WO2018181560A1 - 情報配信システム、及び情報配信プログラム - Google Patents

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WO2018181560A1
WO2018181560A1 PCT/JP2018/012945 JP2018012945W WO2018181560A1 WO 2018181560 A1 WO2018181560 A1 WO 2018181560A1 JP 2018012945 W JP2018012945 W JP 2018012945W WO 2018181560 A1 WO2018181560 A1 WO 2018181560A1
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WO
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information
traffic
accident
point
vehicle
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Application number
PCT/JP2018/012945
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English (en)
French (fr)
Inventor
彰洋 山口
Original Assignee
アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/10—Services
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an information distribution system and an information distribution program.
  • the traffic accident prediction parameter storage unit As one of the technologies for predicting whether or not there is a traffic jam due to a traffic accident, it is stored in the traffic accident prediction parameter storage unit and the tendency of traffic congestion degree of traffic information newly acquired from the outside at the time of the accident It is determined whether or not the traffic jam trend information of the traffic jam trend information generated based on the past traffic information matches the trend of the traffic jam degree, and if it matches, it is included in the acquired traffic information
  • a technology that predicts that traffic congestion has occurred due to a traffic accident on a road link generates traffic accident occurrence prediction information (for example, information indicating the range and scale of future traffic congestion after the accident), and presents it to the user It has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
  • the range and scale of future traffic congestion after the fact is predicted based on the tendency of the traffic congestion degree at the time of the accident. For example, when the traffic accident occurrence prediction information is presented to the user, the user is already involved in the traffic jam because the traffic congestion range and scale after the accident cannot be predicted unless the traffic jam actually begins to occur. There was a possibility. Therefore, there is room for improvement from the viewpoint of user convenience in traffic jam prediction.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide an information distribution system and an information distribution program that can improve the convenience of the user in traffic jam prediction.
  • an information distribution system includes a determination unit that determines whether a traffic accident has occurred at a point in a monitoring area, and the determination unit.
  • acquisition means for acquiring traffic situation information indicating the traffic situation of the accident occurrence point where the traffic accident has occurred, and the traffic acquired by the acquisition means
  • generating means for generating traffic jam prediction information for specifying a prediction situation of traffic jam caused by the traffic accident at the accident occurrence point, and delivery for delivering the traffic jam prediction information generated by the generating means Means.
  • the information distribution program is configured to determine whether or not a traffic accident has occurred at a point in the monitoring area, and whether the traffic accident has occurred in the determination means. If determined, acquisition means for acquiring traffic situation information indicating the traffic situation of the accident occurrence point where the traffic accident has occurred, and the occurrence of the accident based on the traffic situation information acquired by the acquisition means A generation unit that generates traffic jam prediction information that identifies a prediction state of a traffic jam caused by the traffic accident at a point, and a distribution unit that distributes the traffic jam prediction information generated by the generation unit.
  • the determination means determines that a traffic accident has occurred, it is caused by the traffic accident at the accident occurrence point based on the traffic situation information acquired by the acquisition means.
  • the location of the accident that was acquired before the occurrence of the traffic jam because it includes a generating means for generating the traffic jam prediction information for identifying the traffic jam prediction status and a distribution means for distributing the traffic jam prediction information generated by the generating means.
  • Based on the traffic condition information in the vicinity it is possible to predict the range and scale of the traffic jam affected by the accident, and generate and distribute traffic jam prediction information indicating the prediction. Therefore, it is possible to predict the range and scale of future traffic jams immediately after the accident, and it is possible to improve user convenience in traffic jam forecasting.
  • the computer predicts the traffic congestion due to the traffic accident at the accident occurrence point. Since it functions as a generation means for generating information and a distribution means for distributing the traffic jam prediction information generated by the generation means, based on the traffic situation information near the accident occurrence point acquired before the traffic jam occurs, It is possible to predict the range and scale of the traffic jam affected by the accident, and generate and distribute the traffic jam prediction information indicating the prediction. Therefore, it is possible to predict the range and scale of future traffic jams immediately after the accident, and it is possible to improve user convenience in traffic jam forecasting.
  • FIG. 6 is a flowchart of an update process following FIG. 5. It is a flowchart of the delivery process which concerns on embodiment. It is the figure which illustrated the travel area made into the processing target of distribution processing. It is the figure which illustrated the travel area made into the processing target of distribution processing.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an information distribution system according to an embodiment of the present invention.
  • the information distribution system 1 is a system for distributing traffic jam prediction information to be described later, and includes a terminal device 10 (for example, an in-vehicle navigation device) mounted on a vehicle (not shown), a base station (Not shown) or the like, and a center device 20 (for example, a stationary server) is provided.
  • the terminal device 10 and the center device 20 are connected to each other via the network 2 so as to communicate with each other. Yes.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an information distribution system according to an embodiment of the present invention.
  • the information distribution system 1 is a system for distributing traffic jam prediction information to be described later, and includes a terminal device 10 (for example, an in-vehicle navigation device) mounted on a vehicle (not shown), a base station (Not shown) or the like, and a center device 20 (for example, a stationary server) is provided.
  • the information distribution system 1 actually has a terminal device 10 mounted on each of a plurality of vehicles, and a plurality of these terminal devices 10. And a common center device 20 that can communicate with each other.
  • the terminal devices 10 of the plurality of vehicles can be configured similarly to each other, the terminal device 10 mounted on one vehicle (hereinafter referred to as “own vehicle”) will be described below. The description will be omitted, and the description of the terminal device 10 mounted on another vehicle (hereinafter referred to as “another vehicle”) will be omitted.
  • another vehicle when it is not necessary to distinguish the own vehicle from other vehicles, these are simply collectively referred to as “vehicle”.
  • the “vehicle” is a concept including a four-wheeled vehicle, a two-wheeled vehicle, a bicycle, and the like, but in the embodiment, it is described as a four-wheeled vehicle.
  • the terminal device 10 is a device that outputs various information of the host vehicle to the center device 20 and performs various controls based on the information output from the center device 20.
  • the terminal device 10 includes a current position acquisition unit 11, an airbag operation detection unit 12, a crossing detection unit 13, a communication unit 14, a touch pad 15, a control unit 16, and a data recording unit 17.
  • this terminal device 10 can be comprised by the well-known vehicle-mounted navigation apparatus etc. which were mounted in the own vehicle, the detailed description is abbreviate
  • the current position acquisition unit 11 is a current position acquisition unit that acquires the current position of the host vehicle, and is configured using, for example, a GPS receiver, and detects the current position and direction of the host vehicle by a known method. To do.
  • the airbag operation detection unit 12 is an airbag operation detection unit that detects an operation state of an airbag (not shown) included in the host vehicle and outputs the detection result to the control unit 16, and detects, for example, the operation state of the airbag. It is configured using a known mechanism.
  • the stride detection unit 13 is a stride detection unit that detects whether or not the host vehicle straddles the oncoming lane, and is configured by using, for example, a well-known stride detection sensor.
  • the communication unit 14 is a communication unit for communicating with the center apparatus 20 via the network 2.
  • the specific type and configuration of this communication is arbitrary, but for example, a known mobile wireless communication means or a known VICS (registered trademark) system wireless communication means via FM multiplex broadcasting or beacon is used. Can do.
  • the touch pad 15 is an operation unit that receives various operation inputs from the user when pressed by the user's finger or the like.
  • the touch pad 15 includes a known operation position detection unit using a resistance film method, a capacitance method, or the like. It is configured using a touch pad or the like.
  • the control unit 16 is a control unit that controls the terminal device 10.
  • the control unit 16 is a CPU, various programs that are interpreted and executed on the CPU (a basic control program such as an OS, and a specific function that is activated on the OS.
  • an internal memory such as a RAM for storing the program and various data.
  • the information distribution program according to the embodiment is substantially installed in the terminal device 10 via an arbitrary recording medium or the network 2, thereby substantially configuring each unit of the control unit 16 (a center device described later) The same applies to the configuration of the 20 control units 16).
  • the data recording unit 17 is a recording unit that records a program and various data necessary for the operation of the terminal device 10, and is configured using, for example, a hard disk (not shown) as an external recording device. However, in place of or together with the hard disk, a magnetic recording medium such as a magnetic disk, an optical recording medium such as a DVD or a Blu-ray disk, or an electric recording medium such as a flash rom, USB memory, SD card, etc. Any recording medium can be used (the same applies to the configuration of the data recording unit 23 of the center device 20 described later).
  • the center device 20 is a device that distributes traffic jam prediction information to be described later.
  • the center device 20 includes a communication unit 21, a control unit 22, and a data recording unit 23.
  • the center device 20 can be configured by, for example, a known server installed in a base station, and thus detailed description thereof is omitted.
  • the communication unit 21 is a communication unit for communicating with the terminal device 10 via the network 2.
  • the specific type and configuration of the communication means are arbitrary.
  • a known mobile wireless communication means or a known VICS (registered trademark) system wireless communication means via FM multiplex broadcasting or beacon is used. be able to.
  • the control unit 22 is a control unit that controls the center device 20, and includes a determination unit 22a, an acquisition unit 22b, a generation unit 22c, a distribution unit 22d, and a determination unit 22e in terms of functions as shown in FIG. ing.
  • the determination unit 22a is a determination unit that determines whether or not a traffic accident has occurred at a point in the second monitoring area described later.
  • the acquisition unit 22b is an acquisition unit that acquires traffic situation information described later when the determination unit 22a determines that a traffic accident has occurred.
  • the generation unit 22c identifies information (hereinafter referred to as “congestion prediction information”) that identifies the prediction state of traffic jams caused by a traffic accident at the accident occurrence point, based on traffic condition information described later acquired by the acquisition unit 22b. It is the production
  • the distribution unit 22d is a distribution unit that distributes the traffic jam prediction information generated by the generation unit 22c.
  • the determination unit 22e determines whether or not there is intermittent traffic of the vehicle in the lane corresponding to the accident occurrence point based on traffic condition information described later, and if it is determined that there is intermittent traffic The determination means determines that alternate traffic is possible in the lane. Details of processing executed by the control unit 22 will be described later.
  • the data recording unit 23 is a recording unit that records a program and various data necessary for the operation of the center device 20, and as shown in FIG. 1, a map database (hereinafter referred to as "DB") 23a, 1 probe DB23b, 2nd probe DB23c, statistical traffic DB23d, past traffic congestion DB23e, and accident details DB23f are provided.
  • DB map database
  • the map DB 23a in FIG. 1 is map information storage means for storing map information.
  • the “map information” is information necessary for specifying various positions including roads, road structures, facilities, and the like.
  • node data for example, node ID, coordinates, etc.
  • link data for example, link ID, link name, connection node ID, road coordinates, road type (for example, toll road, general road, etc.), number of lanes, etc.
  • feature It includes data (for example, traffic lights, road signs, guardrails, facilities, etc.), terrain data, and the like.
  • the first probe DB 23b in FIG. 1 is a first probe information storage unit that stores first probe information to be described later.
  • the second probe DB 23c in FIG. 1 is a second probe information storage unit that stores second probe information to be described later.
  • the statistical traffic DB 23d in FIG. 1 is statistical traffic information storage means for storing statistical traffic information.
  • the “statistical traffic information” is traffic information generated based on probe information collected from a vehicle using a known statistical method.
  • the “probe information” is information relating to the travel of the vehicle.
  • vehicle identification information that uniquely identifies the vehicle, and the current position of the vehicle acquired by the current position acquisition unit 11 of the terminal device 10.
  • Current position information indicating the travel date and time information indicating the travel date and time corresponding to the current position of the vehicle, link corresponding to the current position of the vehicle and link identification information for uniquely identifying the link on which the vehicle has traveled, and setting described later It is configured to include route information indicating the route.
  • the “statistical traffic information” is described as including the statistical traffic information of the own vehicle and the statistical traffic information of the other vehicle. However, the present invention is not limited to this. Only one of the statistical traffic information may be included (the same applies to past traffic information described later).
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of the statistical traffic DB 23d.
  • the statistical traffic DB 23d correlates the item “link ID”, the item “time zone”, the item “travel time”, the item “congestion degree”, and information corresponding to each item. Configured.
  • the information corresponding to the item “link ID” is link identification information for uniquely identifying the link, for example, “1001” which is the link ID shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “time zone” is time zone information indicating the time zone in which the vehicle has traveled the link. For example, the time zone shown in FIG. 2 is “0:00 to 1 o'clock”. .
  • the information corresponding to the item “travel time” is travel time information indicating the travel time when the vehicle travels on the link, and corresponds to, for example, “11 seconds” that is the travel time shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “congestion degree” is congestion degree information indicating the congestion degree of the link.
  • the past traffic jam DB 23e in FIG. 1 is past traffic information storage means for storing past traffic information.
  • “past traffic jam information” is information that identifies the status of traffic jams that occurred at a predetermined point in the past.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration example of the past traffic jam DB 23e.
  • the past congestion DB 23e includes an item “link ID”, an item “time zone”, an item “accident category”, an item “accident occurrence elapsed time”, an item “accident occurrence start point”, and an item “accident occurrence”.
  • the “end point”, the item “travel time”, the item “congestion degree”, the item “reliability”, and information corresponding to each item are associated with each other.
  • the information corresponding to the item “link ID” is link identification information.
  • the information corresponding to the item “time zone” is time zone information.
  • the information corresponding to the item “accident category” is accident category information indicating the category of a traffic accident that occurred on the link (hereinafter referred to as “accident category”).
  • the “accident classification” is, for example, a traffic accident that occurred in the own lane when the accident classification is set to three ranks, and the vehicle cannot pass the own lane, but the opposite lane
  • accident classification "first classification”
  • a traffic accident that occurred in the own lane the vehicle cannot pass through the own lane and straddles the opposite lane
  • Accident classification for traffic accidents that cannot be passed "second classification”
  • accident classification for traffic accidents that occurred on the opposite lane and the vehicle can pass through its own lane "third classification” ".
  • the information corresponding to the item “Accident Elapsed Time” indicates the time from the occurrence of a traffic accident at a link until the vehicle passes through the link (hereinafter referred to as “Accident Occurrence Time”).
  • the elapsed time information for example, “10 seconds” that is the elapsed time of occurrence of the accident shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “accident occurrence start point” is accident occurrence start point information indicating a point at which the occurrence of a traffic accident occurred on a link (hereinafter referred to as “accident occurrence start point”), for example, This corresponds to “(x11, y11)”, which is the accident occurrence start point shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “accident occurrence end point” is accident occurrence end point information indicating a point at which the occurrence of a traffic accident occurred on a link (hereinafter referred to as “accident occurrence end point”) is performed. This corresponds to “(x21, y21)”, which is the accident occurrence end point shown in FIG.
  • Information corresponding to the item “travel time” is travel time information.
  • the information corresponding to the item “congestion level” is congestion level information.
  • the information corresponding to the item “reliability” is reliability information indicating the reliability. For example, when the reliability is set to five ranks, the reliability “5” illustrated in FIG. And so on.
  • the “reliability” is an index indicating the degree of similarity of past traffic jams specified by past traffic jam information for traffic jams caused by traffic accidents.
  • the accident details DB 23f in FIG. 1 is a past traffic information storage unit that stores accident details information.
  • “accident detail information” is information indicating details of a traffic accident.
  • FIG. 4 is a diagram showing a configuration example of the accident details DB 23f.
  • the accident details DB 23 f includes an item “vehicle ID”, an item “crossing detour detection time”, an item “crossing start point”, an item “crossing end point”, an item “detour start point”, and an item “ The detour end point and information corresponding to each item are associated with each other.
  • the information corresponding to the item “vehicle ID” is vehicle identification information, for example, “v0001” which is the vehicle ID shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “crossing detour detection time” includes the time when the straddle detection unit 13 of the terminal device 10 detects the straddle of the vehicle or the time when the detour of the vehicle is detected (hereinafter referred to as “crossing detour detection time”). For example, “7:10 on March 24, 2017”, which is the crossing detour detection time shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “crossing start point” is a crossing start point indicating a point where the vehicle crossing detected by the crossing detection unit 13 of the terminal device 10 is started (hereinafter referred to as “crossing start point”). For example, “(x11, y11)”, which is the straddling start point shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “crossing end point” is a crossing end point indicating a point where the vehicle detected by the crossing detection unit 13 of the terminal device 10 has finished straddling (hereinafter, referred to as “crossing end point”). For example, “(x21, y21)”, which is the crossing end point shown in FIG.
  • the information corresponding to the item “detour start point” is detour start point information indicating a point where the vehicle has started detouring (hereinafter referred to as “detour start point”). For example, the detour start point illustrated in FIG. This corresponds to “(x12, y12)”.
  • detour end point information indicating a point where the vehicle has detoured (hereinafter referred to as “detour end point”).
  • detour end point a point where the vehicle has detoured
  • the detour end point shown in FIG. “(X22, y22)” or the like is applicable.
  • “ ⁇ ” in the crossing start point information, the crossing end point information, the detour start point information, and the detour end point information illustrated in FIG. 4 indicates that there is no position coordinate.
  • processing executed by the information distribution system 1 configured as described above will be described.
  • the processes executed by the information distribution system 1 are roughly divided into update processes and distribution processes.
  • each of the update process and the distribution process will be described.
  • FIG. 5 is a flowchart of the update process according to the embodiment (in the following description of each process, step is abbreviated as “S”).
  • FIG. 6 is a flowchart of the update process following FIG.
  • the update process is a process for updating the first probe DB 23b, the second probe DB 23c, the statistical traffic DB 23d, the past traffic jam DB 23e, and the accident details DB 23f.
  • the timing for executing this update process is arbitrary, the embodiment will be described as being started after the terminal device 10 and the center device 20 are turned on.
  • the determination unit 22a of the center apparatus 20 has a predetermined monitoring area (hereinafter referred to as a “first monitoring area”) at a predetermined timing (for example, a constant time interval). In this case, it is determined whether or not a traffic accident has occurred.
  • a predetermined monitoring area hereinafter referred to as a “first monitoring area”
  • one area registered in advance in the data recording unit 23 of the center device 20 may be set as the first monitoring area, or alternatively, the data recording unit 23 at every predetermined time.
  • One of the plurality of areas registered in advance may be extracted, and the extracted area may be set as the first monitoring area (how to set a second monitoring area for distribution processing described later) The same shall apply).
  • the method for determining whether or not this traffic accident occurs is arbitrary. For example, whether or not the VICS information received from an external device (not shown) includes accident occurrence information related to the point in the first monitoring area. On the basis of whether the emergency call information is received from the terminal device 10 existing in the first monitoring area, or the airbag operation information is received from the terminal device 10 existing in the first monitoring area. Judgment is made based on whether or not it has been received.
  • the accident occurrence information is included in the VICS information, the emergency call information is received, or the airbag operation information is received, a traffic accident occurs in the first monitoring area.
  • the “accident occurrence information” is information indicating that a traffic accident has occurred.
  • the “emergency notification information” is information for reporting that an emergency has occurred in the vehicle, for example, when a predetermined operation is accepted via the touch pad 15 of the terminal device 10.
  • the “airbag operation information” is information indicating that the airbag operation detection unit 12 of the terminal device 10 detects that the airbag is operating.
  • SA1 Yes When it is determined that a traffic accident has occurred in the first monitoring area (SA1, Yes), the control unit 22 of the center device 20 proceeds to SA2, and a traffic accident has occurred in the first monitoring area. If it is determined that it is not (SA1, No), the process proceeds to SA3.
  • the control unit 22 of the center apparatus 20 sets a point determined as a first accident point in SA1 that a traffic accident has occurred in the first monitoring area.
  • the setting method of the first accident point is arbitrary. For example, the position of information indicating the position of the traffic accident point included in the VICS information received in SA1, the emergency call information received in SA1 Included in the position of information indicating the position of the terminal device 10 included (specifically, the current position acquired by the current position acquisition unit 11 of the terminal device 10) or the airbag operation information received in SA1.
  • the position of the information indicating the position of the terminal device 10 (specifically, the current position acquired by the current position acquisition unit 11 of the terminal device 10) is set as the first accident point (Note that SB4 of distribution processing described later) The same applies to the method of identifying the second accident point in).
  • the control unit 22 of the center device 20 determines whether or not accident details information has been received. For example, whether the vehicle identification information, the crossing detour detection time information, the crossing start point information, and the crossing end point information have been received from the terminal device 10 is arbitrary. Whether or not the vehicle has detoured based on the probe information received from the terminal device 10 (as an example, a route set by the terminal device 10 (hereinafter referred to as “set route”). When the vehicle returns to the set route after deviating from the above), the vehicle detours. When the vehicle does not deviate from the set route, or when the vehicle does not return after deviating from the set route, the vehicle detours. Etc.).
  • the control unit 22 of the center device 20 updates the accident details DB 23f.
  • the information on updating the accident details DB 23f is arbitrary. They are stored in the accident details DB 23f in association with each other. If it is determined in SA3 that the vehicle has detoured, the vehicle detours based on the probe information (specifically, travel date / time information, current position information, and route information) used for the determination. The start time (specifically, the time when the vehicle deviates from the set route) is specified, and information indicating the specified time is created as detour detection time information.
  • the position of the point where the vehicle started detouring (specifically, the position of the point where the vehicle deviated from the set route) and detouring are determined.
  • the position of the end point (specifically, the position of the point where the vehicle returns to the set route after deviating from the set route) is specified, and the information indicating the position of the point where the detour is started is used as the detour start point information
  • information indicating the position of the point where the detour is completed is generated as detour end point information.
  • the vehicle identification information included in the probe information used for the determination and the created crossing detour detection time information, detour start point information, and detour end point information are associated with each other and stored in the accident detail DB 23f. .
  • the control unit 22 of the center device 20 determines whether or not the traffic accident determined to have occurred in SA1 has ended.
  • the traffic accident has ended means that the vehicle has returned to the state before the traffic accident occurred.
  • the method for determining whether or not the traffic accident has ended is arbitrary. For example, whether or not the VICS information received from an external device (not shown) includes accident end information related to the point in the first monitoring area. If the accident termination information is included in the VICS information, it is determined that the traffic accident has ended. If the accident termination information is not included in the VICS information, the traffic accident Judge that it has not ended. The “accident end information” is information indicating that the traffic accident has ended. Then, when it is determined that the traffic accident has ended (SA5, Yes), the control unit 22 of the center apparatus 20 proceeds to SA6, and when it is determined that the traffic accident has not ended (SA5, In No), the process proceeds to SA7.
  • the control unit 22 of the center device 20 cancels the setting of the first accident point corresponding to the traffic accident determined to have ended in SA5 among the first accident points set in SA2.
  • the method of canceling the setting of the first accident point is arbitrary. For example, when only one first accident point is set in SA2, the setting of the first accident point is canceled. Further, when a plurality of first accident points are set in SA2, the information indicating the position of the point where the traffic accident has been terminated included in the VICS information received in SA5 from the plurality of first accident points. The corresponding first accident point is specified, and the setting of the specified first accident point is canceled.
  • the control unit 22 of the center device 20 determines whether probe information is received from the terminal device 10. When it is determined that the probe information has been received (SA7, Yes), the control unit 22 of the center apparatus 20 proceeds to SA8, and when it is determined that the probe information has not been received (SA7, No). Shifts to SA1.
  • the control unit 22 of the center apparatus 20 detects that the probe information received in SA7 is the first accident point set in SA2 (however, it is not canceled in SA6). It is determined whether or not the probe information corresponds to (first accident point).
  • a method for determining whether or not the probe information corresponds to the first accident point is arbitrary.
  • the link identification information included in the probe information received at SA7 is set at SA2. It is determined based on whether or not link identification information corresponding to the link including the first accident point is included.
  • the link identification information is included, it is determined that the probe information corresponds to the first accident point.
  • the probe corresponding to the first accident point is determined. It is determined not to be information.
  • SA8 No when it determines with it not being the probe information corresponding to a 1st accident point (SA8, No), the control part 22 of the center apparatus 20 transfers to SA9, and is the probe information corresponding to a 1st accident point. If it is determined (SA8, Yes), the process proceeds to SA12.
  • the control unit 22 of the center apparatus 20 updates the first probe DB 23b. Specifically, the probe information received in SA7 is changed to first probe information (that is, probe information before a traffic accident occurs). Is stored in the first probe DB 23b.
  • the control unit 22 of the center apparatus 20 creates statistical traffic information based on the probe information received in SA7.
  • the statistical traffic information creation method is arbitrary.
  • link identification information of statistical traffic information link identification information included in the probe information received at SA7 is created as link identification information of statistical traffic information. (Note that the same applies to the method of creating link identification information of past traffic information described later).
  • time zone information of the statistical traffic information for example, the time zone in which the vehicle traveled on each link based on the current position information, travel date information, and link identification information included in the probe information received at SA7.
  • the information indicating the specified time zone is specified and created as time zone information (the same applies to the method of creating time zone information of past traffic jam information to be described later).
  • the travel time information of the statistical traffic information As for the travel time information of the statistical traffic information, the travel time required for the vehicle to travel on each link based on the current position information, travel date information, and link identification information included in the probe information received at SA7. And information indicating the identified travel time is created as travel time information (note that the same applies to the creation of travel time information of past traffic information described later).
  • the control unit 22 of the center device 20 updates the statistical traffic DB 23d, and then proceeds to SA1.
  • the update method of the statistical traffic DB 23d is arbitrary. For example, when the statistical traffic information identical to the link identification information and the time zone information of the statistical traffic information created in SA10 is not stored in the statistical traffic DB 23d. Stores the statistical traffic information created in SA10 as it is. Further, when the statistical traffic information identical to the link identification information and the time zone information of the statistical traffic information created in SA10 is already stored in the statistical traffic DB 23d, the travel of the statistical traffic information already stored is stored. An average travel time is calculated based on the time information and the travel time information of the statistical traffic information created in SA10, and information indicating the calculated travel time is stored as new travel time information.
  • a traffic jam level corresponding to the calculated average travel time is specified, and information indicating the specified traffic jam level is stored as new traffic jam level information.
  • the travel time information and the congestion degree information of the statistical traffic information created in SA10 may be stored instead of the already stored travel time information and the congestion degree information of the statistical traffic information.
  • the control unit 22 of the center apparatus 20 updates the second probe DB 23c. Specifically, the probe information received in SA7 is changed to the second probe information (that is, until a traffic accident occurs and ends). Stored in the second probe DB 23c.
  • the control unit 22 of the center apparatus 20 creates past traffic jam information based on the probe information received in SA7.
  • the method of creating the past traffic information is arbitrary. For example, for the accident classification information of the past traffic information, the accident start information, the straddle end point information, the detour information of the accident details information stored in the accident details DB 23f, From the start point information and the detour end point information, the straddle start point information and the stride end point information corresponding to the vehicle identification information of the probe information received in SA7, or the detour start point information and the detour end point information are extracted. To do.
  • the first accident point corresponding to the probe information is set in SA2 based on the current position information and travel date information of the probe information received in SA7.
  • the time from when the vehicle corresponding to the probe information arrives at the point of accident occurrence start point information (or accident occurrence end point information) described later from the first accident point is calculated, and the calculated time is indicated. Create information as accident occurrence elapsed time information.
  • the accident occurrence start point information of the past traffic jam information is included in the vehicle identification information of the probe information received at SA7 from the straddle start point information and the detour start point information of the accident detail information stored in the accident detail DB 23f.
  • Corresponding straddle start point information or detour start point information is extracted, and the extracted information is created as accident occurrence start point information.
  • the accident occurrence end point information of the past traffic jam information is included in the vehicle identification information of the probe information received at SA7 from the straddle end point information and the detour end point information stored in the accident detail DB 23f.
  • Corresponding straddle start end information or detour end point information is extracted, and the extracted information is created as accident occurrence end point information.
  • reliability information of past traffic information includes time zone information corresponding to link identification information of past traffic information, accident classification information, accident occurrence elapsed time information, accident occurrence start point information, accident occurrence end point information, and traffic jam Time information corresponding to the link identification information of the past congestion information in the standard information, accident classification information, accident occurrence elapsed time information, accident occurrence start point information, accident occurrence end point information, and congestion degree information
  • the reliability is set by comparison, and information indicating the set reliability is created as reliability information.
  • the “reference information” is information serving as a reference for setting the reliability.
  • the past reference information is registered in the data recording unit 23 of the center apparatus 20 in advance, The past traffic information created in the above will be described as reference information.
  • the present invention is not limited to this, and may be past traffic information already stored in the past traffic DB 23e, for example, past traffic information corresponding to the link identification information of the probe information received at SA7.
  • the control unit 22 of the center device 20 updates the past traffic jam DB 23e, and then proceeds to SA1.
  • the update method of the past traffic jam DB 23e is arbitrary. For example, link identification information, time zone information, accident classification information, accident occurrence start point information, and accident occurrence end point information of past traffic information created in SA13. Regardless of whether or not the same past traffic information is stored in the past traffic DB 23e, the past traffic information created in SA13 may be stored in the past traffic DB 23e in order. Alternatively, the past congestion information identical to the link identification information, time zone information, accident classification information, accident occurrence start point information, and accident occurrence end point information of the past congestion information created in SA13 is stored in the past congestion DB 23e.
  • the average accident occurrence elapsed time is calculated.
  • Information indicating the calculated accident occurrence elapsed time is stored as new accident occurrence elapsed time information (the same applies to the storage of travel time information).
  • the degree of congestion corresponding to the travel time of the newly stored travel time information is specified, and information indicating the specified congestion level is stored as new congestion level information.
  • each evaluation value is set again based on the newly stored information, the total value of the set evaluation values is reset as reliability, and the reset reliability is stored as new reliability information. May be.
  • accident occurrence elapsed time information of past congestion information created in SA13, travel instead of the accident occurrence elapsed time information, travel time information, congestion degree information, and reliability information of the already stored past congestion information Time information, congestion information, and reliability information may be stored.
  • the statistical traffic DB 23d can be updated using the probe information received before the traffic accident occurs, and the probe information received from the occurrence of the traffic accident until the termination is obtained. Since it is possible to update the past traffic jam DB 23e, it is possible to accurately update the statistical traffic DB 23d and the past traffic jam DB 23e.
  • FIG. 7 is a flowchart of the distribution process according to the embodiment.
  • the distribution process is a process for distributing congestion prediction information. Although the timing for executing this distribution process is arbitrary, in the embodiment, the terminal apparatus 10 and the center apparatus 20 are activated after being turned on, and are executed in parallel with the update process.
  • the determination unit 22a of the center apparatus 20 has a predetermined monitoring area (hereinafter referred to as “first”) at a predetermined timing (for example, a constant time interval). 2) (referred to as “monitoring area”).
  • first a predetermined monitoring area
  • second a predetermined timing
  • monitoring area a predetermined timing (for example, a constant time interval).
  • the control unit 22 of the center device 20 specifies statistical traffic information related to the second monitoring area.
  • the method for specifying the statistical traffic information is arbitrary.
  • the link ID of the link located in the second monitoring area is selected from the map information (specifically, link data) in the map DB 23a of the center device 20.
  • the statistical traffic information corresponding to the extracted link ID is identified from the statistical traffic information stored in the statistical traffic DB 23d.
  • the distribution unit 22d of the center device 20 distributes the statistical traffic information specified in SB2, and then shifts to SB1.
  • the distribution method of the statistical traffic information is arbitrary.
  • the statistical traffic information is distributed to the terminal device 10 located in the second monitoring area (or in the area including the second monitoring area and the adjacent area). , It may be distributed to the terminal device 10 in which the points in the second monitoring area are included in the points on the set route, or may be distributed to the external device that is transmitting the VICS information. .
  • the distribution unit 22d of the center device 20 distributes statistical traffic information in SB3. You may transfer to SB1 without doing.
  • control unit 22 of the center device 20 identifies the point where it is determined in SB1 that a traffic accident has occurred in the second monitoring area as the second accident point (accident occurrence point).
  • the acquisition unit 22b of the center device 20 acquires traffic condition information from an external device or the like.
  • “traffic situation information” is information indicating the traffic situation of the second accident point where the traffic accident has occurred (specifically, the traffic situation of the link corresponding to the second accident point).
  • the traffic situation information is described as information indicating the ease of passing of the vehicle at the accident occurrence point.
  • information indicating the number of lanes that the vehicle can pass in the lane corresponding to the second accident point hereinafter referred to as “lane number information”
  • lane number information information indicating the number of lanes that the vehicle can pass in the lane corresponding to the second accident point
  • lane length information indicating the length of a lane in which the vehicle cannot pass among the lanes to be applied (but not limited to this, for example, lane number information, lane type information, Or only one or two of the lane length information may be present).
  • the generation unit 22c of the center device 20 identifies past traffic information related to the second monitoring area set in SB1.
  • the method for specifying the past traffic information is arbitrary, in the embodiment, it is caused by a traffic accident determined to have occurred in SB1 from the past traffic information stored in the past traffic DB 23e. Identify past traffic information corresponding to traffic patterns.
  • the link ID of the link where the second accident point specified in SB4 is extracted from the map information (specifically, link data) in the map DB 23a of the center device 20, and the past traffic jam Past traffic information corresponding to the extracted link ID from the past traffic information stored in the DB 23e, and the time zone in which the second accident point is specified in SB4 (or received during processing of SB6)
  • the past traffic jam information corresponding to the accident classification specified based on the probe information and corresponding to the traffic classification that occurred at the second accident point is identified. For example, when the past traffic information cannot be specified because the past traffic information is not stored in the past traffic DB 23e, the control unit 22 of the center device 20 may shift to SB2.
  • the generation unit 22c of the center device 20 determines whether or not the reliability of the past traffic jam information specified in SB4 is equal to or higher than a threshold (for example, 3 or higher).
  • a threshold for example, 3 or higher.
  • the “threshold value” sets a value registered in advance in the data recording unit 23 of the center device 20 as the threshold value, but is not limited to this.
  • the administrator of the center device 20 You may set by inputting a threshold value via the operation part which does not.
  • the method for determining whether or not the reliability is equal to or higher than the threshold is arbitrary. For example, when only one past traffic jam information is specified in SB6, the reliability information of the past traffic jam information is determined. It is determined based on whether or not the reliability is equal to or higher than a threshold value. When the reliability of the reliability information is equal to or higher than the threshold, it is determined that the reliability of past traffic jam information is equal to or higher than the threshold, and the reliability information If the reliability of the traffic jam information is not equal to or greater than the threshold, it is determined that the reliability of the past traffic jam information is not equal to or greater than the threshold.
  • a plurality of past traffic jam information is identified in SB6, based on whether or not past traffic jam information including reliability information whose reliability is equal to or higher than a threshold exists in the plurality of past traffic jam information. If the past traffic information is present, the reliability of the past traffic information is determined to be greater than or equal to the threshold. If the past traffic information is not present, the reliability of the past traffic information is determined to be greater than or equal to the threshold. To do.
  • the generation unit 22c of the center device 20 generates congestion prediction information.
  • the method for generating this traffic jam prediction information is arbitrary, but in the embodiment, the past traffic information whose reliability is determined to be equal to or higher than the threshold value in SB7 (in the case where there are multiple traffic jams, the reliability is highest).
  • the past traffic information whose reliability is determined to be equal to or higher than the threshold value in SB7 (in the case where there are multiple traffic jams, the reliability is highest).
  • congestion prediction information may be used
  • “traffic condition information” is information indicating the traffic condition of the road, and in the embodiment, it will be described as probe information within a predetermined time after a traffic accident occurs at the second accident point.
  • the first correction coefficient corresponding to the link corresponding to the second accident point is calculated. To do.
  • the number of lanes of the link the number of types of lanes that are difficult to pass among the lanes included in the link (for example, opposite lanes but lanes that can pass alternately) (or the number of lanes included in the link) It may be calculated based on the type) and the number of lanes whose lane length is greater than or equal to a predetermined lane among the lanes included in the link (or the length of each lane included in the link).
  • the first correction coefficient is the number of lanes with a smaller number of lanes of the link, a larger number of types of lanes that are difficult to pass, or a length of the lane that is equal to or greater than a predetermined length. The larger the number, the larger the value.
  • the determination unit 22e determines whether there is intermittent traffic of the vehicle in each lane included in the link corresponding to the second accident point based on the acquired traffic condition information, When it is determined that there is intermittent traffic, it may be determined that alternate traffic is possible in the lane. Then, the first correction coefficient may be corrected based on the determination result (note that the first correction coefficient indicates a large numerical value when it is determined that alternating passage is not possible). Next, based on the traffic condition information, time zone information to be predicted, accident classification information, accident occurrence start point information, and accident occurrence end point information are generated, and a link corresponding to the second accident point is supported. Second correction information is calculated.
  • the time zone when the accident occurred at the second accident point identified in SB4 the accident classification of the accident, the accident occurrence start point of the accident And the accident occurrence end point of the accident, and the identified information is generated as time zone information, accident classification information, accident occurrence start point information, and accident occurrence end point information to be predicted.
  • the specified time zone, accident classification, accident occurrence start point, and accident occurrence end point coincide with the time zone information, accident classification information, accident occurrence start point information, and accident occurrence end point information of the past traffic jam information, respectively. Whether or not the second correction coefficient is calculated.
  • the second correction factor is the time zone, accident classification, accident occurrence start point, and accident occurrence end point specified above are time zone information of past traffic jam information, accident classification information, accident occurrence start point information, and accident occurrence It is assumed that the numerical value is so large that it does not match the end point information. Subsequently, travel time information to be predicted, traffic jam information, and reliability information are created based on the identified first correction coefficient and second correction coefficient. Specifically, travel time information obtained by integrating the travel time of the travel time information by the first correction coefficient and the second correction coefficient is used as the corrected travel time information. The same shall apply).
  • information including the time zone information to be predicted, accident classification information, accident occurrence start point information, accident occurrence end point information, travel time information, congestion level information, and reliability information is generated as congestion prediction information.
  • traffic jam prediction information based on traffic conditions and traffic situations at the time of an accident and past trends, and it is possible to improve the accuracy of traffic jam prediction information.
  • SB7 it is possible to identify past traffic information corresponding to a past traffic jam that is similar to the traffic jam caused by the traffic accident that occurred at the second accident point identified in SB4. It is possible to generate traffic jam prediction information with high accuracy.
  • the traffic situation information is probe information within a predetermined time after the occurrence of the traffic accident, the traffic situation information is more congested than when the traffic situation information is probe information outside the predetermined time after the occurrence of the traffic accident. Prediction information can be generated accurately, and the accuracy of traffic jam prediction information can be improved.
  • the distribution unit 22d of the center device 20 generates the traffic jam prediction information generated in SB8 (for example, the time zone information to be predicted, accident classification information, accident occurrence start point information, accident occurrence end point information, travel time information). , Traffic congestion degree information and reliability degree information) are distributed, and then the process proceeds to SB1.
  • the distribution method of the traffic jam prediction information is arbitrary. For example, the second monitoring is performed after the processing of SB9 is started until the VICS information including the accident termination information regarding the point in the second monitoring area is received.
  • the terminal device 10 may be distributed, or may be distributed to an external device that is transmitting the VICS information.
  • the traffic jam range and scale affected by the accident are predicted, and the traffic jam forecast information indicating the prediction is obtained. Can be generated and distributed. Therefore, it is possible to predict the range and scale of future traffic jams immediately after the accident, and it is possible to improve user convenience in traffic jam forecasting.
  • the traffic situation information is information indicating the ease of passing of the vehicle at the accident occurrence point
  • the traffic jam prediction information can be generated based on the ease of passing of the vehicle at the accident occurrence point, and the traffic jam according to the traffic situation Prediction information can be presented to the user.
  • traffic status information includes lane number information, lane type information, and lane length information, so traffic congestion prediction information is generated according to the number, type, and lane length of the lane corresponding to the accident location. It is possible to present the traffic jam prediction information corresponding to the traffic situation to the user.
  • the travel area R1 is an area included in the second monitoring area, and is a travel road TR included in a set route set in the terminal device 10 corresponding to the vehicle V.
  • a traveling road TR (a road with two lanes on one side (one lane on each side) in FIG. 8) is provided on the traveling road TR where a second accident point TP, an accident occurrence start point TSP, and an accident occurrence end point TEP are located.
  • FIG. 8 shows a traffic accident (specifically, the vehicle V traveled) at the second accident point TP in the section of the road TR from the accident start point TSP to the accident end point TEP.
  • the travel area R2 is an area included in the second monitoring area, and is a travel road TR included in the set route set in the terminal device 10 corresponding to the first vehicle V1.
  • FIG. 9 a road with two lanes on one side (one lane on one side)) and an accident
  • a second relay road RR2 connected to the first intersection road CR1 and the second intersection road CR2.
  • the second vehicle V2 is countercurrent vehicle and a second relaying road RR2 are utilized to bypass.
  • FIG. 9 shows a traffic accident (specifically, the first vehicle V1) that occurred at the second accident point TP in the section from the accident occurrence start point TSP to the accident occurrence end point TEP in the section of the traveling road TR.
  • the state in which the first vehicle V1 cannot pass through the own lane and the oncoming lane due to a traffic accident occurring in the own lane) is shown.
  • traffic jam prediction information is generated based on the traffic status information acquired in SB5 and the past traffic jam information, and the generated traffic jam prediction information is distributed in SB9 of FIG.
  • the traffic jam prediction information can be distributed. Can be provided.
  • each of the electrical components described above is functionally conceptual and does not necessarily need to be physically configured as illustrated.
  • the specific forms of distribution and integration of each unit are not limited to those shown in the drawings, and all or a part thereof may be functionally or physically distributed or integrated in arbitrary units according to various loads or usage conditions. Can be configured.
  • the “apparatus” in the present application is not limited to one configured by a single apparatus, but includes one configured by a plurality of apparatuses.
  • the center device 20 is configured to be distributed among a plurality of devices configured to be able to communicate with each other, and the control unit 22 is provided in a part of the plurality of devices and the other part of the plurality of devices is provided.
  • a data recording unit 23 may be provided.
  • the terminal device 10 was comprised using the vehicle-mounted navigation apparatus, it is not restricted to this, For example, using well-known mobile terminals, such as a smart phone, a tablet terminal, a portable navigation apparatus, etc. It may be configured.
  • the information indicates the ease of passing of the vehicle at the accident occurrence point.
  • the present invention is not limited to this, for example, probe information obtained by a predetermined method and corresponding to the accident occurrence point.
  • the information estimated based on information and the map information acquired by the predetermined method may be sufficient.
  • traffic jam prediction information can be generated based on the estimated information, and traffic jam prediction information according to traffic conditions can be presented to the user.
  • the reliability information may be created based on a comparison with part of time zone information, accident classification information, accident occurrence elapsed time information, accident occurrence start point information, accident occurrence end point information, and traffic congestion degree information.
  • the threshold used in SB7 of the distribution process is set to a value that does not exceed the number of pieces of information to be compared.
  • threshold 3 (or 1 or 2) is set.
  • SB7 (About distribution processing)
  • the process of SB7 is performed.
  • the present invention is not limited to this, and for example, SB7 may be omitted.
  • creation of reliability information may be omitted (that is, reliability information may not be included in past traffic information).
  • a determination unit that determines whether or not a traffic accident has occurred at a point in the monitoring area, and the traffic accident has occurred in the determination unit. If it is determined that, the acquisition means for acquiring the traffic situation information indicating the traffic situation of the accident occurrence point where the traffic accident has occurred, and the accident based on the traffic situation information acquired by the acquisition means
  • a generating unit configured to generate traffic jam prediction information for specifying a predicted situation of the traffic jam caused by the traffic accident at the occurrence point; and a distributing unit configured to distribute the traffic jam prediction information generated by the generating unit.
  • the traffic accident at the accident occurrence point is determined based on the traffic situation information acquired by the acquisition unit.
  • Accidents acquired before the occurrence of traffic jams because it has a generation means for generating traffic congestion prediction information that identifies the prediction status of the resulting traffic jam and a distribution means for distributing the traffic jam prediction information generated by the generation means
  • a generation means for generating traffic congestion prediction information that identifies the prediction status of the resulting traffic jam
  • a distribution means for distributing the traffic jam prediction information generated by the generation means
  • the traffic condition information is information indicating the ease of passing of the vehicle at the accident occurrence point.
  • the traffic situation information is information indicating the ease of passing of the vehicle at the accident occurrence point, so the traffic jam prediction information based on the ease of passage of the vehicle at the accident occurrence point. And the traffic jam prediction information corresponding to the traffic situation can be presented to the user.
  • the traffic condition information indicates the number of lanes in which the vehicle can pass among the lanes corresponding to the accident occurrence point.
  • Information information indicating the type of lane in which the vehicle can pass among lanes corresponding to the accident occurrence point, or information indicating the length of the lane in which the vehicle cannot pass among lanes corresponding to the accident occurrence point .
  • the traffic status information is information indicating the number of lanes that the vehicle can pass in the lane corresponding to the accident occurrence point, and the vehicle can pass in the lane corresponding to the accident occurrence point.
  • Information indicating the type of traffic lane, or information indicating the length of the lane corresponding to the accident location where the vehicle cannot pass, so the number, type, and lanes of the lane corresponding to the location where the accident occurred The traffic jam prediction information according to the length can be generated, and the traffic jam prediction information according to the traffic situation can be further presented to the user.
  • the information distribution system when it is determined that there is intermittent traffic, the information distribution system includes a determination unit that determines that alternate traffic is possible in the lane corresponding to the accident occurrence point. It is possible to accurately determine whether or not alternate traffic is possible in the lane corresponding to the occurrence point, and it is possible to generate traffic jam prediction information according to the determination result.
  • An information distribution system is the information distribution system according to aspect 2, wherein the traffic situation information is probe information acquired by a predetermined method and corresponds to the accident occurrence point. And information estimated based on map information acquired by a predetermined method.
  • the traffic situation information is estimated based on the probe information acquired by a predetermined method and corresponding to the accident occurrence point and the map information acquired by the predetermined method. Since it is information, traffic jam prediction information can be generated based on the estimated information, and traffic jam prediction information according to traffic conditions can be presented to the user.
  • An information distribution system is the information distribution system according to any one of the aspect 1 to the aspect 5 described above, wherein the past traffic jam that identifies a situation of a traffic jam that has occurred at a predetermined point in the past Past traffic information storing means for storing information, and when the determination means determines that the traffic accident has occurred, the generation means stores the past traffic information stored in the past traffic information storage means. From the traffic jam information, identify the past traffic jam information corresponding to the traffic jam pattern caused by the traffic accident determined to occur, and based on the identified information and the traffic condition information acquired by a predetermined method To generate the traffic jam prediction information.
  • the generation unit determines that a traffic accident has occurred in the determination unit
  • the past congestion information stored in the past congestion information storage unit is selected. Identify past traffic information corresponding to the traffic congestion pattern caused by the traffic accident determined to occur, and generate traffic jam prediction information based on the identified information and traffic condition information acquired by a predetermined method Therefore, it is possible to generate the traffic jam prediction information based on the traffic situation and traffic situation at the time of the accident and the past tendency, and it is possible to improve the accuracy of the traffic jam prediction information.
  • the information distribution system according to another aspect 7 of the embodiment is the information distribution system according to the above aspect 6, wherein the traffic situation information is probe information within a predetermined time after the occurrence of the traffic accident.
  • the traffic situation information is probe information within a predetermined time after the occurrence of the traffic accident
  • the traffic situation information is outside the predetermined time after the occurrence of the traffic accident.
  • the traffic jam prediction information can be generated more accurately, and the accuracy of the traffic jam prediction information can be improved.
  • An information distribution program includes a computer for determining whether or not a traffic accident has occurred at a point in the monitoring area, and the determination means causes the traffic accident to occur. Based on the traffic condition information acquired by the acquisition means and the acquisition means for acquiring the traffic condition information indicating the traffic condition of the accident occurrence point where the traffic accident has occurred. A function for generating traffic jam prediction information for specifying a traffic jam prediction situation caused by the traffic accident at the accident occurrence point, and a function for delivering the traffic jam prediction information generated by the generation unit.
  • the computer determines a traffic jam prediction state caused by the traffic accident at the accident occurrence point. Since it functions as a generation means that generates prediction information and a distribution means that distributes the traffic jam prediction information generated by the generation means, based on the traffic situation information near the accident occurrence point acquired before the traffic jam occurs It is possible to predict the range and scale of the traffic jam affected by the accident, and generate and distribute traffic jam prediction information indicating the prediction. Therefore, it is possible to predict the range and scale of future traffic jams immediately after the accident, and it is possible to improve user convenience in traffic jam forecasting.

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Abstract

渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる、情報配信システム、及び情報配信プログラムを提供すること。　情報配信システム１は、監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定部２２ａと、判定部２２ａにて交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得部２２ｄと、取得部２２ｄにて取得した通行状況情報に基づいて、事故発生地点の交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成部２２ｃと、生成部２２ｃにて生成された渋滞予測情報を配信する配信部２２ｄと、を備える。　

Description

情報配信システム、及び情報配信プログラム
　本発明は、情報配信システム、及び情報配信プログラムに関する。
　従来、交通事故によって渋滞が発生しているか否かを予測する技術の一つとして、外部から新たに取得した事故時の交通情報の渋滞度の傾向と、交通事故予測パラメータ記憶部に記憶された事故渋滞動向情報であって過去の交通情報に基づいて生成された事故渋滞動向情報の渋滞度の傾向とが一致するか否かを判定し、一致する場合には上記取得した交通情報に含まれる道路リンクで交通事故によって渋滞が発生していると予測して、交通事故発生予測情報（例えば、事故後の今後の渋滞の範囲や規模を示す情報等）を生成してユーザに提示する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６－３８４６９号公報
　ここで、上述した従来の技術においては、上述したように、事故時の交通情報の渋滞度の傾向に基づいて事後後の今後の渋滞の範囲や規模を予測するので、事故が発生してから実際に渋滞が発生し始めないと事故後の渋滞の範囲や規模を予測することができないことから、例えば、交通事故発生予測情報がユーザに提示された時点で、当該ユーザがすでに渋滞に巻き込まれている可能性があった。よって、渋滞予測におけるユーザの利便性の観点からは改善の余地があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる、情報配信システム、及び情報配信プログラムを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る情報配信システムは、監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得した前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点の前記交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、前記生成手段にて生成された前記渋滞予測情報を配信する配信手段と、を備える。
　また、本発明に係る情報配信プログラムは、コンピュータを、監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得した前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点の前記交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、前記生成手段にて生成された前記渋滞予測情報を配信する配信手段と、として機能させる。
　本発明に係る情報配信システムによれば、判定手段にて交通事故が発生していると判定された場合に、取得手段にて取得した通行状況情報に基づいて、事故発生地点の交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、生成手段にて生成された渋滞予測情報を配信する配信手段と、を備えるので、渋滞が発生する前に取得した事故発生地点付近の通行状況情報に基づいて、事故の影響が及ぶ渋滞の範囲や規模を予測し、当該予測を示す渋滞予測情報を生成して配信できる。したがって、事故後速やかに今後の渋滞の範囲や規模を予測することができ、渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる。
　本発明に係る情報配信プログラムによれば、コンピュータを、判定手段にて交通事故が発生していると判定された場合に、事故発生地点の交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、生成手段にて生成された渋滞予測情報を配信する配信手段と、として機能させるので、渋滞が発生する前に取得した事故発生地点付近の通行状況情報に基づいて、事故の影響が及ぶ渋滞の範囲や規模を予測して、当該予測を示す渋滞予測情報を生成して配信できる。したがって、事故後速やかに今後の渋滞の範囲や規模を予測することができ、渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる。
本発明の実施の形態に係る情報配信システムを例示するブロック図である。 統計交通ＤＢの構成例を示す図である。 過去渋滞ＤＢの構成例を示す図である。 事故詳細ＤＢの構成例を示す図である。 実施の形態に係る更新処理のフローチャートである。 図５に続く更新処理のフローチャートである。 実施の形態に係る配信処理のフローチャートである。 配信処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。 配信処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。
　以下、本発明に係る情報配信システム、及び情報配信プログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、実施の形態によって本発明が限定されるものではない。
［実施の形態の具体的内容］
　まず、実施の形態の具体的内容について説明する。
（構成）
　最初に、実施の形態に係る情報配信システムの構成を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る情報配信システムを例示するブロック図である。図１に示すように、情報配信システム１は、後述する渋滞予測情報を配信するシステムであり、車両（図示省略）に搭載された端末装置１０（例えば、車載用ナビゲーション装置等）と、基地局（図示省略）等に設けられたセンタ装置２０（例えば、据え置き型のサーバ等）とを備えており、これら端末装置１０とセンタ装置２０とはネットワーク２を介して相互に通信可能に接続されている。また、図１には、端末装置１０を１台のみ示しているが、実際には情報配信システム１は、複数の車両の各々に搭載された端末装置１０と、これら複数の端末装置１０に対して通信可能な共通のセンタ装置２０とを備えて構成されている。ただし、これら複数の車両の各々の端末装置１０は、相互に同様に構成することができるため、以下では、１台の車両（以下、「自車両」と称する）に搭載された端末装置１０について説明するものとし、他の車両（以下、「他車両」と称する）に搭載された端末装置１０についてはその説明を省略する。なお、自車両と他車両を区別する必要がない場合には、これらを単に「車両」と総称する。また、「車両」とは、四輪自動車、二輪自動車、及び自転車等を含む概念であるが、実施の形態では、四輪自動車として説明する。
（構成－端末装置）
　次に、端末装置１０の構成について説明する。この端末装置１０は、自車両の各種の情報をセンタ装置２０に出力すると共に、センタ装置２０から出力された情報に基づく各種の制御を行う装置である。この端末装置１０は、現在位置取得部１１、エアバック作動検出部１２、跨ぎ検出部１３、通信部１４、タッチパッド１５、制御部１６、及びデータ記録部１７を備えている。なお、この端末装置１０は、例えば自車両に搭載された公知の車載ナビゲーション装置等によって構成することができるので、その詳細な説明は省略する。
（構成－端末装置－現在位置取得部）
　現在位置取得部１１は、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段であり、例えばＧＰＳ受信機を用いて構成されており、現在の自車両の位置及び方位等を公知の方法にて検出する。
（構成－端末装置－エアバック作動検出部）
　エアバック作動検出部１２は、自車両が備える図示しないエアバックの作動状態を検出し、当該検出結果を制御部１６に出力するエアバック作動検出手段であり、例えばエアバックの作動状態を検出する公知の機構を用いて構成されている。
（構成－端末装置－跨ぎ検出部）
　跨ぎ検出部１３は、自車両が対向車線を跨いだか否かを検出する跨ぎ検出手段であり、例えば、公知の跨ぎ検出センサ等を用いて構成されている。
（構成－端末装置－通信部）
　通信部１４は、センタ装置２０との間でネットワーク２を介して通信するための通信手段である。この通信の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、公知の移動体無線通信手段や、ＦＭ多重放送やビーコンを介した公知のＶＩＣＳ（登録商標）システム用の無線通信手段を用いることができる。
（構成－端末装置－タッチパッド）
　タッチパッド１５は、ユーザの指等で押圧されることにより、当該ユーザから各種操作入力を受け付ける操作手段であり、例えば、抵抗膜方式や静電容量方式等による操作位置検出手段を備えた公知のタッチバッド等を用いて構成されている。
（構成－端末装置－制御部）
　制御部１６は、端末装置１０を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、実施の形態に係る情報配信プログラムは、任意の記録媒体又はネットワーク２を介して端末装置１０にインストールされることで、制御部１６の各部を実質的に構成する（なお、後述するセンタ装置２０の制御部１６の構成についても同様とする）。
（構成－端末装置－データ記録部）
　データ記録部１７は、端末装置１０の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、ＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体、又はＦｌａｓｈ　Ｒｏｍ、ＵＳＢメモリ、ＳＤカードの如き電気的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる（なお、後述するセンタ装置２０のデータ記録部２３の構成についても同様とする）。
（構成－センタ装置）
　次に、センタ装置２０の構成について説明する。センタ装置２０は、後述する渋滞予測情報を配信する装置である。図１に示すように、このセンタ装置２０は、通信部２１、制御部２２、及びデータ記録部２３を備えている。なお、このセンタ装置２０は、例えば基地局に設置された公知のサーバ等によって構成することができるので、その詳細な説明は省略する。
（構成－センタ装置－通信部）
　通信部２１は、端末装置１０との間でネットワーク２を介して通信するための通信手段である。この通信手段の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、公知の移動体無線通信手段や、ＦＭ多重放送やビーコンを介した公知のＶＩＣＳ（登録商標）システム用の無線通信手段を用いることができる。
（構成－センタ装置－制御部）
　制御部２２は、センタ装置２０を制御する制御手段であり、図１に示すように、機能概念的に、判定部２２ａ、取得部２２ｂ、生成部２２ｃ、配信部２２ｄ、及び判断部２２ｅを備えている。
　判定部２２ａは、後述する第２監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段である。
　取得部２２ｂは、判定部２２ａにて交通事故が発生していると判定された場合に、後述する通行状況情報を取得する取得手段である。
　生成部２２ｃは、取得部２２ｂにて取得した後述の通行状況情報に基づいて、事故発生地点の交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する情報（以下、「渋滞予測情報」と称する）を生成する生成手段である。
　配信部２２ｄは、生成部２２ｃにて生成された渋滞予測情報を配信する配信手段である。
　判断部２２ｅは、後述の通行状況情報に基づいて、事故発生地点に対応する車線において車両の断続的な通行があるか否かを判定し、断続的な通行があると判定された場合には、当該車線において交互通行可能であると判断する判断手段である。なお、この制御部２２によって実行される処理の詳細については後述する。
（構成－センタ装置－データ記録部）
　データ記録部２３は、センタ装置２０の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、図１に示すように、地図データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）２３ａ、第１プローブＤＢ２３ｂ、第２プローブＤＢ２３ｃ、統計交通ＤＢ２３ｄ、過去渋滞ＤＢ２３ｅ、及び事故詳細ＤＢ２３ｆを備えている。
（構成－センタ装置－データ記録部－地図ＤＢ）
　図１の地図ＤＢ２３ａは、地図情報を格納する地図情報格納手段である。また、「地図情報」とは、道路、道路構造物、施設等を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、道路上に設定された各ノードに関するノードデータ（例えばノードＩＤ、座標等）や、道路上に設定された各リンクに関するリンクデータ（例えばリンクＩＤ、リンク名、接続ノードＩＤ、道路座標、道路種別（例えば、有料道路、一般道等）、車線数等）、地物データ（例えば信号機、道路標識、ガードレール、施設等）、地形データ等を含んで構成されている。
（構成－センタ装置－データ記録部－第１プローブＤＢ）
　図１の第１プローブＤＢ２３ｂは、後述する第１プローブ情報を格納する第１プローブ情報格納手段である。
（構成－センタ装置－データ記録部－第２プローブＤＢ）
　図１の第２プローブＤＢ２３ｃは、後述する第２プローブ情報を格納する第２プローブ情報格納手段である。
（構成－センタ装置－データ記録部－統計交通ＤＢ）
　図１の統計交通ＤＢ２３ｄは、統計交通情報を格納する統計交通情報格納手段である。ここで、「統計交通情報」とは、公知の統計学的な手法を用いて、車両から収集されたプローブ情報に基づいて生成された交通情報である。また、「プローブ情報」とは、車両の走行に関する情報であり、実施の形態では、車両を一意に識別する車両識別情報、端末装置１０の現在位置取得部１１にて取得された車両の現在位置を示す現在位置情報、車両の現在位置に対応する走行日時を示す走行日時情報、車両の現在位置に対応するリンクであって、車両が走行したリンクを一意に識別するリンク識別情報、後述する設定経路を示す経路情報等を含んで構成されている。なお、この「統計交通情報」は、実施の形態では、自車両の統計交通情報及び他車両の統計交通情報を含むものとして説明するが、これに限られず、例えば、自車両又は他車両のいずれか一方の統計交通情報のみであってもよい（なお、後述する過去渋滞情報についても同様とする）。
　図２は、統計交通ＤＢ２３ｄの構成例を示す図である。図２に示すように、統計交通ＤＢ２３ｄは、項目「リンクＩＤ」、項目「時間帯」、項目「旅行時間」、及び項目「渋滞度」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「リンクＩＤ」に対応する情報は、リンクを一意に識別するリンク識別情報であり、例えば、図２に示すリンクＩＤである「１００１」等が該当する。また、項目「時間帯」に対応する情報は、車両がリンクを走行した時間帯を示す時間帯情報であり、例えば、図２に示す時間帯である「０時～１時」等が該当する。また、項目「旅行時間」に対応する情報は、車両がリンクを走行した際の旅行時間を示す旅行時間情報であり、例えば、図２に示す旅行時間である「１１秒」等が該当する。また、項目「渋滞度」に対応する情報は、リンクの渋滞度を示す渋滞度情報である。ここで、「リンクの渋滞度」とは、リンクにおける渋滞の程度を示す指標であり、例えば、リンクの渋滞度が５つのランクに設定されている場合において、リンクの旅行時間が１０秒未満の場合に渋滞度＝「１」、旅行時間が１０秒以上２０秒未満の場合に渋滞度＝「２」、旅行時間が２０秒以上３０秒未満の場合に渋滞度＝「３」、旅行時間が３０秒以上４０秒未満の場合に渋滞度＝「４」、旅行時間が４０秒以上の場合に渋滞度＝「５」等として表される。
（構成－センタ装置－データ記録部－過去渋滞ＤＢ）
　図１の過去渋滞ＤＢ２３ｅは、過去渋滞情報を格納する過去渋滞情報格納手段である。ここで、「過去渋滞情報」とは、過去に所定の地点で発生した渋滞の状況を特定する情報である。
　図３は、過去渋滞ＤＢ２３ｅの構成例を示す図である。図３に示すように、過去渋滞ＤＢ２３ｅは、項目「リンクＩＤ」、項目「時間帯」、項目「事故区分」、項目「事故発生経過時間」、項目「事故発生開始地点」、項目「事故発生終了地点」、項目「旅行時間」、項目「渋滞度」、及び項目「信頼度」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「リンクＩＤ」に対応する情報は、リンク識別情報である。また、項目「時間帯」に対応する情報は、時間帯情報である。また、項目「事故区分」に対応する情報は、リンクで発生した交通事故の区分（以下、「事故区分」と称する）を示す事故区分情報である。ここで、「事故区分」は、例えば、事故区分が３つのランクに設定されている場合において、自車線で発生した交通事故であり、車両が自車線を通行することができないものの、対向車線を跨いで通行することができる交通事故である場合に事故区分＝「第１区分」、自車線で発生した交通事故であり、車両が自車線を通行することができず、且つ対向車線を跨いで通行することもできない交通事故である場合に事故区分＝「第２区分」、対向車線で発生した交通事故であり、車両が自車線を通行できる交通事故である場合に事故区分＝「第３区分」として表される。また、項目「事故発生経過時間」に対応する情報は、リンクで交通事故が発生してから当該リンクを車両が通過するまでの時間（以下、「事故発生経過時間」と称する）を示す事故発生経過時間情報であり、例えば、図３に示す事故発生経過時間である「１０秒」等が該当する。また、項目「事故発生開始地点」に対応する情報は、リンクで発生した交通事故の発生開始となる地点（以下、「事故発生開始地点」と称する）を示す事故発生開始地点情報であり、例えば、図３に示す事故発生開始地点である「（ｘ１１、ｙ１１）」等が該当する。また、項目「事故発生終了地点」に対応する情報は、リンクで発生した交通事故の発生終了となる地点（以下、「事故発生終了地点」と称する）を示す事故発生終了地点情報であり、例えば、図３に示す事故発生終了地点である「（ｘ２１、ｙ２１）」等が該当する。また、項目「旅行時間」に対応する情報は、旅行時間情報である。また、項目「渋滞度」に対応する情報は、渋滞度情報である。また、項目「信頼度」に対応する情報は、信頼度を示す信頼度情報であり、例えば、信頼度が５つのランクに設定されている場合において、図３に示す信頼度である「５」等として表される。ここで、「信頼度」とは、交通事故に起因して生じる渋滞に対する過去渋滞情報で特定される過去の渋滞の類似の程度を示す指標である。
（構成－センタ装置－データ記録部－事故詳細ＤＢ）
　図１の事故詳細ＤＢ２３ｆは、事故詳細情報を格納する過去渋滞情報格納手段である。ここで、「事故詳細情報」とは、交通事故の詳細を示す情報である。
　図４は、事故詳細ＤＢ２３ｆの構成例を示す図である。図４に示すように、事故詳細ＤＢ２３ｆは、項目「車両ＩＤ」、項目「跨ぎ迂回検出時間」、項目「跨ぎ開始地点」、項目「跨ぎ終了地点」、項目「迂回開始地点」、及び項目「迂回終了地点」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「車両ＩＤ」に対応する情報は、車両識別情報であり、例えば、図４に示す車両ＩＤである「ｖ０００１」等が該当する。また、項目「跨ぎ迂回検出時間」に対応する情報は、端末装置１０の跨ぎ検出部１３にて車両の跨ぎが検出された時間又は車両の迂回が検出された時間（以下、「跨ぎ迂回検出時間」と称する）を示す跨ぎ迂回検出時間情報であり、例えば、図４に示す跨ぎ迂回検出時間である「２０１７年３月２４日７時１０分」等が該当する。また、項目「跨ぎ開始地点」に対応する情報は、端末装置１０の跨ぎ検出部１３にて検出された車両の跨ぎを開始した地点（以下、「跨ぎ開始地点」と称する）を示す跨ぎ開始地点情報であり、例えば、図４に示す跨ぎ開始地点である「（ｘ１１、ｙ１１）」等が該当する。また、項目「跨ぎ終了地点」に対応する情報は、端末装置１０の跨ぎ検出部１３にて検出された車両が跨ぎを終了した地点（以下、「跨ぎ終了地点」と称する）を示す跨ぎ終了地点情報であり、例えば、図４に示す跨ぎ終了地点である「（ｘ２１、ｙ２１）」等が該当する。また、項目「迂回開始地点」に対応する情報は、車両が迂回を開始した地点（以下、「迂回開始地点」と称する）を示す迂回開始地点情報であり、例えば、図４に示す迂回開始地点である「（ｘ１２、ｙ１２）」等が該当する。また、項目「迂回終了地点」に対応する情報は、車両が迂回を終了した地点（以下、「迂回終了地点」と称する）を示す迂回終了地点情報であり、例えば、図４に示す迂回終了地点である「（ｘ２２、ｙ２２）」等が該当する。なお、図４に示す跨ぎ開始地点情報、跨ぎ終了地点情報、迂回開始地点情報、及び迂回終了地点情報の「－」は、位置座標がない旨を示す。
（処理）
　次に、このように構成される情報配信システム１によって実行される処理について説明する。情報配信システム１によって実行される処理は、更新処理と、配信処理とに大別される。以下、更新処理と、配信処理とのそれぞれについて説明する。
（処理－更新処理）
　まず、更新処理について説明する。図５は、実施の形態に係る更新処理のフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。図６は、図５に続く更新処理のフローチャートである。更新処理は、第１プローブＤＢ２３ｂ、第２プローブＤＢ２３ｃ、統計交通ＤＢ２３ｄ、過去渋滞ＤＢ２３ｅ、及び事故詳細ＤＢ２３ｆを更新するための処理である。この更新処理を実行するタイミングは任意であるが、実施の形態では、端末装置１０及びセンタ装置２０の電源が投入された後に起動されるものとして説明する。
　更新処理が起動されると、まず、図５に示すように、ＳＡ１においてセンタ装置２０の判定部２２ａは、所定のタイミング（例えば、一定の時間間隔等）で所定の監視領域（以下、「第１監視領域」と称する）において交通事故が発生しているか否かを判定する。ここで、「第１監視領域」については、センタ装置２０のデータ記録部２３にあらかじめ登録された１つの領域を第１監視領域として設定されてもよく、あるいは、所定時間毎にデータ記録部２３にあらかじめ登録された複数の領域の中からいずれか１つを抽出し、当該抽出した領域を第１監視領域として設定されてもよい（なお、後述する配信処理の第２監視領域の設定方法についても同様とする）。
　また、この交通事故が発生するか否かの判定方法については任意であるが、例えば、図示しない外部装置から受信したＶＩＣＳ情報に第１監視領域の地点に関する事故発生情報が含まれているか否かに基づいて判定し、第１監視領域に存在する端末装置１０から緊急通報情報が受信されたか否かに基づいて判定し、又は、第１監視領域に存在する端末装置１０からエアバック作動情報が受信されたか否かに基づいて判定する。ここで、ＶＩＣＳ情報に上記事故発生情報が含まれている場合、緊急通報情報が受信された場合、又はエアバック作動情報が受信された場合には、第１監視領域において交通事故が発生していると判定し、ＶＩＣＳ情報に上記事故発生情報が含まれていない場合、緊急通報情報が受信されていない場合、及びエアバック作動情報が受信されていない場合には、第１監視領域において交通事故が発生していないと判定する（なお、後述する配信処理のＳＢ１における交通事故が発生するか否かの判定方法についても略同様とする）。なお、「事故発生情報」とは、交通事故が発生した旨を示す情報である。また、「緊急通報情報」とは、例えば端末装置１０のタッチパッド１５を介して所定操作が受け付けられたこと等をトリガとして、車両で緊急事態が発生した旨を通報する情報である。また、「エアバック作動情報」とは、端末装置１０のエアバック作動検出部１２にてエアバックが作動していることが検出された旨を示す情報である。
　そして、センタ装置２０の制御部２２は、第１監視領域において交通事故が発生していると判定された場合（ＳＡ１、Ｙｅｓ）にはＳＡ２へ移行し、第１監視領域において交通事故が発生していないと判定された場合（ＳＡ１、Ｎｏ）にはＳＡ３へ移行する。
　ＳＡ２においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＡ１にて第１監視領域において交通事故が発生していると判定された地点を第１事故地点として設定する。この第１事故地点の設定方法については任意であるが、例えば、ＳＡ１に受信されたＶＩＣＳ情報に含まれる交通事故が発生した地点の位置を示す情報の位置、ＳＡ１に受信された緊急通報情報に含まれる端末装置１０の位置を示す情報の位置（具体的には、端末装置１０の現在位置取得部１１にて取得された現在位置）、又は、ＳＡ１に受信されたエアバック作動情報に含まれる端末装置１０の位置（具体的には、端末装置１０の現在位置取得部１１にて取得された現在位置）を示す情報の位置を第１事故地点として設定する（なお、後述する配信処理のＳＢ４における第２事故地点の特定方法についても略同様とする）。
　ＳＡ３においてセンタ装置２０の制御部２２は、事故詳細情報が受信されたか否かを判定する。この事故詳細情報が受信されたか否かの判定方法については任意であるが、例えば、端末装置１０から車両識別情報、跨ぎ迂回検出時間情報、跨ぎ開始地点情報、及び跨ぎ終了地点情報が受信されたか否かに基づいて判定し、又は、端末装置１０から受信したプローブ情報に基づいて車両が迂回したか否か（一例として、車両が端末装置１０で設定された経路（以下、「設定経路」と称する）から逸脱した後に当該設定経路に戻った場合には車両が迂回したとし、車両が設定経路を逸脱しなかった場合、又は車両が設定経路を逸脱した後に戻らなかった場合には車両が迂回しなかったとする等）に基づいて判定する。ここで、車両識別情報、跨ぎ迂回検出時間情報、跨ぎ開始地点情報、及び跨ぎ終了地点情報が受信された場合、又は車両が迂回した場合には事故詳細情報が受信されたと判定し、跨ぎ迂回検出時間情報、跨ぎ開始地点情報、及び跨ぎ終了地点情報が受信されていない場合、及び車両が迂回していない場合には事故詳細情報が受信されていないと判定する。そして、センタ装置２０の制御部２２は、事故詳細情報が受信されたと判定された場合（ＳＡ３、Ｙｅｓ）にはＳＡ４へ移行、事故詳細情報が受信されていないと判定されていない場合（ＳＡ３、Ｎｏ）にはＳＡ５へ移行する。
　ＳＡ４においてセンタ装置２０の制御部２２は、事故詳細ＤＢ２３ｆを更新する。この事故詳細ＤＢ２３ｆの更新方法については任意であるが、例えば、ＳＡ３にて車両識別情報、跨ぎ迂回検出時間情報、跨ぎ開始地点情報、及び跨ぎ終了地点情報が受信された場合には、これら情報を相互に関連付けて事故詳細ＤＢ２３ｆに格納する。また、ＳＡ３にて車両が迂回したと判定された場合には、当該判定に用いられたプローブ情報（具体的には、走行日時情報、現在位置情報、及び経路情報）に基づいて車両が迂回を開始した時間（具体的には、車両が設定経路から逸脱した時間）を特定し、当該特定した時間を示す情報を跨ぎ迂回検出時間情報として作成する。また、上記プローブ情報（具体的には、現在位置情報及び経路情報）に基づいて車両が迂回を開始した地点の位置（具体的には、車両が設定経路から逸脱した地点の位置）及び迂回を終了した地点の位置（具体的には、車両が設定経路から逸脱した後に当該設定経路に戻った地点の位置）を特定し、当該迂回を開始した地点の位置を示す情報を迂回開始地点情報として作成すると共に、当該迂回を終了した地点の位置を示す情報を迂回終了地点情報として作成する。そして、上記判定に用いられたプローブ情報に含まれる車両識別情報と、上記作成された跨ぎ迂回検出時間情報、迂回開始地点情報、及び迂回終了地点情報とを相互に関連付けて事故詳細ＤＢ２３ｆに格納する。
　ＳＡ５においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＡ１にて発生していると判定された交通事故が終息したか否かを判定する。ここで、「交通事故が終息した」とは、交通事故が発生する前の状態に戻ったことを意味する。また、この交通事故が終息したか否かの判定方法については任意であるが、例えば、図示しない外部装置から受信したＶＩＣＳ情報に第１監視領域の地点に関する事故終息情報が含まれているか否かに基づいて判定し、ＶＩＣＳ情報に上記事故終息情報が含まれている場合には上記交通事故が終息したと判定し、ＶＩＣＳ情報に上記事故終息情報が含まれていない場合には上記交通事故が終息していないと判定する。なお、「事故終息情報」とは、交通事故が終息した旨を示す情報である。そして、センタ装置２０の制御部２２は、上記交通事故が終息したと判定された場合（ＳＡ５、Ｙｅｓ）にはＳＡ６へ移行し、上記交通事故が終息していないと判定された場合（ＳＡ５、Ｎｏ）にはＳＡ７へ移行する。
　ＳＡ６においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＡ２にて設定された第１事故地点のうち、ＳＡ５にて終息したと判定された交通事故に対応する第１事故地点の設定を解除する。この第１事故地点の設定を解除する方法については任意であるが、例えば、ＳＡ２において１つの第１事故地点のみが設定されている場合には、当該第１事故地点の設定を解除する。また、ＳＡ２において複数の第１事故地点が設定されている場合には、複数の第１事故地点の中からＳＡ５に受信されたＶＩＣＳ情報に含まれる交通事故が終息した地点の位置を示す情報に対応する第１事故地点を特定し、当該特定した第１事故地点の設定を解除する。
　ＳＡ７においてセンタ装置２０の制御部２２は、端末装置１０からプローブ情報が受信されたか否かを判定する。そして、センタ装置２０の制御部２２は、プローブ情報が受信されたと判定された場合（ＳＡ７、Ｙｅｓ）にはＳＡ８へ移行し、プローブ情報が受信されていないと判定された場合（ＳＡ７、Ｎｏ）にはＳＡ１へ移行する。
　また、図６に示すように、ＳＡ８においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報が、ＳＡ２にて設定された第１事故地点（ただし、ＳＡ６にて解除されていない第１事故地点）に対応するプローブ情報であるか否かを判定する。この第１事故地点に対応するプローブ情報であるか否かの判定方法については任意であるが、例えば、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に含まれるリンク識別情報の中に、ＳＡ２にて設定された第１事故地点を含むリンクに対応するリンク識別情報が含まれているか否かに基づいて判定する。ここで、上記リンク識別情報が含まれている場合には第１事故地点に対応するプローブ情報であると判定し、上記リンク識別情報が含まれていない場合には第１事故地点に対応するプローブ情報でないと判定する。そして、センタ装置２０の制御部２２は、第１事故地点に対応するプローブ情報でないと判定された場合（ＳＡ８、Ｎｏ）にはＳＡ９へ移行し、第１事故地点に対応するプローブ情報であると判定された場合（ＳＡ８、Ｙｅｓ）にはＳＡ１２へ移行する。
　ＳＡ９においてセンタ装置２０の制御部２２は、第１プローブＤＢ２３ｂを更新し、具体的には、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報を第１プローブ情報（すなわち、交通事故が発生する前のプローブ情報）として第１プローブＤＢ２３ｂに格納する。
　ＳＡ１０においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に基づいて統計交通情報を作成する。この統計交通情報の作成方法については任意であるが、例えば、統計交通情報のリンク識別情報については、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に含まれるリンク識別情報を統計交通情報のリンク識別情報として作成する（なお、後述する過去渋滞情報のリンク識別情報の作成方法についても同様とする）。また、統計交通情報の時間帯情報については、例えば、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に含まれる現在位置情報、走行日時情報、及びリンク識別情報に基づいて車両が各リンクを走行した時間帯を特定し、当該特定した時間帯を示す情報を時間帯情報として作成する（なお、後述する過去渋滞情報の時間帯情報の作成方法についても同様とする）。また、統計交通情報の旅行時間情報については、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に含まれる現在位置情報、走行日時情報、及びリンク識別情報に基づいて車両が各リンクを走行するの要した旅行時間を特定し、当該特定した旅行時間を示す情報を旅行時間情報として作成する（なお、後述する過去渋滞情報の旅行時間情報の作成についても同様とする）。また、統計交通情報の渋滞度情報については、上記特定した旅行時間に対応する渋滞度を特定し（一例として、上述したように、リンクの旅行時間が１０秒未満の場合に渋滞度＝「１」として特定する等）、当該特定した渋滞度を示す情報を渋滞度情報として作成する（なお、後述する過去渋滞情報の渋滞度情報の作成方法についても同様とする）。
　ＳＡ１１においてセンタ装置２０の制御部２２は、統計交通ＤＢ２３ｄを更新し、その後ＳＡ１へ移行する。この統計交通ＤＢ２３ｄの更新方法については任意であるが、例えば、ＳＡ１０にて作成された統計交通情報のリンク識別情報及び時間帯情報と同一の統計交通情報が統計交通ＤＢ２３ｄに格納されていない場合には、ＳＡ１０にて作成された統計交通情報をそのまま格納する。また、ＳＡ１０にて作成された統計交通情報のリンク識別情報及び時間帯情報と同一の統計交通情報が統計交通ＤＢ２３ｄに既に格納されている場合には、当該既に格納されている統計交通情報の旅行時間情報及びＳＡ１０にて作成された統計交通情報の旅行時間情報に基づいて平均の旅行時間を算出し、当該算出した旅行時間を示す情報を新たな旅行時間情報として格納する。さらに、上記算出した平均の旅行時間に対応する渋滞度を特定し、当該特定した渋滞度を示す情報を新たな渋滞度情報として格納する。あるいは、既に格納されている統計交通情報の旅行時間情報及び渋滞度情報に代えて、ＳＡ１０にて作成された統計交通情報の旅行時間情報及び渋滞度情報を格納してもよい。
　ＳＡ１２においてセンタ装置２０の制御部２２は、第２プローブＤＢ２３ｃを更新し、具体的には、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報を第２プローブ情報（すなわち、交通事故が発生してから終息するまでのプローブ情報）として第２プローブＤＢ２３ｃに格納する。
　ＳＡ１３においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に基づいて過去渋滞情報を作成する。この過去渋滞情報の作成方法については任意であるが、例えば、まず、過去渋滞情報の事故区分情報については、事故詳細ＤＢ２３ｆに格納された事故詳細情報の跨ぎ開始地点情報、跨ぎ終了地点情報、迂回開始地点情報、及び迂回終了地点情報の中から、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報の車両識別情報に対応する跨ぎ開始地点情報及び跨ぎ終了地点情報、又は迂回開始地点情報及び迂回終了地点情報を抽出する。そして、上記抽出した情報に基づいて、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報に対応する第１事故地点で発生した交通事故の事故区分を特定し（一例として、自車線で発生した交通事故であり、車両が自車線を通行することができないものの、対向車線を跨いで通行することができる交通事故である場合に事故区分＝「第１区分」として特定する等）、当該特定した事故区分を示す情報を事故区分情報として作成する。
　また、過去渋滞情報の事故発生経過時間情報については、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報の現在位置情報及び走行日時情報に基づいて、当該プローブ情報に対応する第１事故地点がＳＡ２にて設定された時間から当該プローブ情報に対応する車両が当該第１事故地点から後述する事故発生開始地点情報（又は事故発生終了地点情報）の地点に到着するまでの時間を算出し、当該算出した時間を示す情報を事故発生経過時間情報として作成する。
　また、過去渋滞情報の事故発生開始地点情報については、事故詳細ＤＢ２３ｆに格納された事故詳細情報の跨ぎ開始地点情報及び迂回開始地点情報の中からＳＡ７にて受信されたプローブ情報の車両識別情報に対応する跨ぎ開始地点情報又は迂回開始地点情報を抽出し、当該抽出した情報を事故発生開始地点情報として作成する。また、過去渋滞情報の事故発生終了地点情報については、事故詳細ＤＢ２３ｆに格納された事故詳細情報の跨ぎ終了地点情報及び迂回終了地点情報の中からＳＡ７にて受信されたプローブ情報の車両識別情報に対応する跨ぎ開始終了情報又は迂回終了地点情報を抽出し、当該抽出した情報を事故発生終了地点情報として作成する。
　また、過去渋滞情報の信頼度情報については、過去渋滞情報のリンク識別情報に対応する時間帯情報、事故区分情報、事故発生経過時間情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、及び渋滞度情報と、基準情報における当該過去渋滞情報のリンク識別情報に対応する時間帯情報、事故区分情報、事故発生経過時間情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、及び渋滞度情報とを比較することにより信頼度を設定し、当該設定した信頼度を示す情報を信頼度情報として作成する。ここで、「基準情報」とは、信頼度を設定するための基準となる情報であり、実施の形態では、センタ装置２０のデータ記録部２３にあらかじめ登録された過去渋滞情報であって、過去に作成された過去渋滞情報を基準情報として説明する。ただし、これに限られず、例えば、過去渋滞ＤＢ２３ｅに既に格納されている過去渋滞情報であって、ＳＡ７にて受信されたプローブ情報のリンク識別情報に対応する過去渋滞情報等であってもよい。また、この信頼度の設定方法については任意であるが、例えば、まず、過去渋滞情報の時間帯情報が、基準情報の時間帯情報と一致するか否かを判定し、一致する場合には評価値＝１と設定し、一致しない場合には評価値＝０と設定する。また、過去渋滞情報の事故区分情報が、基準情報の事故区分情報と一致するか否かを判定し、一致する場合には評価値＝１と設定し、一致しない場合には評価値＝０と設定する。また、過去渋滞情報の事故発生開始地点情報及び事故発生終了地点情報が、基準情報の事故発生開始地点情報及び事故発生終了地点情報よりも長い区間を示すか否かを判定し、長い区間を示す場合には評価値＝１と設定し、長い区間を示さない場合には評価値＝０と設定する。また、過去渋滞情報の渋滞度情報が、基準情報の渋滞度情報よりも低いか否かを判定し、低くない場合には評価値＝１と設定し、低い場合には評価値＝０と設定する。そして、これら設定された評価値の合計値を信頼度として設定する。このような信頼度の設定により、交通事故の規模及び交通事故の発生地点に応じた信頼度を設定できるので、信頼度の設定精度を向上させることができる。
　ＳＡ１４においてセンタ装置２０の制御部２２は、過去渋滞ＤＢ２３ｅを更新し、その後ＳＡ１へ移行する。この過去渋滞ＤＢ２３ｅの更新方法については任意であるが、例えば、ＳＡ１３にて作成された過去渋滞情報のリンク識別情報、時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、及び事故発生終了地点情報と同一の過去渋滞情報が過去渋滞ＤＢ２３ｅに格納されているか否かに関わらず、ＳＡ１３にて作成された過去渋滞情報を過去渋滞ＤＢ２３ｅに順に格納してもよい。あるいは、ＳＡ１３にて作成された過去渋滞情報のリンク識別情報、時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、及び事故発生終了地点情報と同一の過去渋滞情報が過去渋滞ＤＢ２３ｅに格納されている場合には、当該既に格納されている過去渋滞情報の事故発生経過時間情報及びＳＡ１３にて作成された過去渋滞情報の事故発生経過時間情報に基づいて平均の事故発生経過時間を算出し、当該算出した事故発生経過時間を示す情報を新たな事故発生経過時間情報として格納する（なお、旅行時間情報の格納についても同様とする）。また、新たに格納された旅行時間情報の旅行時間に対応する渋滞度を特定し、当該特定した渋滞度を示す情報を新たな渋滞度情報として格納する。そして、新たに格納された情報に基づいて各評価値を再度設定し、当該設定した評価値の合計値を信頼度として再設定し、当該再設定した信頼度を新たな信頼度情報として格納してもよい。あるいは、既に格納されている過去渋滞情報の事故発生経過時間情報、旅行時間情報、渋滞度情報、及び信頼度情報に代えて、ＳＡ１３にて作成された過去渋滞情報の事故発生経過時間情報、旅行時間情報、渋滞度情報、及び信頼度情報を格納してもよい。
　以上のような更新処理により、交通事故が発生する前に受信したプローブ情報を用いて統計交通ＤＢ２３ｄの更新を行うことができると共に、交通事故が発生してから終息するまでに受信したプローブ情報を用いて過去渋滞ＤＢ２３ｅの更新を行うことができるので、統計交通ＤＢ２３ｄの更新及び過去渋滞ＤＢ２３ｅの更新を正確に行うことができる。
（処理－配信処理）
　次に、配信処理について説明する。図７は、実施の形態に係る配信処理のフローチャートである。配信処理は、渋滞予測情報を配信するための処理である。この配信処理を実行するタイミングは任意であるが、実施の形態では、端末装置１０及びセンタ装置２０の電源が投入された後に起動され、更新処理と並行して実行される。
　配信処理が起動されると、まず、図７に示すように、ＳＢ１においてセンタ装置２０の判定部２２ａは、所定のタイミング（例えば、一定の時間間隔等）で所定の監視領域（以下、「第２監視領域」と称する）において交通事故が発生しているか否かを判定する。そして、センタ装置２０の制御部２２は、第２監視領域において交通事故が発生していないと判定された場合（ＳＢ１、Ｎｏ）にはＳＢ２へ移行し、第２監視領域において交通事故が発生していると判定された場合（ＳＢ１、Ｙｅｓ）にはＳＢ４へ移行する。
　ＳＢ２においてセンタ装置２０の制御部２２は、第２監視領域に関する統計交通情報を特定する。この統計交通情報の特定方法については任意であるが、例えば、センタ装置２０の地図ＤＢ２３ａの地図情報（具体的には、リンクデータ）の中から、第２監視領域に位置するリンクのリンクＩＤを抽出し、統計交通ＤＢ２３ｄに格納されている統計交通情報の中から当該抽出したリンクＩＤに対応する統計交通情報を特定する。
　ＳＢ３においてセンタ装置２０の配信部２２ｄは、ＳＢ２にて特定された統計交通情報を配信し、その後ＳＢ１へ移行する。この統計交通情報の配信方法については任意であるが、例えば、第２監視領域内（又は、第２監視領域及びそれに隣接する領域を含む領域内）に位置する端末装置１０に対して配信したり、設定経路上の地点の中に第２監視領域内の地点が含まれている端末装置１０に対して配信したり、又は、ＶＩＣＳ情報を送信している外部装置に対して配信してもよい。なお、例えば、統計交通ＤＢ２３ｄに統計交通情報が格納されていないことで、ＳＢ２にて統計交通情報を特定できなかった場合には、センタ装置２０の配信部２２ｄは、ＳＢ３において統計交通情報を配信することなく、ＳＢ１へ移行してもよい。
　ＳＢ４においてセンタ装置２０の制御部２２は、ＳＢ１にて第２監視領域において交通事故が発生したと判定された地点を第２事故地点（事故発生地点）として特定する。
　ＳＢ５においてセンタ装置２０の取得部２２ｂは、外部装置等から通行状況情報を取得する。ここで、「通行状況情報」とは、交通事故が発生している第２事故地点の通行状況（具体的には、第２事故地点に対応するリンクの通行状況）を示す情報である。この通行状況情報は、実施の形態では、事故発生地点における車両の通過しやすさを示す情報として説明する。一例として、第２事故地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線数を示す情報（以下、「車線数情報」と称する）、第２事故地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線の種類（例えば、同一方向車線で通行可能な車線、反対車線であるが交互通行可能な車線等）を示す情報（以下、「車線種類情報」と称する）、及び、第２事故地点に対応する車線のうち車両が通行不能な車線の長さを示す情報（以下、「車線長さ情報」と称する）等が該当する（ただし、これに限らず、例えば、車線数情報、車線種類情報、又は車線長さ情報の１つのみ又は２つのみであってもよい）。
　ＳＢ６においてセンタ装置２０の生成部２２ｃは、ＳＢ１にて設定された第２監視領域に関する過去渋滞情報を特定する。この過去渋滞情報の特定方法については任意であるが、実施の形態では、過去渋滞ＤＢ２３ｅに格納されている過去渋滞情報の中から、ＳＢ１にて発生していると判定された交通事故に起因する渋滞のパターンに対応する過去渋滞情報を特定する。具体的には、センタ装置２０の地図ＤＢ２３ａの地図情報（具体的には、リンクデータ）の中から、ＳＢ４にて特定された第２事故地点が位置するリンクのリンクＩＤを抽出し、過去渋滞ＤＢ２３ｅに格納されている過去渋滞情報の中から当該抽出されたリンクＩＤに対応する過去渋滞情報であって、ＳＢ４にて第２事故地点が特定された時間帯（又は、ＳＢ６の処理時に受信したプローブ情報に基づいて特定される事故区分であって、第２事故地点で発生した交通事故の事故区分等）に対応する過去渋滞情報を特定する。なお、例えば、過去渋滞ＤＢ２３ｅに過去渋滞情報が格納されていないことで、過去渋滞情報を特定できなかった場合には、センタ装置２０の制御部２２は、ＳＢ２へ移行してもよい。
　ＳＢ７においてセンタ装置２０の生成部２２ｃは、ＳＢ４にて特定された過去渋滞情報の信頼度が閾値以上（例えば、３以上等）であるか否かを判定する。ここで、「閾値」とは、実施の形態では、センタ装置２０のデータ記録部２３にあらかじめ登録された値を閾値として設定するが、これに限られず、例えば、センタ装置２０の管理者が図示しない操作部を介して閾値を入力することで設定してもよい。
　また、この信頼度が閾値以上であるか否かの判定方法については任意であるが、例えば、ＳＢ６において１つの過去渋滞情報のみが特定された場合には、当該過去渋滞情報の信頼度情報の信頼度が閾値以上であるか否かに基づいて判定し、上記信頼度情報の信頼度が閾値以上である場合には過去渋滞情報の信頼度が閾値以上であると判定し、上記信頼度情報の信頼度が閾値以上でない場合には過去渋滞情報の信頼度が閾値以上でないと判定する。また、ＳＢ６において複数の過去渋滞情報が特定された場合には、当該複数の過去渋滞情報の中に、信頼度が閾値以上を示す信頼度情報を含む過去渋滞情報が存在するか否かに基づいて判定し、過去渋滞情報が存在する場合には過去渋滞情報の信頼度が閾値以上であると判定し、過去渋滞情報が存在しない場合には過去渋滞情報の信頼度が閾値以上であると判定する。
　そして、センタ装置２０の制御部２２は、過去渋滞情報の信頼度が閾値以上であると判定された場合（ＳＢ７、Ｙｅｓ）にはＳＢ８へ移行し、過去渋滞情報の信頼度が閾値以上でないと判定された場合（ＳＢ７、Ｎｏ）にはＳＢ２へ移行する。
　ＳＢ８においてセンタ装置２０の生成部２２ｃは、渋滞予測情報を生成する。
　この渋滞予測情報の生成方法については任意であるが、実施の形態では、ＳＢ７において信頼度が閾値以上であると判定された過去渋滞情報（なお、複数存在する場合には、頼度が最も高い過去渋滞情報、又は最新の過去渋滞情報のみを渋滞予測情報を用いてもよい）と、上記取得した通行状況情報及び交通状況情報とに基づいて、ＳＢ４にて特定された第２事故地点に対応するリンクの渋滞予測情報を生成する。ここで、「交通状況情報」とは、道路の交通状況を示す情報であり、実施の形態では、第２事故地点において交通事故が発生してから所定時間内のプローブ情報として説明する。
　具体的には、まず、上記通行状況情報の車線数情報（すなわち、第２事故地点に対応するリンクの車線数）、車線種類情報（すなわち、第２事故地点に対応するリンクに含まれる車線の種類）、及び車線長さ情報（すなわち、第２事故地点に対応するリンクに含まれる車線の車線の長さ）に基づいて、第２事故地点に対応するリンクに対応する第１修正係数を算出する。例えば、上記リンクの車線数、上記リンクに含まれる車線のうち通行しにくい車線の種類（一例として、反対車線であるが交互通行可能な車線）の個数（あるいは、上記リンクに含まれる各車線の種類）、及び上記リンクに含まれる車線のうち車線の長さが所定以上である車線の個数（あるいは、上記リンクに含まれる各車線の長さ）に基づいて算出してもよい。なお、この場合には、第１修正係数は、上記リンクの車線数が少ないほど、上記通行しにくい車線の種類の個数が多いほど、又は上記車線の長さが所定以上である車線の個数が多いほど大きい数値を示すものとする。さらに加えて、例えば、判断部２２ｅは、上記取得した交通状況情報に基づいて、第２事故地点に対応するリンクに含まれる各車線において車両の断続的な通行があるか否かを判定し、断続的な通行があると判定された場合には、当該車線において交互通行可能であると判断してもよい。そして、この判断結果に基づいて第１修正係数を修正してもよい（なお、この第１修正係数は、交互通行可能でないと判断されると大きい数値を示すものとする）。次に、上記交通状況情報に基づいて、予測すべき時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、及び事故発生終了地点情報を生成し、且つ第２事故地点に対応するリンクに対応する第２修正情報を算出する。具体的には、上述したＳＡ１３の過去渋滞情報の作成方法を用いて、ＳＢ４にて特定された第２事故地点で事故が発生した時間帯、当該事故の事故区分、当該事故の事故発生開始地点、及び当該事故の事故発生終了地点を特定し、これら特定した情報を予測すべき時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、及び事故発生終了地点情報として生成する。また、上記特定した時間帯、事故区分、事故発生開始地点、及び事故発生終了地点が過去渋滞情報の時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、及び事故発生終了地点情報とそれぞれ一致するか否かに基づいて、第２修正係数を算出する。なお、この第２修正係数は、上記特定した時間帯、事故区分、事故発生開始地点、及び事故発生終了地点が過去渋滞情報の時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、及び事故発生終了地点情報と一致しないほど大きい数値を示すものとする。続いて、上記特定した第１修正係数及び第２修正係数に基づいて、予測すべき旅行時間情報、渋滞度情報、及び信頼度情報を作成する。具体的には、上記旅行時間情報の旅行時間を第１修正係数及び第２修正係数で積算したものを修正した旅行時間情報とする（なお、予測すべき渋滞度情報及び信頼度情報の生成についても同様とする）。そして、上記予測すべき時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、旅行時間情報、渋滞度情報、及び信頼度情報を含む情報を渋滞予測情報として生成する。このような処理により、事故発生時の通行状況及び交通状況と、過去の傾向とを踏まえた渋滞予測情報を生成することができ、渋滞予測情報の精度を向上させることができる。特に、ＳＢ７において、ＳＢ４にて特定された第２事故地点で発生した交通事故に起因して生じる渋滞と類似する過去の渋滞に対応する過去渋滞情報を特定できるので、当該特定した過去渋滞情報を用いて精度の高い渋滞予測情報を生成することが可能となる。また、交通状況情報が、交通事故が発生してから所定時間内のプローブ情報であるので、交通状況情報が、交通事故が発生してから所定時間外のプローブ情報である場合に比べて、渋滞予測情報を正確に生成でき、渋滞予測情報の精度を向上できる。
　ＳＢ９においてセンタ装置２０の配信部２２ｄは、ＳＢ８にて生成された渋滞予測情報（例えば、上記予測すべき時間帯情報、事故区分情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、旅行時間情報、渋滞度情報、及び信頼度情報）を配信し、その後ＳＢ１へ移行する。この渋滞予測情報の配信方法については任意であるが、例えば、ＳＢ９の処理が開始されてから第２監視領域の地点に関する事故終息情報を含むＶＩＣＳ情報が受信されるまでの間において、第２監視領域内（又は、第２監視領域及びそれに隣接する領域を含む領域内）に位置する端末装置１０に対して配信したり、設定経路上の地点の中に第２監視領域内の地点が含まれている端末装置１０に対して配信したり、又は、ＶＩＣＳ情報を送信している外部装置に対して配信してもよい。
　以上のような配信処理により、渋滞が発生する前に取得した事故発生地点付近の通行状況情報に基づいて、事故の影響が及ぶ渋滞の範囲や規模を予測し、当該予測を示す渋滞予測情報を生成して配信できる。したがって、事故後速やかに今後の渋滞の範囲や規模を予測することができ、渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる。また、通行状況情報が、事故発生地点における車両の通過しやすさを示す情報であるので、事故発生地点における車両の通過しやすさに基づいて渋滞予測情報を生成でき、通行状況に応じた渋滞予測情報をユーザに提示することが可能となる。特に、通行状況情報が、車線数情報、車線種類情報、及び、車線長さ情報を含むので、事故発生地点に対応する車線の車線数、種類、車線の長さに応じた渋滞予測情報を生成でき、通行状況に応じた渋滞予測情報をユーザに一層提示することが可能となる。
（配信処理－具体的な処理内容）
　続いて、このような配信処理が実行される具体的な処理内容について説明する。図８、図９は、配信処理の処理対象とする走行領域を例示した図である。
　最初に、配信処理の処理対象とする図８の走行領域Ｒ１の概要、及び図９の走行領域Ｒ２の概要について説明する。まず、図８に示すように、走行領域Ｒ１は、第２監視領域に含まれる領域であって、車両Ｖに対応する端末装置１０において設定された設定経路に含まれる走行道路ＴＲであって、当該走行道路ＴＲ上に第２事故地点ＴＰ、事故発生開始地点ＴＳＰ、事故発生終了地点ＴＥＰが位置する走行道路ＴＲ（図８では、両側二車線（片側一車線）の道路）を備えている。また、図８には、走行道路ＴＲの区間のうち事故発生開始地点ＴＳＰから事故発生終了地点ＴＥＰの区間では、第２事故地点ＴＰにて発生した交通事故（具体的には、車両Ｖが走行している車線で発生した交通事故）のために、車両Ｖが自車線を通行することができないものの、対向車線を跨ぐことで通行することができる状態が示されている。また、図９に示すように、走行領域Ｒ２は、第２監視領域に含まれる領域であって、第１車両Ｖ１に対応する端末装置１０において設定された設定経路に含まれる走行道路ＴＲであって、当該走行道路ＴＲ上に第２事故地点ＴＰ、事故発生開始地点ＴＳＰ、事故発生終了地点ＴＥＰが位置する走行道路ＴＲ（図９では、両側二車線（片側一車線）の道路）と、事故発生開始地点ＴＳＰと交差している第１交差道路ＣＲ１と、事故発生終了地点ＴＥＰと交差している第２交差道路ＣＲ２と、第１交差道路ＣＲ１と第２交差道路ＣＲ２とに接続された第１中継道路ＲＲ１であって、第１車両Ｖ１が迂回に利用している第１中継道路ＲＲ１と、第１交差道路ＣＲ１と第２交差道路ＣＲ２とに接続された第２中継道路ＲＲ２であって、第１車両Ｖ１の対向車両である第２車両Ｖ２が迂回に利用している第２中継道路ＲＲ２とを備えている。また、図９には、走行道路ＴＲの区間のうち事故発生開始地点ＴＳＰから事故発生終了地点ＴＥＰの区間では、第２事故地点ＴＰにて発生した交通事故（具体的には、第１車両Ｖ１の自車線で発生した交通事故）のために、第１車両Ｖ１が自車線及び対向車線を通行することができない状態が示されている。
　次に、図８の走行領域Ｒ１で車両Ｖが走行している場合には、以下に示すような処理が行われる。すなわち、図７のＳＢ１において第２監視領域（走行領域Ｒ１）で交通事故が発生していると判定され、図７のＳＢ４において第２事故地点ＴＰが特定された場合には、図７のＳＢ５において第２事故地点ＴＰに対応する通行状況情報が取得される。次いで、図７のＳＢ６において過去渋滞ＤＢ２３ｅに格納されている過去渋滞情報の中から第２事故地点ＴＰが位置する走行道路ＴＲのリンクＩＤ＝１００１に対応する過去渋滞情報であって、図７のＳＢ４にて第２事故地点ＴＰが特定された時間帯＝７時～８時に対応する過去渋滞情報が１つ特定される。次いで、図７のＳＢ６にて特定された過去渋滞情報の信頼度情報＝５であることにより、図７のＳＢ７において当該過去渋滞情報の信頼度が閾値以上であると判定されると、図７のＳＢ８においてＳＢ５にて取得された通行状況情報及び当該過去渋滞情報に基づいて渋滞予測情報が生成され、図７のＳＢ９において当該生成された渋滞予測情報が配信される。このような処理により、図７のＳＢ７にて過去渋滞情報の信頼度が閾値以上であると判定された場合には、渋滞予測情報を配信することができるので、精度の高い過去渋滞情報をユーザに対して提供することが可能となる。
　また、図９の走行領域Ｒ２で第１車両Ｖ１及び第２車両Ｖ２が走行している場合には、以下に示すような処理が行われる。すなわち、図７のＳＢ１において第２監視領域（走行領域Ｒ２）で交通事故が発生していると判定され、図７のＳＢ４において第２事故地点ＴＰが特定された場合には、図７のＳＢ５において第２事故地点ＴＰに対応する通行状況情報が取得された後に、図７のＳＢ６において過去渋滞ＤＢ２３ｅに格納されている過去渋滞情報の中から第２事故地点ＴＰが位置する走行道路ＴＲのリンクＩＤ＝１００２に対応する過去渋滞情報であって、図７のＳＢ４にて第２事故地点ＴＰが特定された時間帯＝１４時～１５時に対応する過去渋滞情報が１つ特定される。次いで、図７のＳＢ６にて特定された過去渋滞情報の信頼度情報＝１であることにより、図７のＳＢ７において当該過去渋滞情報の信頼度が閾値以上でないと判定されると、図７のＳＢ２において統計交通ＤＢ２３ｄに格納されている統計交通情報の中から第２監視領域に位置するリンクのリンクＩＤに対応する統計交通情報が特定され（具体的には、少なくともリンクＩＤ＝１００２に対応する統計交通情報が特定される）、図７のＳＢ３において当該特定された統計交通情報が配信される。このような処理により、図７のＳＢ７にて過去渋滞情報の信頼度が閾値以上でないと判定された場合には、統計交通情報を配信することができるので、状況に応じて利便性の高い情報をユーザに対して提供することが可能となる。
〔実施の形態に対する変形例〕
　以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。
（解決しようとする課題や発明の効果について）
　まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。
（分散や統合について）
　また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。また、本出願における「装置」とは、単一の装置によって構成されたものに限定されず、複数の装置によって構成されたものを含む。例えば、センタ装置２０を、相互に通信可能に構成された複数の装置に分散して構成し、これら複数の装置の一部に制御部２２を設けると共に、これら複数の装置の他の一部にデータ記録部２３を設けてもよい。
（形状、数値、構造、時系列について）
　実施の形態や図面において例示した構成要素に関して、形状、数値、又は複数の構成要素の構造若しくは時系列の相互関係については、本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。
（端末装置について）
　上記実施の形態では、端末装置１０が車載ナビゲーション装置を用いて構成されていると説明したが、これに限られず、例えば、スマートフォン、タブレット端末、携帯用ナビゲーション装置等の公知のモバイル端末を用いて構成されてもよい。
（通行状況情報について）
　上記実施の形態では、事故発生地点における車両の通過しやすさを示す情報であると説明したが、これに限らず、例えば、所定方法で取得したプローブ情報であって事故発生地点に対応するプローブ情報と、所定方法で取得した地図情報とに基づいて推定した情報であってもよい。これにより、上記推定した情報に基づいて渋滞予測情報を生成でき、通行状況に応じた渋滞予測情報をユーザに提示することが可能となる。
（更新処理について）
　上記実施の形態では、ＳＡ１３において過去渋滞情報の信頼度情報を作成する際に、過去渋滞情報のリンク識別情報に対応する時間帯情報、事故区分情報、事故発生経過時間情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、及び渋滞度情報のすべてと、基準情報の時間帯情報、事故区分情報、事故発生経過時間情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、及び渋滞度情報のすべてとの比較に基づいて、信頼度情報を作成すると説明したが、これに限られない。例えば、過去渋滞情報のリンク識別情報に対応する時間帯情報、事故区分情報、事故発生経過時間情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、及び渋滞度情報の一部と、基準情報の時間帯情報、事故区分情報、事故発生経過時間情報、事故発生開始地点情報、事故発生終了地点情報、及び渋滞度情報の一部との比較に基づいて、信頼度情報を作成してもよい。この場合には、配信処理のＳＢ７にて用いられる閾値は、上記比較する情報の個数を越えない値に設定される。一例として、過去渋滞情報のリンク識別情報に対応する時間帯情報、事故区分情報、及び事故発生経過時間情報と、基準情報の時間帯情報、事故区分情報、及び事故発生経過時間情報との比較に基づいて、信頼度情報を作成する場合には、例えば、閾値＝３（あるいは、１又は２）に設定される。
（配信処理について）
　上記実施の形態では、ＳＢ７の処理が行われると説明したが、これに限られず、例えば、ＳＢ７を省略してもよい。この場合には、更新処理のＳＡ１３において過去渋滞情報を作成する際には、信頼度情報の作成を省略してもよい（すなわち、過去渋滞情報に信頼度情報が含まれなくてもよい）。
〔実施の形態の特徴と効果の一部〕
　最後に、これまでに説明した実施の形態の特徴と効果の一部を、以下に例示する。ただし、実施の形態の特徴と効果は、以下の内容に限定されず、以下の特徴の一部のみを具備することによって以下の効果の一部のみを奏する場合や、以下の特徴以外の他の特徴を具備することによって以下の効果以外の他の効果を奏する場合がある。
　実施の形態の１つの側面１に係る情報配信システムは、監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得した前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点の前記交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、前記生成手段にて生成された前記渋滞予測情報を配信する配信手段と、を備える。
　上記側面１に係る情報配信システムによれば、判定手段にて交通事故が発生していると判定された場合に、取得手段にて取得した通行状況情報に基づいて、事故発生地点の交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、生成手段にて生成された渋滞予測情報を配信する配信手段と、を備えるので、渋滞が発生する前に取得した事故発生地点付近の通行状況情報に基づいて、事故の影響が及ぶ渋滞の範囲や規模を予測し、当該予測を示す渋滞予測情報を生成して配信できる。したがって、事故後速やかに今後の渋滞の範囲や規模を予測することができ、渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる。
　実施の形態の他の側面２に係る情報配信システムは、上記側面１に係る情報配信システムにおいて、前記通行状況情報は、前記事故発生地点における車両の通過しやすさを示す情報である。
　上記側面２に係る情報配信システムによれば、通行状況情報が、事故発生地点における車両の通過しやすさを示す情報であるので、事故発生地点における車両の通過しやすさに基づいて渋滞予測情報を生成でき、通行状況に応じた渋滞予測情報をユーザに提示することが可能となる。
　実施の形態の他の側面３に係る情報配信システムは、上記側面２に係る情報配信システムにおいて、前記通行状況情報は、前記事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線数を示す情報、前記事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線の種類を示す情報、又は、前記事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行不能な車線の長さを示す情報を含む。
　上記側面３に係る情報配信システムによれば、通行状況情報が、事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線数を示す情報、事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線の種類を示す情報、又は、事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行不能な車線の長さを示す情報を含むので、事故発生地点に対応する車線の車線数、種類、車線の長さに応じた渋滞予測情報を生成でき、通行状況に応じた渋滞予測情報をユーザに一層提示することが可能となる。
　実施の形態の他の側面４に係る情報配信システムは、上記側面３に係る情報配信システムにおいて、前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点に対応する車線において車両の断続的な通行があるか否かを判定し、前記断続的な通行があると判定された場合には、当該車線において交互通行可能であると判断する判断手段を備えた。
　上記側面４に係る情報配信システムによれば、断続的な通行があると判定された場合には、事故発生地点に対応する車線において交互通行可能であると判断する判断手段を備えたので、事故発生地点に対応する車線において交互通行可能であるか否かを正確に判定でき、当該判定結果に応じた渋滞予測情報を生成することが可能となる。
　実施の形態の他の側面５に係る情報配信システムは、上記側面２に係る情報配信システムにおいて、前記通行状況情報は、所定方法で取得したプローブ情報であって前記事故発生地点に対応するプローブ情報と、所定方法で取得した地図情報とに基づいて推定した情報である。
　上記側面５に係る情報配信システムによれば、通行状況情報が、所定方法で取得したプローブ情報であって事故発生地点に対応するプローブ情報と、所定方法で取得した地図情報とに基づいて推定した情報であるので、上記推定した情報に基づいて渋滞予測情報を生成でき、通行状況に応じた渋滞予測情報をユーザに提示することが可能となる。
　実施の形態の他の側面６に係る情報配信システムは、上記側面１から上記側面５のいずれか一項に係る情報配信システムにおいて、過去に所定の地点で発生した渋滞の状況を特定する過去渋滞情報を格納する過去渋滞情報格納手段を備え、前記生成手段は、前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、前記過去渋滞情報格納手段に格納されている前記過去渋滞情報の中から、当該発生していると判定された交通事故に起因する渋滞のパターンに対応する前記過去渋滞情報を特定し、当該特定した情報と所定方法で取得した交通状況情報とに基づいて前記渋滞予測情報を生成する。
　上記側面６に係る情報配信システムによれば、生成手段が、判定手段にて交通事故が発生していると判定された場合に、過去渋滞情報格納手段に格納されている過去渋滞情報の中から、当該発生していると判定された交通事故に起因する渋滞のパターンに対応する過去渋滞情報を特定し、当該特定した情報と所定方法で取得した交通状況情報とに基づいて渋滞予測情報を生成するので、事故発生時の通行状況及び交通状況と、過去の傾向とを踏まえた渋滞予測情報を生成することができ、渋滞予測情報の精度を向上させることができる。
　実施の形態の他の側面７に係る情報配信システムは、上記側面６に係る情報配信システムにおいて、前記交通状況情報は、前記交通事故が発生してから所定時間内のプローブ情報である。
　上記側面７に係る情報配信システムによれば、交通状況情報が、交通事故が発生してから所定時間内のプローブ情報であるので、交通状況情報が、交通事故が発生してから所定時間外のプローブ情報である場合に比べて、渋滞予測情報を正確に生成でき、渋滞予測情報の精度を向上できる。
　実施の形態の他の側面８に係る情報配信プログラムは、コンピュータを、監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得手段と、前記取得手段にて取得した前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点の前記交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、前記生成手段にて生成された前記渋滞予測情報を配信する配信手段と、として機能させる。
　上記側面８に係る情報配信プログラムによれば、コンピュータを、判定手段にて交通事故が発生していると判定された場合に、事故発生地点の交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、生成手段にて生成された渋滞予測情報を配信する配信手段と、として機能させるので、渋滞が発生する前に取得した事故発生地点付近の通行状況情報に基づいて、事故の影響が及ぶ渋滞の範囲や規模を予測して、当該予測を示す渋滞予測情報を生成して配信できる。したがって、事故後速やかに今後の渋滞の範囲や規模を予測することができ、渋滞予測におけるユーザの利便性を向上させることが可能となる。
　１　情報配信システム
　２　ネットワーク
　１０　端末装置
　１１　現在位置取得部
　１２　エアバック作動検出部
　１３　跨ぎ検出部
　１４　通信部
　１５　タッチパッド
　１６　制御部
　１７　データ記録部
　２０　センタ装置
　２１　通信部
　２２　制御部
　２２ａ　判定部
　２２ｂ　取得部
　２２ｃ　生成部
　２２ｄ　配信部
　２２ｅ　判断部
　２３　データ記録部
　２３ａ　地図ＤＢ
　２３ｂ　第１プローブＤＢ
　２３ｃ　第２プローブＤＢ
　２３ｄ　統計交通ＤＢ
　２３ｅ　過去渋滞ＤＢ
　２３ｆ　事故詳細ＤＢ
　ＣＲ１　第１交差道路
　ＣＲ２　第２交差道路
　Ｒ１　走行領域
　Ｒ２　走行領域
　ＲＲ１　第１中継道路
　ＲＲ２　第２中継道路
　ＴＥＰ　事故発生終了地点
　ＴＰ　第２事故地点
　ＴＲ　走行道路
　ＴＳＰ　事故発生開始地点
　Ｖ　車両
　Ｖ１　第１車両
　Ｖ２　第２車両
　

Claims (8)

  1. 　監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段と、
    　前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得手段と、
    　前記取得手段にて取得した前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点の前記交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、
    　前記生成手段にて生成された前記渋滞予測情報を配信する配信手段と、
    　を備える情報配信システム。
  2. 　前記通行状況情報は、前記事故発生地点における車両の通過しやすさを示す情報である、
    　請求項１に記載の情報配信システム。
  3. 　前記通行状況情報は、前記事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線数を示す情報、前記事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行可能な車線の種類を示す情報、又は、前記事故発生地点に対応する車線のうち車両が通行不能な車線の長さを示す情報を含む、
    　請求項２に記載の情報配信システム。
  4. 　前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点に対応する車線において車両の断続的な通行があるか否かを判定し、前記断続的な通行があると判定された場合には、当該車線において交互通行可能であると判断する判断手段を備えた、
    　請求項３に記載の情報配信システム。
  5. 　前記通行状況情報は、所定方法で取得したプローブ情報であって前記事故発生地点に対応するプローブ情報と、所定方法で取得した地図情報とに基づいて推定した情報である、
    　請求項２に記載の情報配信システム。
  6. 　過去に所定の地点で発生した渋滞の状況を特定する過去渋滞情報を格納する過去渋滞情報格納手段を備え、
    　前記生成手段は、前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、前記過去渋滞情報格納手段に格納されている前記過去渋滞情報の中から、当該発生していると判定された交通事故に起因する渋滞のパターンに対応する前記過去渋滞情報を特定し、当該特定した情報と所定方法で取得した交通状況情報とに基づいて前記渋滞予測情報を生成する、
    　請求項１から５のいずれか一項に記載の情報配信システム。
  7. 　前記交通状況情報は、前記交通事故が発生してから所定時間内のプローブ情報である、
    　請求項６に記載の情報配信システム。
  8. 　コンピュータを、
    　監視領域内の地点で交通事故が発生しているか否かを判定する判定手段と、
    　前記判定手段にて前記交通事故が発生していると判定された場合に、当該交通事故が発生している事故発生地点の通行状況を示す通行状況情報を取得する取得手段と、
    　前記取得手段にて取得した前記通行状況情報に基づいて、前記事故発生地点の前記交通事故に起因する渋滞の予測状況を特定する渋滞予測情報を生成する生成手段と、
    　前記生成手段にて生成された前記渋滞予測情報を配信する配信手段と、
    　として機能させるための情報配信プログラム。
    　
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