltstellung auf. In einer Grundstellung wird mittels dem Ventilkörper 29a ein Durchfluss von dem Ventileingangsanschluss 31a zu dem ersten Ventilausgangsanschluss 32a und dem weiteren Ventilausgangsanschluss 43a verhindert. In einer Schaltstellung wird von dem Ventilkörper 29a ein Durchfluss von dem Ventileingangsanschluss 31a zu dem ersten Ventilausgangsanschluss 32a und dem weiteren Ventilausgangsanschluss 43a freigegeben.
Der Ventilkörper 29a weist auf einer dem Ventileingangsanschluss 31a zugewandten Stirnseite 36a eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37a auf. Die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37a ist von einer konischen Dichtfläche 37a gebildet. Die konische Dichtfläche 37a ist an einem dem Aufnahmebereich 42a abgewandten Kopf 78 des Ventilkörpers 29a angeordnet. Der Kopf 78 des Ventilkörpers 29a ist kegelstumpfförmig. Die konische Dichtfläche 37a ist in der Grundstellung dazu vorgesehen, an das Gehäuse 28a anzuliegen und einen Kegelsitz auszubilden. Die konische Dichtfläche 37a liegt in der Grundstellung an eine korrespondierende Dichtfläche 77a des Gehäuses 28a an und bildet einen Kegelsitz aus. Die korrespondierende Dichtfläche 77a grenzt direkt an den Ventileingangsanschluss 31a an. Ferner ist seitlich neben der Dichtfläche 37a ein großer Spalt ausgeführt, was möglich ist, weil die Dichtigkeit über die Dichtfläche 37a erzielt wird. Ferner kann eine hohe Schmutzresistenz im Vergleich zu klassischen Ventilschiebern erreicht werden. Des Weiteren ist keine separate mit einem Steuerdruck beaufschlagte Wiegefläche an dem Ventilkörper 29a vorgesehen, da Steuerdruck und der Ventileingang an dem Ventileingangsanschluss 31a zusammenfallen.
Eine Einströmrichtung 38a des Ventileingangsanschlusses 31a verläuft senkrecht zu einer Ausströmrichtung 39a des Ventilausgangsanschlusses 32a. Eine Einströmrichtung 38a des Ventileingangsanschlusses 31a verläuft senkrecht zu der Ausströmrichtung 39a des Ventilausgangsanschlusses 32a und einer Ausströmrichtung 39a' des weiteren Ventilausgangsanschlusses 43a. Der Ventilkörper 29a ist in einer von der Grundstellung verschiedenen Schaltstellung dazu vorgesehen, eine Umlenkung eines Hauptstroms 40a eines das Getriebeschmierungsventil 17a durchströmenden Fluids um annähernd 90° zu bewirken. Sobald das Getriebeschmierungsventil 17a ganz geöffnet ist, stellt der Ventilkörper 29a selbst keinen Strömungswiderstand mehr für den Schmiervolumenstrom 18a dar. Lediglich die Leitungsführung durch das Getriebeschmierungsventil 17a mit der 90-Grad-Umlenkung erzeugt einen Druckverlust.
Der Ventilkörper 29a weist eine Führungsrichtung 41a auf, welche sich senkrecht zu der Ausströmrichtung 39a des Ventilausgangsanschlusses 32a erstreckt. Der Ventilkörper 29a wird zwischen der Grundstellung und der Schaltstellung entlang der Führungsrichtung 41a bewegt, wobei die Grundstellung und die Schaltstellung jeweils gegenüberliegende Endstellungen definieren. In der Schaltstellung ist der Ventilkörper 29a maximal von dem Ventileingangsanschluss 31a entfernt. Der Ventilkörper 29a ist in der Schaltstellung im Wesentlichen außerhalb einer Strömungsführung eines das Getriebeschmierungsventil 17a durchströmenden Fluids angeordnet. Dadurch kann erreicht werden, dass das Getriebeschmierungsventil 17a in seiner Grundstellung eine sehr geringe Leckage an dem Ventilausgangsanschluss 32a zulässt. Auf der anderen Seite öffnet das Getriebeschmierungsventil 17a ab einem definierten Staudruck und befindet sich ab einem bestimmten Volumenstrom in Vollöffnung. Dabei erzeugt der Ventilkörper 29a einen sehr geringen Druckwiderstand.
Das Getriebeschmierungsventil 17a ist dazu vorgesehen, bei einem Schmierdruck von 0,7 bar zu schließen. Das Getriebeschmierungsventil 17a ist dazu vorgesehen bei einem Schmierdruck von 0,7 bar zu öffnen und sich anschließend kontinuierlich mit steigendem Druck bis zu einer Schaltstellung zu öffnen. Bis zu einem Schmierdruck von 0,7 bar befindet sich der Ventilkörper 29a des Getriebeschmierungsventils 17a in einer Grundstellung. Über einem Schmierdruck von 0,7 bar bewegt sich der Ventilkörper 29a des Getriebeschmierungsventils 17a abhängig von einem Schmierdruck mit steigendem Druck von der Grundstellung in die Schaltstellung. Grundsätzlich wäre jedoch auch ein anderer, einem Fachmann als sinnvoll erscheinender Grenz-Schmierdruck denkbar.
In den 4 bis 6 sind drei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1 bis 3, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 1 bis 3 durch die Buchstaben b bis d in den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele der 4 bis 6 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1 bis 3, verwiesen werden.
Die 4A und 4B zeigen ein alternatives Getriebeschmierungsventil 17b für das Hydrauliksystem 10a. Das Getriebeschmierungsventil 17b ist von einem Nullschmierungsventil gebildet. Das Getriebeschmierungsventil 17b weist ein Gehäuse 28b und einen in dem Gehäuse 28b geführten Ventilkörper 29b auf. Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17b ein den Ventilkörper 29b beaufschlagendes, insbesondere federbeaufschlagendes, Federelement 30b und einen Federraum 34b auf, in welchem das Federelement 30b angeordnet ist.
Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17b einen Ventileingangsanschluss 31b auf. Das Gehäuse 28b des Getriebeschmierungsventils 17b weist den Ventileingangsanschluss 31b auf. Der Ventileingangsanschluss 31b ist an einer Mantelfläche des Gehäuses 28b angeordnet. Der Ventileingangsanschluss 31b ist von einer Ausnehmung in einer Mantelfläche des Gehäuses 28b gebildet. Der Ventileingangsanschluss 31b ist von einer kreisförmigen Ausnehmung in einer Mantelfläche des Gehäuses 28b gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventileingangsanschlusses 31b denkbar.
Ferner weist das Gehäuse 28b weitere als Betätigungsanschlüsse ausgebildete, nicht weiter sichtbare Ventileingangsanschlüsse auf. Die weiteren Ventileingangsanschlüsse sind an einer Stirnseite des Gehäuses 28b angeordnet. Die weiteren Ventileingangsanschlüsse sind an einer oberen Stirnseite des Gehäuses 28b angeordnet.
Die weiteren Ventileingangsanschlüsse sind von Ausnehmungen in einer Stirnseite des Gehäuses 28b gebildet. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Ventileingangsanschlusses denkbar. Die weiteren Ventileingangsanschlüsse stellen sicher, dass der Steuerdruck auf der Kolben-Oberfläche wirken kann.
Über die Ventileingangsanschlüsse 31b wird ein Steuerdruck bereitgestellt. Über die Ventileingangsanschlüsse 31b wird neben einem Schmiermittel auch ein Steuerdruck bereitgestellt. An dem Ventilkörper 29b ist keine separate mit einem Steuerdruck beaufschlagte Wiegefläche vorgesehen. Der Steuerdruck und der Ventileingang fallen an den Ventileingangsanschlüssen 31b zusammen. Über die Ventileingangsanschlüsse 31b wird sowohl ein zu einer Durchströmung vorgesehener Schmiervolumenstrom 18b als auch ein Steuerdruck zu einer Verstellung des Ventilkörpers 29b bereitgestellt.
Alternativ oder zusätzlich wäre jedoch auch denkbar, dass der Ventileingangsanschluss 31b so positioniert ist, dass in einer Grundstellung an einer Oberseite des Ventilkörpers 29b ein Spalt zu dem Ventileingangsanschluss 31b vorgesehen ist, welcher einen Steuerdruck zur Oberfläche des Ventilkörpers 29b durchlässt.
Des Weiteren weist das Getriebeschmierungsventil 17b einen Ventilausgangsanschluss 32b auf. Das Gehäuse 28b des Getriebeschmierungsventils 17b weist den Ventilausgangsanschluss 32b auf. Der Ventilausgangsanschluss 32b ist an der Mantelfläche des Gehäuses 28b angeordnet. Der Ventilausgangsanschluss 32b ist von einer Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28b gebildet. Der Ventilausgangsanschluss 32b ist von einer kreisförmigen Ausnehmung in der Mantelfläche des Gehäuses 28b gebildet. Der Ventilausgangsanschluss 32b ist auf einer dem Ventileingangsanschluss 31b gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 28b angeordnet.
Das Getriebeschmierungsventil 17b ist frei von einem Bypass. Der Ventilkörper 29b des Getriebeschmierungsventils 17b weist eine Grundstellung und eine Schaltstellung auf.
Der Ventilkörper 29b weist auf einer dem Ventileingangsanschluss 31b zugewandten Stirnseite 36b eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37b auf. Die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37b ist von einer radialen Dichtfläche gebildet. Die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37b ist als Spaltdichtung eines Schiebesitzes ausgebildet ist. Die Dichtfläche 37b ist an einem dem Aufnahmebereich 42b abgewandten Kopf 78 des Ventilkörpers 29b, an einer radialen Außenkante angeordnet. Die Dichtfläche 37b ist von einer zylindrischen, radial umlaufenden Dichtfläche gebildet.
Eine Einströmrichtung 38b des Ventileingangsanschlusses 31b verläuft parallel zu einer Ausströmrichtung 39b des Ventilausgangsanschlusses 32b.
Der Ventilkörper 29b weist eine Führungsrichtung 41b auf, welche sich senkrecht zu der Einströmrichtung 38b des Ventileingangsanschlusses 31b und der Ausströmrichtung 39b des Ventilausgangsanschlusses 32b erstreckt. Der Ventilkörper 29b wird zwischen der Grundstellung und der Schaltstellung entlang der Führungsrichtung 41b bewegt, wobei die Grundstellung und die Schaltstellung jeweils gegenüberliegende Endstellungen definieren.
Die 5A und 5B zeigen ein weiteres alternatives Getriebeschmierungsventil 17c für das Hydrauliksystem 10a. Das Getriebeschmierungsventil 17c ist von einem Nullschmierungsventil gebildet. Das Getriebeschmierungsventil 17c weist ein Gehäuse 28c und einen in dem Gehäuse 28c geführten Ventilkörper 29c auf. Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17c ein den Ventilkörper 29c beaufschlagendes, insbesondere federbeaufschlagendes, Federelement 30c und einen Federraum 34c auf, in welchem das Federelement 30c angeordnet ist.
Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17c einen Ventileingangsanschluss 31c einen Ventilausgangsanschluss 32c und einen weiteren Ventilausgangsanschluss 43c auf.
Das Getriebeschmierungsventil 17c ist frei von einem Bypass.
Der Ventilkörper 29c weist auf einer dem Ventileingangsanschluss 31c zugewandten Stirnseite 36c eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37c auf. Die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37c ist von einer konischen Dichtfläche 37c gebildet. Die konische Dichtfläche 37c ist zumindest teilweise kugelförmig ausgeführt. Die konische Dichtfläche 37c ist an einem dem Aufnahmebereich 42c abgewandten Kopf 78 des Ventilkörpers 29c angeordnet. Der Kopf 78 des Ventilkörpers 29c ist kuppelförmig, insbesondere kugelkalottenförmig, ausgebildet. Die dem Ventileingangsanschluss 31c zugewandte Stirnseite 36c des Ventilkörpers 29c, welche die konische Dichtfläche 37c aufweist, weist eine Kuppelform auf. Die dem Ventileingangsanschluss 31c zugewandte Stirnseite 36c des Ventilkörpers 29c, welche die konische Dichtfläche 37c aufweist, weist eine Kugelkalottenform auf. Der Kopf 78 des Ventilkörpers 29c weist eine Kugelkalottenform auf. Die konische Dichtfläche 37c ist in der Grundstellung dazu vorgesehen, an das Gehäuse 28c anzuliegen und einen Kegelsitz auszubilden. Die konische Dichtfläche 37c liegt in der Grundstellung an eine korrespondierende Dichtfläche 77c des Gehäuses 28c an und bildet einen Kegelsitz aus. Die korrespondierende Dichtfläche 77c grenzt direkt an den Ventileingangsanschluss 31c an.
Die 6A und 6B zeigen ein weiteres alternatives Getriebeschmierungsventil 17d für das Hydrauliksystem 10a. Das Getriebeschmierungsventil 17d ist von einem Nullschmierungsventil gebildet. Das Getriebeschmierungsventil 17d weist ein Gehäuse 28d und einen in dem Gehäuse 28d geführten Ventilkörper 29d auf. Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17d ein den Ventilkörper 29d beaufschlagendes, insbesondere federbeaufschlagendes, Federelement 30d und einen Federraum 34d auf, in welchem das Federelement 30d angeordnet ist.
Ferner weist das Getriebeschmierungsventil 17d einen Ventileingangsanschluss 31d, einen Ventilausgangsanschluss 32d und einen weiteren Ventilausgangsanschluss 43d auf.
Das Getriebeschmierungsventil 17d ist frei von einem Bypass.
Der Ventilkörper 29d weist auf einer dem Ventileingangsanschluss 31d zugewandten Stirnseite 36d eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37d auf. Die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche 37d ist von einer konischen Dichtfläche 37d gebildet. Die konische Dichtfläche 37d ist zumindest teilweise kugelförmig ausgeführt. Die konische Dichtfläche 37d ist an einem dem Aufnahmebereich 42d abgewandten Kopf 78 des Ventilkörpers 29d angeordnet. Der Kopf 78d des Ventilkörpers 29d ist kuppelförmig, insbesondere kugelkalottenförmig, ausgebildet. Die dem Ventileingangsanschluss 31d zugewandte Stirnseite 36d des Ventilkörpers 29d, welche die konische Dichtfläche 37d aufweist, weist eine Kuppelform auf. Die dem Ventileingangsanschluss 31d zugewandte Stirnseite 36d des Ventilkörpers 29d, welche die konische Dichtfläche 37d aufweist, weist eine Kugelkalottenform auf. Der Kopf 78d des Ventilkörpers 29d weist eine Halbkugelform auf. Die konische Dichtfläche 37d ist in der Grundstellung dazu vorgesehen, an das Gehäuse 28d anzuliegen und einen Kegelsitz auszubilden. Die konische Dichtfläche 37d liegt in der Grundstellung an eine korrespondierende Dichtfläche 77d des Gehäuses 28d an und bildet einen Kegelsitz aus. Die korrespondierende Dichtfläche 77d grenzt direkt an den Ventileingangsanschluss 31d an.
Bezugszeichenliste

10: Hydrauliksystem
11: Arbeitsdrucksystem
12: Steuereinheit
13: Zusatzölpumpe
14: Drucksystem
15: Antriebsstrangkomponente
16: Getrieberaum
17: Getriebeschmierungsventil
18: Schmiervolumenstrom
19: Drehmomentwandler
20: Kühler
21: Elektrische Maschine
22: Stator
25: Reibkupplung
26: Ventileinheit
27: Kühlfluidleitung
28: Gehäuse
29: Ventilkörper
30: Federelement
31: Ventileingangsanschluss
32: Ventilausgangsanschluss
34: Federraum
35: Leckageöffnung
36: Stirnseite
37: Dichtfläche
38: Einströmrichtung
39: Ausströmrichtung
40: Hauptstrom
41: Führungsrichtung
42: Aufnahmebereich
43: Ventilausgangsanschluss
44: Überdeckungslänge
45: Ventil
46: Steueranschluss
47: Betätigungsfluidleitung
48: Kühlfluideingangsanschluss
49: Kühlfluidausgangsanschluss
50: Kühlfluidanschluss
51: Kühlfluidausgangsleitung
52: Blende
53: Ventil
54: Steueranschluss
55: Kühlfluideingangsanschluss
56: Kühlfluidausgangsanschluss
57: Kühlfluidausgangsleitung
58: Thermostat
59: Kühlerbypassfluidleitung
60: Schmierfluidleitung
61: Hauptpumpe
62: Betriebsmittelreservoir
63: Arbeitsdruckleitung
64: Arbeitsdruck-Regelschieber
65: Arbeitsdruck-Regelmagnetventil
66: Rückschlagventil
67: Schmier-Regelmagnetventil
68: Schmier-Regelschieber
69: Schmierdruckleitung
70: Rückführleitung
71: Elektromotor
72: Zusatzpumpenleitung
73: Rückschlagventil
74: Überbrückungs-Regelmagnetventil
75: Fliehölventil
76: Kupplungs-Regelmagnetventil
77: Dichtfläche
78: Kopf
79: Strömungswiderstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012014784 A1 [0002]
DE 19749334 A1 [0003]
WO 2010/130316 A1 [0003]

Claims

Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d), insbesondere Nullschmierungsventil, für ein Hydrauliksystem (10a) eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einem Gehäuse (28a; 28b; 28c; 28d), mit einem in dem Gehäuse (28a; 28b; 28c; 28d) geführten Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d), mit zumindest einem den Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) beaufschlagenden Federelement (30a; 30b; 30c; 30d), mit einem Ventileingangsanschluss (31a; 31b; 31c; 31d), über welchen ein Steuerdruck bereitgestellt wird, mit zumindest einem Ventilausgangsanschluss (32a; 32b; 32c; 32d) und mit einem Federraum (34a; 34b; 34c; 34d), in welchem das Federelement (30a; 30b; 30c; 30d) angeordnet ist und welcher zumindest eine Leckageöffnung (35a; 35b; 35c; 35d) aufweist, über welche Leckage-Öl aus dem Federraum (34a; 34b; 34c; 34d) abfließen kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) auf einer dem Ventileingangsanschluss (31a; 31b; 31c; 31d) zugewandten Stirnseite (36a; 36b; 36c; 36d) eine führungsrichtungsorientierte Dichtfläche (37a; 37b; 37c; 37d) aufweist, welche in einer Grundstellung dazu vorgesehen ist, an das Gehäuse (28a; 28b; 28c; 28d) anzuliegen und einen Kegelsitz auszubilden.
Getriebeschmierungsventil (17a; 17c; 17d) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einströmrichtung (38a; 38c; 38d) des Ventileingangsanschlusses (31a; 31c; 31d) zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Ausströmrichtung (39a; 39c; 39d) des Ventilausgangsanschlusses (32a; 32c; 32d) verläuft.
Getriebeschmierungsventil (17a; 17c; 17d) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (29a; 29c; 29d) in einer von der Grundstellung verschiedenen Schaltstellung dazu vorgesehen ist, eine Umlenkung eines Hauptstroms (40a; 40c; 40d) eines das Getriebeschmierungsventil (17a; 17c; 17d) durchströmenden Fluids um zumindest annähernd 90° zu bewirken.
Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) eine Führungsrichtung (41a; 41b; 41c; 41d) aufweist, welche sich zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Ausströmrichtung (39a; 39b; 39c; 39d) des Ventilausgangsanschlusses (32a; 32b; 32c; 32d) erstreckt.
Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) von einem Kolben gebildet ist, welcher einen Aufnahmebereich (42a; 42b; 42c; 42d) zu einer zumindest teilweisen Aufnahme des Federelements (30a; 30b; 30c; 30d) aufweist.
Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (29a; 29b; 29c; 29d) in der Schaltstellung zumindest im Wesentlichen außerhalb einer Strömungsführung eines das Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d) durchströmenden Fluids angeordnet ist.
Getriebeschmierungsventil (17a; 17c; 17d) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen weiteren Ventilausgangsanschluss (43a; 43c; 43d), welcher auf einer dem Ventilausgangsanschluss (32a; 32c; 32d) gegenüberliegenden Seite des Gehäuses (28a; 28c; 28d) angeordnet ist.
Getriebeschmierungsventil (17c; 17d) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Ventileingangsanschluss (31c; 31d) zugewandte Stirnseite (36c; 36d) des Ventilkörpers (29c; 29d), welche die führungsrichtungsorientierte Dichtfläche (37c; 37d) aufweist, eine Kuppelform, insbesondere eine Kugelkalottenform, aufweist.
Hydrauliksystem (10a), insbesondere Schmier- und/oder Kühlmittelsystem, für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeschmierungsventil (17a; 17b; 17c; 17d) direkt in einem Schmiervolumenstrom (18a), von dem Schmiervolumenstrom (18a) durchströmbar angeordnet ist.