WO2018155143A1 - 駐車制御装置 - Google Patents

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WO2018155143A1
WO2018155143A1 PCT/JP2018/003743 JP2018003743W WO2018155143A1 WO 2018155143 A1 WO2018155143 A1 WO 2018155143A1 JP 2018003743 W JP2018003743 W JP 2018003743W WO 2018155143 A1 WO2018155143 A1 WO 2018155143A1
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WO
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parking
engine
battery
power
running
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PCT/JP2018/003743
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佑介 小暮
大司 清宮
義幸 吉田
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a parking control device.
  • the hybrid vehicle since the hybrid vehicle includes an engine and a motor, the vehicle is driven by the motor by charging a battery that is insufficiently charged by power generation due to the operation of the engine during parking assistance, or the vehicle is driven by the engine.
  • a method to complete parking is also conceivable.
  • the present invention has been made based on the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a parking control device capable of improving drivability during a parking operation execution period of a hybrid vehicle.
  • the present invention (1) Parking of a hybrid vehicle capable of executing engine running using an engine as an internal combustion engine as a drive source, battery running using a motor using a battery as a drive source, and engine charging for charging the battery by the engine.
  • a parking control device for controlling A required power amount calculation unit that calculates the amount of power required to execute parking of the hybrid vehicle; A power amount comparison unit that compares the required power amount calculated by the required power amount calculation unit with the usable power amount remaining in the battery before parking is started; A control unit that controls operations of the engine running, the battery running, and the engine charging based on a comparison between the required amount of electric power and the usable electric energy by the electric energy comparison unit; The control unit When the usable electric energy is smaller than the required electric energy, during the parking operation execution period for executing the parking of the hybrid vehicle, the battery running or the battery running and the engine running are continuously performed.
  • Parking control device characterized by not performing automatically (2) Parking of a hybrid vehicle capable of executing engine running using an engine as an internal combustion engine as a drive source, battery running using a motor using a battery as a drive source, and engine charging for charging the battery by the engine.
  • a parking control device for controlling, A required power amount calculation unit that calculates the amount of power required to execute parking of the hybrid vehicle; A power amount comparison unit that compares the required power amount calculated by the required power amount calculation unit with the usable power amount remaining in the battery before parking is started; A control unit that controls operations of the engine running, the battery running, and the engine charging based on a comparison between the required amount of electric power and the usable electric energy by the electric energy comparison unit; The controller is When the usable electric energy is smaller than the required electric energy, during the parking operation execution period for executing the parking of the hybrid vehicle, the battery running or the battery running and the engine running are continuously performed.
  • a parking control device for allowing the engine charging (3) The parking control device according to (1) or (2) above, wherein the amount of electric power necessary for executing parking includes the amount of auxiliary machine electric power consumed during the parking operation execution period, and (4) (1) to (3) above, wherein the amount of electric power necessary to execute parking includes the road surface gradient and / or road surface step in the travel route on which the hybrid vehicle travels during the parking operation execution period.
  • the parking control apparatus according to any one of the above.
  • the “battery” means a rechargeable secondary battery connected to a motor generator of a hybrid vehicle, which serves as power for running the vehicle.
  • Engine running means a running action of a vehicle using an engine as an internal combustion engine as a drive source.
  • Battery running means a running action of a vehicle using a motor powered by a battery as a drive source.
  • Engine charging means an act of charging the battery with electricity obtained by power generation using engine power.
  • continuous means continuation over the entire parking operation execution period.
  • auxiliary equipment means equipment that is used for purposes other than traveling of the vehicle and operates by electric power
  • auxiliary energy means electric power used to operate the auxiliary equipment. Means quantity.
  • the present invention can improve the drivability during the above-mentioned period because the engine for running the engine is not started and / or stopped during the parking operation execution period of the hybrid vehicle.
  • Embodiment of the parking control device of the present invention will be described.
  • “comfort” means the degree of vehicle noise and vibration generated by the operation of the engine, and indicates that the lower the noise and vibration, the better the comfort.
  • “Drivability” means the degree of acceleration / deceleration of the vehicle due to fluctuations in engine torque that occur as the engine starts and / or stops during engine running. Indicates that it is good.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a first embodiment of the parking control device of the present invention.
  • the parking control device A ⁇ b> 1 includes a required power amount calculation unit 11, a power amount comparison unit 21, and a control unit 31.
  • the required electric energy calculation unit 11 calculates the electric energy required to input the vehicle 1 necessary for executing the parking of the hybrid vehicle 1.
  • the required power amount calculation unit 11 is mainly configured by a parking control ECU (Electronic Control Unit) 101 (described later).
  • the amount of power required to execute parking includes the amount of auxiliary power consumed during the parking operation execution period. That is, the amount of power required to execute parking is the sum of the amount of power required for driving to move the vehicle 1 to the target parking position and the amount of auxiliary power calculated in step 40.
  • the auxiliary machine include an electric air conditioner, a light, and an audio device. Accordingly, it is possible to prevent an unexpected battery exhaustion due to the use of power by the auxiliary machine in consideration of a realistic situation such as operation of an electric air conditioner or a light.
  • the amount of electric power necessary for executing the above-mentioned parking includes that resulting from the road surface gradient and / or the road surface step in the travel route on which the hybrid vehicle 1 travels during the parking operation execution period.
  • the amount of electric power caused by each of the road surface gradient and / or the road surface step is, for example, after detecting the road surface gradient and the road surface step using the information of the camera 110 and the sonar 120, the information of the acceleration sensor (not shown), etc. It is possible to calculate the time series power in the travel route using the detected road surface gradient, road surface step, vehicle weight, and the like, and integrate this over the entire travel route. Therefore, the amount of electric power required to execute parking is obtained by adding the amount of electric power due to the road surface gradient and / or the road surface step and the amount of electric power when the traveling route is assumed to be horizontal and flat. Can be sought. In addition, a well-known technique can be employ
  • the amount of electric power necessary to execute parking includes that resulting from the road surface gradient and / or the road surface step in the travel route on which the hybrid vehicle 1 travels during the parking operation execution period.
  • the amount can be calculated more accurately, and drivability can be further improved by precise control of engine running, battery running, and engine charging.
  • the power amount comparison unit 21 is a necessary power amount calculated by the above-described required power amount calculation unit 11 and the usable power amount remaining in the battery before parking (hereinafter also referred to as “battery remaining amount”). ).
  • This electric energy comparison part 21 is mainly comprised by parking control ECU101.
  • the lower limit value of the amount of electric power in the battery when calculating the remaining battery level is the electric energy at the lower limit voltage at which overdischarge does not occur, or a voltage equal to or lower than the lower limit voltage.
  • the amount of power used up to can be adopted, but from the viewpoint of battery protection, the amount of power at the lower limit voltage is preferable.
  • the control unit 31 controls the operation of the engine running, the battery running, and the engine charging based on the comparison between the necessary electric energy and the usable electric energy by the electric energy comparing unit 21.
  • the control unit 31 selects either battery driving or battery driving and engine driving, and executes a parking operation for executing parking of the hybrid vehicle 1. It is performed continuously during the period, and is controlled so as to allow engine charging.
  • the battery driving is continuously performed during the parking operation execution period for performing the parking of the hybrid vehicle.
  • control is performed so that neither engine running nor engine charging is continuously performed during the period.
  • the control unit 31 is mainly configured by a parking control ECU 101. Note that the engine charging during the parking operation execution period described above may be intermittently performed during the parking operation execution period, but suppresses on / off of sound and vibration associated with the start and / or stop of the engine 310. From the viewpoint, it is preferable to carry out continuously.
  • the parking control device A1 schematically includes an engine 310, a motor generator 410, a power transmission device 600, a battery 430, a motor generator ECU 400, a hybrid ECU 200, a parking control ECU 101, , And an EPS device 710.
  • Engine 310 is an internal combustion engine that outputs mechanical power to the outside via output shaft 630.
  • the operation of engine 310 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter also referred to as “engine ECU”) 300.
  • the engine ECU 300 controls the amount of power (engine output torque) output from the engine 310 by controlling the fuel injection amount, fuel injection timing, ignition timing, and the like of the engine 310, as well as the starter motor.
  • the engine 310 is started by controlling (shown).
  • the motor generator 410 functions as a motor (electric motor) that converts electric power supplied from a battery 430, which will be described later, into mechanical power (motor output torque) and outputs it from the output shaft 630, and is input to the output shaft 630. It has a function as a generator (generator) that converts mechanical power into electric power and recovers it.
  • the motor generator 410 when the motor generator 410 functions as an electric motor, the motor generator 410 outputs power (motor output torque from the output shaft) by electric power from the battery 430, and the driving wheels WL, The hybrid vehicle 1 is caused to travel by rotating the WR.
  • the motor generator 410 when functioning as a generator, mechanical power from the drive wheels WL and WR input via the multi-stage transmission 620 and the power split device 610, or engine input via the power split device 610 The mechanical power from 310 is input and this input is converted into AC power.
  • the operation of motor generator 410 is controlled by an electronic control unit 400 (hereinafter also referred to as “motor generator ECU”) 400 for motor generator 410.
  • motor generator ECU electronice control unit 400 for motor generator 410.
  • Power transmission device 600 transmits the outputs of engine 310 and motor generator 410 to drive wheels WL and WR.
  • This power transmission device 600 is roughly constituted by a power split device 610 and a multi-stage transmission 620, which are connected by an output shaft 630.
  • Power split device 610 distributes the output of engine 310 to motor generator 410 and multi-stage transmission 620.
  • Multi-stage transmission 620 converts the mode of power (torque, rotation speed and / or rotation direction) input from one output shaft 630 and outputs the converted power to the other output shaft 630.
  • Battery 430 stores electric power for supplying power to motor generator 410.
  • the battery 430 outputs the stored power as DC power during power feeding, converts it into AC power by the inverter 420, and supplies the AC power to the motor generator 410.
  • AC power from motor generator 410 is input as DC power via inverter 420 and stored.
  • the battery 430 is connected to a battery monitoring ECU 440 that detects a state of charge (SOC) of the battery 430 and a temperature.
  • SOC state of charge
  • Motor generator ECU 400 receives information such as the charging state and temperature of battery 430 detected by battery monitoring ECU 440, and determines whether or not charging of battery 430 is necessary based on this information. Further, motor generator ECU 400 receives information such as the state quantity of inverter 420 including the temperature and control command, and controls inverter 420 based on this information.
  • the hybrid ECU 200 is an electronic control unit that comprehensively controls the operation of the entire vehicle of the hybrid vehicle 1.
  • the hybrid ECU 200 receives information such as detection signals of various sensors and control commands from the engine ECU 300 and the motor generator ECU 400, and also based on a driver's drive request, information on the state of charge of the battery 430, information on the vehicle running state, and the like. Then, a control command is sent to engine ECU 300 and motor generator ECU 400 to adjust the distribution between the engine running mode and the battery running mode.
  • the parking control ECU 101 controls the parking of the hybrid vehicle 1
  • the parking control ECU 101 calculates the necessary power amount, compares the power amount with the usable power amount, and compares the necessary power amount with the usable power. Based on the comparison with the amount, the operation of the engine running, the battery running and the engine charging is controlled according to the control contents of the control unit 31 described above.
  • the parking control ECU 101 receives information on the motor generator ECU 400, a camera 110, which will be described later, and the like, and issues a drive request to the hybrid ECU 200 based on a driver's drive request, information on the state of charge of the battery 430, and the like.
  • the hybrid vehicle is transmitted toward the target parking position by transmitting the motor generator 410 or outputting the driving force to the motor generator 410 and the engine 310 and transmitting the shift request to the transmission control ECU 500 to shift the multi-stage transmission 620.
  • the parking control ECU 101 may drive the hybrid vehicle 1 so that the driver can control the vehicle speed only by button operation when the hybrid vehicle 1 is parked at the target parking position. As a result, it is possible to control the vehicle speed with only a button operation without the need for a brake operation or the like, thereby reducing the operation burden on the driver. Moreover, parking control ECU101 transmits the signal regarding a steering angle, etc. to the EPS apparatus 710 mentioned later so that the hybrid vehicle 1 can be parked in a target parking position (for example, in the parking frame of a vehicle).
  • the camera 110, the sonar 120, and the monitor 130 are connected to the parking control ECU 101.
  • the camera 110 captures at least the back of the hybrid vehicle 1 and transmits the obtained image data to the parking control ECU 101.
  • the sonar 120 measures at least the periphery of the hybrid vehicle 1 and transmits the obtained data to the parking control ECU 101.
  • the monitor 130 is disposed in the passenger compartment, and displays an image captured by the camera 110, sonar 120 detection information, and the like.
  • the monitor 130 is electrically connected to the parking control ECU 101 and exchanges information.
  • the monitor 130 may be shared with a monitor in a car navigation system or the like.
  • the parking control ECU 101 described above performs parking control based on an instruction from the driver.
  • Examples of the instruction include an instruction by an operation of a button or the like provided in the vehicle interior, an instruction by an operation on the touch panel when the monitor 130 is a touch panel type, and the like.
  • An EPS (Electric Power Steering) device 710 assists the steering operation by applying an assist torque that assists the steering force of the driver to the steering shaft (not shown).
  • the EPS device 710 includes a motor (not shown) that applies a torque of an arbitrary magnitude to the steering shaft, so that even when the driver is not performing a steering operation, The steering wheel can be steered by applying torque to the steering shaft.
  • the EPS device 710 is connected to the EPS-ECU 700, and the EPS-ECU 700 uses the motor of the EPS device 710 so that the steering angle of the steered wheels is set to the target steering angle set based on the target route.
  • the output torque and rotational position of the motor are controlled.
  • the EPS-ECU 700 is connected to the hybrid ECU 200 via the parking control ECU 101, and information such as control commands is exchanged with the hybrid ECU 200.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the processing flow of the first embodiment.
  • the parking control device A1 first sets the parking position (step S10).
  • the parking position is set, for example, with respect to an image displayed on the monitor 130 by imaging by the camera 110 and / or measurement by the sonar 120 (hereinafter referred to as “parking position targeted by the driver”). This is done by designating "target parking position”.
  • an image captured by the camera 110 and a parking frame for designating the target parking position are displayed on the monitor 130 so that the driver (or a system replacing it)
  • a target parking position is set by performing an operation for determining the parking position.
  • the initial display position (candidate position) of the parking frame may be automatically set by the parking control device A1. Further, the parking frame may be able to be moved or rotated on the image by the operation of the driver (or a system that replaces it).
  • the parking control ECU 101 calculates a target steering angle for causing the hybrid vehicle 1 to travel along the target route from the current position of the vehicle to the target parking position set in step S10. Calculate (step S20).
  • a target vehicle speed for moving the hybrid vehicle 1 to the target parking position is calculated using the motor output torque of the motor generator 410, and the target vehicle position is moved based on the target vehicle speed and the moving distance calculated in step S20.
  • the time required to do this is also referred to as “parking operation execution period”) is calculated (step S30).
  • step S40 using the operating state of the auxiliary machine and the parking operation execution period calculated in step S30, the auxiliary machine electric energy consumed during the parking operation execution period is calculated (step S40).
  • step S50 the road surface gradient detected by using the camera 110 or the like, the road surface step, the vehicle weight, etc. are used to calculate the time series power in the travel route, and this is used to calculate the road surface gradient and / or the road surface step in the travel route.
  • the resulting power amount is calculated (step S50).
  • the parking control ECU 101 calculates the amount of electric power necessary for parking the vehicle 1 (the amount of electric power necessary for moving the vehicle 1 to the target parking position) (step S60).
  • the required power amount includes the auxiliary device power amount consumed during the parking operation execution period and the power amount due to the road surface gradient, etc., and the sum of these includes the parking amount of the hybrid vehicle 1. This is the amount of power required to execute
  • parking control ECU 101 obtains information on the state of charge (SOC) of battery 430 from motor generator ECU 400 and detects the amount of usable electric power remaining in battery 430 (step S70).
  • SOC state of charge
  • the required power amount calculated by the required power amount calculation unit 11 is compared with the usable power amount remaining in the battery 430 before parking is started. Specifically, the parking control ECU 101 determines whether or not the remaining battery level detected in step S70 is smaller than the required power amount (step S80).
  • step S80 when the parking control ECU 101 determines that the amount of power that can be used is smaller than the required amount of power, the parking control ECU 101 permits engine charging by operating the engine 310 during the parking operation execution period (step S91). ) Continuously with battery running (with battery running and without engine running), or with both battery running and engine running continuously (step S92) to guide the vehicle toward the target parking position. Next, an instruction is given to the engine 310 via the hybrid ECU 200 and the engine ECU 300.
  • step S80 determines in step S80 that the amount of power that can be used is equal to or greater than the required amount of power
  • the parking control ECU 101 does not charge the engine during the parking operation execution period (step S93). Battery running (with battery running and without engine running) is continuously performed (step S94).
  • engine 310 may be started and / or stopped for charging only during a part of the parking operation execution period. However, it is preferable to continuously charge the engine during the parking operation execution period from the viewpoint of suppressing discomfort given to the passengers accompanying sudden start and stop of the engine 310.
  • the parking control device A1 performs battery running during the parking operation execution period in which the control unit 31 executes parking of the hybrid vehicle 1 when the usable power amount is smaller than the required power amount, or The battery running and the engine running are continuously performed, the engine charging is permitted, and the battery running is performed during the parking operation execution period in which the hybrid vehicle 1 is parked when the available power amount is equal to or higher than the necessary power amount. Since the engine traveling and the engine charging are not performed continuously, during the parking operation execution period of the hybrid vehicle 1, there is no start and / or stop of the engine 310 for the engine traveling. Drivability can be improved.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a second embodiment of the parking control device of the present invention.
  • the parking control device A ⁇ b> 2 includes a required power amount calculation unit 11, a power amount comparison unit 21, and a control unit 32.
  • the control unit 32 is different from the control unit 31 of the parking control device A1 of the first embodiment.
  • the required power amount calculation unit 11 and the power amount comparison unit 21 have the same configuration as that of the first embodiment, and thus the same portions are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted.
  • the control unit 32 controls the operation of the engine running, the battery running, and the engine charging based on the comparison between the necessary electric energy and the usable electric energy by the electric energy comparing unit 21.
  • the control unit 32 continuously performs the battery running or the battery running and the engine running during the parking operation execution period in which the hybrid vehicle 2 is parked.
  • the charging of the engine is permitted and the amount of usable electric power is equal to or larger than the necessary amount of electric power, the battery is continuously driven and the engine is continuously driven during the parking operation execution period in which the hybrid vehicle 2 is parked. Not to do it and allow engine charging.
  • This control part 32 is mainly comprised by parking control ECU102.
  • the parking control device A2 schematically includes an engine 310, a motor generator 410, a power transmission device 600, a battery 430, a motor generator ECU 400, a hybrid ECU 200, a parking control ECU 102, , And an EPS device 710.
  • the parking control device A2 has the same configuration as that of the first embodiment except for the parking control ECU 102 that executes the function of the control unit 32. Therefore, the configuration other than the parking control ECU 102 is the first implementation. The explanation of the embodiment is used and the explanation here is omitted.
  • the parking control ECU 102 controls the parking of the hybrid vehicle 2
  • the parking control ECU 102 calculates the necessary power amount, compares the power amount with the usable power amount, and compares the necessary power amount with the usable power. Based on the comparison with the amount, the operation of the engine running, the battery running and the engine charging is controlled according to the control contents of the control unit 32 described above.
  • the parking control ECU 102 receives information on the motor generator ECU 400, the above-described camera 110, etc., and issues a drive request to the hybrid ECU 200 based on the driver's drive request, information on the state of charge of the battery 430, and the like.
  • the hybrid vehicle is transmitted toward the target parking position by transmitting the motor generator 410 or outputting the driving force to the motor generator 410 and the engine 310 and transmitting the shift request to the transmission control ECU 500 to shift the multi-stage transmission 620. Run 2.
  • parking control ECU102 transmits the signal regarding a steering angle, etc. to the EPS apparatus 710 so that the hybrid vehicle 2 can be parked in a target parking position (for example, in the parking frame of a vehicle).
  • FIG. 3 is a flowchart showing the processing flow of the second embodiment of the present invention. Since the processing up to the comparison between the required power amount and the usable power amount is the same as that in steps S10 to S80 described in the first embodiment, the description of the first embodiment is cited. The description here is omitted.
  • step S80 when the parking control ECU 102 determines in step S80 that the amount of power that can be used is smaller than the required amount of power, the parking control ECU 102 executes the parking operation during the parking operation execution period.
  • the battery running with battery running and without engine running
  • both battery running and engine running are continuously performed.
  • Step S96 The engine 310 is instructed via the hybrid ECU 200 and the engine ECU 300 so as to guide the vehicle toward the target parking position.
  • step S80 determines in step S80 that the amount of power that can be used is equal to or greater than the required amount of power
  • the parking control ECU 102 permits engine charging by operating the engine during the parking operation execution period (step S80).
  • step S97 battery running (with battery running and without engine running) is continuously performed (step S98).
  • the engine 310 may be started and / or stopped for charging only during a part of the parking operation execution period. However, it is preferable to continuously charge the engine during the parking operation execution period from the viewpoint of suppressing discomfort given to the passengers accompanying sudden engine start and stop.
  • the vehicle travels during the parking operation execution period in which the hybrid vehicle 2 is parked, or The battery running and the engine running are continuously performed, the engine charging is permitted, and the battery running is performed during the parking operation execution period in which the hybrid vehicle 2 is parked when the available electric energy is equal to or higher than the necessary electric energy. Since the engine charging is continuously performed and the engine charging is permitted, the engine 310 is not started and / or stopped for the engine traveling during the parking operation execution period of the hybrid vehicle 2. The drivability during the period can be improved.
  • the parking control in which the amount of power required to execute the parking of the hybrid vehicles 1 and 2 includes the amount of power consumed by the auxiliary machine power consumption, the road surface gradient, and the like.
  • a parking control device that does not include at least one of the power consumption due to the auxiliary machine power consumption and the road surface gradient is within the intended scope of the present invention unless the effects of the present invention are impaired. .

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Abstract

本発明は、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中、運転性を向上させることが可能な駐車制御装置の提供を目的とする。当該駐車制御装置Ａ１は、ハイブリッド車両１の駐車を制御する駐車制御装置であって、必要電力量算出部１１と、電力量比較部２１と、制御部３１とを備え、制御部３１は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行うと共に、エンジン走行およびエンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする。

Description

駐車制御装置
　本発明は、駐車制御装置に関する。
　近年、エンジンおよびモータの両者を駆動源とするハイブリッド車両の普及と共に、車両の駐車を支援するような自動運転技術の開発が進展している。
　上述したような駐車を支援する技術としては、例えば、ハイブリッド車両において、駐車操作を実行する前に、駐車支援完了までにモータに要求される動力とモータが出力可能な動力とを比較して駐車支援が可能か否かを判定し、可能と判定された場合に限り駐車支援を実行する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
　このような技術によれば、支援を開始する前に駐車支援が可能か否かを予測し、これにより駐車の途中で支援が継続できなくなることを未然に抑制することができるという点で優れている。
特開２０１１－１３５６５５号公報
　ここで、ハイブリッド車両では、エンジンとモータとを備えているため、駐車支援中のエンジンの稼働による発電により充電不足のバッテリへ充電することでモータにより車両を駆動させたり、エンジンにより車両を駆動させて駐車を完遂する手法も考えられる。
　しかしながら、このような手法では、エンジンによる発電とモータによる電力消費とによりバッテリの残量が絶えず変動し、これによりエンジンの始動と停止とが繰り返されることとなる。このため、上記手法を用いた車両では、エンジンの稼働時における騒音や振動に起因する快適性の低下や、エンジンの始動や停止に伴い発生するトルク変動に起因する運転性の低下を引き起こす傾向にある。
　本発明は、以上のような事情に基づいてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中、運転性を向上させることが可能な駐車制御装置を提供することにある。
　本発明は、
（１）内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
  前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
  前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
  前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
  記制御部は、
  前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
  前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行うと共に、前記エンジン走行および前記エンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする駐車制御装置、
（２）内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
  前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
  前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
  前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
  前記制御部は、
  前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
  前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行いかつ前記エンジン走行を継続的に行わないと共に、前記エンジン充電を許可することを特徴とする駐車制御装置、
（３）駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいる前記（１）または（２）に記載の駐車制御装置、並びに
（４）駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいる前記（１）から（３）のいずれか１項に記載の駐車制御装置に関する。
　なお、本明細書において、「バッテリ」とは、ハイブリッド車両のモータジェネレータに接続された充放電可能な二次電池であって、当該車両を走行させるための動力となるものを意味する。「エンジン走行」とは、内燃機関としてのエンジンを駆動源とする車両の走行行為を意味する。「バッテリ走行」とは、バッテリからの給電によるモータを駆動源とする車両の走行行為を意味する。「エンジン充電」とは、エンジンの動力を用いた発電により得られた電気を上記バッテリへ充電する行為を意味する。また、「継続的」とは、駐車操作実行期間全体に亘る継続を意味する。また、「補機」とは、車両の走行以外の目的に用いられる機器であって電力により作動する機器を意味し、「補機電力量」とは、上記補機を作動させるために用いられる電力量を意味する。
　本発明は、ハイブリッド車両の駐車操作実行期間中、エンジン走行のためのエンジンの始動および／または停止がない分、上記期間中の運転性を向上させることができる。
本発明の駐車制御装置の第１および第２の実施形態を示す概略図である。 本発明の第１の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。
　本発明の駐車制御装置の実施形態について説明する。本明細書において、「快適性」とは、エンジンの作動に伴い発生する車両の騒音や振動の程度を意味し、上記騒音や振動が少ない程快適性がよいことを指す。また、「運転性」とは、エンジン走行の際のエンジンの始動および／または停止に伴い発生するエンジントルクの変動に起因する車両の加減速の程度を意味し、上記加減速が少ない程運転性がよいこと指す。
　以下、本発明の駐車制御装置の第１および第２の実施形態について図面を参照して説明するが、本発明は、当該図面に記載の実施形態にのみ限定されるものではない。
　［第１の実施形態］
  図１は、本発明の駐車制御装置の第１の実施形態を示す概略図である。当該駐車制御装置Ａ１は、図１に示すように、必要電力量算出部１１と、電力量比較部２１と、制御部３１とを備えている。
　必要電力量算出部１１は、ハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な、当該車両１に投入するための電力量を計算する。この必要電力量算出部１１は、主として駐車制御ＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１０１（後述）により構成されている。この際、駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいることが好ましい。すなわち、駐車を実行するのに必要な電力量は、車両１を目標駐車位置まで移動するための駆動に必要な電力量と、ステップ４０で算出された補機電力量とが合算されたものであることが好ましい。補機としては、例えば、電動エアコン、ライト、オーディオ機器等が挙げられる。これにより、電動エアコンやライトの稼働等の現実的な状況を踏まえ、補機の電力使用に伴う想定外のバッテリ切れを未然に防止することができる。
　また、上述の駐車を実行するのに必要な電力量は、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両１が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいることが好ましい。
　路面勾配および／または路面段差のそれぞれに起因する電力量は、例えば、上述したカメラ１１０やソナー１２０の情報、加速度センサ（不図示）の情報等を用いて路面勾配や路面段差を検出した後、検出された路面勾配や路面段差、車重等を用いて走行経路における時系列の電力を計算し、これを走行経路全体に亘って積分することで算出することができる。したがって、駐車を実行するのに必要な電力量は、上記路面勾配および／または路面段差に起因する電力量と、走行経路が水平かつ平坦であると仮定したときの電力量とを加算することで求めることができる。なお、上述した路面勾配や路面段差の検出およびこれに伴う電力量の計算は、公知の技術を採用することができる。
　このように、駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両１が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいることで、電力量をより正確に算出することができ、エンジン走行、バッテリ走行、エンジン充電の的確な制御により、運転性をより向上させることができる。
　電力量比較部２１は、上述の必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリに残留する使用可能な電力量（以下、「バッテリ残量」ともいう）とを比較する。この電力量比較部２１は、主として駐車制御ＥＣＵ１０１により構成されている。バッテリ残量を算出する際のバッテリ中における電力量の下限値（バッテリ残量を「０」とする基準値）としては、過放電が発生しない下限電圧における電力量、または上記下限電圧以下の電圧（過放電が発生するような低い電圧）まで用いる電力量を採用することができるが、バッテリ保護の観点から、上記下限電圧における電力量であることが好ましい。
　制御部３１は、電力量比較部２１による必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。この制御部３１は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行のいずれかを選択し、これをハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中継続的に行う共に、エンジン充電を許可するように制御し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、バッテリ走行をハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中継続的に行うと共に、上記期間中はエンジン走行およびエンジン充電のいずれをも継続的に行わないように制御する。
　制御部３１は、主として駐車制御ＥＣＵ１０１により構成されている。なお、上述した駐車操作実行期間中におけるエンジン充電の実行は、上記駐車操作実行期間中、断続的に行ってもよいが、エンジン３１０の始動および／または停止に伴う音や振動のオンオフを抑制する観点から、継続的に行うことが好ましい。
　次に、当該駐車制御装置Ａ１のハードウェア構成について図１を参照して説明する。当該駐車制御装置Ａ１は、図１に示すように、概略的に、エンジン３１０と、モータジェネレータ４１０と、動力伝達装置６００と、バッテリ４３０と、モータジェネレータＥＣＵ４００と、ハイブリッドＥＣＵ２００と、駐車制御ＥＣＵ１０１と、ＥＰＳ装置７１０とにより構成されている。
　エンジン３１０は、出力軸６３０を介して機械的な動力を外部に出力する内燃機関である。このエンジン３１０の動作は、エンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」ともいう）３００により制御される。なお、上記エンジンＥＣＵ３００は、エンジン３１０の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期等を制御することでエンジン３１０から出力される動力（エンジン出力トルク）の大きさを調整すると共に、スタータモータ（不図示）を制御してエンジン３１０を始動させる。
　モータジェネレータ４１０は、後述するバッテリ４３０から供給された電力を機械的な動力（モータ出力トルク）に変換して出力軸６３０から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸６３０に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。
　このモータジェネレータ４１０は、具体的には、電動機として機能する際、バッテリ４３０からの電力により動力（出力軸からモータ出力トルク）を出力し、この動力で多段変速機６２０を介して駆動輪ＷＬ、ＷＲを回転させることでハイブリッド車両１を走行させる。一方、発電機として機能する際には、多段変速機６２０および動力分割装置６１０を介して入力された駆動輪ＷＬ、ＷＲからの機械的な動力、または動力分割装置６１０を介して入力されたエンジン３１０からの機械的な動力を入力し、この入力を交流電力に変換する。なお、モータジェネレータ４１０の動作は、モータジェネレータ４１０用の電子制御装置（以下、「モータジェネレータＥＣＵ」ともいう）４００により制御される。
　動力伝達装置６００は、エンジン３１０およびモータジェネレータ４１０の出力を駆動輪ＷＬ、ＷＲ側に伝える。この動力伝達装置６００は、概略的に、動力分割装置６１０と、多段変速機６２０とにより構成され、これらが出力軸６３０により連結されている。動力分割装置６１０は、エンジン３１０の出力をモータジェネレータ４１０および多段変速機６２０に配分する。多段変速機６２０は、一方の出力軸６３０から入力した動力の態様
（トルク、回転数および／または回転方向）を変換して他方の出力軸６３０へ出力する。
　バッテリ４３０は、モータジェネレータ４１０に給電するための電力を蓄電する。このバッテリ４３０は、給電の際には蓄電させた電力を直流電力として出力し、これをインバータ４２０により交流電力に変換してモータジェネレータ４１０に供給する。一方、充電の際にはモータジェネレータ４１０からの交流電力がインバータ４２０を介して直流電力として入力され、これを蓄電する。なお、バッテリ４３０には、当該バッテリ４３０の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｃｈａｒｇｅ）および温度を検出する電池監視ＥＣＵ４４０が接続されている。
　モータジェネレータＥＣＵ４００は、電池監視ＥＣＵ４４０により検出されたバッテリ４３０の充電状態、温度などの情報を受信し、これに基づきバッテリ４３０の充電の要否等を判定する。また、モータジェネレータＥＣＵ４００は、温度を含むインバータ４２０の状態量や制御指令等の情報を受信し、これに基づきインバータ４２０を制御する。
　ハイブリッドＥＣＵ２００は、ハイブリッド車両１の車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置である。このハイブリッドＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ３００およびモータジェネレータＥＣＵ４００から各種センサの検出信号や制御指令等の情報を受信すると共に、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報、車両走行状態の情報等に基づいて、エンジンＥＣＵ３００およびモータジェネレータＥＣＵ４００に制御指令を送り、エンジン走行モードとバッテリ走行モードとの配分を調整する。
　駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１の駐車を制御する際、上記必要な電力量を計算し、この電力量と使用可能な電力量とを比較すると共に、上記必要な電力量と上記使用可能な電力量との比較に基づき、上述した制御部３１の制御内容に従ってエンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。
　この駐車制御ＥＣＵ１０１は、具体的には、モータジェネレータＥＣＵ４００、後述するカメラ１１０等の情報を受信し、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報等に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２００に駆動要求を送信してモータジェネレータ４１０、またはモータジェネレータ４１０およびエンジン３１０に駆動力を出力させると共に、トランスミッションコントロールＥＣＵ５００に変速要求を送信して多段変速機６２０を変速させることで、目標駐車位置へ向けてハイブリッド車両１を走行させる。
　この駐車制御ＥＣＵ１０１は、ハイブリッド車両１を目標駐車位置に駐車する際に、運転者がボタン操作のみで車速をコントロールできるように走行させてもよい。これにより、ブレーキ操作等を必要とせず、ボタン操作のみで車速をコントロールすることができるので、運転者の操作負担が軽減される。また、駐車制御ＥＣＵ１０１は、目標駐車位置（例えば、車両の駐車枠内）にハイブリッド車両１を駐車させることができるように、後述するＥＰＳ装置７１０に操舵角に関する信号等を送信する。
　ここで、駐車制御ＥＣＵ１０１には、カメラ１１０、ソナー１２０およびモニタ１３０が接続されている。カメラ１１０は、少なくともハイブリッド車両１の後方を撮像し、得られた画像データを駐車制御ＥＣＵ１０１に送信する。ソナー１２０は、少なくともハイブリッド車両１の周囲を計測し、得られたデータを駐車制御ＥＣＵ１０１に送信する。モニタ１３０は、車室内に配置されており、カメラ１１０で撮像された画像やソナー１２０検知情報等を表示する。また、このモニタ１３０は、駐車制御ＥＣＵ１０１に電気的に接続されており、情報の授受を行う。モニタ１３０は、例えば、カーナビゲーションシステム等におけるモニタと共用してもよい。
　上述した駐車制御ＥＣＵ１０１は、運転者による指示に基づき駐車制御を行う。上記指示としては、例えば、車室内に設けられたボタン等の操作による指示、モニタ１３０がタッチパネル式である場合での、タッチパネルに対する操作による指示等が挙げられる。
　ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置７１０は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクをステアリングシャフト（不図示）に作用させて操舵操作をアシストする。ＥＰＳ装置７１０は、具体的には、任意の大きさのトルクをステアリングシャフトに作用させるモータ（不図示）を備えており、これにより、運転者により操舵操作がなされていない場合であっても、ステアリングシャフトにトルクを作用させて操舵輪を転舵させることができる。
　ここで、ＥＰＳ装置７１０はＥＰＳ－ＥＣＵ７００に接続されており、このＥＰＳ－ＥＣＵ７００が、操舵輪の操舵角を目標経路に基づいて設定された目標の操舵角とするように、ＥＰＳ装置７１０のモータの出力トルクおよび回転位置を制御する。なお、ＥＰＳ－ＥＣＵ７００は、駐車制御ＥＣＵ１０１を介してハイブリッドＥＣＵ２００と接続されており、ハイブリッドＥＣＵ２００との間で制御指令等の情報が授受される。
　次に、当該駐車制御装置Ａ１を用いて行う駐車方法について、図２を参照して説明する。図２は、第１の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。運転者（若しくはそれに代わるシステム）により駐車制御の実行を指示する操作がなされと、まず、当該駐車制御装置Ａ１は、駐車位置の設定を行う（ステップＳ１０）。この駐車位置の設定は、例えば、カメラ１１０による撮像および／またはソナー１２０による計測によりモニタ１３０上に表示された画像に対し、運転者（もしくはそれに代わるシステム）が目標とする駐車位置（以下、「目標駐車位置」ともいう）を指定することで行われる。
　駐車位置を指定する方法としては、例えば、カメラ１１０により撮像された画像と目標駐車位置を指定するための駐車枠とをモニタ１３０に重ねて表示し、運転者（もしくはそれに代わるシステム）が所望の駐車位置を確定する操作を行うことにより、目標駐車位置が設定される。なお、駐車枠の初期表示位置（候補位置）は、駐車制御装置Ａ１により自動的に設定されるものであってもよい。また、上記駐車枠は、運転者（もしくはそれに代わるシステム）の操作により画像上で移動させたり回転させたりすることが可能であってもよい。
　次に、駐車制御ＥＣＵ１０１が、車両の現在位置からステップＳ１０で設定された目標駐車位置までの目標経路に沿ってハイブリッド車両１を走行させるための目標操舵角を算出し、これに基づき移動距離を算出する（ステップＳ２０）。
　次に、モータジェネレータ４１０のモータ出力トルクでハイブリッド車両１を目標駐車位置まで移動させるときの目標車速を算出し、この目標車速とステップＳ２０で算出された移動距離とに基づき、目標駐車位置まで移動するために必要とされる時間（この時間を、「駐車操作実行期間」ともいう）を算出する（ステップＳ３０）。
　次に、補機の稼働状態と、ステップＳ３０にて算出された駐車操作実行期間を用い、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を算出する（ステップＳ４０）。
　次に、カメラ１１０等を用いて検出された路面勾配および路面段差、車重等を用いて走行経路における時系列の電力を計算し、これを用いて走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因する電力量を算出する（ステップＳ５０）。
　次に、駐車制御ＥＣＵ１０１は、車両１を駐車を実行するのに必要な電力量（車両１を目標駐車位置まで移動するのに必要な電力量）を算出する（ステップＳ６０）。本実施形態では、上記必要な電力量が駐車操作実行期間中に消費される補機電力量、および路面勾配等に起因する電力量を含んでおり、これらが合算されたものがハイブリッド車両１の駐車を実行するのに必要な電力量となる。
　次に、駐車制御ＥＣＵ１０１は、モータジェネレータＥＣＵ４００からバッテリ４３０の充電状態（ＳＯＣ）の情報を取得してバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量を検出する（ステップＳ７０）。
　次に、必要電力量算出部１１により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前のバッテリ４３０に残留する使用可能な電力量とを比較する。具体的には、駐車制御ＥＣＵ１０１が、ステップＳ７０で検出したバッテリ残量が必要な電力量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８０）。
　ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０１が使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さいと判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０１は、駐車操作実行期間中、エンジン３１０の稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９１）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行うか、またはバッテリ走行およびエンジン走行の両者を継続的に行って（ステップＳ９２）車両を目標駐車位置へ向けて誘導するように、ハイブリッドＥＣＵ２００およびエンジンＥＣＵ３００を介したエンジン３１０への指示を行う。
　一方、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０１が使用可能な電力量が必要な電力量以上であると判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０１は、駐車操作実行期間中、エンジン充電を行わない（ステップＳ９３）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行う（ステップＳ９４）。
　なお、上述したように駐車制御ＥＣＵ１０１が駐車操作実行期間中のエンジン充電を許可する場合、駐車操作実行期間中の一部の期間のみ充電のためにエンジン３１０を始動および／または停止してもよいが、突然のエンジン３１０の始動や停止に伴う乗車人員へ与える不快感を抑制する観点から、駐車操作実行期間中継続的にエンジン充電を行うことが好ましい。
　次に、上述の駐車操作により車両が目標駐車位置に到達することで、本駐車方法に係るフローが終了する。
　以上のように、当該駐車制御装置Ａ１は、制御部３１が、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両１の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行うと共に、エンジン走行およびエンジン充電を継続的に行わないので、ハイブリッド車両１の駐車操作実行期間中、エンジン走行のためのエンジン３１０の始動および／または停止がない分、上記期間中の運転性を向上させることができる。
　［第２の実施形態］
  図１は、本発明の駐車制御装置の第２の実施形態を示す概略図である。当該駐車制御装置Ａ２は、図１に示すように、必要電力量算出部１１と、電力量比較部２１と、制御部３２とを備えている。当該駐車制御装置Ａ２は、制御部３２が第１の実施形態の駐車制御装置Ａ１の制御部３１と異なっている。なお、必要電力量算出部１１および電力量比較部２１は、第１の実施形態のものと同じ構成であるので、同一部分には同一符号を付してその詳細な説明は省略する。
　制御部３２は、電力量比較部２１による必要な電力量と使用可能な電力量との比較に基づき、エンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。この制御部３２は、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行いかつエンジン走行を継続的に行わないと共に、エンジン充電を許可する。この制御部３２は、主として駐車制御ＥＣＵ１０２により構成されている。
　当該駐車制御装置Ａ２は、図１に示すように、概略的に、エンジン３１０と、モータジェネレータ４１０と、動力伝達装置６００と、バッテリ４３０と、モータジェネレータＥＣＵ４００と、ハイブリッドＥＣＵ２００と、駐車制御ＥＣＵ１０２と、ＥＰＳ装置７１０とにより構成されている。なお、当該駐車制御装置Ａ２は、制御部３２の機能を実行する駐車制御ＥＣＵ１０２以外の構成が第１の実施形態のものと同様であるので、駐車制御ＥＣＵ１０２以外の構成については、第１の実施形態の説明を援用してここでの説明を省略する。
　駐車制御ＥＣＵ１０２は、ハイブリッド車両２の駐車を制御する際、上記必要な電力量を計算し、この電力量と使用可能な電力量とを比較すると共に、上記必要な電力量と上記使用可能な電力量との比較に基づき、上述した制御部３２の制御内容に従ってエンジン走行、バッテリ走行およびエンジン充電の動作を制御する。
　この駐車制御ＥＣＵ１０２は、具体的には、モータジェネレータＥＣＵ４００、上述したカメラ１１０等の情報を受信し、運転者の駆動要求、バッテリ４３０の充電状態の情報等に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ２００に駆動要求を送信してモータジェネレータ４１０、またはモータジェネレータ４１０およびエンジン３１０に駆動力を出力させると共に、トランスミッションコントロールＥＣＵ５００に変速要求を送信して多段変速機６２０を変速させることで、目標駐車位置へ向けてハイブリッド車両２を走行させる。また、駐車制御ＥＣＵ１０２は、目標駐車位置（例えば、車両の駐車枠内）にハイブリッド車両２を駐車させることができるように、ＥＰＳ装置７１０に操舵角に関する信号等を送信する。
　次に、当該駐車制御装置Ａ２を用いて行う駐車方法について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の第２の実施形態の処理フローを示すフローチャートである。なお、必要な電力量と使用可能な電力量との比較を行う処理までは、第１の実施形態で上述したステップＳ１０～ステップＳ８０と同様であるので、第１の実施形態の説明を援用してここでの説明は省略する。
　本実施形態におけるステップＳ８０の実行後、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０２が使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さいと判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０２は、駐車操作実行期間中、駐車操作実行前にエンジン３１０の稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９５）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行うか、またはバッテリ走行およびエンジン走行の両者を継続的に行って（ステップＳ９６）車両を目標駐車位置へ向けて誘導するように、ハイブリッドＥＣＵ２００およびエンジンＥＣＵ３００を介したエンジン３１０への指示を行う。
　一方、ステップＳ８０において、駐車制御ＥＣＵ１０２が使用可能な電力量が必要な電力量以上であると判断した場合、駐車制御ＥＣＵ１０２は、駐車操作実行期間中、エンジンの稼働によるエンジン充電を許可する（ステップＳ９７）と共に、バッテリ走行（バッテリ走行ありかつエンジン走行なし）を継続的に行う（ステップＳ９８）。
　このように、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合にもエンジン充電を許可するのは、例えば、ハイブリッド車両によっては、バッテリ残量が「０」になる前に、バッテリへのエンジン充電を開始すること（例えば、バッテリ残量が３０％になった時点でエンジン充電を開始すること）があるからである。
　なお、上述したように駐車制御ＥＣＵ１０２が駐車操作実行期間中のエンジン充電を許可する場合、駐車操作実行期間中の一部の期間のみ充電のためにエンジン３１０を始動および／または停止してもよいが、突然のエンジン始動や停止に伴う乗車人員へ与える不快感を抑制する観点から、駐車操作実行期間中継続的にエンジン充電を行うことが好ましい。
　次に、上述の駐車操作により車両２が目標駐車位置に到達することで、本駐車方法に係るフローが終了する。
　以上のように、当該駐車制御装置Ａ２は、制御部３２が、使用可能な電力量が必要な電力量よりも小さい場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行、またはバッテリ走行およびエンジン走行を継続的に行う共に、エンジン充電を許可し、使用可能な電力量が必要な電力量以上である場合、ハイブリッド車両２の駐車を実行する駐車操作実行期間中、バッテリ走行を継続的に行いかつエンジン走行を継続的に行わないと共に、エンジン充電を許可するので、ハイブリッド車両２の駐車操作実行期間中、エンジン走行のためのエンジン３１０の始動および／または停止がない分、上記期間中の運転性を向上させることができる。
　なお、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
　例えば、上述した実施形態における駐車方法の説明では、ハイブリッド車両１、２の駐車を実行するのに必要な電力量が補機消費電力量および路面勾配等に起因する電力量を含んでいる駐車制御装置について説明したが、本発明の効果を損なわない限り、補機消費電力量および路面勾配等に起因する電力量の少なくともいずれかを含んでいない駐車制御装置も本発明の意図する範囲内である。
　Ａ１、Ａ２　駐車制御装置，１、２　ハイブリッド車両，１１　必要電力量算出部，２１　電力量比較部，３１、３２　制御部

Claims (4)

  1. 　内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
    　前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
    　前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
    　前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
    　前記制御部は、
    　前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
    　前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行うと共に、前記エンジン走行および前記エンジン充電を継続的に行わないことを特徴とする駐車制御装置。
  2. 　内燃機関としてのエンジンを駆動源とするエンジン走行、バッテリを用いたモータを駆動源とするバッテリ走行、および前記エンジンによる前記バッテリの充電を行うエンジン充電を実行可能なハイブリッド車両の駐車を制御する駐車制御装置であって、
    　前記ハイブリッド車両の駐車を実行するのに必要な電力量を計算する必要電力量算出部と、
    　前記必要電力量算出部により計算された必要な電力量と、駐車を開始する前の前記バッテリに残留する使用可能な電力量とを比較する電力量比較部と、
    　前記電力量比較部による前記必要な電力量と前記使用可能な電力量との比較に基づき、前記エンジン走行、前記バッテリ走行および前記エンジン充電の動作を制御する制御部とを備え、
    　前記制御部は、
    　前記使用可能な電力量が前記必要な電力量よりも小さい場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行、または前記バッテリ走行および前記エンジン走行を継続的に行う共に、前記エンジン充電を許可し、
    　前記使用可能な電力量が前記必要な電力量以上である場合、前記ハイブリッド車両の駐車を実行する駐車操作実行期間中、前記バッテリ走行を継続的に行いかつ前記エンジン走行を継続的に行わないと共に、前記エンジン充電を許可することを特徴とする駐車制御装置。
  3. 　駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中に消費される補機電力量を含んでいる請求項１または請求項２に記載の駐車制御装置。
  4. 　駐車を実行するのに必要な電力量が、駐車操作実行期間中にハイブリッド車両が走行する走行経路における路面勾配および／または路面段差に起因するものを含んでいる請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の駐車制御装置。
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