WO2018186045A1 - 牽引支援装置 - Google Patents

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WO2018186045A1
WO2018186045A1 PCT/JP2018/006556 JP2018006556W WO2018186045A1 WO 2018186045 A1 WO2018186045 A1 WO 2018186045A1 JP 2018006556 W JP2018006556 W JP 2018006556W WO 2018186045 A1 WO2018186045 A1 WO 2018186045A1
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WO
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vehicle
towed vehicle
angle
towed
tow
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/006556
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English (en)
French (fr)
Inventor
渡邊　一矢
孝之 中所
坂部　匡彦
和則 小野
Original Assignee
アイシン精機株式会社
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Publication date
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
    • B60D1/245—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for facilitating push back or parking of trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B60R2300/00—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle
    • B60R2300/80—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the intended use of the viewing arrangement
    • B60R2300/808—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the intended use of the viewing arrangement for facilitating docking to a trailer

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a traction support device.
  • a vehicle that pulls a towed vehicle (trailer)
  • a tow device including a tow bracket and a coupling ball (hitch ball)
  • the tow vehicle is towed so as to be turnable.
  • the towed vehicle travels so as to substantially follow the steering state of the tow vehicle.
  • the tow vehicle travels backward for parking or the like, that is, when the towed vehicle is pushed by the tow vehicle, the towed vehicle may behave differently from the steering state of the towed vehicle.
  • the towed vehicle may be greatly bent at the portion of the towing device, or conversely, the bend angle may be decreased. Therefore, based on the image captured by the imaging device provided at the rear part of the towed vehicle, for example, a parking frame and an expected movement trajectory are created together with the rear image of the towed vehicle, and the driver seat display device of the towed vehicle is used.
  • a reverse driving support device for displaying has been proposed. According to this backward driving support device, it becomes easy to grasp the direction of the towed vehicle, the relative position with respect to the parking frame, and the like.
  • the traction support device includes, for example, an acquisition unit that acquires a connection angle between a tow vehicle and a towed vehicle, and the towed vehicle when the tow vehicle is moved backward at a current steering angle. And a determination unit that determines whether or not the vehicle can be moved backward in a connected posture that maintains the connection angle, and information corresponding to a rudder angle that enables the vehicle to move backward in the connected posture among the selectable steering angles of the tow vehicle.
  • An informing unit for informing.
  • the determination unit of the traction assistance device includes, for example, the first turning center position of the tow vehicle based on the rudder angle of the tow vehicle and the length of the wheel base of the tow vehicle, and the connection A second turning center position of the towed vehicle is acquired based on the angle and the length of the wheel base of the towed vehicle, and based on a positional relationship between the first turning center position and the second turning center position. It may be determined whether or not the towed vehicle can move backward in the connected posture. According to this configuration, for example, since it is determined whether or not the connected posture can be maintained based on the turning behavior of the tow vehicle and the towed vehicle, the determination accuracy can be easily improved.
  • the acquisition unit of the traction assistance device may acquire the connection angle based on captured image data obtained by imaging a region including at least a connection unit between the towed vehicle and the towed vehicle, for example.
  • information for determining whether or not the connection posture between the tow vehicle and the towed vehicle can be maintained, and information for displaying the connection state between the tow vehicle and the towed vehicle, Can be acquired at the same time, and information for towing support can be acquired efficiently.
  • the notification unit of the traction assistance device displays, for example, a predicted movement line when the tow vehicle moves backward corresponding to the current steering angle of the tow vehicle on the display device, and in the connected posture.
  • the information corresponding to the balance rudder angle that enables the reverse movement of the vehicle and the information corresponding to the unbalanced rudder angle at which the backward movement in the connected posture is impossible are displayed using the movement prediction lines in different display modes. May be. According to this configuration, for example, it is possible to visually notify whether or not the balance state is established, and the steering operation can be easily performed intuitively.
  • the notification unit of the traction assistance device includes, for example, information corresponding to a balance steering angle that enables the retraction in the connection posture and non-balance that disables the retraction in the connection posture.
  • Information corresponding to the steering angle may be notified by a change in the aspect of the steering wheel of the towed vehicle.
  • a change in the state (for example, vibration or the like) of the steering wheel that is gripped during steering can be recognized by a change in the state (for example, vibration or the like) of the steering wheel that is gripped during steering.
  • the driver's consciousness can be easily directed to the recognition of the surroundings of the vehicle and the recognition of the vehicle posture, and the driver can be more easily concentrated.
  • the notification unit of the traction assistance device includes, for example, information corresponding to a balance steering angle that enables the retraction in the connection posture and non-balance that disables the retraction in the connection posture.
  • Information corresponding to the steering angle may be notified in a different sound mode. According to this configuration, for example, it is easier to confirm whether or not the vehicle is in a balanced state, and the driver's consciousness can be easily directed to the recognition of the surroundings of the vehicle and the recognition of the vehicle posture, thereby making it easier to concentrate on driving.
  • the notification unit of the traction assistance device displays, for example, at least an image indicating the towed vehicle on the display device, and corresponds to an unbalanced steering angle at which the backward movement in the connection posture is impossible.
  • the information to be displayed at least one of the magnitudes of the difference between the turning direction of the towed vehicle when the towed vehicle moves backward and the balance steering angle at which the towed vehicle can move back in the connected posture is displayed together with the image. You may make it do. According to this configuration, for example, the behavior of the towed vehicle can be grasped more easily.
  • the notification unit of the traction assistance device displays, for example, at least an image indicating the towed vehicle on a display device, and is fixed at a predetermined position with respect to the towed vehicle.
  • An indicator serving as a comparison reference for the behavior change of the towed vehicle when the vehicle moves backward may be superimposed on the image.
  • the notification unit of the traction support device is based on, for example, an actual image based on captured image data obtained by capturing an area including a connection unit between the towed vehicle and the towed vehicle, and the captured image data. You may make it display the said tow vehicle connected with the said connection angle, and the bird's-eye view image of the said towed vehicle on a display apparatus. According to this configuration, for example, it becomes easier to confirm the connection posture between the tow vehicle and the towed vehicle, and appropriate steering is facilitated.
  • the notification unit of the traction support device is, for example, a case in which a request for notification of information corresponding to a rudder angle that enables retraction in the connection posture is made, and the traction vehicle and the above When the connection angle with the towed vehicle cannot be acquired, the information may be not notified.
  • this configuration for example, even when notification is requested by the driver, information regarding balance is not notified when notification regarding accurate balance is not possible. As a result, it can be reduced that the driver is bothered and discomfort due to insufficient information. In addition, it is possible to make the driver understand the operating state of the traction assist device.
  • the notification unit of the traction assist device is configured such that the tow vehicle and the towed vehicle maintain the connection angle by steering in the steerable range of the tow vehicle during reverse travel, for example.
  • the information may be notified in a manner different from the case where it is possible to shift to the balanced rudder angle.
  • this configuration for example, when it is not possible to return to the balanced state at the time of reverse traveling, the driver can be promptly recognized that the state is in an early stage before falling into a more serious situation. Thus, the driving operation can be corrected.
  • FIG. 1 is a side view schematically illustrating an example of a connected state of a tow vehicle and a towed vehicle on which the tow support device according to the embodiment is mounted.
  • FIG. 2 is a top view schematically showing an example of a connected state of the tow vehicle and the towed vehicle on which the tow assisting device according to the embodiment is mounted.
  • FIG. 3 is a diagram schematically illustrating an example of a vehicle interior of a tow vehicle on which the tow support device according to the embodiment is mounted.
  • FIG. 4 is an exemplary block diagram of a configuration of a traction support system including the traction support device according to the embodiment.
  • FIG. 5 is an exemplary block diagram of a configuration of a CPU of the traction assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a side view schematically illustrating an example of a connected state of a tow vehicle and a towed vehicle on which the tow support device according to the embodiment is mounted.
  • FIG. 2 is a top view schematic
  • FIG. 6 is an image of the connecting portion between the towed vehicle and the towed vehicle imaged by the imaging unit of the towing support system including the towing support device according to the embodiment, and the towed vehicle is connected straight to the towed vehicle. It is a figure which shows an example of the image when being done.
  • FIG. 7 is an image of the connecting portion between the towed vehicle and the towed vehicle imaged by the imaging unit of the towing support system including the towing support device according to the embodiment. It is a figure which shows an example of the image when it connects with.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating the length of the wheel base of the towed vehicle in the traction assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an example of calculating the length of the wheel base of the towed vehicle in the towing support device according to the embodiment.
  • FIG. 10 illustrates a traction assist device according to the embodiment in which the first turning center position of the tow vehicle and the second turning center position of the towed vehicle coincide with each other, and the towed vehicle and the towed vehicle are in a balanced state. It is a schematic diagram explaining the case where it becomes.
  • FIG. 11 shows a traction assist device according to the embodiment in which the first turning center position of the tow vehicle and the second turning center position of the towed vehicle are inconsistent and the towed vehicle and the towed vehicle are in an unbalanced state. It is a schematic diagram explaining the case where it becomes.
  • FIG. 10 illustrates a traction assist device according to the embodiment in which the first turning center position of the tow vehicle and the second turning center position of the towed vehicle coincide with each other, and the towed vehicle and the towed vehicle are in a balanced
  • FIG. 12 is a diagram illustrating an example of a notification screen when the tow vehicle and the towed vehicle are in an unbalanced state in the towing support device according to the embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a notification screen when the tow vehicle and the towed vehicle are in a balanced state in the towing support device according to the embodiment.
  • FIG. 14 is a flowchart for explaining an example of a notification processing procedure by the traction assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 15 is a diagram illustrating an example of an index setting position when an index that makes it easy to grasp the behavior of the towed vehicle is displayed in the traction assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating an example of an image displaying an index that makes it easy to grasp the behavior of the towed vehicle in the towing support device according to the embodiment.
  • FIG. 17 is a diagram illustrating another example of an image displaying an index that makes it easy to grasp the behavior of the towed vehicle in the towing assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 18 is a diagram illustrating an example in which a real image and a bird's-eye view image showing a connecting portion between a towed vehicle and a towed vehicle are displayed on one screen in the towing assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 19 is a traction assist device according to the embodiment, in which the towed vehicle and the towed vehicle are in an unbalanced state and the towed vehicle is expected to turn and the balance rudder angle that enables the connected vehicle to move backward. It is a figure which shows an example of the screen on which the parameter
  • FIG. 20 is a diagram illustrating an example of a screen that is displayed when notification is not possible despite the notification request indicating the balanced state being made in the traction assistance device according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a side view showing a tow vehicle 10 equipped with the tow support device of the embodiment and a towed vehicle 12 towed by the tow vehicle 10.
  • the left direction in the drawing is the front with respect to the towing vehicle 10
  • the right direction in the drawing is the rear with respect to the towing vehicle 10.
  • FIG. 2 is a top view of the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 shown in FIG. 1
  • FIG. 3 is a view showing an example of the interior of the tow vehicle 10 equipped with the tow support device of the embodiment.
  • FIG. 2 is a view of the interior of a vehicle viewed from behind the vehicle 10.
  • the tow vehicle 10 may be, for example, an automobile (an internal combustion engine automobile) that uses an internal combustion engine (engine, not shown) as a drive source, or an automobile (electricity) that uses an electric motor (motor, not shown) as a drive source.
  • the vehicle may be a vehicle, a fuel cell vehicle, or the like, or may be a vehicle (hybrid vehicle) using both of them as drive sources.
  • the towing vehicle 10 may be a sports multipurpose vehicle (Sport Utility Vehicle: SUV) as shown in FIG. Good. Further, it may be a general passenger car.
  • the tow vehicle 10 can be equipped with various transmissions, and various devices (systems, components, etc.) necessary for driving the internal combustion engine and the electric motor.
  • the method, number, layout, and the like of the device related to driving the wheels 14 in the tow vehicle 10 can be set in various ways.
  • a traction device 18 (hitch) for towing the towed vehicle 12 protrudes from, for example, the lower part of the center part in the vehicle width direction of the rear bumper 16 of the towed vehicle 10.
  • the traction device 18 is fixed to, for example, a frame of the towing vehicle 10.
  • the traction device 18 includes, as an example, a hitch ball having a spherical tip that is erected in the vertical direction (the vehicle vertical direction), and is connected to the tip of the connecting member 20 fixed to the towed vehicle 12.
  • the provided coupler is covered.
  • the hitch ball transmits the front / rear and left / right movements to the towed vehicle 12 (connecting member 20), and receives acceleration and deceleration power.
  • the towed vehicle 12 may be a box type including at least one of a boarding space, a living section, a storage space, and the like, or a luggage (for example, a container or a boat). It may be a cargo bed type equipped with.
  • the towed vehicle 12 illustrated in FIG. 1 includes a pair of trailer wheels 22 as an example.
  • the towed vehicle 12 in FIG. 1 is a driven vehicle including driven wheels that do not include driving wheels or steering wheels.
  • An imaging unit 24 is provided on the lower wall portion of the rear hatch 10a on the rear side of the towing vehicle 10.
  • the imaging unit 24 is a digital camera that incorporates an imaging element such as a CCD (charge coupled device) or a CIS (CMOS image sensor).
  • the imaging unit 24 can output moving image data (captured image data) at a predetermined frame rate.
  • the imaging unit 24 includes a wide-angle lens or a fish-eye lens, and can capture a range of 140 ° to 220 °, for example, in the horizontal direction. Further, the optical axis of the imaging unit 24 is set obliquely downward. Therefore, the imaging unit 24 sequentially captures and captures a region (for example, a range indicated by a two-dot chain line, see FIG.
  • the captured image data captured by the imaging unit 24 can be used to detect the connection state (for example, connection angle, presence / absence of connection, etc.) of the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12.
  • the connection state and connection angle with the towed vehicle 12 can be acquired based on the captured image data captured by the imaging unit 24 provided in the rear hatch 10a of the tow vehicle 10, the system configuration can be simplified, and the arithmetic processing and The image processing load can be reduced.
  • the tow vehicle 10 may include a plurality of image capturing units that image the side and front of the tow vehicle 10 in order to recognize the environment around the tow vehicle 10.
  • an imaging unit may be provided on the side or rear of the towed vehicle 12. An arithmetic processing or image processing is executed based on captured image data obtained by a plurality of imaging units to generate an image with a wider viewing angle, or a virtual overhead view image (planar image) when the tow vehicle 10 is viewed from above. ) Can be generated.
  • a display device 26, an audio output device 28, and the like are provided in the passenger compartment 10 b of the tow vehicle 10.
  • the display device 26 is, for example, an LCD (liquid crystal display), an OELD (organic electroluminescent display), or the like.
  • the audio output device 28 is a speaker as an example.
  • the display device 26 is covered with a transparent operation input unit 30 (for example, a touch panel). The user (driver) can visually recognize the video (image) displayed on the screen 26 a of the display device 26 via the operation input unit 30.
  • the driver operates the operation input (instruction) by touching, pushing, or moving the operation input unit 30 with a finger or the like at a position corresponding to an image (image) displayed on the screen 26 a of the display device 26.
  • Input the operation input (instruction) by touching, pushing, or moving the operation input unit 30 with a finger or the like at a position corresponding to an image (image) displayed on the screen 26 a of the display device 26.
  • the display device 26, the audio output device 28, the operation input unit 30, and the like are provided in a monitor device 32 that is located in the center of the dashboard in the vehicle width direction (left-right direction). ing.
  • the monitor device 32 can include an operation input unit (not shown) such as a switch, a dial, a joystick, and a push button.
  • an audio output device (not shown) can be provided at another position in the passenger compartment 10b different from the monitor device 32, and audio is output from the audio output device 28 of the monitor device 32 and other audio output devices. Can be output.
  • the monitor device 32 is also used as a navigation system or an audio system.
  • a monitor device for a traction support device may be provided separately from these systems.
  • the display device 26 is connected so that the connection angle between the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 is substantially maintained, for example, when the towed vehicle 12 is towed forward or retracted (pushed back) by the towed vehicle 10.
  • Information on whether or not the vehicle is in a state is displayed. For example, it is notified whether or not the rudder angle of the tow vehicle 10 is a rudder angle at which the tow vehicle 10 can maintain a balanced state (connected posture) of the towed vehicle 12.
  • the connection angle is in a balanced state, the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 turn around the same turning center position and move while exhibiting substantially the same behavior.
  • the tow vehicle 10 moves backward while maintaining a balanced state (connected posture)
  • the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 move while exhibiting behavior that can be regarded as an integral vehicle.
  • the driver can easily grasp the behavior of the towed vehicle 12, and can easily move the towed vehicle 12 to a desired parking space, for example.
  • the connection angle is in an unbalanced state
  • the towed vehicle 12 starts to bend (starts turning) according to the connection angle at that time, and the connection angle further increases with the traction device 18 as a fulcrum. It grows up or down.
  • the behavior of the tow vehicle 10 and the behavior of the towed vehicle 12 do not match, and the towed vehicle 12 starts moving in a direction different from the turning direction (movement direction) of the towed vehicle 10.
  • the towed vehicle 12 starts moving in a direction different from the turning direction (movement direction) of the towed vehicle 10.
  • by notifying whether or not it is in a balanced state it is possible to easily grasp the behavior of the towed vehicle 12 particularly when the towed vehicle 12 is caused to travel backward by the towed vehicle 10.
  • a display device 34 different from the display device 26 may be provided in the passenger compartment 10b. As illustrated in FIG. 3, the display device 34 is provided, for example, in an instrument panel portion 36 of a dashboard, and between the speed display portion 36 a and the rotation speed display portion 36 b at the approximate center of the instrument panel portion 36. Is located.
  • the size of the screen 34 a of the display device 34 is smaller than the size of the screen 26 a of the display device 26.
  • the display device 34 can simply indicate whether or not the towed vehicle 12 is in a balanced state with respect to the towed vehicle 10.
  • an image indicating an indicator, a mark, character information, or the like that supplementarily indicates whether or not the current state is a balanced state can be displayed.
  • the amount of information displayed on the display device 34 may be smaller than the amount of information displayed on the display device 26.
  • the display device 34 is, for example, an LCD or an OELD. Information displayed on the display device 34 may be displayed on the display device 26.
  • the tow vehicle 10 is, for example, a four-wheel vehicle, and has two left and right front wheels 14F and two right and left rear wheels 14R. Any of these four wheels 14 can be configured to be steerable.
  • the tow vehicle 10 includes a steering system 38 that steers at least two wheels 14.
  • the steering system 38 includes an actuator 38a, a torque sensor 38b, a vibration motor 38c, and the like.
  • the steering system 38 is electrically controlled by an ECU 40 (electronic control unit) or the like to operate the actuator 38a and the vibration motor 38c.
  • the steering system 38 is, for example, an electric power steering system or an SBW (steer by wire) system.
  • the steering system 38 supplements the steering force by adding torque, that is, assist torque to the steering section 42 (steering wheel, see FIG. 3) by the actuator 38a, or steers the wheel 14 by the actuator 38a.
  • the actuator 38a may steer one wheel 14 or may steer a plurality of wheels 14.
  • the torque sensor 38b detects, for example, torque that the driver gives to the steering unit 42.
  • the vibration motor 38c can vibrate the steering unit 42 in a predetermined pattern. For example, when the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a balanced state, the steering unit 42 is vibrated with a predetermined vibration pattern for a predetermined period, and the current steering angle of the tow vehicle 10 realizes the balanced state. It is possible to notify the driver that the steering angle is being operated.
  • the monitor device 32, the steering system 38, a steering angle sensor 44, a shift sensor 46, a wheel speed sensor 48, and the like are electrically connected via an in-vehicle network 50 as an electric communication line.
  • the in-vehicle network 50 is configured as, for example, a CAN (controller area network).
  • the ECU 40 can control the steering system 38 and the like by sending a control signal through the in-vehicle network 50. Further, the ECU 40 can receive the detection results of the torque sensor 38b, the steering angle sensor 44, the shift sensor 46, the wheel speed sensor 48, the operation signal of the operation input unit 30 and the like via the in-vehicle network 50.
  • the ECU 40 includes, for example, a CPU 40a (central processing unit), a ROM 40b (read only memory), a RAM 40c (random access memory), an SSD 40d (solid state drive, flash memory), a display control unit 40e, a voice control unit 40f, and the like. ing.
  • the CPU 40a performs various arithmetic processes such as image processing related to images displayed on the display devices 26, 34, detection processing of a connected state of the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12, and notification processing of the detection result. Control can be performed.
  • the CPU 40a can read a program installed and stored in a non-volatile storage device such as the ROM 40b and execute arithmetic processing according to the program.
  • the RAM 40c temporarily stores various types of data used in computations by the CPU 40a.
  • the display control unit 40e mainly performs synthesis of image data displayed on the display devices 26 and 34, etc., in the arithmetic processing in the ECU 40.
  • the voice control unit 40f mainly executes processing of voice data output from the voice output device 28 among the arithmetic processing in the ECU 40.
  • the SSD 40d is a rewritable nonvolatile storage unit, and can store data even when the power of the ECU 40 is turned off. Note that the CPU 40a, the ROM 40b, the RAM 40c, and the like can be integrated in the same package.
  • the ECU 40 may have a configuration in which another logical operation processor, a logic circuit, or the like such as a DSP (digital signal processor) is used instead of the CPU 40a.
  • a DSP digital signal processor
  • an HDD hard disk drive
  • the SSD 40d and the HDD may be provided separately from the ECU 40.
  • the steering angle sensor 44 is, for example, a sensor that detects the steering amount of the steering unit 42 such as a steering wheel (the steering angle of the towing vehicle 10).
  • the rudder angle sensor 44 is configured using, for example, a hall element.
  • the ECU 40 acquires the steering amount of the steering unit 42 by the driver, the steering amount of each wheel 14 during automatic steering, and the like from the steering angle sensor 44 and executes various controls.
  • the steering angle sensor 44 detects the rotation angle of the rotating part included in the steering unit 42.
  • the rudder angle sensor 44 is an example of an angle sensor.
  • the shift sensor 46 is, for example, a sensor that detects the position of the movable part of the speed change operation part 52 (for example, shift lever, see FIG. 3).
  • the shift sensor 46 can detect the position of a lever, arm, button, etc. as a movable part.
  • the shift sensor 46 may include a displacement sensor or may be configured as a switch.
  • the wheel speed sensor 48 is a sensor that detects the amount of rotation of the wheel 14 and the number of rotations per unit time.
  • the wheel speed sensor 48 is disposed on each wheel 14 and outputs a wheel speed pulse number indicating the number of rotations detected by each wheel 14 as a sensor value.
  • the wheel speed sensor 48 can be configured using, for example, a hall element.
  • the ECU 40 calculates the amount of movement of the tow vehicle 10 based on the sensor value acquired from the wheel speed sensor 48 and executes various controls.
  • the CPU 40a determines the vehicle speed of the tow vehicle 10 based on the speed of the wheel 14 having the smallest sensor value among the four wheels, and performs various controls. Execute.
  • the CPU 40a has a rotation speed of a unit period (unit time or unit distance) as compared to the other wheels 14.
  • the wheels 14 are considered to be in a slip state (idling state), and various controls are executed.
  • the wheel speed sensor 48 may be provided in a brake system that is not shown. In that case, CPU40a may acquire the detection result of wheel speed sensor 48 via a brake system.
  • the CPU 40a included in the ECU 40 maintains the connection angle between the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 when the current rudder angle of the towed vehicle 10 is retracted tow (push back of the towed vehicle 12 by retreating). It is provided with various modules for realizing a notification process for notifying whether or not the steering angle is in a balanced state (connected posture).
  • the various modules are realized by the CPU 40a reading a program installed and stored in a storage device such as the ROM 40b and executing it.
  • the CPU 40 a includes modules such as an information acquisition unit 54 (acquisition unit), a determination unit 56, a prediction line generation unit 58, and a notification unit 60.
  • the information acquisition unit 54 includes, for example, a connection angle acquisition unit 54a, a steering angle acquisition unit 54b, a specification acquisition unit 54c, a notification request acquisition unit 54d, and the like in order to acquire various types of information in order to execute notification.
  • the connection angle acquisition unit 54a acquires the connection angle between the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12, for example, the angle of the connection member 20 with the traction device 18 as a fulcrum.
  • This connection angle can be obtained by various methods. For example, an image based on captured image data captured by the imaging unit 24 can be acquired by image processing.
  • FIG. 6 and 7 are examples of an image P based on captured image data captured by the imaging unit 24.
  • FIG. The image P includes the rear bumper 16 of the tow vehicle 10, the tow device 18 (hitch ball 18 a, connecting portion), and a part of the tip of the towed vehicle 12.
  • the traction device 18 is located substantially in the center of the tow vehicle 10 in the vehicle width direction. That is, the connection center axis N extending in the front-rear direction (longitudinal direction) of the connection member 20 substantially overlaps the vehicle center axis M extending in the front-rear direction of the tow vehicle 10.
  • the connecting member 20 (the towed vehicle 12) turns, for example, in the direction of the arrow T ⁇ b> 1 with the traction device 18 of the towing vehicle 10 as a fulcrum, and becomes the connection angle ⁇ . It is in a state. In this case, the towed vehicle 12 is turning (turned) to the left as viewed from the driver seat of the towed vehicle 10.
  • connection angle acquisition unit 54 a detects a straight line passing through the hitch ball 18 a of the traction device 18 from the image P based on the captured image data captured by the imaging unit 24, and sets this straight line as the connection central axis N of the connection member 20. Since the vehicle center axis M of the tow vehicle 10 on the image P captured by the imaging unit 24 is known, the connection angle ⁇ can be detected from the vehicle center axis M and the connection center axis N. The connection angle in the case where the towed vehicle 12 (the connecting member 20) is turning (bending) in the direction of the arrow T2 can be detected in the same manner.
  • the imaging unit 24 is disposed directly above the traction device 18, that is, coaxially with the vehicle center axis M is illustrated. That is, since the connecting member 20 can be viewed from almost above, it is easy to detect the connecting angle ⁇ formed by the vehicle center axis M and the connecting center axis N.
  • the imaging unit 24 may not be installed directly above the traction device 18 due to structural reasons of the tow vehicle 10 or other reasons. For example, the imaging unit 24 may be installed at a position shifted in the left or right direction from the center of the rear hatch 10a.
  • the two-dimensional coordinates of the image P imaged by the imaging unit 24 are converted into three-dimensional coordinates based on the ground height (a known value based on specifications, etc.) of the traction device 18 (hitch ball 18a), and the vehicle center axis M
  • the connection angle ⁇ can be detected based on the connection center axis N.
  • an angle sensor may be provided in or around the traction device 18 to detect the angle of the connecting member 20 with respect to the traction device 18, and the angle may be set as the connection angle ⁇ . In this case, the processing load on the CPU 40a can be reduced.
  • the steering angle acquisition unit 54b acquires the steering angle of the tow vehicle 10 detected by the steering angle sensor 44. That is, the steering angle in the direction in which the driver is about to travel the tow vehicle 10 (the towed vehicle 12) is acquired.
  • the steering angle acquisition unit 54b acquires whether the tow vehicle 10 can move forward or reverse based on the position of the movable part of the speed change operation unit 52 output by the shift sensor 46, and the current steering angle is advanced. It may be possible to identify whether the steering angle is in the state or the steering angle in the reverse state.
  • the item acquisition unit 54c mainly acquires the item of the towed vehicle 12. Whether the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a balanced state as described above depends on whether the turning center position of the towed vehicle 10 and the turning center position of the towed vehicle 12 coincide with each other, for example. When the determination is possible and the turning center positions of the two coincide, a balanced state is obtained. Then, the turning center position of the tow vehicle 10 can be acquired based on the current steering angle of the tow vehicle 10 and the wheel base length LV of the tow vehicle 10 (see FIG. 8).
  • the turning center position of the towed vehicle 12 can be acquired based on the connection angle ⁇ between the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 and the wheel base length LT of the towed vehicle 12 (see FIG. 8). it can.
  • the wheel base length LT of the towed vehicle 12 is a length from the towing device 18 to the axle of the trailer wheel 22 of the towed vehicle 12 including the connecting member 20.
  • the towed vehicle 12 can be connected to a towed vehicle 12 having various specifications, and the length LT of the wheel base varies depending on the specifications of the towed vehicle 12.
  • the specification acquisition unit 54c may acquire the length LT of the wheel base of the towed vehicle 12 to be connected by direct input by a driver or the like using the operation input unit 30 of the monitor device 32.
  • the value estimated by towing the towed vehicle 12 and traveling forward may be obtained as the wheel base length LT.
  • the driver inputs directly for example, it can be performed with reference to the specification of the towed vehicle 12 or the like.
  • FIG. 9 is a schematic diagram for explaining an example of a method for estimating the length LT of the wheel base of the towed vehicle 12.
  • the front wheels 14F, the rear wheels 14R of the tow vehicle 10 and the trailer wheels 22 of the towed vehicle 12 are all centered in the vehicle width direction, that is, a central axis extending in the vehicle front-rear direction.
  • the wheel base length LV of the towed vehicle 12 and the wheel base length LT of the towed vehicle 12 can be used for determination using the calculated turning center position of the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12. In other words, when the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a balanced state at the connection angle ⁇ , the wheel base length LT of the towed vehicle 12 can be calculated backward based on the state.
  • the tow vehicle 10 when the tow vehicle 10 is towing the towed vehicle 12 forward with a constant turning radius (followed towed), the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 that are in a balanced state at the connection angle ⁇ .
  • the connecting posture can be easily formed.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the case where the tow vehicle 10 travels forward (forward towing) with a turning radius R around the turning center position G on the XZ coordinate.
  • the rear wheel 14R of the tow vehicle 10 is present at the position of the origin O of the XZ coordinate, and the steering angle of the front wheel 14F of the tow vehicle 10 is the turning radius R and the angle at which the rear wheel 14R can turn. It is assumed that the vehicle is being steered.
  • the towed vehicle 12 uses the tow device 18 fixed to the tow vehicle 10 as a fulcrum.
  • connection angle ⁇ In a state where the connection angle ⁇ is maintained with respect to the vehicle center axis M, the vehicle travels around the same turning center position G (Ga, Gb) as the towing vehicle 10. At this time, the length LV of the wheel base of the tow vehicle 10 and the hitch distance LC from the axle position of the rear wheel 14R to the towing device 18 are known based on the specifications of the tow vehicle 10 and the turning radius R Can be calculated based on the detection result of the rudder angle sensor 44 of the tow vehicle 10. The connection angle ⁇ can be acquired based on the captured image data captured by the imaging unit 24 of the tow vehicle 10.
  • the trailer wheel of the towed vehicle 12 When the towed vehicle 12 is turning in a balanced state around the turning center position G, the trailer wheel of the towed vehicle 12 is located at a position where the straight line passing through the turning center position G and the connecting center axis N are orthogonal. There are 22 axles. Therefore, first, information (for example, an equation of the straight line A) is obtained that passes through the traction device 18 and indicates the straight line A having the connection angle ⁇ in FIG. Further, the turning center position G (coordinates) can be acquired from the rudder angle of the tow vehicle 10 and the wheel base length LV.
  • Information for example, the formula of the straight line B
  • the straight line B indicating the straight line B with the inclination of ( ⁇ / 2) ⁇
  • information (coordinates) of the intersection S of the straight line A and the straight line B is acquired. It can.
  • the length LT of the wheel base of the to-be-towed vehicle 12 can be estimated from the coordinates of the traction device 18 and the coordinates of the intersection point S.
  • the notification request acquisition unit 54d acquires information indicating whether or not the traction support system 100 is requested to issue a balance notification regarding the balance state of the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12.
  • the balance notification is normally executed when the towed vehicle 12 is connected to the towed vehicle 10. Therefore, the notification request acquisition unit 54d acquires information indicating whether or not the towed vehicle 12 is currently connected to the towed vehicle 10.
  • the notification request acquisition unit 54d receives the presence / absence of the connection of the towed vehicle 12 via the operation unit 40g (see FIGS. 4 and 5) configured by, for example, a push button switch, a toggle switch, a rotary switch, or the like. it can.
  • the traction device 18 may be provided with a connection detection device to detect the presence or absence of the connection, or the presence or absence of the connection may be determined by analyzing the image based on the captured image data captured by the imaging unit 24.
  • the specification acquisition unit 54c may display the specification input request screen on the display device 26 of the monitor device 32. Good. For example, a screen that receives an input of the length LT of the wheel base of the towed vehicle 12 may be displayed.
  • the specification acquisition unit 54c estimates the wheel base length LT by forward travel (forward traction) as described above. You may make it acquire.
  • the notification request acquisition unit 54d may acquire information indicating whether or not the shift operation unit 52 has shifted to the reverse position (R range) via the shift sensor 46. Therefore, the notification request acquisition unit 54d may consider that the request for the balance notification is made when the towed vehicle 12 is connected and the shift operation unit 52 is shifted to the R range.
  • the determination unit 56 determines whether or not the towed vehicle 12 can be retracted in the connected posture in which the connection angle ⁇ is maintained when the towed vehicle 10 is moved backward by the steering angle of the current towed vehicle 10. .
  • the determination unit 56 includes, for example, a turning center position calculation unit 56a and a balance determination unit 56b. As shown in FIG. 9, on the XZ coordinate, for example, when it is assumed that the rear wheel 14R of the tow vehicle 10 exists at the origin O, if the wheel base length LV of the tow vehicle 10 is known, on the Z axis The position of the front wheel 14F is determined.
  • the intersection between the extension line (straight line C) of the axle of the front wheel 14F at the current steering angle and the X axis becomes the turning center position G of the towing vehicle 10. That is, when the tow vehicle 10 travels at the current steering angle, the turning center position calculation unit 56a determines the first turning center of the tow vehicle 10 based on the rudder angle of the tow vehicle 10 and the wheel base length LV. The position Ga can be acquired. In the case of the towed vehicle 12, if the position of the towing device 18, the connection angle ⁇ , and the wheel base length LT of the towed vehicle 12 are known, the position of the trailer wheel 22 of the towed vehicle 12 can be expressed in the XZ coordinate.
  • the turning center position calculation unit 56a determines the second turning center position Gb of the towed vehicle 12 based on the connection angle ⁇ between the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 and the wheel base length LT of the towed vehicle 12. Can be obtained.
  • the balance determination unit 56b is configured such that the first turning center position Ga and the second turning center position Gb calculated by the turning center position calculation unit 56a are the same position (in the case of the same coordinates). Or when it can be considered that it is the substantially same position, it determines with the tow vehicle 10 and the to-be-towed vehicle 12 which were connected with the traction apparatus 18 being a balance state. That is, the balance determination unit 56b determines that the towed vehicle 12 can be retracted in a connected posture in which the current connection angle ⁇ is maintained when the tow vehicle 10 is retracted at the current steering angle.
  • the balance determination unit 56 b is the traction device 18. It is determined that the connected towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in an unbalanced state. As illustrated in FIG. 11, the second turning center position Gb of the towed vehicle 12 is determined by the connection angle ⁇ and the wheel base length LT.
  • the towing vehicle 10 can freely change the rudder angle by the steering of the steering unit 42. That is, the first turning center position Ga can be changed. For example, when the steering unit 42 is further rotated to the right (clockwise direction) from the state shown in FIG.
  • the tow vehicle 10 turns with a turning radius smaller than that shown in FIG. That is, the turning center position of the tow vehicle 10 moves to the left in the drawing on the X axis in FIG. 11 and becomes, for example, the first turning center position Ga1.
  • the steering unit 42 is further rotated left (counterclockwise direction) from the state of FIG. 10
  • the tow vehicle 10 turns with a larger turning radius than in the case of FIG. That is, the turning center position of the tow vehicle 10 moves to the right in the drawing on the X axis in FIG. 11 and becomes, for example, the first turning center position Ga2.
  • the balance determination unit 56b determines that the towed vehicle 12 cannot move backward in the connection posture that maintains the current connection angle ⁇ . Further, when the tow vehicle 10 is moved backward so as to turn at the first turning center position Ga2, the towed vehicle 12 moves backward while changing the connection posture in the direction Tb in which the current connection angle ⁇ is increased. Also in this case, the balance determination unit 56b determines that the towed vehicle 12 cannot move backward in the connection posture in which the current connection angle ⁇ is maintained.
  • the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are connected at the connection angle ⁇ , the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a balanced state by adjusting the rudder angle of the tow vehicle 10. Can be. That is, it is possible to select a state in which the behavior of the towed vehicle 12 easily recognizing when the towing vehicle 10 moves backward can be selected by the steering of the steering unit 42.
  • the prediction line generation unit 58 is based on the rudder angle of the tow vehicle 10 acquired by the rudder angle acquisition unit 54 b, and the trajectory when the rear wheel 14 ⁇ / b> R of the tow vehicle 10 moves when the tow vehicle 10 moves backward. Is generated.
  • the movement prediction line can be generated using a known technique, and the prediction line generation unit 58 generates, for example, data for displaying the movement prediction line when the tow vehicle 10 travels backward 2 m, for example. Generate based on the current steering angle.
  • the movement prediction line generated by the prediction line generator 58 is not limited to the movement prediction line corresponding to the rear wheel 14R, but may be a movement prediction line when a predetermined portion moves according to the steering angle of the tow vehicle 10.
  • a movement prediction line indicating the movement locus of the center position (center point) of the tow vehicle 10 may be used.
  • you may display the outline of the vehicle body of the tow vehicle 10 as a movement prediction line.
  • the notification unit 60 has a steering angle (balance) that allows the current steering angle to retreat the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 in a balanced state (connected posture) among the selectable steering angles of the tow vehicle 10. Information indicating whether or not (steering angle).
  • the notification unit 60 includes, for example, modules such as a display mode processing unit 60a, a vibration motor control unit 60b, and a voice mode processing unit 60c.
  • the display mode processing unit 60a is configured so that the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a balanced state (the rudder angle of the tow vehicle 10 is a balanced rudder angle) and the unbalanced state (the rudder angle of the tow vehicle 10 is unbalanced).
  • the contents of the notification are visually different in the case of the steering angle).
  • the notification unit 60 changes the display mode of the movement prediction line generated by the prediction line generation unit 58 between a balanced state (balanced steering angle) and an unbalanced state (unbalanced steering angle).
  • 12 and 13 show an example of an image P displayed on the screen 26a of the display device 26 based on the processing result of the display mode processing unit 60a. In FIG. 12 and FIG.
  • FIG. 12 is an image P showing information (information on an unbalanced state) corresponding to an unbalanced steering angle at which the retracted vehicle 10 and the towed vehicle 12 are not allowed to move backward in a coupled posture in which the coupled angle ⁇ is maintained.
  • FIG. 13 is an example of an image P showing information (balance state information) corresponding to the balance rudder angle that enables retraction in the connected posture.
  • the image P is an image based on the captured image data captured by the imaging unit 24, and the rear bumper 16, the traction device 18, the connecting member 20, The tip of the tow vehicle 12 is included.
  • the movement prediction line 62 at the time of retreat based on the current steering angle of the tow vehicle 10 generated by the prediction line generation unit 58 is superimposed and displayed.
  • the display mode processing unit 60a moves as shown in FIG.
  • the display mode processing unit 60a As shown in FIG.
  • the line type of 62 is displayed as “solid line”, or the display color of the movement prediction line 62 is displayed as “green”, for example, to notify the driver of the “balanced state”. That is, when the vehicle travels backward according to the movement prediction line 62 (solid line) at the current steering angle, it is notified that the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 exhibit the same behavior.
  • the steering angle is adjusted so that the line type of the movement prediction line 62 becomes “solid line” or the display color becomes “green”.
  • the rudder angle is adjusted so that the line type of the movement prediction line 62 does not become “solid line” and the display color does not become “green”.
  • the towed vehicle 12 is moved back to the desired posture by moving the towed vehicle 10 backward while switching between the balanced state and the unbalanced state of the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12. It can be moved to a desired position.
  • the driver can easily determine whether the towed vehicle 12 moves backward with the same behavior as the towing vehicle 10 or moves backward while changing direction with a different behavior. This makes it possible to reduce the burden on the driver when the towed vehicle 12 is traveling, particularly when traveling backward.
  • the behavior of the towed vehicle 12 can be easily grasped, it is possible to contribute to shortening the time required for backward towing.
  • the display mode in the case of performing balance notification is not limited to the change in the display mode of the movement prediction line 62 described above, and the display mode of display contents other than the movement prediction line 62 may be changed.
  • the background color of the image P may be changed.
  • icons, characters, indicators, and the like indicating “balanced state” and “unbalanced state” may be displayed for distinction.
  • the movement prediction line 62 may be switched by blinking.
  • you may perform a simple display using an indicator lamp and an indicator on parts other than the screen 26a of the display apparatus 26, or the screen 34a of the display apparatus 34.
  • FIG. when performing display using the display device 34, the movement of the line of sight during operation of the steering unit 42 is less than when performing display using the display device 26, and the operation burden during backward towing is further reduced. it can.
  • the vibration motor control unit 60b is information (balance state information) corresponding to a balance rudder angle that enables the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 to move backward in a connection posture in which the connection angle ⁇ is maintained.
  • the information corresponds to an unbalanced steering angle (information on an unbalanced state) that makes it impossible to move backward in the coupled posture is determined by a change in the state of the steering unit 42 (steering wheel), for example, a vibration pattern, To inform.
  • the vibration motor control unit 60b does not drive the vibration motor 38c and the steering unit 42 does not vibrate.
  • the vibration motor control unit 60b drives the vibration motor 38c to vibrate the steering unit 42.
  • the driver feels vibration, the driver can recognize that the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a “balanced state”.
  • This vibration pattern is an example, and a short vibration may be repeatedly performed in a short cycle in the “balanced state”, and a long vibration may be repeatedly performed in a long cycle in the “unbalanced state”.
  • a balance notification may be performed based on a difference in the light emission mode of the LED built in the steering unit 42. For example, in the “balanced state”, a part of the steering unit 42 may emit light in “green”, for example, and in the “unbalanced state”, light may be emitted in “yellow”, for example.
  • the voice mode processing unit 60c is information (balance state information) corresponding to a balance steering angle that enables the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 to move backward in a connection posture in which the connection angle ⁇ is maintained.
  • the information corresponding to the unbalanced rudder angle (information on the unbalanced state) at which the backward movement in the connected posture is impossible is determined by the change in the sound mode (different sound modes) output from the sound output device 28 or the like. Notify the driver.
  • a short beep sound such as “Pong, Pong, Pong” is repeatedly output in a short cycle when “Balanced”, for example “Pawn, Pawn, Pawn”
  • the voice mode processing unit 60c may output a voice message such as “it is in a balanced state” or “it is in an unbalanced state”.
  • the visual notification using the display device 26 and the display device 34 allows the driver to intuitively recognize the notification result.
  • the balance notification using the vibration motor control unit 60b and the voice mode processing unit 60c is notification using tactile sensation and hearing, the driver confirms the situation around the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 (visual recognition). ) Can be easy to concentrate on.
  • the balance notification using the display mode processing unit 60a, the vibration motor control unit 60b, and the voice mode processing unit 60c may be selectable. For example, balance notification using only one of them may be executed, or balance notification using a plurality of them may be executed.
  • the type of balance notification may be selected by the driver via the operation input unit 30 or may be selected when the module of the notification unit 60 is set.
  • the determination may be made in consideration of “angle of play”.
  • the “balanced steering angle” may be determined by a pin point, or a range including a predetermined angle ( ⁇ ⁇ ) centered on the “balanced steering angle” may be set as the range of balance. In this case, it is avoided that the “unbalance angle” is determined too strictly, and the towed vehicle 12 can be moved in a generally desired posture, and the driving operation of the towed vehicle 10 is facilitated.
  • the notification request acquisition unit 54d checks whether or not a request for “balance notification” has been made (S100). When the request for “balance notification” is not made via the operation unit 40g or the operation input unit 30 (No in S100), this flow is temporarily ended. On the other hand, when a request for “balance notification” is made via the operation unit 40g or the operation input unit 30 (Yes in S100), the specification acquisition unit 54c determines each specification of the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12. Is acquired (S102). For example, the length LT of the wheel base of the towed vehicle 12 is acquired. As the wheel base length LT, a value input by the driver via the operation input unit 30 may be used. As described with reference to FIG.
  • the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are connected at the connection angle ⁇ .
  • it may be estimated by causing the vehicle to turn forward in a state where the vehicle has been turned on.
  • the specification acquisition unit 54c acquires, for example, the wheel base length LV, hitch distance LC, and the like of the tow vehicle 10 stored in advance from the ROM 40b and the SSD 40d.
  • the presence / absence of the connection of the towed vehicle 12 can be detected by the imaging unit 24, other sensors, or the like.
  • the notification request acquisition unit 54d invalidates the request even when a request for “balance notification” is made via the operation unit 40g or the operation input unit 30. This flow may be temporarily terminated.
  • the notification unit 60 receives selection of a notification method via the operation input unit 30 or the like (S104). For example, any one or more of: balance notification using the display device 26, balance notification using the display device 34, balance notification using the audio output device 28, balance notification using the steering unit 42, and the like. To select. Note that this step may be omitted when the notification method is initially set by the traction support system 100 or the driver.
  • the processing of S100 to S104 may be performed when the towed vehicle 12 is connected to the towed vehicle 10 and, for example, before the towed vehicle 10 starts to travel.
  • the towed vehicle 12 is connected at the travel start preparation stage, and at the same time, the presence / absence of a request for balance notification at the time of reverse travel in S100, acquisition of each item in S102, selection of the notification method in S104 Etc. are performed. Further, when the length LT of the wheel base of the towed vehicle 12 is estimated, it may be executed during forward traveling, for example, during forward turning.
  • the CPU 40a cannot acquire information from the shift sensor 46 indicating that the shift operation unit 52 (shift lever) has shifted to the reverse travel range (R range) via the notification request acquisition unit 54d (S106). No), “Balance Notification” is determined to be unnecessary, and this flow is once terminated.
  • the CPU 40a has acquired information indicating that the vehicle is moving to the reverse travel range (R range) via the notification request acquisition unit 54d (Yes in S106)
  • the CPU 40a is towed via the connection angle acquisition unit 54a.
  • connection angle ⁇ between the vehicle 10 and the towed vehicle 12 is acquired (S108).
  • the connection angle acquisition unit 54a acquires the connection angle ⁇ by performing image processing on an image based on the captured image data captured by the imaging unit 24.
  • the steering angle acquisition unit 54b acquires the current steering angle of the tow vehicle 10 based on information from the steering angle sensor 44 (S110).
  • the determination unit 56 determines whether or not the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are currently in a balanced state (S112).
  • the balance rudder angle that allows the vehicle to move backward in a state where the current steering angle of the tow vehicle 10 maintains the current connection posture (connection angle ⁇ ) of the towed vehicle 12 or the reverse movement in the connection posture becomes impossible.
  • the turning center position calculation unit 56a calculates the first turning center position Ga of the tow vehicle 10 based on the length LV of the wheel base of the tow vehicle 10 and the current steering angle, and The second turning center position Gb is calculated based on the wheel base length LT and the connection angle ⁇ of the towed vehicle 12.
  • the balance determination part 56b determines a balance state based on whether the 1st turning center position Ga and the 2nd turning center position Gb correspond.
  • the notification unit 60 “Balance notification” is executed (S114).
  • the display mode processing unit 60a performs the display mode processing so as to display the image P as shown in FIG. To do.
  • the display mode processing unit 60a displays, for example, the movement prediction line 62 generated by the prediction line generation unit 58 based on the steering angle in “green” indicating a balance or “solid line”.
  • the display mode processing unit 60a performs the lighting of the LED indicating the balance state and the display of the mark and the character on the display device 34. Display mode processing is executed. Further, when the balance notification using the steering unit 42 is selected as the notification method, the vibration motor control unit 60b drives the vibration motor 38c with a vibration pattern indicating a balanced state to vibrate the steering unit 42. When balanced notification using the voice output device 28 is selected as the notification method, the voice mode processing unit 60c outputs a voice indicating a balanced state (for example, a beep sound, a melody, a voice message, etc.) to the voice output device 28. The voice mode process is executed so as to output the signal.
  • a voice indicating a balanced state for example, a beep sound, a melody, a voice message, etc.
  • the notification unit 60 executes “unbalance notification” (S116).
  • the display mode processing unit 60a executes the display mode processing so as to display the image P as shown in FIG. To do.
  • the display mode processing unit 60a displays the movement prediction line 62 generated by the prediction line generation unit 58 based on the steering angle in “yellow” indicating unbalance, or displays it in “dashed line”.
  • connection angle ⁇ connection posture
  • connection angle ⁇ reverses while increasing or conversely decreasing.
  • notification by another notification method is executed as in the case of “balance notification”. In this case, each notification is executed so that “balance notification” and “unbalance notification” can be clearly identified.
  • connection state of the towed vehicle 12 with respect to the towing vehicle 10 may be a so-called “jackknife state”.
  • the jackknife state is, for example, a state in which the rear end portion of the tow vehicle 10 and the front end portion of the towed vehicle 12 are in contact with each other, or the connection angle ⁇ is too large, and the towed vehicle 10 is steered when the towing vehicle 10 is moved backward. 12 is a state in which the posture control becomes impossible.
  • the notification unit 60 may separately output information indicating that the “jackknife state” will be reached soon via the display device 26, the display device 34, the audio output device 28, the steering unit 42, and the like. Good.
  • the “jackknife state” can be easily resolved by driving the towing vehicle 10 forward.
  • the rudder angle acquisition unit 54b monitors whether or not the rudder angle of the tow vehicle 10 has changed (whether or not it is steered) (S118).
  • a threshold value for example, ⁇ ⁇ °
  • the CPU 40a proceeds to S110 and repeats the subsequent processing.
  • the CPU 40a proceeds to S108 and connects the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 with each other. Repeat the process from the acquisition of ⁇ . That is, when the towing vehicle 10 travels backward in the “unbalanced state”, the connection angle ⁇ changes as described above, and the balanced state changes.
  • connection angle ⁇ may change due to external factors such as the road surface condition and the weight balance of the towed vehicle 12. Therefore, when the tow vehicle 10 travels backward, the balance determination is performed again regardless of the balance state before the backward travel start.
  • the CPU 40a causes the speed change operation unit 52 (shift lever) to travel backward via the notification request acquisition unit 54d. It is confirmed whether or not a transition has been made to a range other than the range (R range) (S122).
  • the shift operation unit 52 shift lever
  • the shift operation unit 52 shifts to a position other than the reverse travel range (R range) (Yes in S122)
  • the shift operation unit 52 operates as a parking range (P range), a forward travel range (D range, etc.).
  • the CPU 40a determines that “balance notification” for reverse travel is unnecessary, and once ends this flow.
  • the driver can be notified of the steering state of the towing vehicle 10 in which the behavior of the towed vehicle 12 can be easily controlled. As a result, it is possible to reduce the driver's handling burden especially when the towed vehicle 12 is traveling backward.
  • an example in which the notification indicating whether or not the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 are in a balanced state is performed when the tow vehicle 10 moves backward is not limited to this. You may alert
  • the rudder angle of the tow vehicle 10 at that time can be retracted in a connected posture. It is only necessary to be able to notify whether or not it is the balance rudder angle to be set, and it is possible to appropriately change or increase / decrease processing steps, and the same effect can be obtained.
  • FIGS. 15 and 16 show an image P for displaying on the display device 26 an index that makes it easier to grasp the change in behavior of the towed vehicle 12 when the towed vehicle 10 towing the towed vehicle 12 travels backward. This is an example of superimposing and displaying.
  • FIG. 15 is a schematic diagram illustrating an example of an index setting position.
  • the connected posture of the towed vehicle 12 connected by the traction device 18 can be imaged by the imaging unit 24 provided in the towed vehicle 10.
  • the image P based on the captured image data captured by the imaging unit 24 includes the rear bumper 16, the traction device 18, the connecting member 20, the tip portion of the towed vehicle 12, and the like.
  • the towed vehicle 12 moves while maintaining the connected posture or changing the connected posture.
  • the reverse speed of the tow vehicle 10 is often low, and the amount of change in behavior of the towed vehicle 12 accompanying the reverse travel is small, and it may be difficult for the driver to recognize.
  • the notification unit 60 superimposes and displays an index 64 (for example, a fixed reference line) that makes it easy to grasp the behavior of the towed vehicle 12 when performing the balance notification.
  • the index 64 is a pair of virtual objects provided at an interval equivalent to the vehicle width of the tow vehicle 10, for example, in the vicinity of the front end of the towed vehicle 12, for example, the rear of the tow vehicle 10. It is set at a position 2 m rearward from the end. Since the imaging unit 24 is fixed to the towing vehicle 10, the imaging range of the image P is fixed regardless of the behavior of the towing vehicle 10 and the towed vehicle 12 as illustrated in FIG. 16. The setting position (display position) of the index 64 is also fixed on the image P.
  • the index 64 can be, for example, a thin column extending in the vertical direction from the road surface. That is, on the image P, the rear bumper 16, the traction device 18, and the index 64 are always displayed at predetermined positions. On the other hand, the towed vehicle 12 and the connecting member 20 move in the left-right direction (width direction) of the image P as the connection angle ⁇ changes. At this time, the index 64 fixed on the image P becomes a comparison reference for the behavior change of the towed vehicle 12 when the towed vehicle 12 travels backward.
  • a change in the relative position of the vehicle edge portion 12a in the vehicle width direction of the towed vehicle 12 (the vertical side portion of the towed vehicle 12) and an index 64 extending perpendicularly to the road surface are compared. It becomes easy to grasp, and the presence or absence of movement of the towed vehicle 12 in the vehicle width direction and the movement direction can be recognized easily and remarkably. Further, by comparing the index 64 with the towed vehicle 12, even if the towed vehicle 12 is stopped, whether the towed vehicle 12 is biased to the left or right with respect to the towed vehicle 10 (the towed vehicle). 12 turning directions) can be easily grasped.
  • the attitude of the towed vehicle 12 is to be positively changed, it is possible to determine at an early stage whether or not the steering direction of the towed vehicle 10 is correct. That is, when the towed vehicle 12 starts to move in a direction different from the intended direction, the driver can quickly correct the steering. Further, when the movement prediction line 62 is displayed together with the index 64, it is easy to grasp both the movement direction of the tow vehicle 10 and the movement direction of the towed vehicle 12, that is, the behavior of the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 as a whole. become.
  • FIG. 17 is a modification of the index 64 shown in FIG. 16, and is an example in which a single index 64a (for example, a fixed reference line) that makes it easy to grasp the behavior of the towed vehicle 12 is displayed.
  • the index 64a illustrated in FIG. 17 is set so as to be included in a plane on which the central axis in the front-rear direction of the tow vehicle 10 exists on the three-dimensional image (image P) based on the captured image data captured by the imaging unit 24.
  • the traction device 18 is generally arranged on the central axis in the front-rear direction of the tow vehicle 10 (in the vehicle width direction) so that the towed vehicle 12 follows the tow vehicle 10 straight when the tow vehicle 10 travels straight forward. Fixed to the center).
  • the connecting member 20 that connects the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 is also located on the central axis when the connecting angle ⁇ is “0”. Therefore, the notification unit 60 sets the index 64 a as a comparison reference for the connecting member 20.
  • the driver can easily grasp the magnitude of the connection angle ⁇ between the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 and the turning direction. That is, the behavior of the towed vehicle 12 can be easily grasped.
  • the connecting member 20 of this embodiment has the support bar 20a branched right and left on the towed vehicle 12 side, the behavior of the towed vehicle 12 is also changed by a change in the relative position between the index 64a and the support bar 20a. Make it easier to understand.
  • the indicators 64 and 64a described above are linear, for example, but are not limited to this, and are fixedly displayed on the image P with respect to the towed vehicle 12 whose connection posture changes. Any shape can be used. For example, a round or rectangular mark may be used, and the same effect can be obtained.
  • FIG. 18 shows a real image P1 and a bird's-eye view image P2 showing a connection portion between the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 on one screen (screen) in order to make it easier to grasp the connection state between the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12. It is a figure which shows the example displayed on 26a).
  • the real image P1 is the same as the image P shown in the other display examples, and the display mode processing unit 60a executes display mode processing so as to display an image based on the captured image data captured by the imaging unit 24.
  • the bird's-eye view image P2 is an image obtained by bird's-eye view of the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12, and the display mode processing unit 60a reads the tow vehicle image 10p indicating the bird's-eye view shape of the tow vehicle 10 stored in advance in the ROM 40b or the SSD 40d. Then, the overhead image P2 is generated.
  • the towed vehicle 12 having various specifications can be connected to the towed vehicle 10. Therefore, when the towed vehicle image 12p is displayed on the overhead view image P2, the display mode processing unit 60a includes the wheel base length LT of the towed vehicle 12 acquired by the specification acquiring unit 54c and the connection angle acquiring unit 54a.
  • a towed vehicle image 12p that simply shows an overhead shape of the towed vehicle 12 is generated.
  • the towed vehicle image 10p and the towed vehicle image 12p are connected by a connecting member image 20p based on the connecting angle ⁇ .
  • the towed vehicle image 12p After the trailer wheel image 22p, for example, gradation processing GR that is gradually assimilated with the background color is performed, so that display of inaccurate information can be avoided.
  • the tow vehicle 10 and the towed vehicle 10 are displayed on one screen by displaying the real image P1 showing the connecting portion between the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 and the overhead image P2 showing the towed vehicle image 10p and the towed vehicle image 12p. It is possible to objectively present the connection state (connection angle ⁇ ) of the towed vehicle 12. As a result, when the driver controls the angle (posture) of the towed vehicle 12, it is easy to determine whether to move the towed vehicle 12 to the left or to the left or to the left or to the right. be able to. In the example of FIG.
  • the towed vehicle image 12p may be displayed up to the trailer wheel image 22p. Further, as a more omitted aspect, only the front end portion of the towed vehicle image 12p may be shown. Conversely, a towed vehicle image 12p having a predetermined shape that is not subjected to gradation processing may be displayed. When inputting specifications, more detailed information such as the total length of the towed vehicle 12 is input. Thus, the towed vehicle image 12p showing the whole may be generated.
  • the rudder angle of the tow vehicle 10 is a “balanced rudder angle” that allows the towed vehicle 12 to move backward while maintaining the current coupled posture, or the coupled posture cannot be maintained.
  • the notification of “unbalanced steering angle” is shown by changing the display mode of the movement prediction line 62.
  • notification may be performed using a notification mark 66 added to the towed vehicle image 12 p.
  • the notification mark 66 may be displayed when the rudder angle of the tow vehicle 10 is “unbalanced rudder angle” and may be hidden when it is “balanced rudder angle”.
  • the notification mark 66 may indicate in which direction the towed vehicle 12 moves when traveling backward with the current steering angle of the towed vehicle 10.
  • the notification mark 66 is an example in which the towed vehicle 12 moves leftward (turns clockwise).
  • the moving direction of the towed vehicle 12 is in the positional relationship between the first turning center position Ga (Ga1, Ga2) and the second turning center position Gb calculated by the turning center position calculation unit 56a as described in FIG. Can be estimated.
  • the arrow length of the notification mark 66 may be changed corresponding to the difference between the steering angle of the current towed vehicle 10 and the “balanced steering angle”.
  • the arrow length of the notification mark 66 is displayed longer, and the arrow as the current rudder angle approaches the “balanced rudder angle”.
  • the length is shortened. That is, when the current rudder angle coincides with the “balanced rudder angle”, the notification mark 66 is not displayed.
  • the notification mark 66 is not limited to the arrow, and may be a mark having another shape. Further, the display mode of the notification mark 66 (display color, line type, presence / absence of blinking display, etc.) may be changed in accordance with the magnitude of the difference between the current steering angle and the “balanced steering angle”. Good. In this case, it becomes easier for the driver to intuitively understand the information related to the balance steering angle by the notification mark 66.
  • the example in which the display area of the real image P1 is made larger than the display area of the overhead image P2 on the display device 26 is shown, but the overhead image P2 may be displayed larger than the actual image P1.
  • the connection relationship between the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 can be displayed more easily.
  • the actual image P1 may be displayed on the display device 26, and the overhead image P2 may be displayed on the display device 34. In this case, it becomes possible to secure a wide display area of the actual image P1, and the visibility of the actual image P1 can be improved.
  • FIG. 19 is a diagram illustrating an example in which the notification mark 66 indicated by the overhead image P2 in FIG. 18 is displayed as the actual image P1.
  • a triangular flag-shaped notification mark 68 is displayed instead of the movement prediction line 62 shown in FIGS.
  • This notification mark 68 indicates the direction of movement of the towed vehicle 12 when the tow vehicle 10 moves backward at the current steering angle in the direction in which the notification mark 68 (flag) flutters, similarly to the notification mark 66 of FIG.
  • the size of the flag of the notification mark 68 is changed corresponding to the difference between the steering angle of the current towing vehicle 10 and the “balanced steering angle”.
  • the notification unit 60 has a turning direction of the towed vehicle 12 when the towed vehicle 12 moves backward, and a balance steering angle that enables the current towing vehicle 10 and the towed vehicle 12 to move backward in the coupled posture. At least one of the magnitudes of the differences is displayed. For example, based on the calculation result of the turning center position calculation unit 56a, when the current rudder angle and the “balanced rudder angle” are greatly different, the display mode processing unit 60a displays a notification mark 68a indicated by a large flag. Perform the following process. And the display mode process part 60a performs the process in which the magnitude
  • the display mode processing unit 60a performs processing so as to display the notification mark 68b indicated by a small flag. That is, when the current steering angle matches the “balanced steering angle” (in the balanced state), the display mode processing unit 60a executes a process of hiding the flag. In this case, the column 68c that supports the flag may also be hidden.
  • the column 68c of the notification mark 68 can be used as a reference for comparison with the behavior change of the towed vehicle 12 when the towed vehicle 12 travels backward, like the index 64 shown in FIG. Good.
  • the support column 68c remains displayed.
  • the notification mark 68 is a notification of the moving direction of the towed vehicle 12 when the tow vehicle 10 is moved backward with the steering angle, and a notification of the magnitude of the difference between the current steering angle and the “balanced steering angle”.
  • the notification mark 68 functions in the same manner as the indicator 64, for example, it is desirable that the pair of notification marks 68 be displayed so as to have an interval equivalent to the vehicle width of the tow vehicle 10.
  • the flag shape of the notification mark 68 is displayed in a triangle is shown, but it is only necessary to be able to perform notification in the left-right direction or the size of the difference in rudder angle depending on the shape with reference to the column 68c, and the same effect is obtained. be able to.
  • the notification mark 68 is an indicator for notifying the direction in which the towed vehicle 12 moves
  • a rectangle in which the notification mark 68 is displayed in either the left or right direction with respect to the support column 68c It is good also as a mark displayed with a circle, other shapes, a character, etc.
  • the notification mark 68 when used as an indicator for notifying the magnitude of the difference in steering angle, the notification mark 68 may be a mark such as a rectangle or a circle with the column 68c omitted, other shapes, characters, or the like. .
  • the traction support system 100 notifies the driver of information corresponding to the balanced steering angle / unbalanced steering angle in a state where the towed vehicle 12 is connected to the towed vehicle 10.
  • An example has been shown in which a notification is made using the display device 26 or the like when a request for performing is performed via the operation input unit 30 or the like.
  • the connection state connection angle ⁇
  • the connected state can be detected based on captured image data obtained by photographing the towed vehicle 12 and the connecting member 20 by the imaging unit 24.
  • the towed vehicle 12 and the connecting member 20 are dark in the surroundings. May not be sufficiently identified on the image.
  • the identification mark may be dirty and cannot be detected.
  • the imaging unit 24 and the image processing module may fail and cannot be detected or the detection may become unstable.
  • reporting part 60 does not alert
  • information related to balance notification for example, the notification mark 68 in FIG. 19 and the towed vehicle image 12p in the overhead image P2 in FIG. 18
  • the display of the towed vehicle 12 in the actual image P1, etc. By not doing so, notification due to insufficient contents is suppressed.
  • a message indicating that the notification cannot be made on the screen 26a of the display device 26, for example, “currently“ balance state ”cannot be displayed. Or the like may be displayed.
  • notification by vibration of the steering wheel or notification by voice may not be executed. Also in this case, it may be separately notified that the notification cannot be executed, and the same effect as in the above example can be obtained.
  • the display mode processing unit 60a changes the display mode of the towed vehicle image 12p of the overhead image P2 in FIG. 18 to the normal state ([balanced state]).
  • the display mode may be different from the display mode.
  • the towed vehicle image 12p is displayed in red, further displayed in broken lines, blinking, or the like.
  • the display transmittance of the towed vehicle image 12p may be increased, for example, so that the towed vehicle 12 is hardly visible, and a warning display may be displayed indicating that the towed vehicle 12 cannot be controlled.
  • the display color of the towed vehicle 12 or the connecting member 20 may be displayed in red, for example, or the entire background of the real image P1 may be displayed in red to display a warning.
  • the driver may be promptly recognized that the situation is present.
  • the driving operation can be corrected at an early stage before falling into a more serious situation.
  • the control of the towed vehicle 12 can be recovered more smoothly, and the burden of the traveling operation of the towed vehicle 10 and the towed vehicle 12 is reduced. Can be reduced.
  • the state is shifted to the normal state ([balanced state]).
  • the warning notification may be performed by a vibration mode or a voice different from that in a state where it can be performed. In this case as well, the same effect as in the above example can be obtained.
  • the towing support system 100 of the present embodiment determines whether the current rudder angle of the tow vehicle 10 is a rudder angle at which the connected posture of the tow vehicle 10 and the towed vehicle 12 can be maintained. Notification in a manner that is easy to recognize. As a result, it is possible to more easily and accurately perform the driving operation when the towed vehicle 12 is moved backward, and at the same time, it is possible to contribute to the reduction of the driver's handling burden.
  • the traction support program executed by the CPU 40a of the present embodiment is a file in an installable or executable format and is a computer such as a CD-ROM, flexible disk (FD), CD-R, DVD (Digital Versatile Disk). You may comprise so that it may record and provide on a readable recording medium.
  • the traction support program may be provided by being stored on a computer connected to a network such as the Internet and downloaded via the network. Further, the traction support program executed in the present embodiment may be provided or distributed via a network such as the Internet.
  • Determination unit 56a ... Turning center position calculation unit, 56b ... Balance determination unit, 58 ... Prediction line generation unit, 60 ... notification unit, 60a ... display mode processing unit, 60b ... vibration motor control unit, 60c ... voice mode processing unit, 62 ... movement prediction line, 64, 64a ... index, 66, 68 ... notification mark, 8c ... struts, 100 ... traction support system, G ... turn center position, Ga ... first pivot position, Gb ... second pivot position, LC ... hitch distance, LT, LV ... wheelbase length.

Abstract

牽引支援装置は、取得部と、判定部と、報知部とを備える。取得部は、牽引車両と被牽引車両との連結角度を取得する。判定部は、牽引車両を現在の舵角で後退させた場合に、被牽引車両が連結角度を維持した連結姿勢で後退可能か否かを判定する。報知部は、牽引車両の選択可能な舵角のうち連結姿勢での後退を可能にする舵角に対応する情報を報知する。

Description

牽引支援装置
　本発明の実施形態は、牽引支援装置に関する。
　従来、被牽引車両（トレーラ）を牽引する車両（牽引車両）が知られている。牽引車両の後部には、牽引ブラケットおよびカップリングボール（ヒッチボール）等で構成される牽引装置が設けられ、被牽引車両を旋回可能に牽引する。牽引車両と被牽引車両とが連結された状態で牽引車両が前進走行する場合、被牽引車両は、牽引車両の操舵状態に概ね追従するように走行する。一方、牽引車両が例えば、駐車等のために後退走行する場合、つまり、被牽引車両が牽引車両によって押し動かされる場合、被牽引車両は牽引車両の操舵状態とは異なる挙動を示す場合がある。そのときの牽引車両と被牽引車両との連結角度によっては、例えば、牽引装置の部分で被牽引車両が大きく折れ曲がったり、逆に、折れ曲がり角度が小さくなったりする場合がある。そこで、被牽引車両の後部に設けられた撮像装置で撮像した画像に基づき、被牽引車両の後方画像とともに例えば駐車枠とそれに対する予想移動軌跡を作成して、牽引車両の運転席の表示装置に表示する後退運転支援装置が提案されている。この後退運転支援装置によれば、被牽引車両の向きや駐車枠との相対位置等が把握しやすくなる。
特開２００６－２５６５４４号公報
　しかしながら従来技術の場合、牽引車両を現在の舵角のまま後退させた場合に被牽引車両がどのような挙動を示すかの判断は依然として難しく、運転者の判断に頼る部分が大きい。そこで、被牽引車両の挙動を制御し易い牽引車両の操舵状態を運転者に報知できれば、被牽引車両を後退させる場合の運転者の操縦負担が軽減可能となり有意義である。
　本発明の実施形態にかかる牽引支援装置は、例えば、牽引車両と被牽引車両との連結角度を取得する取得部と、上記牽引車両を現在の舵角で後退させた場合に、上記被牽引車両が上記連結角度を維持した連結姿勢で後退可能か否かを判定する判定部と、上記牽引車両の選択可能な上記舵角のうち上記連結姿勢での後退を可能にする舵角に対応する情報を報知する報知部と、を備える。この構成によれば、例えば、牽引車両と被牽引車両の連結姿勢の維持が可能か否かの情報が報知されるため、被牽引車両の後退運転の操作をより容易に、より正確に行うことが可能になる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記判定部は、例えば、上記牽引車両の上記舵角と上記牽引車両のホイールベースの長さとに基づく上記牽引車両の第１の旋回中心位置と、上記連結角度と上記被牽引車両のホイールベースの長さとに基づく上記被牽引車両の第２の旋回中心位置を取得し、上記第１の旋回中心位置と上記第２の旋回中心位置との位置関係に基づき上記被牽引車両が上記連結姿勢で後退可能か否かを判定するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、牽引車両と被牽引車両の旋回挙動に基づき連結姿勢の維持が可能か否か判定するため、判定精度が容易に向上できる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記取得部は、例えば、少なくとも上記牽引車両と上記被牽引車両との連結部を含む領域を撮像した撮像画像データに基づき上記連結角度を取得してもよい。この構成によれば、例えば、牽引車両と被牽引車両との連結姿勢の維持が可能か否かを判定するための情報と、牽引車両と被牽引車両との連結状態を表示するための情報とが同時に取得可能となり、牽引支援のための情報を効率的に取得できる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、上記牽引車両の現在の舵角に対応する当該牽引車両の後退時の移動予測線を表示装置に表示させるとともに、上記連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報と、上記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報とを、異なる表示態様の上記移動予測線を用いて表示してもよい。この構成によれば、例えば、視覚的に、釣合状態か否かが報知可能となり、転舵操作を直感的に行わせやすくすることができる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、上記連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報と、上記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報とを、上記牽引車両のステアリングホイールの態様変化で報知するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、釣合状態か否かを操舵中に把持しているステアリングホイールの態様変化（例えば、振動等）で認識させることができる。その結果、運転者の意識を車両周囲の認識や車両姿勢の認識に向けやすくなり、より運転に集中させやすくできる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、上記連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報と、上記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報とを、異なる音声態様で報知するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、釣合状態か否かの確認がより容易になり、運転者の意識を車両周囲の認識や車両姿勢の認識に向けやすくなり、より運転に集中させやすくできる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、少なくとも上記被牽引車両を示す画像を表示装置に表示させるとともに、上記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報として、上記被牽引車両が後退した場合の当該被牽引車両の旋回方向と、上記連結姿勢での後退を可能とする釣合舵角との差異の大きさの少なくとも一方を上記画像とともに表示するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、被牽引車両の挙動の把握をより容易に行わせることができる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、少なくとも上記被牽引車両を示す画像を表示装置に表示させるとともに、上記牽引車両に対して所定の位置に固定され、上記被牽引車両が後退する場合の当該被牽引車両の挙動変化に対する比較基準となる指標を上記画像に重畳表示するようにしてもよい。この構成によれば、牽引車両（被牽引車両）が動き出した時点で、比較基準と被牽引車両の挙動とを比較することにより被牽引車両の挙動の変化（被牽引車両の移動方向等）を運転者に容易に認識させやすくなる。その結果、早期に転舵方向の是非判断が可能になり、適切な操舵をさせやすくなる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、上記牽引車両と上記被牽引車両との連結部を含む領域を撮像した撮像画像データに基づく実画像と、上記撮像画像データに基づく上記連結角度で連結された上記牽引車両と上記被牽引車両の俯瞰画像と、を表示装置に表示するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、牽引車両と被牽引車両との連結姿勢の確認がより容易になり、適切な操舵をさせやすくなる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、上記連結姿勢での後退を可能にする舵角に対応する情報を報知する要求がなされた場合であって、上記牽引車両と上記被牽引車両との上記連結角度が取得できない場合、上記情報を非報知としてもよい。この構成によれば、例えば、運転者により報知が要求されている場合でも、正確な釣合に関する報知ができない場合は、釣合に関する情報を非報知とする。その結果、不十分な情報により運転者に煩わしさや違和感を与えてしまうことが軽減できる。また、牽引支援装置の動作状態を運転者に理解させやすくすることができる。
　また、実施形態にかかる牽引支援装置の上記報知部は、例えば、後退走行時に上記牽引車両の操舵可能範囲での操舵で、上記牽引車両と上記被牽引車両とが、上記連結角度を維持した連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に移行できない場合、上記釣合舵角に移行できる場合とは異なる態様で上記情報を報知してもよい。この構成によれば、例えば、後退走行時に釣合状態に復帰できない場合には、その状態にあることを速やかに運転者に認識させることができるので、より深刻な状況に陥る前の早期の段階で、運転操作の修正を行わせることができる。
図１は、実施形態にかかる牽引支援装置を搭載する牽引車両と被牽引車両の連結状態の一例を模式的に示す側面図である。 図２は、実施形態にかかる牽引支援装置を搭載する牽引車両と被牽引車両の連結状態の一例を模式的に示す上面図である。 図３は、実施形態にかかる牽引支援装置を搭載する牽引車両の車室内の一例を模式的に示す図である。 図４は、実施形態にかかる牽引支援装置を含む牽引支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、実施形態にかかる牽引支援装置のＣＰＵの構成の例示的なブロック図である。 図６は、実施形態にかかる牽引支援装置を含む牽引支援システムの撮像部で撮像された牽引車両と被牽引車両との連結部の画像であり、牽引車両に対して被牽引車両が真っ直ぐに連結されているときの画像の一例を示す図である。 図７は、実施形態にかかる牽引支援装置を含む牽引支援システムの撮像部で撮像された牽引車両と被牽引車両との連結部の画像であり、牽引車両に対して被牽引車両が連結角度θで連結されているときの画像の一例を示す図である。 図８は、実施形態にかかる牽引支援装置において、被牽引車両のホイールベースの長さを示す図である。 図９は、実施形態にかかる牽引支援装置において、被牽引車両のホイールベースの長さを算出する例を説明する図である。 図１０は、実施形態にかかる牽引支援装置において、牽引車両の第１の旋回中心位置と被牽引車両の第２の旋回中心位置とが一致して、牽引車両と被牽引車両とが釣合状態になっている場合を説明する模式図である。 図１１は、実施形態にかかる牽引支援装置において、牽引車両の第１の旋回中心位置と被牽引車両の第２の旋回中心位置とが不一致となり、牽引車両と被牽引車両とが非釣合状態になっている場合を説明する模式図である。 図１２は、実施形態にかかる牽引支援装置において、牽引車両と被牽引車両とが非釣合状態になっている場合の報知画面の一例を説明する図である。 図１３は、実施形態にかかる牽引支援装置において、牽引車両と被牽引車両とが釣合状態になっている場合の報知画面の一例を説明する図である。 図１４は、実施形態にかかる牽引支援装置による報知の処理手順の一例を説明するフローチャートである。 図１５は、実施形態にかかる牽引支援装置において、被牽引車両の挙動を把握しやすくする指標を表示する場合の指標の設定位置の一例を説明する図である。 図１６は、実施形態にかかる牽引支援装置において、被牽引車両の挙動を把握しやすくする指標を表示した画像の一例を示す図である。 図１７は、実施形態にかかる牽引支援装置において、被牽引車両の挙動を把握しやすくする指標を表示した画像の他の例を示す図である。 図１８は、実施形態にかかる牽引支援装置において、牽引車両と被牽引車両の連結部を示す実画像と俯瞰画像とを一画面に表示した例を示す図である。 図１９は、実施形態にかかる牽引支援装置において、牽引車両と被牽引車両とが非釣合状態のときに被牽引車両の旋回予測方向と、連結姿勢での後退を可能とする釣合舵角と非釣合舵角との差異の大きさを示す指標が重畳された画面の一例を示す図である。 図２０は、実施形態にかかる牽引支援装置において、釣合状態を示す報知要求が成されているにも拘わらず報知ができない場合に表示される画面の一例を示す図である。
　以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。
　図１は、実施形態の牽引支援装置を搭載する牽引車両１０および牽引車両１０に牽引される被牽引車両１２が示された側面図である。図１では、紙面左方向を牽引車両１０を基準とする前方、紙面右方向を牽引車両１０を基準とする後方としている。図２は、図１に示す牽引車両１０および被牽引車両１２の上面図であり、図３は、実施形態の牽引支援装置を搭載する牽引車両１０の車室内の一例を示す図であり、牽引車両１０の後方から車室内を見た図である。
　牽引車両１０は、例えば、内燃機関（エンジン、図示されず）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。牽引車両１０は図１に示されるようなスポーツ用多目的車両（Sport　Utility　Vehicle：ＳＵＶ）であってもよいし、車両の後ろ側に荷台が設けられている、いわゆる「ピックアップトラック」であってもよい。また、一般的な乗用車であってもよい。牽引車両１０は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、牽引車両１０における車輪１４の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
　牽引車両１０のリヤバンパ１６の例えば車幅方向の中央部の下部からは、被牽引車両１２を牽引するための牽引装置１８（ヒッチ）が突出している。牽引装置１８は牽引車両１０の例えばフレームに固定されている。牽引装置１８は、一例として、垂直方向（車両上下方向）に立設された先端部が球状のヒッチボールを備え、このヒッチボールに、被牽引車両１２に固定された連結部材２０の先端部に設けられたカプラが覆い被さる。その結果、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結されるとともに、牽引車両１０に対して被牽引車両１２が車幅方向に揺動（旋回）可能となっている。つまり、ヒッチボールが、被牽引車両１２（連結部材２０）に前後左右の動きを伝え、また加速や減速のパワーを受け止めることになる。
　被牽引車両１２は、例えば、図１に示すように、搭乗空間、居住区間、収納空間等のうち少なくとも１つを含む箱形タイプであってもよいし、荷物（例えば、コンテナやボート等）を搭載する荷台タイプであってもよい。図１に示す被牽引車両１２は、一例として一対のトレーラ車輪２２を備える。図１の被牽引車両１２は、駆動輪や操舵輪を含まない従動輪を備える従動車両である。
　牽引車両１０の後側のリヤハッチ１０ａの下方の壁部には、撮像部２４が設けられている。撮像部２４は、例えば、ＣＣＤ（charge　coupled　device）やＣＩＳ（CMOS　image　sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部２４は、所定のフレームレートで動画データ（撮像画像データ）を出力することができる。撮像部２４は、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°～２２０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部２４の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部２４は、牽引車両１０の後端部、連結部材２０および被牽引車両１２の少なくとも前端部を含む領域（例えば、二点鎖線で示す範囲、図１参照）を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。撮像部２４によって撮像された撮像画像データは、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結状態（例えば、連結角度、連結の有無等）の検出に用いることができる。この場合、牽引車両１０のリヤハッチ１０ａに設けた撮像部２４の撮像した撮像画像データに基づき被牽引車両１２との連結状態や連結角度が取得できるので、システム構成が簡略化できるとともに、演算処理や画像処理の負荷が軽減できる。なお、別の実施形態では、牽引車両１０は、当該牽引車両１０の周辺の環境を認識するために、牽引車両１０の側方や前方を撮像する撮像部を複数備えてもよい。また、被牽引車両１２の側方や後方に撮像部を備えてもよい。複数の撮像部で得られた撮像画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、牽引車両１０を上方から見た仮想的な俯瞰画像（平面画像）を生成したりすることができる。
　また、図３に示されるように、牽引車両１０の車室１０ｂ内には、表示装置２６や、音声出力装置２８等が設けられている。表示装置２６は、例えば、ＬＣＤ（liquid　crystal　display）や、ＯＥＬＤ（organic　electroluminescent　display）等である。音声出力装置２８は、一例として、スピーカである。また、本実施形態では、一例として、表示装置２６は、透明な操作入力部３０（例えば、タッチパネル等）で覆われている。利用者（運転者）は、操作入力部３０を介して表示装置２６の画面２６ａに表示される映像（画像）を視認することができる。また、運転者は、表示装置２６の画面２６ａに表示される映像（画像）に対応した位置で手指等により操作入力部３０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力（指示入力）を実行することができる。また、本実施形態では、一例として、表示装置２６や、音声出力装置２８、操作入力部３０等は、ダッシュボードの車幅方向（左右方向）の中央部に位置されたモニタ装置３２に設けられている。モニタ装置３２は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の操作入力部（図示されず）を有することができる。また、モニタ装置３２とは異なる車室１０ｂ内の他の位置に音声出力装置（図示されず）を設けることができるし、モニタ装置３２の音声出力装置２８と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。また、本実施形態では、一例として、モニタ装置３２は、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されているが、牽引支援装置用のモニタ装置を、これらシステムとは別に設けてもよい。
　表示装置２６は、例えば、牽引車両１０により被牽引車両１２が前進牽引または後退牽引（押し戻し）される場合に、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結角度が実質的に維持されるような連結状態（釣合状態、連結姿勢）にあるか否かの情報を表示する。例えば、牽引車両１０の舵角が当該牽引車両１０に対して被牽引車両１２の釣合状態（連結姿勢）を維持できる舵角であるか否かを報知する。連結角度が釣合状態の場合、牽引車両１０と被牽引車両１２は、同じ旋回中心位置を中心に旋回して、ほぼ同じような挙動を示しながら移動する。例えば、釣合状態（連結姿勢）を維持したまま牽引車両１０が後退する場合、牽引車両１０と被牽引車両１２とは一体的な車両と見なせるような挙動を示しながら移動する。その結果、運転者は被牽引車両１２の挙動を把握しやすく、被牽引車両１２を例えば所望の駐車スペースに移動させ易くなる。一方、連結角度が非釣合状態の場合、牽引車両１０の後退に伴い、被牽引車両１２はそのときの連結角度にしたがい曲がり始め（旋回し始め）、牽引装置１８を支点としてさらに連結角度が大きくなったり、逆に小さくなったりする。つまり、牽引車両１０の挙動と被牽引車両１２の挙動とが一致せず、牽引車両１０の旋回方向（移動方向）とは異なる方向に被牽引車両１２が移動を始める。その結果、被牽引車両１２の移動の把握が困難になり、より高度な操舵技術や操舵経験が要求されることになる。本実施形態の場合、釣合状態か否かを報知することにより、特に牽引車両１０により被牽引車両１２を後退走行させる場合の被牽引車両１２の挙動の把握を容易にすることができる。
　また、車室１０ｂ内には、表示装置２６とは別の表示装置３４が設けられていてもよい。図３に例示されるように、表示装置３４は、例えば、ダッシュボードの計器盤部３６に設けられ、計器盤部３６の略中央で、速度表示部３６ａと回転数表示部３６ｂとの間に位置されている。表示装置３４の画面３４ａの大きさは、表示装置２６の画面２６ａの大きさよりも小さい。この表示装置３４は、例えば牽引車両１０に対して被牽引車両１２が釣合状態にあるか否かを簡易的に示すことができる。表示装置３４には、現在の状態が例えば釣合状態であるか否かを補助的に示すインジケータやマーク、文字情報等を示す画像が表示されうる。表示装置３４で表示される情報量は、表示装置２６で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置３４は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置２６に、表示装置３４で表示される情報が表示されてもよい。
　また、図１、図２に例示されるように、牽引車両１０は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪１４Ｆと、左右二つの後輪１４Ｒとを有する。これら四つの車輪１４は、いずれも転舵可能に構成されうる。図４に例示されるように、牽引車両１０は、少なくとも二つの車輪１４を操舵する操舵システム３８を有している。操舵システム３８は、アクチュエータ３８ａ、トルクセンサ３８ｂ、振動モータ３８ｃ等を有する。操舵システム３８は、ＥＣＵ４０（electronic　control　unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ３８ａおよび振動モータ３８ｃを動作させる。操舵システム３８は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer　by　wire）システム等である。操舵システム３８は、アクチュエータ３８ａによって操舵部４２（ステアリングホイール、図３参照）にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ３８ａによって車輪１４を転舵したりする。この場合、アクチュエータ３８ａは、一つの車輪１４を転舵してもよいし、複数の車輪１４を転舵してもよい。また、トルクセンサ３８ｂは、例えば、運転者が操舵部４２に与えるトルクを検出する。また、振動モータ３８ｃは、操舵部４２を所定のパターンで振動させうる。例えば、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態にある場合に、操舵部４２を所定期間、所定の振動パターンで振動させて、牽引車両１０の現在の舵角が釣合状態を実現している舵角であることを運転者に報知することができる。
　また、図４に例示されるように、牽引支援システム１００（牽引支援装置）では、ＥＣＵ４０や、モニタ装置３２、操舵システム３８の他、舵角センサ４４、シフトセンサ４６、車輪速センサ４８等が、電気通信回線としての車内ネットワーク５０を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク５０は、例えば、ＣＡＮ（controller　area　network）として構成されている。ＥＣＵ４０は、車内ネットワーク５０を通じて制御信号を送ることで、操舵システム３８等を制御することができる。また、ＥＣＵ４０は、車内ネットワーク５０を介して、トルクセンサ３８ｂ、舵角センサ４４、シフトセンサ４６、車輪速センサ４８等の検出結果や、操作入力部３０等の操作信号等を受け取ることができる。
　ＥＣＵ４０は、例えば、ＣＰＵ４０ａ（central　processing　unit）や、ＲＯＭ４０ｂ（read　only　memory）、ＲＡＭ４０ｃ（random　access　memory）、ＳＳＤ４０ｄ（solid　state　drive、フラッシュメモリ）、表示制御部４０ｅ、音声制御部４０ｆ等を有している。ＣＰＵ４０ａは、例えば、表示装置２６，３４で表示される画像に関連した画像処理や、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結状態の検出処理やその検出結果の報知処理等、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ４０ａは、ＲＯＭ４０ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ４０ｃは、ＣＰＵ４０ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部４０ｅは、ＥＣＵ４０での演算処理のうち、主として、表示装置２６，３４で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部４０ｆは、ＥＣＵ４０での演算処理のうち、主として、音声出力装置２８で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ４０ｄは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ４０の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ４０ａや、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａに替えて、ＤＳＰ（digital　signal　processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ４０ｄに替えてＨＤＤ（hard　disk　drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ４０ｄやＨＤＤは、ＥＣＵ４０とは別に設けられてもよい。
　舵角センサ４４は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４２の操舵量（牽引車両１０の舵角）を検出するセンサである。舵角センサ４４は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ４０は、運転者による操舵部４２の操舵量や、自動操舵時の各車輪１４の操舵量等を、舵角センサ４４から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ４４は、操舵部４２に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ４４は、角度センサの一例である。
　シフトセンサ４６は、例えば、変速操作部５２（例えば、シフトレバー、図３参照）の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ４６は、可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ４６は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。
　車輪速センサ４８は、車輪１４の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ４８は、各車輪１４に配置され、各車輪１４で検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ４８は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ４０は、車輪速センサ４８から取得したセンサ値に基づいて牽引車両１０の移動量などを演算し、各種制御を実行する。ＣＰＵ４０ａは、各車輪速センサ４８のセンサ値に基づいて牽引車両１０の車速を算出する場合、４輪のうち最も小さなセンサ値の車輪１４の速度に基づき牽引車両１０の車速を決定し、各種制御を実行する。また、ＣＰＵ４０ａは、４輪の中で他の車輪１４に比べてセンサ値が大きな車輪１４が存在する場合、例えば、他の車輪１４に比べて単位期間（単位時間や単位距離）の回転数が所定数以上多い車輪１４が存在する場合、その車輪１４はスリップ状態（空転状態）であると見なし、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ４８は、図示を省略したブレーキシステムに設けられている場合もある。その場合、ＣＰＵ４０ａは、車輪速センサ４８の検出結果をブレーキシステムを介して取得してもよい。
　なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。
　ＥＣＵ４０に含まれるＣＰＵ４０ａは、牽引車両１０の現在の舵角が、当該牽引車両１０が後退牽引（後退による被牽引車両１２の押し戻し）時に、牽引車両１０と被牽引車両１２との連結角度が維持される釣合状態（連結姿勢）の舵角であるか否かを報知する報知処理を実現するための各種モジュールを備える。各種モジュールは、ＣＰＵ４０ａがＲＯＭ４０ｂ等の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、それを実行することで実現される。例えば、ＣＰＵ４０ａは、図５に示されるように、情報取得部５４（取得部）、判定部５６、予測線生成部５８、報知部６０等のモジュールを備える。
　情報取得部５４は、報知を実行するために各種情報を取得するために、例えば、連結角度取得部５４ａ、舵角取得部５４ｂ、諸元取得部５４ｃ、報知要求取得部５４ｄ等を含む。連結角度取得部５４ａは、牽引車両１０と被牽引車両１２との連結角度、例えば、牽引装置１８を支点とする連結部材２０の角度を取得する。この連結角度は、種々の方法で取得可能である。例えば、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく画像を画像処理して取得することができる。
　図６、図７は、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく画像Ｐの一例である。画像Ｐには、牽引車両１０のリヤバンパ１６、牽引装置１８（ヒッチボール１８ａ、連結部）、および被牽引車両１２の先端の一部が含まれている。図６は、牽引車両１０に対して被牽引車両１２が真っ直ぐ（連結角度θ＝「０」）で連結されている状態である。前述したように、牽引装置１８は牽引車両１０の車幅方向のほぼ中央に位置している。すなわち、牽引車両１０の前後方向に延びる車両中心軸Ｍに対して、連結部材２０の前後方向（長手方向）に延びる連結中心軸Ｎが実質的に重なっている状態である。一方、図７は、牽引車両１０の牽引装置１８を支点として、連結部材２０（被牽引車両１２）が、例えば矢印Ｔ１方向に旋回して（曲がって牽引されて）、連結角度θとなっている状態である。この場合、被牽引車両１２は牽引車両１０の運転席から見て左側に旋回している（曲がっている）ことになる。
　連結角度取得部５４ａは、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく画像Ｐから牽引装置１８のヒッチボール１８ａを通る直線を検出して、この直線を連結部材２０の連結中心軸Ｎとする。撮像部２４が撮像した画像Ｐ上での牽引車両１０の車両中心軸Ｍは既知なので、車両中心軸Ｍと連結中心軸Ｎとから連結角度θが検出できる。被牽引車両１２（連結部材２０）が矢印Ｔ２方向に旋回している（曲がっている）場合の連結角度も同様に検出できる。なお、本実施形態の場合、撮像部２４は、牽引装置１８の直上、すなわち、車両中心軸Ｍと同軸上に配置されている例を示している。つまり、連結部材２０をほぼ真上から俯瞰できるため、車両中心軸Ｍと連結中心軸Ｎとの成す連結角度θの検出が容易である。一方、牽引車両１０の構造上の都合や他の理由により撮像部２４を牽引装置１８の直上に設置できない場合がある。例えば、リヤハッチ１０ａの中央から左右いずれかの方向にずれた位置に撮像部２４が設置される場合がある。この場合、撮像部２４が撮像した画像Ｐの二次元座標を牽引装置１８（ヒッチボール１８ａ）の地上高（仕様書等に基づく既知の値）に基づき三次元座標に変換し、車両中心軸Ｍと連結中心軸Ｎとに基づき連結角度θを検出することができる。
　なお、別の実施形態では、例えば、牽引装置１８またはその周辺に角度センサを設けて、牽引装置１８に対する連結部材２０の角度を検出し、その角度を連結角度θとしてもよい。この場合、ＣＰＵ４０ａの処理負荷が軽減できる。
　舵角取得部５４ｂは、舵角センサ４４の検出した牽引車両１０の舵角を取得する。つまり、運転者がこれから牽引車両１０（被牽引車両１２）を走行させようとしている方向の舵角を取得する。なお、舵角取得部５４ｂは、シフトセンサ４６が出力する変速操作部５２の可動部の位置に基づき、牽引車両１０が前進可能状態か後退可能状態かを取得して、現在の舵角が前進状態時の舵角か後退状態時の舵角かを識別できるようにしてもよい。
　諸元取得部５４ｃは、主として被牽引車両１２の諸元を取得する。前述した牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態であるか否かは、一例として、牽引車両１０の旋回中心位置と被牽引車両１２の旋回中心位置とが一致しているか否かで判定可能で、両者の旋回中心位置が一致している場合に、釣合状態となる。そして、牽引車両１０の旋回中心位置は、牽引車両１０の現在の舵角および牽引車両１０のホイールベースの長さＬＶ（図８参照）に基づき取得することができる。一方、被牽引車両１２の旋回中心位置は、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結角度θと、被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴ（図８参照）とに基づいて取得することができる。被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴは、牽引装置１８から連結部材２０を含む被牽引車両１２のトレーラ車輪２２の車軸までの長さである。ただし、牽引車両１０には、種々の仕様の被牽引車両１２が連結可能であり、被牽引車両１２の仕様によりホイールベースの長さＬＴが異なる。諸元取得部５４ｃは、モニタ装置３２の操作入力部３０を用いた運転者等の直接入力により連結する被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴを取得してもよいし、牽引車両１０が被牽引車両１２を牽引して前進走行することにより推定した値をホイールベースの長さＬＴと見なして取得してもよい。運転者が直接入力する場合は、例えば被牽引車両１２の仕様書等を参考に行うことができる。
　図９は、被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴの推定方法の一例を説明する模式図である。なお、図９の場合、簡略化のため、牽引車両１０の前輪１４Ｆ、後輪１４Ｒおよび被牽引車両１２のトレーラ車輪２２は、いずれも車幅方向の中央、すなわち、車両前後方向に延びる中心軸上（前輪１４Ｆおよび後輪１４Ｒは車両中心軸Ｍ上、トレーラ車輪２２は連結中心軸Ｎ上）に存在するモデルを用いて説明する。
　前述したように、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態であるか否かは、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結角度θと、牽引車両１０の操舵角と、牽引車両１０のホイールベースの長さＬＶと、被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴと、に基づいて、算出される牽引車両１０および被牽引車両１２の旋回中心位置を用いて判定することができる。言い換えれば、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結角度θで釣合状態の場合、その状態に基づき被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴを逆算することができる。なお、牽引車両１０が被牽引車両１２を一定の旋回半径で前進牽引している場合（従動牽引している場合）に連結角度θで釣合状態となる牽引車両１０と被牽引車両１２との連結姿勢を容易に形成できる。
　図９は、牽引車両１０が旋回中心位置Ｇを中心として、旋回半径Ｒで前進走行（前進牽引）する場合をＸ－Ｚ座標上で説明する図である。図９の場合、牽引車両１０の後輪１４ＲがＸ－Ｚ座標の原点Ｏの位置に存在するものとし、牽引車両１０の前輪１４Ｆの舵角が旋回半径Ｒで後輪１４Ｒが旋回可能な角度に操舵されているものとする。前述したように、牽引車両１０が一定の舵角を維持して前進走行（旋回走行）を継続すると、被牽引車両１２は、牽引車両１０に固定された牽引装置１８を支点として牽引車両１０の車両中心軸Ｍに対して連結角度θを維持した状態で、牽引車両１０と同じ旋回中心位置Ｇ（Ｇａ，Ｇｂ）を中心として従動走行する。なお、このとき、牽引車両１０のホイールベースの長さＬＶと、後輪１４Ｒの車軸の位置から牽引装置１８までのヒッチ距離ＬＣは牽引車両１０の仕様書等に基づき既知であり、旋回半径Ｒは、牽引車両１０の舵角センサ４４の検出結果に基づき算出可能である。また、連結角度θは、牽引車両１０の撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づき取得可能である。なお、旋回中心位置Ｇを中心として被牽引車両１２が釣合状態で旋回している場合、旋回中心位置Ｇを通過する直線と連結中心軸Ｎとが直行する位置に被牽引車両１２のトレーラ車輪２２の車軸が存在する。したがって、まず、図９上で、牽引装置１８を通過し、傾きが連結角度θの直線Ａを示す情報（例えば、直線Ａの式）を取得する。また、牽引車両１０の舵角とホイールベースの長さＬＶとから旋回中心位置Ｇ（座標）が取得できる。この旋回中心位置Ｇを通り、（π／２）－θの傾きの直線Ｂを示す情報（例えば、直線Ｂの式）を取得し、直線Ａと直線Ｂの交点Ｓの情報（座標）が取得できる。そして、牽引装置１８の座標と交点Ｓの座標から被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴの長さを推定することができる。
　報知要求取得部５４ｄは、牽引支援システム１００に対して、牽引車両１０と被牽引車両１２の釣合状態に関する釣合報知が要求されているか否かを示す情報を取得する。釣合報知は、通常、牽引車両１０に被牽引車両１２が連結されている場合に実行される。したがって、報知要求取得部５４ｄは、牽引車両１０に現在、被牽引車両１２が連結されているか否かを示す情報を取得する。報知要求取得部５４ｄは、例えば、押しボタンスイッチやトグルスイッチ、ロータリースイッチ等で構成される操作部４０ｇ（図４、図５参照）を介して、被牽引車両１２の連結の有無を受け付けることができる。なお、牽引装置１８に連結検出装置を設けて連結の有無を検出したり、撮像部２４の撮像した撮像画像データに基づく画像の解析により連結の有無を判定したりしてもよい。報知要求取得部５４ｄにより被牽引車両１２が連結されていることを示す情報が取得された場合、諸元取得部５４ｃは、モニタ装置３２の表示装置２６に諸元入力要求画面を表示させてもよい。例えば、被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴの入力を受ける画面を表示させてもよい。このとき、運転者によりホイールベースの長さＬＴが不明であることが入力された場合、諸元取得部５４ｃは、上述したように、前進走行（前進牽引）によりホイールベースの長さＬＴを推定して取得するようにしてもよい。また、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態であるか否かが主として利用されるのは、被牽引車両１２を連結した牽引車両１０が後退走行する時である。したがって、報知要求取得部５４ｄは、シフトセンサ４６を介して変速操作部５２が後退位置（Ｒレンジ）に移行したか否かを示す情報を取得してもよい。したがって、報知要求取得部５４ｄは、被牽引車両１２が連結され、かつ変速操作部５２がＲレンジに移行している場合に、釣合報知の要求が成されたと見なしてもよい。
　図５に戻り、判定部５６は牽引車両１０を現在の牽引車両１０の舵角で後退させた場合に、被牽引車両１２が連結角度θを維持した連結姿勢で後退可能か否かを判定する。この判定を実現するために判定部５６は、例えば旋回中心位置算出部５６ａと釣合判定部５６ｂを備える。図９に示すように、Ｘ－Ｚ座標上で、例えば牽引車両１０の後輪１４Ｒが原点Ｏに存在すると仮定する場合、牽引車両１０のホイールベースの長さＬＶが分かれば、Ｚ軸上で前輪１４Ｆの位置が定まる。そして、現在の舵角の前輪１４Ｆの車軸の延長線（直線Ｃ）とＸ軸との交点が牽引車両１０の旋回中心位置Ｇになる。つまり、旋回中心位置算出部５６ａは、牽引車両１０が現在の舵角で走行する場合に、牽引車両１０の舵角とホイールベースの長さＬＶとに基づき、牽引車両１０の第１の旋回中心位置Ｇａを取得することができる。また、被牽引車両１２の場合、牽引装置１８の位置と連結角度θと被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴが分かれば、被牽引車両１２のトレーラ車輪２２の位置がＸ－Ｚ座標上で定まる。被牽引車両１２の旋回中心位置は、トレーラ車輪２２の車軸の延長線（直線Ｂ）上に存在し、Ｘ軸との交点が被牽引車両１２の旋回中心位置Ｇになる。つまり、旋回中心位置算出部５６ａは、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結角度θと被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴとに基づき、被牽引車両１２の第２の旋回中心位置Ｇｂを取得することができる。
　釣合判定部５６ｂは、図１０に例示すように、旋回中心位置算出部５６ａが算出した第１の旋回中心位置Ｇａと第２の旋回中心位置Ｇｂが同じ位置の場合（同じ座標の場合）、または、実質的に同じ位置と見なせる場合、牽引装置１８で連結された牽引車両１０と被牽引車両１２とは釣合状態であると判定する。つまり、釣合判定部５６ｂは、牽引車両１０を現在の舵角で後退させた場合に、被牽引車両１２が現在の連結角度θを維持した連結姿勢で後退可能であると判定する。
　逆に、図１１に例示するように、旋回中心位置算出部５６ａが算出した第１の旋回中心位置Ｇａと第２の旋回中心位置Ｇｂが異なる場合、釣合判定部５６ｂは、牽引装置１８で連結された牽引車両１０と被牽引車両１２とは非釣合状態であると判定する。図１１に例示されるように、被牽引車両１２の第２の旋回中心位置Ｇｂは、連結角度θとホイールベースの長さＬＴで定まる。一方、牽引車両１０は操舵部４２の操舵により舵角を自由に変化させることができる。つまり、第１の旋回中心位置Ｇａを変化させることができる。例えば、操舵部４２を図１０の状態から、さらに右（時計回り方向）に回転させた場合、牽引車両１０は図１０の場合より小さい旋回半径で旋回する。すなわち、牽引車両１０の旋回中心位置は、図１１のＸ軸上を図中左に移動して、例えば第１の旋回中心位置Ｇａ１となる。逆に操舵部４２を図１０の状態から、さらに左（反時計回り方向）に回転させた場合、牽引車両１０は図１０の場合より大きな旋回半径で旋回する。すなわち、牽引車両１０の旋回中心位置は、図１１のＸ軸上を図中右に移動して、例えば第１の旋回中心位置Ｇａ２となる。牽引車両１０を第１の旋回中心位置Ｇａ１で旋回するように後退させた場合、被牽引車両１２は、現在の連結角度θが小さくなる方向Ｔａに連結姿勢を変化させながら後退する。この場合、釣合判定部５６ｂは、被牽引車両１２が現在の連結角度θを維持した連結姿勢で後退できないと判定する。また、牽引車両１０を第１の旋回中心位置Ｇａ２で旋回するように後退させた場合、被牽引車両１２は、現在の連結角度θが大きくなる方向Ｔｂに連結姿勢を変化させながら後退する。この場合も釣合判定部５６ｂは、被牽引車両１２が現在の連結角度θを維持した連結姿勢で後退できないと判定する。
　したがって、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結角度θで連結されている場合、牽引車両１０の舵角を調整することにより、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態となるようにすることができる。つまり、牽引車両１０の後退に伴う被牽引車両１２の挙動を認識しやすい状態を操舵部４２の操舵によって選択することができる。
　図５に戻り、予測線生成部５８は、舵角取得部５４ｂが取得した牽引車両１０の舵角に基づき、牽引車両１０が後退した場合に牽引車両１０の後輪１４Ｒが移動するときの軌跡を示す移動予測線を生成する。移動予測線は、既知の技術を用いて生成可能であり、予測線生成部５８は、例えば、牽引車両１０が後方に２ｍ走行する場合の移動予測線を表示するためのデータを例えば牽引車両１０の現在の舵角に基づき生成する。なお、予測線生成部５８が生成する移動予測線は、後輪１４Ｒに対応する移動予測線に限らず、牽引車両１０の舵角にしたがい所定の部分が移動するときの移動予測線でもよい。例えば、牽引車両１０の中心位置（中心点）の移動軌跡を示す移動予測線でもよい。また、移動予測線として牽引車両１０の車体の外形線を表示してもよい。
　報知部６０は、牽引車両１０の選択可能な舵角のうち、現在の舵角が牽引車両１０と被牽引車両１２とを釣合状態（連結姿勢）で後退させることができる舵角（釣合舵角）か否かを示す情報を報知する。この報知を実現するために、報知部６０は、例えば、表示態様処理部６０ａ、振動モータ制御部６０ｂ、音声態様処理部６０ｃ等のモジュールを備える。
　表示態様処理部６０ａは、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態（牽引車両１０の舵角が釣合舵角）の場合と非釣合状態（牽引車両１０の舵角が非釣合舵角）の場合とで視覚的に報知内容を異ならせる。例えば、報知部６０は、予測線生成部５８が生成した移動予測線の表示態様を釣合状態（釣合舵角）と非釣合状態（非釣合舵角）とで変化させる。図１２および図１３には、表示態様処理部６０ａの処理結果により表示装置２６の画面２６ａに表示される画像Ｐの例が示されている。なお、図１２、図１３では、「連結角度θ≒０」である場合を一例として示している。図１２は、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結角度θを維持した連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報（非釣合状態の情報）を示す画像Ｐの例であり、図１３は、連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報（釣合状態の情報）を示す画像Ｐの例である。図１２、図１３に示されるように、画像Ｐは、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく画像として、牽引車両１０の後端部であるリヤバンパ１６、牽引装置１８、連結部材２０、被牽引車両１２の先端部が含まれる。また、画像Ｐには、予測線生成部５８が生成した牽引車両１０の現在の舵角に基づく後退時の移動予測線６２が重畳表示されている。このとき、表示態様処理部６０ａは、釣合判定部５６ｂの釣合判定の結果が牽引車両１０と被牽引車両１２とが「非釣合状態」である場合、図１２に示すように、移動予測線６２の線種を例えば「破線」で表示したり、移動予測線６２の表示色を例えば「黄色」で表示したりすることで、運転者に「非釣合状態」であることを報知する。つまり、現在の舵角で移動予測線６２（破線）にしたがう後退走行をした場合、牽引車両１０と被牽引車両１２とは異なる挙動を示すことが報知される。一方、表示態様処理部６０ａは、釣合判定部５６ｂの釣合判定の結果が牽引車両１０と被牽引車両１２とが「釣合状態」である場合、図１３に示すように、移動予測線６２の線種を例えば「実線」で表示したり、移動予測線６２の表示色を例えば「緑色」で表示したりすることで、運転者に「釣合状態」であることを報知する。つまり、現在の舵角で移動予測線６２（実線）にしたがう後退走行をした場合、牽引車両１０と被牽引車両１２は同じ挙動を示すことが報知される。
　運転者は、牽引車両１０の後退に伴い、被牽引車両１２を現在の連結姿勢を維持したまま後退させたい場合、つまり、被牽引車両１２の姿勢（向き）を変化させたくない場合は、操舵部４２を転舵して、図１３で示されるように、移動予測線６２の線種が「実線」になったり、表示色が「緑色」になったりするように舵角を調整する。逆に、被牽引車両１２の姿勢（向き）を変化させたい場合、移動予測線６２の線種が「実線」になったり、表示色が「緑色」になったりしないように舵角を調整する。このような報知を行うことにより、牽引車両１０と被牽引車両１２との釣合状態と非釣合状態を切り替えながら牽引車両１０を後退させることにより、被牽引車両１２を所望の姿勢に変化させながら所望の位置に移動させることができる。その際、上述のような報知を実行することにより、被牽引車両１２が牽引車両１０と同じ挙動で後退するか、異なる挙動で方向転換を行いながら後退するかを運転者に容易に判断させることが可能になり、被牽引車両１２の走行時、特に後退走行時の運転者の負担を軽減することができる。また、被牽引車両１２の挙動の把握が容易になるので、後退牽引に要する時間短縮に寄与できる。なお、釣合報知を行う場合の表示態様は、上述した移動予測線６２の表示態様の変更に限定されるものではなく、移動予測線６２以外の表示内容の表示態様を変化させてもよい。例えば、画像Ｐの背景色を変化させてもよい。また、画像Ｐ内に、「釣合状態」と「非釣合状態」を示すアイコンや文字、インジケータ等を表示して区別させるようにしてもよい。また、移動予測線６２の点滅切替等により行ってもよい。また、表示装置２６の画面２６ａ以外の部分や表示装置３４の画面３４ａで、表示灯やインジケータを用いて簡易的な表示を行ってもよい。なお、表示装置３４を用いた表示を行う場合、表示装置２６を用いて表示を行う場合に比べて、操舵部４２の操作中の視線の移動が少なくなり、後退牽引時の操作負担をさらに軽減できる。
　振動モータ制御部６０ｂは、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結角度θを維持した連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報（釣合状態の情報）であるか、連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報（非釣合状態の情報）であるかを操舵部４２（ステアリングホイール）の態様変化、例えば振動パターンの変化により運転者に報知する。例えば、「非釣合状態」の場合、振動モータ制御部６０ｂは、振動モータ３８ｃを非駆動として、操舵部４２は無振動とする。一方、「釣合状態」になった場合、振動モータ制御部６０ｂは、振動モータ３８ｃを駆動して操舵部４２を振動させる。運転者は、振動を感じた場合に、牽引車両１０と被牽引車両１２とが「釣合状態」であると認識することができる。この振動パターンは一例であり、「釣合状態」のときに、短い振動を短周期で繰り返し行い、「非釣合状態」のときに、長い振動を長周期で繰り返し行うようにしてもよい。また、操舵部４２を用いた他の報知では、例えば、操舵部４２に内蔵したＬＥＤの発光態様の違いにより釣合報知を行ってもよい。例えば、「釣合状態」の場合、操舵部４２の一部を例えば「緑色」で発光させ、「非釣合状態」の場合に、例えば「黄色」で発光させてもよい。
　音声態様処理部６０ｃは、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結角度θを維持した連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報（釣合状態の情報）であるか、連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報（非釣合状態の情報）であるかを音声出力装置２８等から出力される音声態様の変化（異なる音声態様）により運転者に報知する。例えば、「釣合状態」のときに、例えば「ポン、ポン、ポン」のように短いビープ音を短周期で繰り返し出力し、「非釣合状態」のときに、例えば「ポーン、ポーン、ポーン」のように長いビープ音を長周期で繰り返し行うようにしてもよい。また、音声態様処理部６０ｃは、「釣合状態です」や「非釣合状態です」等の音声メッセージを出力するようにしてもよい。
　なお、表示装置２６や表示装置３４を用いた視覚的報知は、報知結果を直感的に運転者に認識させることができる。一方、振動モータ制御部６０ｂや音声態様処理部６０ｃを用いた釣合報知は、触感や聴覚を利用した報知となるので、運転者が牽引車両１０や被牽引車両１２の周囲の状況確認（視認）に集中しやすいようにすることができる。なお、表示態様処理部６０ａ、振動モータ制御部６０ｂ、音声態様処理部６０ｃを用いた釣合報知は、選択可能としてもよい。例えば、いずれか一つのみを用いた釣合報知を実行してもよいし、複数を併用した釣合報知を実行してもよい。釣合報知の種類選択は、例えば、操作入力部３０を介して運転者が行えるようにしてもよいし、報知部６０のモジュール設定時に選択できるようにしてもよい。なお、操舵部４２には、「遊び」が存在するため、「釣合舵角」か「非釣合舵角」か、を判定する場合に、「遊びの角度」を考慮した判定としてもよい。また、「釣合舵角」をピンポイントで判定してもよいし、「釣合舵角」を中心に所定角度（±α）を含む範囲を釣合の範囲としてもよい。この場合、「非釣合角度」の判定が厳しく行われすぎることが回避され、被牽引車両１２を概ね所望の姿勢で移動させることが可能になり、牽引車両１０の運転操作が容易になる。
　上述のように構成にされる牽引支援装置（牽引支援システム１００）による牽引支援処理の詳細を図１４のフローチャートに基づいて説明する。
　まず、報知要求取得部５４ｄは、「釣合報知」の要求が成されているか否かの確認を行う（Ｓ１００）。操作部４０ｇや操作入力部３０を介した「釣合報知」の要求が成されていない場合（Ｓ１００のＮｏ）、このフローを一旦終了する。一方、操作部４０ｇや操作入力部３０を介した「釣合報知」の要求が成された場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、諸元取得部５４ｃは、牽引車両１０および被牽引車両１２の各諸元の取得を行う（Ｓ１０２）。例えば、被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴの取得を行う。ホイールベースの長さＬＴは、操作入力部３０を介して運転者が入力する値を用いてもよいし、図９で説明したように牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結角度θで連結された状態で前進の旋回走行を行わせることにより推定してもよい。諸元取得部５４ｃは、例えば、ＲＯＭ４０ｂやＳＳＤ４０ｄから予め記憶された牽引車両１０のホイールベースの長さＬＶ、ヒッチ距離ＬＣ等を取得する。なお、牽引支援システム１００の場合、前述したように撮像部２４やその他センサ等により被牽引車両１２の連結の有無が検出できる。このとき、被牽引車両１２の連結が検出されない場合、報知要求取得部５４ｄは、操作部４０ｇや操作入力部３０を介した「釣合報知」の要求が成された場合でも、その要求を無効としてこのフローを一旦終了してもよい。
　続いて、報知部６０は、操作入力部３０等を介して報知方法の選択を受け付ける（Ｓ１０４）。例えば、表示装置２６を用いた釣合報知、表示装置３４を用いた釣合報知、音声出力装置２８を用いた釣合報知、操舵部４２を用いた釣合報知等からいずれか一つまたは複数を選択させる。なお、報知方法が牽引支援システム１００や運転者により初期設定されている場合は、このステップを省略してもよい。Ｓ１００～Ｓ１０４の処理は、牽引車両１０に被牽引車両１２を連結したとき、例えば、牽引車両１０の走行開始前に行われるものとしてもよい。この場合、走行開始準備段階で、被牽引車両１２の連結が行われ、併せて、Ｓ１００の後退走行時の釣合報知の要求の有無、Ｓ１０２の各諸元の取得、Ｓ１０４の報知方法の選択等が行われる。また、被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴを推定する場合は、前進走行している間、例えば、前進旋回時等に実行されるようにしてもよい。
　前述したように、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態にあるか否かの情報は、被牽引車両１２が連結された牽引車両１０が後退走行する場合に有効である。したがって、ＣＰＵ４０ａは、報知要求取得部５４ｄを介して変速操作部５２（シフトレバー）が後退走行レンジ（Ｒレンジ）に移行していることを示すシフトセンサ４６からの情報を取得できない場合（Ｓ１０６のＮｏ）、「釣合報知」は、不要と判定して、一旦このフローを終了する。一方、ＣＰＵ４０ａは、報知要求取得部５４ｄを介して後退走行レンジ（Ｒレンジ）に移行していることを示す情報を取得している場合（Ｓ１０６のＹｅｓ）、連結角度取得部５４ａを介して牽引車両１０と被牽引車両１２との連結角度θを取得する（Ｓ１０８）。連結角度取得部５４ａは、例えば、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく画像を画像処理することで連結角度θを取得する。さらに、舵角取得部５４ｂは、牽引車両１０の現在の舵角を舵角センサ４４からの情報に基づいて取得する（Ｓ１１０）。
　そして、判定部５６は、現在、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。つまり、牽引車両１０の現在の舵角が被牽引車両１２の現在の連結姿勢（連結角度θ）を維持した状態で後退を可能にする釣合舵角か連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角かを判定する。具体的には、旋回中心位置算出部５６ａは、牽引車両１０の第１の旋回中心位置Ｇａを牽引車両１０のホイールベースの長さＬＶおよび現在の舵角に基づき算出し、被牽引車両１２の第２の旋回中心位置Ｇｂを被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴおよび連結角度θに基づき算出する。そして、釣合判定部５６ｂは、第１の旋回中心位置Ｇａと第２の旋回中心位置Ｇｂとが一致しているか否かに基づき釣合状態を判定する。牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態の場合、すなわち、第１の旋回中心位置Ｇａと第２の旋回中心位置Ｇｂとが一致している場合（Ｓ１１２のＹｅｓ）、報知部６０は「釣合報知」を実行する（Ｓ１１４）。例えば、報知方法として、表示装置２６を用いる釣合報知が選択されている場合、表示態様処理部６０ａは、図１３に示すような画像Ｐを表示装置２６に表示するように表示態様処理を実行する。表示態様処理部６０ａは、例えば、予測線生成部５８が舵角に基づき生成した移動予測線６２を釣合を示す「緑色」で表示したり、「実線」で表示したりする。このような報知内容を運転者に視認させることにより、現在の舵角のまま牽引車両１０を後退させた場合、被牽引車両１２は、現在の連結姿勢（連結角度θ）を維持したまま後退すると理解させることができる。
　また、報知方法として、表示装置３４を用いる釣合報知が選択されている場合、表示態様処理部６０ａは、釣合状態を示すＬＥＤの点灯、マークやキャラクタの表示を表示装置３４で行うように表示態様処理を実行する。また、報知方法として、操舵部４２を用いる釣合報知が選択されている場合、振動モータ制御部６０ｂは、釣合状態を示す振動パターンで振動モータ３８ｃを駆動して操舵部４２を振動させる。報知方法として、音声出力装置２８を用いる釣合報知が選択されている場合、音声態様処理部６０ｃは、釣合状態を示す音声（例えば、ビープ音やメロディ、音声メッセージ等）を音声出力装置２８に出力するように音声態様処理を実行する。
　Ｓ１１２で、第１の旋回中心位置Ｇａと第２の旋回中心位置Ｇｂとが一致していない場合（Ｓ１１２のＮｏ）、報知部６０は「非釣合報知」を実行する（Ｓ１１６）。例えば、報知方法として、表示装置２６を用いる釣合報知が選択されている場合、表示態様処理部６０ａは、図１２に示すような画像Ｐを表示装置２６に表示するように表示態様処理を実行する。例えば、表示態様処理部６０ａは、予測線生成部５８が舵角に基づき生成した移動予測線６２を非釣合を示す「黄色」で表示したり、「破線」で表示したりする。このような報知内容を運転者に視認させることにより、現在の舵角のまま牽引車両１０を後退させた場合、被牽引車両１２は、現在の連結姿勢（連結角度θ）を崩して、さらに連結角度θが大きくなったり、逆に小さくなったりしながら後退すると理解させることができる。なお、報知方法として、表示装置２６以外が選択されている場合、「釣合報知」の場合と同様に他の報知方法での報知を実行する。この場合、「釣合報知」と「非釣合報知」とが明確に識別できるように各報知が実行される。
　「非釣合報知」を行う場合で、連結角度θが現在の角度よりさらに大きく変化する場合、牽引車両１０に対する被牽引車両１２の連結状態が、いわゆる「ジャックナイフ状態」になる場合がある。ジャックナイフ状態とは、例えば、牽引車両１０の後端部と被牽引車両１２の先端部とが接触するような状態や連結角度θが大きすぎて牽引車両１０の後進時の操舵では被牽引車両１２の姿勢コントロールが不能になるような状態である。このような場合、報知部６０は、もうすぐ「ジャックナイフ状態」になることを示す情報を別途表示装置２６、表示装置３４、音声出力装置２８、操舵部４２等を介して出力するようにしてもよい。なお、「ジャックナイフ状態」になった場合は、牽引車両１０を前進走行させれば、「ジャックナイフ状態」を解消しやすくなる。
　報知部６０による報知処理が実行されている間、舵角取得部５４ｂは、牽引車両１０の舵角の変化の有無（転舵の有無）を監視する（Ｓ１１８）。牽引車両１０の舵角が転舵と認められる閾値（例えば、±β°）を越えて変化した場合（Ｓ１１８のＹｅｓ）、牽引車両１０が後退した場合に第１の旋回中心位置Ｇａの位置が図１１で説明したように、Ｘ軸上を移動し、被牽引車両１２の第２の旋回中心位置Ｇｂとの関係が変化する。そのため、釣合状態の再判定を行うために、ＣＰＵ４０ａは、Ｓ１１０に移行して以降の処理を繰り返す。また、牽引車両１０の舵角の転舵が認められない場合（Ｓ１１８のＮｏ）、すなわち、運転者が現在の舵角を維持している場合、牽引車両１０の後退走行が行われているか否かを確認する（Ｓ１２０）。例えば、車輪速センサ４８の検出結果に基づき、牽引車両１０の後退走行が確認できた場合（Ｓ１２０のＹｅｓ）、ＣＰＵ４０ａは、Ｓ１０８に移行して、牽引車両１０と被牽引車両１２との連結角度θの取得から処理をやり直す。つまり、「非釣合状態」で牽引車両１０が後退走行した場合、上述したように連結角度θは変化し、釣合状態が変化する。また、「釣合状態」で牽引車両１０が後退走行した場合でも、路面の状況や被牽引車両１２の重量バランス等の外的要因により、連結角度θが変化する場合がある。そのため、牽引車両１０が後退走行した場合は、後退走行開始前の釣合状態に拘わらず、釣合判定をやり直す。
　牽引車両１０の後退走行が確認できない場合（Ｓ１２０のＮｏ）、つまり、牽引車両１０が停止している場合、ＣＰＵ４０ａは、報知要求取得部５４ｄを介して変速操作部５２（シフトレバー）が後退走行レンジ（Ｒレンジ）以外に移行したか否かを確認する（Ｓ１２２）。変速操作部５２（シフトレバー）が後退走行レンジ（Ｒレンジ）以外に移行した場合（Ｓ１２２のＹｅｓ）、例えば、変速操作部５２が、駐車レンジ（Ｐレンジ）や、前進走行レンジ（Ｄレンジ等）に移行した場合は、ＣＰＵ４０ａは、後進走行のための「釣合報知」が不要であると判定して、一旦このフローを終了する。一方、変速操作部５２（シフトレバー）が後退走行レンジ（Ｒレンジ）を維持している場合（Ｓ１２２のＮｏ）、ＣＰＵ４０ａは、牽引車両１０の舵角の変更はないが、発生し得る後進走行のために「釣合報知」が引き続き必要であると判定して、Ｓ１１２に移行して、釣合状態の判定結果の更新を行い、表示装置２６等を用いた報知を継続する。
　このように、本実施形態の牽引支援システム１００によれば、被牽引車両１２の挙動を制御し易い牽引車両１０の操舵状態を運転者に報知できる。その結果、特に被牽引車両１２を後退走行させる場合の運転者の操縦負担を軽減させることができる。なお、上述した例では、牽引車両１０と被牽引車両１２とが釣合状態か否かを示す報知を牽引車両１０が後退走行する場合に実行する例を示したが、これに限らず、牽引車両１０が前進走行する場合にも報知してよい。なお、図１４に示すフローチャートは一例であり、牽引車両１０と被牽引車両１２とが連結された状態で後退走行する場合に、そのときの牽引車両１０の舵角が連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角であるか否かが報知できればよく、処理ステップの入れ替えや増減等が適宜可能で、同様の効果を得ることができる。
　図１５、図１６は、被牽引車両１２を牽引する牽引車両１０が後退走行する場合に、被牽引車両１２の挙動の変化をより把握しやすくする指標を、例えば表示装置２６に表示する画像Ｐに重畳表示する例である。図１５は、指標の設定位置の一例を説明する模式図である。図１５に示すように、牽引装置１８で連結された被牽引車両１２の連結姿勢は、牽引車両１０に設けられた撮像部２４によって撮像可能である。撮像部２４で撮像された撮像画像データに基づく画像Ｐは、図１６に示すように、牽引車両１０のリヤバンパ１６、牽引装置１８、連結部材２０、被牽引車両１２の先端部分等を含む。牽引車両１０が被牽引車両１２を連結した状態で後退走行すると、被牽引車両１２は、連結姿勢を維持したまま、または連結姿勢を変化させながら移動する。ただし、牽引車両１０の後退速度は低速である場合が多く、後退走行に伴う被牽引車両１２の挙動変化量は僅かであり、運転者が認識し難い場合がある。特に、牽引車両１０の舵角を変化させて、被牽引車両１２の連結姿勢を積極的に変化させようとする場合、被牽引車両１２がいずれの方向に移動するかの認識が困難な場合がある。
　そこで、報知部６０は、釣合報知を行う場合、画像Ｐに被牽引車両１２の挙動を把握しやすくする指標６４（例えば、固定目安線）を重畳表示する。図１５に示すように、指標６４は、例えば牽引車両１０の車幅と同等の間隔で設けられる一対の仮想的な物体で、被牽引車両１２の前端部の近傍、例えば、牽引車両１０の後端部から後方２ｍの位置に設定される。撮像部２４は、牽引車両１０に固定されているため、図１６に示すように画像Ｐの撮像範囲は牽引車両１０や被牽引車両１２の挙動に拘わらず固定である。そして、指標６４の設定位置（表示位置）も画像Ｐ上で固定される。指標６４は、画像Ｐにおいて、例えば、路面から鉛直方向に延びる細い柱とすることができる。つまり、画像Ｐ上で、リヤバンパ１６、牽引装置１８、指標６４が常時所定の位置に表示される。一方、被牽引車両１２および連結部材２０が連結角度θの変化に伴い画像Ｐの左右方向（幅方向）に移動する。このとき、画像Ｐ上で固定されている指標６４は、被牽引車両１２が後退走行する場合の当該被牽引車両１２の挙動変化に対する比較基準となる。例えば、画像Ｐにおいて、被牽引車両１２の車幅方向の車両エッジ部１２ａ（被牽引車両１２の縦辺部）と路面に対して鉛直に延びる指標６４との比較により両者の相対位置の変化の把握が容易になり、被牽引車両１２の車幅方向の移動の有無および移動方向を容易かつ顕著に認識させることができる。また、指標６４と被牽引車両１２とを比較することにより、被牽引車両１２が停止している場合でも当該被牽引車両１２が現在牽引車両１０に対して左右どちらに偏っているか（被牽引車両１２の旋回方向）を把握し易くすることができる。その結果、被牽引車両１２の姿勢を積極的に変更しようとする場合に牽引車両１０の操舵方向が正しいか否かの判断を早期の段階で行うことが可能になる。つまり、運転者は、被牽引車両１２が意図した方向と異なる方向に移動しだした場合には、早急に操舵修正を行うことができる。また、指標６４とともに移動予測線６２を表示する場合、牽引車両１０の移動方向と被牽引車両１２の移動方向との両方、すなわち、牽引車両１０および被牽引車両１２の全体としての挙動把握が容易になる。
　図１７は、図１６に示す指標６４の変形例であり、被牽引車両１２の挙動を把握しやすくする一本の指標６４ａ（例えば、固定目安線）を表示する例である。図１７に示す指標６４ａは、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく三次元画像（画像Ｐ）上で、牽引車両１０の前後方向の中心軸が存在する面に含まれるように設定される。牽引装置１８は、牽引車両１０が前進直進走行した場合に、被牽引車両１２が牽引車両１０に真っ直ぐに追従するように、一般的には牽引車両１０の前後方向の中心軸上（車幅方向の中央部）に固定される。また、牽引車両１０と被牽引車両１２とを連結する連結部材２０も連結角度θが「０」の場合には、中心軸上に位置する。したがって、報知部６０は、連結部材２０の比較基準として指標６４ａを設定する。その結果、牽引車両１０と被牽引車両１２との連結角度θの大きさ、旋回方向を運転者に容易に把握させることができる。つまり、被牽引車両１２の挙動を把握しやすくすることができる。なお、本実施形態の連結部材２０は、被牽引車両１２側で左右に分岐するサポートバー２０ａが存在するので、指標６４ａとサポートバー２０ａとの相対位置の変化によっても被牽引車両１２の挙動をより把握しやすくする。
　上述した指標６４，６４ａは、一例として、直線形状のものを示したが、これに限定されるものではなく、連結姿勢が変化する被牽引車両１２に対して画像Ｐ上で固定的に表示されるものであればよく、形状は問わない。例えば、丸や矩形のマークでもよく、同様の効果を得ることができる。
　図１８は、牽引車両１０と被牽引車両１２との連結状態をより把握しやすくするために、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結部を示す実画像Ｐ１と俯瞰画像Ｐ２を一画面（画面２６ａ）に表示した例を示す図である。実画像Ｐ１は、他の表示例で示した画像Ｐと同様であり、表示態様処理部６０ａは、撮像部２４が撮像した撮像画像データに基づく画像を表示するように表示態様処理を実行する。俯瞰画像Ｐ２は、牽引車両１０と被牽引車両１２とを俯瞰した画像であり、表示態様処理部６０ａは、予めＲＯＭ４０ｂやＳＳＤ４０ｄに記憶された牽引車両１０の俯瞰形状を示す牽引車両画像１０ｐを読み出して、俯瞰画像Ｐ２の生成処理を行う。一方、前述したように、牽引車両１０には、種々の仕様の被牽引車両１２が連結可能である。そこで、被牽引車両画像１２ｐを俯瞰画像Ｐ２に表示する場合、表示態様処理部６０ａは、諸元取得部５４ｃが取得する被牽引車両１２のホイールベースの長さＬＴと、連結角度取得部５４ａが取得する連結角度θとに基づき、簡易的に被牽引車両１２の俯瞰形状を示す被牽引車両画像１２ｐを生成する。牽引車両画像１０ｐと被牽引車両画像１２ｐとは、連結角度θに基づいて連結部材画像２０ｐによって接続される。この場合、被牽引車両画像１２ｐのホイールベースの長さＬＴより後の長さ、つまり、トレーラ車輪画像２２ｐより後ろ側の長さ等の情報は取得（推定）できないので、被牽引車両画像１２ｐのトレーラ車輪画像２２ｐより後は、例えば、徐々に背景色と同化させるようなグラデーション処理ＧＲを行うようにして、不正確な情報の表示を回避することができる。
　このように、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結部を示す実画像Ｐ１と、牽引車両画像１０ｐと被牽引車両画像１２ｐを示す俯瞰画像Ｐ２を一画面に表示することにより、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結状態（連結角度θ）を客観的に提示することが可能になる。その結果、運転者が被牽引車両１２の角度（姿勢）をコントロールする際に、被牽引車両１２を左右どちらに移動させたらよいか、左右どちらに操舵すればよいか等の判断をさせやすくすることができる。なお、図１８の例では、被牽引車両画像１２ｐをグラデーション処理した例を示したが、例えば、被牽引車両画像１２ｐの表示をトレーラ車輪画像２２ｐまでとしてもよい。また、より省略した態様として、被牽引車両画像１２ｐの前端部のみを示すようにしてもよい。逆に、グラデーション処理を施さない、所定形状の被牽引車両画像１２ｐを表示するようにしてもよいし、諸元を入力させる場合に、被牽引車両１２の全長等のより詳細な情報を入力させて、全体を示す被牽引車両画像１２ｐを生成するようにしてもよい。
　また、図１２や図１３で示した例では、牽引車両１０の舵角が被牽引車両１２を現在の連結姿勢を維持したまま後退できる「釣合舵角」であるか連結姿勢を維持できない「非釣合舵角」であるかの報知を移動予測線６２の表示態様を変化させることで示した。別の実施形態では、図１８に示すように、移動予測線６２を用いた報知に代えて、被牽引車両画像１２ｐに付加する報知マーク６６を用いて報知してもよい。報知マーク６６は、牽引車両１０の舵角が「非釣合舵角」の場合に表示され、「釣合舵角」の場合に非表示とされるようにしてもよい。また、報知マーク６６は、牽引車両１０の現在の舵角のまま後退走行した場合に被牽引車両１２がいずれの方向に移動するかを示すようにしてもよい。図１８の場合、報知マーク６６は、被牽引車両１２が左方向に移動する（時計回り方向に旋回する）例である。被牽引車両１２の移動方向は、図１１で説明したように、旋回中心位置算出部５６ａが算出する第１の旋回中心位置Ｇａ（Ｇａ１、Ｇａ２）および第２の旋回中心位置Ｇｂの位置関係に基づいて推定することができる。また、この位置関係を用いて、現在の牽引車両１０の舵角と「釣合舵角」との差分の大きさに対応して報知マーク６６の矢印長を変化させてもよい。例えば、現在の舵角と「釣合舵角」とが大きく異なる場合には、報知マーク６６の矢印長が長く表示され、現在の舵角が「釣合舵角」に近づくのに連れて矢印長が短くなる。つまり、現在の舵角が「釣合舵角」と一致した場合、報知マーク６６が非表示となる。このような表示を行うことにより、現在の舵角と「釣合舵角」との差分の大きさや被牽引車両１２を釣合姿勢にするためには舵角をどのように調整したらよいか、逆に、意図的に非釣合姿勢を調整するためには舵角をどのように調整したらよいかを容易に理解させる表示ができる。なお、報知マーク６６は矢印に限定されるものではなく、他の形状のマークでもよい。また、報知マーク６６の表示態様（表示色や線種、点滅表示の有無等）を現在の舵角と「釣合舵角」との差分の大きさ等に対応して変化させるようにしてもよい。この場合、報知マーク６６による釣合舵角に関する情報をより直感的に運転者に理解させやすくなる。
　なお、図１８の例では、表示装置２６上で実画像Ｐ１の表示領域を俯瞰画像Ｐ２の表示領域より大きくする例を示したが、俯瞰画像Ｐ２を実画像Ｐ１より大きく表示してもよい。この場合、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結関係をより認識させやすい表示にできる。また、実画像Ｐ１を表示装置２６に表示し、俯瞰画像Ｐ２を表示装置３４に表示するようにしてもよい。この場合、実画像Ｐ１の表示領域を広く確保することが可能になり、実画像Ｐ１の視認性の向上ができる。
　図１９は、図１８の俯瞰画像Ｐ２で示した報知マーク６６を実画像Ｐ１で表示する例を示す図である。この場合、図１２や図１３で示した移動予測線６２に代えて、例えば三角旗形状の報知マーク６８が表示される。この報知マーク６８は図１８の報知マーク６６と同様に、報知マーク６８（旗）のなびく方向で、牽引車両１０が現在の舵角で後退した場合の被牽引車両１２の移動方向を示す。また、現在の牽引車両１０の舵角と「釣合舵角」との差分の大きさに対応して報知マーク６８の旗の大きさを変化させる。すなわち、報知部６０は、被牽引車両１２が後退した場合の当該被牽引車両１２の旋回方向と、現在の牽引車両１０と被牽引車両１２の連結姿勢で後退を可能とする釣合舵角との差異の大きさの少なくとも一方を表示する。例えば、旋回中心位置算出部５６ａの算出結果に基づき、現在の舵角と「釣合舵角」とが大きく異なる場合には、表示態様処理部６０ａは大きな旗で示される報知マーク６８ａを表示するような処理を実行する。そして、表示態様処理部６０ａは、現在の舵角が「釣合舵角」に近づくのに連れて旗の大きさが小さくなるような処理を実行する。例えば、表示態様処理部６０ａは、小さな旗で示される報知マーク６８ｂを表示するように処理を実行する。つまり、表示態様処理部６０ａは、現在の舵角が「釣合舵角」と一致した場合（釣合状態の場合）、旗を非表示とする処理を実行する。この場合、旗を支持する支柱６８ｃも併せて非表示としてもよい。
　また、別の実施形態では、報知マーク６８の支柱６８ｃを、図１６で示した指標６４と同様に、被牽引車両１２が後退走行する場合の当該被牽引車両１２の挙動変化に対する比較基準としてもよい。この場合、牽引車両１０の舵角が釣合舵角となる場合でも、支柱６８ｃは表示したままとする。このように、報知マーク６８は、牽引車両１０の舵角のまま後退した場合の被牽引車両１２の移動方向の報知、現在の舵角と「釣合舵角」との差異の大きさの報知、被牽引車両１２の挙動変化の認識性の向上等に寄与することができる。なお、報知マーク６８を指標６４と同様に機能させる場合、例えば、一対の報知マーク６８は牽引車両１０の車幅と同等の間隔を有するように表示されるようにすることが望ましい。
　報知マーク６８の旗の形状は三角形に表示される例を示したが、支柱６８ｃを基準として左右方向の報知や形状による舵角の差異の大きさの報知等ができればよく、同様の効果を得ることができる。また、他の実施形態では、例えば、報知マーク６８が被牽引車両１２の移動する方向を報知する指標とされる場合、報知マーク６８を支柱６８ｃに対して左右いずれかの方向に表示される矩形や丸、その他の形状、キャラクタ等で表示されるマークとしてもよい。同様に、例えば、報知マーク６８が舵角の差異の大きさを報知する指標とされる場合、報知マーク６８を支柱６８ｃが省略された矩形や丸、その他の形状、キャラクタ等のマークとしてもよい。
　上述した実施形態や変形例において、牽引支援システム１００は、牽引車両１０に被牽引車両１２が連結されている状態において、運転者から釣合舵角／非釣合舵角に対応する情報の報知を行う要求が操作入力部３０等を介して行われた場合に、表示装置２６等を用いて報知する例を示した。この場合、釣合状態／非釣合状態の判定を行うためには、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結状態（連結角度θ）の検出が必要になるが、連結状態が十分に検出できない場合がある。連結状態は、例えば、撮像部２４により被牽引車両１２や連結部材２０を撮影して得た撮像画像データに基づいて検出することができるが、例えば、周囲が暗く被牽引車両１２や連結部材２０の識別が画像上で十分にできない場合がある。また、例えば、被牽引車両１２や連結部材２０に付した識別マークに基づいて連結状態の検出を行う場合で、識別マークが泥等で汚れていて検出できない場合がある。さらに、撮像部２４や画像処理モジュールが不具合を起こして検出できない場合や検出が不安定になる場合もある。このように、釣合舵角に関する情報の報知を行う要求がなされても連結状態（釣合の状態）が検出できない場合は、正確な情報を提供できない。この場合は、報知部６０は、釣合に関する情報を非報知とする。その結果、不十分な情報により運転者に煩わしさや違和感を与えてしまうことが軽減できる。例えば、図２０に示すように、釣合報知に関する情報（例えば、図１９の報知マーク６８や図１８の俯瞰画像Ｐ２の被牽引車両画像１２ｐ等）や実画像Ｐ１における被牽引車両１２の表示等を行わないようにすることで、不十分な内容による報知を抑制する。また、この場合、表示装置２６の画面２６ａに報知ができないことを示すメッセージ、例えば「現在「釣合状態」の表示はできません。」等を表示してもよい。このような非報知としたり、逆に報知できないことを積極的に示したりすることで、牽引支援システム１００の動作状態を運転者（利用者）に理解させやすくすることができる。また、他の実施例では、ステアリングホイールの振動による報知や音声による報知を実行しないようにしてもよい。この場合も、報知が実行できないことを別途通知するようにしてもよく、上述の例と同様の効果を得ることができる。
　また、上述した実施形態においては、後退走行時に「非釣合報知」を行う場合で、連結角度θが現在の角度よりさらに大きく変化する場合、いわゆる「ジャックナイフ状態」になりそうな場合に、そのことを事前に別途表示装置２６等で警告する例を示した。変形例においては、後退走行時において、現在の牽引車両１０と被牽引車両１２との接続状態が「非釣合状態」であり、操舵角をいずれの状態に変化させても（±最大操舵角範囲、つまり操舵可能範囲で操舵しても）「釣合状態」に移行させることができない場合に、その状況を報知するようにしてもよい。例えば、既に「ジャックナイフ状態」になってしまった場合、表示態様処理部６０ａは、例えば、図１８の俯瞰画像Ｐ２の被牽引車両画像１２ｐの表示態様を通常状態（［釣合状態］に移行させることができる状態）とは異なる表示態様に変化させてもよい。例えば、被牽引車両画像１２ｐを赤色表示にしたり、さらに破線表示、点滅表示等にしたりして表示する。また、被牽引車両画像１２ｐの表示透過率を例えば、高くして、ほとんど見えない状態にして、被牽引車両１２の制御が不能なことを警告表示してもよい。また、図１９の実画像Ｐ１において、被牽引車両１２や連結部材２０の表示色を例えば、赤色表示したり、実画像Ｐ１の背景全体を赤色表示したりして、警告表示してもよい。このように、後退走行時に釣合状態に復帰できない場合には、その状況にあることを速やかに運転者に認識させるようにしてもよい。その結果、より深刻な状況に陥る前の早期の段階で、運転操作の修正を行わせることができる。早期の段階で、例えば、牽引車両１０を前進走行させることで被牽引車両１２の制御を回復をよりスムーズに実行することが可能になり、牽引車両１０および被牽引車両１２の走行操作の負担が軽減できる。なお、報知態様として、ステアリングホイールの振動による報知や音声による報知が選択されている場合で、「釣合状態」に移行させることができない場合には、通常状態（［釣合状態］に移行させることができる状態）とは異なる振動態様や音声により警告報知を行うようにしてもよい。この場合も、上述の例と同様の効果を得ることができる。
　このように、本実施形態の牽引支援システム１００によれば、現在の牽引車両１０の舵角が、牽引車両１０と被牽引車両１２の連結姿勢の維持が可能な舵角か否かを、運転者に認識し易い態様で報知する。その結果、被牽引車両１２の後退時の運転操作をより容易に、より正確に行うことが可能になり、併せて運転者の操縦負担の軽減に寄与することができる。
　本実施形態のＣＰＵ４０ａで実行される牽引支援プログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Digital　Versatile　Disk）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成してもよい。
　さらに、牽引支援プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。また、本実施形態で実行される牽引支援プログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成してもよい。
　本発明の実施形態及び変形例を説明したが、これらの実施形態及び変形例は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
　１０…牽引車両、１２…被牽引車両、１８…牽引装置、１８ａ…ヒッチボール、２０…連結部材、２４…撮像部、２６，３４…表示装置、２８…音声出力装置、３０…操作入力部、３８…操舵システム、３８ｃ…振動モータ、４０…ＥＣＵ、４０ａ…ＣＰＵ、４２…操舵部（ステアリングホイール）、４４…舵角センサ、４６…シフトセンサ、５２…変速操作部、５４…情報取得部、５４ａ…連結角度取得部、５４ｂ…舵角取得部、５４ｃ…諸元取得部、５４ｄ…報知要求取得部、５６…判定部、５６ａ…旋回中心位置算出部、５６ｂ…釣合判定部、５８…予測線生成部、６０…報知部、６０ａ…表示態様処理部、６０ｂ…振動モータ制御部、６０ｃ…音声態様処理部、６２…移動予測線、６４，６４ａ…指標、６６，６８…報知マーク、６８ｃ…支柱、１００…牽引支援システム、Ｇ…旋回中心位置、Ｇａ…第１の旋回中心位置、Ｇｂ…第２の旋回中心位置、ＬＣ…ヒッチ距離、ＬＴ，ＬＶ…ホイールベースの長さ。

Claims (11)

  1. 　牽引車両と被牽引車両との連結角度を取得する取得部と、
    　前記牽引車両を現在の舵角で後退させた場合に、前記被牽引車両が前記連結角度を維持した連結姿勢で後退可能か否かを判定する判定部と、
    　前記牽引車両の選択可能な前記舵角のうち前記連結姿勢での後退を可能にする舵角に対応する情報を報知する報知部と、
    　を備える牽引支援装置。
  2. 　前記判定部は、前記牽引車両の前記舵角と前記牽引車両のホイールベースの長さとに基づく前記牽引車両の第１の旋回中心位置と、前記連結角度と前記被牽引車両のホイールベースの長さとに基づく前記被牽引車両の第２の旋回中心位置を取得し、前記第１の旋回中心位置と前記第２の旋回中心位置との位置関係に基づき前記被牽引車両が前記連結姿勢で後退可能か否かを判定する請求項１に記載の牽引支援装置。
  3. 　前記取得部は、少なくとも前記牽引車両と前記被牽引車両との連結部を含む領域を撮像した撮像画像データに基づき前記連結角度を取得する請求項１または請求項２に記載の牽引支援装置。
  4. 　前記報知部は、前記牽引車両の現在の舵角に対応する当該牽引車両の後退時の移動予測線を表示装置に表示させるとともに、前記連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報と、前記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報とを、異なる表示態様の前記移動予測線を用いて表示する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  5. 　前記報知部は、前記連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報と、前記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報とを、前記牽引車両のステアリングホイールの態様変化で報知する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  6. 　前記報知部は、前記連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に対応する情報と、前記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報とを、異なる音声態様で報知する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  7. 　前記報知部は、少なくとも前記被牽引車両を示す画像を表示装置に表示させるとともに、前記連結姿勢での後退が不可となる非釣合舵角に対応する情報として、前記被牽引車両が後退した場合の当該被牽引車両の旋回方向と、前記連結姿勢での後退を可能とする釣合舵角との差異の大きさの少なくとも一方を前記画像とともに表示する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  8. 　前記報知部は、少なくとも前記被牽引車両を示す画像を表示装置に表示させるとともに、前記牽引車両に対して所定の位置に固定され、前記被牽引車両が後退する場合の当該被牽引車両の挙動変化に対する比較基準となる指標を前記画像に重畳表示する請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  9. 　前記報知部は、前記牽引車両と前記被牽引車両との連結部を含む領域を撮像した撮像画像データに基づく実画像と、前記撮像画像データに基づく前記連結角度で連結された前記牽引車両と前記被牽引車両の俯瞰画像と、を表示装置に表示する請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  10. 　前記報知部は、前記連結姿勢での後退を可能にする舵角に対応する情報を報知する要求がなされた場合であって、前記牽引車両と前記被牽引車両との上記連結角度が取得できない場合、前記情報を非報知とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
  11. 　前記報知部は、後退走行時に前記牽引車両の操舵可能範囲での操舵で、前記牽引車両と前記被牽引車両とが、前記連結角度を維持した連結姿勢での後退を可能にする釣合舵角に移行できない場合、前記釣合舵角に移行できる場合とは異なる態様で前記情報を報知する請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の牽引支援装置。
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