WO2018149430A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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WO2018149430A1
WO2018149430A1 PCT/DE2017/100965 DE2017100965W WO2018149430A1 WO 2018149430 A1 WO2018149430 A1 WO 2018149430A1 DE 2017100965 W DE2017100965 W DE 2017100965W WO 2018149430 A1 WO2018149430 A1 WO 2018149430A1
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WO
WIPO (PCT)
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mass
centering
torsional vibration
vibration damper
primary mass
Prior art date
Application number
PCT/DE2017/100965
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter EIREINER
Hartmut Mende
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to DE112017007067.8T priority Critical patent/DE112017007067A5/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/04—Lubrication

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper, in particular two-mass flywheel, with the aid of which torsional vibrations of a drive shaft of a motor vehicle engine can be damped.
  • a rotary vibration damper designed as a dual mass flywheel with a primary mass and a secondary mass which is rotatable with the primary mass via a bow spring
  • the secondary mass having an outlet flange projecting into a receiving channel formed by the primary mass for receiving the bow spring.
  • the output flange is at the same time a carrier flange of a centrifugal pendulum provided radially inside the bow spring.
  • An inner space of the dual-mass flywheel receiving the bow spring and the centrifugal pendulum pendulum is sealed by a sealing membrane fastened to the outlet flange and slidable off from the primary mass.
  • the secondary mass is mounted via a rolling bearing on a hub connected to the primary mass and in the axial direction sufficiently far extending hub.
  • a torsional vibration damper in particular dual mass flywheel for torsional vibration damping between a drive shaft of an automotive engine and a transmission input shaft of a motor vehicle transmission, provided with a primary mass for introducing a torque, a relative to the primary mass via an energy storage element, in particular bow spring, limited rotatable secondary mass for discharging a torque and a connected to the primary mass first centering for exclusive centering of the primary mass at one, in particular pointing in the radial direction, centering of the secondary mass or connected to the secondary mass second centering for exclusively centering the secondary mass at one, in particular pointing in the radial direction, centering the primary mass.
  • the centering element can center the secondary mass relative to the primary mass with minimal use of components.
  • the secondary mass can essentially be aligned coaxially with the primary mass without the need for a bearing acting on the primary mass and on the secondary mass.
  • a storage between the primary mass and the secondary mass can be saved, so that manufacturing costs can be saved.
  • the centering element is intended exclusively for centering and thus not for storing the secondary mass on the primary mass. Since the centering element is designed only for the centering function and does not have to be designed for a bearing function, the centering element can be made simpler and less expensive compared to a storage. For example, it is not necessary to provide a rolling element in comparison to a rolling element bearing, which rolls off with a relative movement subject to wear.
  • the centering element Compared to a slide bearing, it is not necessary to provide particularly wear-resistant materials in the centering. Instead, the centering element ultimately only needs to prevent too strong tilting of the secondary mass to the primary mass, in order to avoid desachsing of the secondary mass to the primary mass, so that a significantly larger radial clearance can be provided for the centering element compared to a bearing that is inexpensive with low Tolerance requirements can be made.
  • the knowledge is exploited that an accurate centering of the primary mass and the secondary mass takes place only in the installed state, when the torsional vibration damper is installed in a drive train of a motor vehicle.
  • the torsional vibration damper is to be used as a DCT (dual-clutch transmission) damper for a driveline of a dual-clutch transmission
  • internal storage of the secondary mass on the primary mass within the torsional vibration damper is not required only to achieve a centering whose accuracy is sufficient to the torsional vibration damper in the not yet installed state quality test, for example, a so-called Hottest to undergo and / or during transport and / or during assembly as far as to keep in position that damage
  • the centering element can be provided with a surface of the respective other mass rotatable relative to the mass connected to the centering element of the Dr vibration damper cooperate.
  • the centering surface cooperating with the centering element can be formed by a component of the secondary mass or the primary mass which is provided anyway, so that the number of components and the assembly effort are kept low.
  • the centering surface may, in particular, point radially inwards or radially outwards, while the centering element has a surface facing in the opposite direction, which may at least partially overlap the centering surface viewed in the radial direction.
  • the first centering element or the second centering element can be positively, frictionally and / or materially secured to the primary mass or to the secondary mass.
  • the centering element preferably has a positioning element with the aid of which the centering element can be aligned, in particular centered, on the associated component.
  • the centering ment a projecting nose, which can engage in a corresponding recess of the associated component and / or can rest against a preferably pointing in the radial direction surface of the associated component to the relative position of the centering element to the associated component with which the centering element is to be connected, specify before the centering shoulder is fixed in a fixed position.
  • the manufacturing tolerances of the primary mass and / or the secondary mass may optionally be sufficient to achieve the desired accuracy of centering after a preferably machined surface processing to form the centering.
  • the number of components can be kept low.
  • the secondary mass is centered exclusively on the, preferably exactly one, centering element on the primary mass.
  • Another component with a centering function such as a separate storage or cooperating with the centering further separate centering is not provided and can therefore be saved, whereby the manufacturing cost can be reduced.
  • a radial offset of the secondary mass relative to the primary mass is limited exclusively by the centering element cooperating with the centering surface.
  • a maximum possible tilt angle ⁇ of the secondary mass to a radial plane of the secondary mass in a coaxial arrangement of the secondary mass to the primary mass in the designated axial relative position of the secondary mass to the primary mass in the assembled state is in particular 0 ° ⁇ ⁇ 2.0 °, preferably 0 ° ⁇ ⁇ 1, 5 ° and more preferably 0.5 ° ⁇ ⁇ 1, 0 °.
  • the secondary mass is arranged unsupported to the primary mass, in particular, the secondary mass is consulted for sliding bearings centered on the primary mass.
  • An internal storage for the primary mass and the secondary mass to each other is just not provided in the torsional vibration damper.
  • a radial relative position of the secondary mass to the primary mass is given in particular exclusively by the bearing-free centering element and not by a bearing.
  • the centering element has a, in particular tubular, centering projection, wherein in a coaxial relative position of the secondary mass to the primary märmasse the centering approach is positioned in the radial direction to the cooperating with the centering centering over an air gap spaced. A direct frictional contact of rather rigid components is thereby avoided, so that jamming and excessive wear can be avoided.
  • a permissible radial clearance and / or a permissible tilting between the primary mass and the secondary mass can be predetermined.
  • the centering approach can strike the centering surface and block further misalignment.
  • the primary mass and the secondary mass can be positioned correctly, in particular coaxially, so that a frictional contact of the centering projection on the centering surface during operation is avoided by the air gap.
  • the air gap may in particular be the result of a clearance fit, for example H7 / h6, H8 / h9, H7 / f7, F8 / h6, H8 / f7, F8, h9, E9 / h9, D10 / h9 or C1 1 / h9 go beyond that.
  • the radial thickness t of the air gap is, for example, 20 pm ⁇ t ⁇ 2.5 mm, in particular
  • the first centering element or the second centering element can be shaped in particular hub-shaped. That is, the centering element can have a ring extending in the radial direction, from the radial inside of which a centering projection can protrude in the axial direction as a tubular projection.
  • the tubular centering projection of the centering element can be at least partially inserted or plugged into or onto the, for example tubular, centering surface in order to achieve centering of the secondary mass on the primary mass.
  • the tubular spigot is made by deep drawing from a substantially annular metal sheet.
  • the centering and the centering viewed in the radial direction overlap in an axial overlap region, wherein an air gap formed in the overlap region between the centering and the centering over the entire axial extent of the overlap region extends.
  • an air gap formed in the overlap region between the centering and the centering over the entire axial extent of the overlap region extends.
  • the centering element and the centering surface in the overlapping Area provided no component, but only the air gap formed.
  • no bearing is provided between the centering element, in particular the centering projection, and the centering surface.
  • a material thickness of an axially extending part of the centering element is smaller than a radially extending part of the centering element.
  • the material thickness of the extending in the axial direction, in particular substantially tubular, part may be less than the material thickness of the extending in the radial direction part of the centering.
  • the required strength of the centering element can be achieved by the material thickness of the part extending in the axial direction of the centering, so that the thicker material thickness of extending in the radial direction part of the centering can contribute to the moment of inertia of the primary mass and / or the secondary mass.
  • the centering element can thereby be used in the manner of an additional mass for adjusting the damping properties of the composed of the primary mass, the secondary mass and the energy storage element spring-mass system.
  • the secondary mass has an output flange for tangential abutment against the energy storage element and an output hub attached to the output flange for torque-transmitting coupling with a shaft by means of a fastening means, in particular a rivet connection, the output hub defining the centering surface, in particular radially inward. surface of the secondary mass.
  • the cooperating with the first centering centering of the secondary mass can be formed by the anyway provided output hub, so that no further separate component for forming the centering must be provided. The number of components and the assembly costs can be kept low.
  • the output hub can be connected to a shaft in a rotationally fixed manner but axially displaceable via a toothing, which is preferably provided radially inward.
  • the shaft can forward the vibration-damped torque of the torsional vibration damper, which is routed via the output hub, for example in the direction of a motor vehicle transmission, preferably indirectly via a separating clutch.
  • the output hub usually extends comparatively far radially inward, so that the diameter of the shaft does not have to be oversized.
  • the output hub extends into a radially inner diameter region, which lies so far radially inwards, that the first centering in its interaction with the centering surface formed by the output hub to radially outer components of the torsional vibration damper, in particular the energy storage element, the output flange and / or a connected to the output flange further torsional vibration damper, is arranged at a distance.
  • the first centering element radially outward to a diameter range in which the fastening means is provided, so that installation space can be saved.
  • the first centering element only extends radially outward to the extent that the centering element can be connected to the primary mass with the aid of a connection means which is provided anyway for direct or indirect attachment of the primary mass to a drive shaft of an automobile engine.
  • the space and the number of components can be kept low.
  • additional mass is provided, in particular, the additional mass is designed in one piece with the output hub. Due to the extension of the additional mass radially outward, the additional mass relative to its own weight can achieve a disproportionate increase in the mass moment of inertia.
  • the additional mass can thereby be used to adjust the damping properties of the spring mass system composed of the primary mass, the secondary damming mass and the energy storage element. It is also possible to derive the torque of the torsional vibration damper on the additional mass.
  • the additional mass preferably form a friction surface for a friction clutch, via which the torque can be forwarded frictionally to a motor vehicle transmission.
  • the additional mass and the output hub can be made in one piece, so that the axial space can be reduced.
  • the centering surface is formed by a, in particular cutting and / or forming, machining a part of the secondary mass or a part of the primary mass. This makes it possible to set a desired clearance and / or a desired air gap between the centering and the centering with high accuracy.
  • a low roughness can be achieved by the mechanical processing of the centering, so that a contact of the centering on the centering, for example, when tilting the secondary mass relative to the primary mass, only leads to low friction. This facilitates the handling of the torsional vibration damper in quality tests.
  • the component forming the centering surface at least in the region of the centering surface, has a minimum material thickness d of d> 1, 0 mm, in particular d> 1, 5 mm, preferably d> 2.0 mm and particularly preferably d> 2.5 mm , Even if the centering should strike the centering, the component forming the centering surface may have sufficient strength by its material thickness, that the centering surface is not bent away from the centering. At the same time it is possible to provide a sufficiently large material cross-section in the component forming the centering surface, which enables a transmission of the maximum torque to be transmitted without plastic deformation.
  • a centrifugal pendulum for torsional vibration damping is formed radially inside the energy storage element, wherein in particular an output flange for tangentially abutting the energy storage element of the secondary thermal mass forms a carrier flange of the centrifugal pendulum.
  • the centrifugal pendulum can have at least one pendulum mass that is guided in a pendulum manner relative to the support flange, in particular via pendulum tracks.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal pendulum under the influence of centrifugal force, endeavors to assume a position as far away as possible from the center of rotation.
  • the "zero position" is thus the position furthest radially from the center of rotation, which the pendulum mass can assume in the radially outward position. With constant drive speed and constant drive torque, the pendulum mass will assume this radially outward position. se due to their inertia along their aerial tramway. The pendulum mass can be moved in the direction of the center of rotation. The centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum track.
  • the tangential force component provides the return force which the pendulum mass wants to return to its "zero position", while the normal force component acts on a force introduction element introducing the speed fluctuations, in particular a flywheel connected to the drive shaft of the motor vehicle engine, for example a primary mass or secondary mass of a dual mass flywheel
  • a force introduction element introducing the speed fluctuations
  • the pendulum mass can thus be maximally swung out and assume the position which is radially the furthest in the inboard position
  • more than one pendulum mass is provided, in particular, several pendulum masses may be distributed uniformly in the circumferential direction he pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the support flange is in particular for damping a certain frequency range of Drehun- uniformities, in particular an engine order of the motor vehicle engine designed.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • the support flange is arranged between two pendulum masses and / or between two mass elements of a pendulum mass.
  • the pendulum mass can be accommodated between two flange parts of the support flange, wherein the flange parts are connected to each other in a Y-shape, for example.
  • the secondary mass has an output flange for tangentially abutting the energy storage element and a sealing membrane fastened to the output flange by means of a fastening means, in particular a riveted joint, and slidable on the primary mass for sealing an interior space containing the energy storage element.
  • the sealing membrane can achieve sufficient tightness to prevent a lubrication of the energy storage element provided lubricant, in particular grease from escaping from the interior.
  • the sealing membrane on a conscious friction exert the primary mass, which can dampen resonance effects.
  • the sealing membrane can be mounted biased with a sufficient spring tension against the primary mass.
  • a spring force applied by the sealing membrane can act on the primary mass via a friction ring.
  • the sealing membrane can thereby provide a deliberately frictional damping in the manner of a friction device, in order to dampen a resonance-induced buildup of torsional vibrations.
  • the centering element in particular a radially extending part of the centering, on a mounting opening for passing a, designed in particular as a screw, connecting means for the direct or indirect attachment of the primary mass with a drive shaft of an automotive engine.
  • an output hub for torque-transmitting coupling with a shaft has a mounting opening for carrying out a, in particular designed as a screw, connecting means for direct or indirect attachment of the primary mass with a drive shaft of an automotive engine. Due to the at least one mounting opening, a good mountability of the torsional vibration damper is also given when individual components of the torsional vibration damper extend far radially inward.
  • the invention further relates to a drive train for transmitting torque between an automotive engine of a motor vehicle and a, in particular designed as a drive wheel, output element of the motor vehicle with a torsional vibration damper, which may be as described above and further developed to attenuate rotational irregularities in the torque to be transmitted. Due to the simple and inexpensive centering of the torsional vibration damper damage to the torsional vibration damper before final assembly can be avoided without storage of the secondary mass to the primary mass, so that a separate storage without compromising functionality can be saved and a cost-effective damping of torsional vibrations in a drive train of a motor vehicle is possible.
  • Fig. 1 a schematic sectional view of a torsional vibration damper.
  • the illustrated in Fig. 1 substantially in the manner of a designed as a dual mass flywheel torsional vibration damper 10 for a drive train of a motor vehicle has a rotatable about a rotation axis 12 primary mass 14 which can be indirectly or directly attached to a drive shaft of a motor vehicle.
  • the primary mass 14 is coupled via a designed as nested bow springs energy storage element 16 with a limited to the primary mass 14 rotatable secondary mass 18.
  • the secondary mass 18 has a cooperating with the energy storage element 16 output flange 20 through which the torque of the torsional vibration damper 10 to an output hub 22 of the secondary mass 18 and / or an additional mass 24 of the secondary mass 18 can be discharged.
  • the secondary mass 18 has a sealing membrane 26 which can be slid off from the primary mass 14 and is fastened to the output flange 20 together with the output hub 22 and the additional mass 24 by means of a common fastening means 28 designed as a rivet connection.
  • the output hub 22 and the additional mass 24 may be configured as separate components or in one piece.
  • the output flange 20 runs axially against the primary mass 14 via a friction ring 30, so that the primary mass 14, the sealing membrane 26 and the friction ring 30 seal an interior 32 of the torsional vibration damper 10, in which a lubricant for the energy storage element 16 can be provided.
  • a centrifugal force pendulum 34 is provided in the interior space 32 radially inside the energy storage element 16, which utilizes the output flange 20 as a functional component of the centrifugal force pendulum 34.
  • the torsional vibration damper 10 has no inner bearing, that is to say the secondary mass 18 is not supported by a bearing on the primary mass 14, so that a centering of the secondary mass 18 on the primary mass 14 achieved by means of a bearing is also not possible.
  • a first centering element 36 is provided in order to prevent damage to the torsional vibration damper 10 up to a mounting of the torsional vibration damper 10 and / or a sufficient quality test of the torsional vibration damper 10 to be able to perform radially inside of the energy storage element 16 and the centrifugal pendulum 34.
  • the first centering element 36 is connected to the primary mass 14 and can cooperate with a centering surface 38 formed by the output hub 22 in order to center the secondary mass 18 on the primary mass 14.
  • the centering surface 38 can point radially inward and cooperate with a radially outwardly facing lateral surface of a tubular part of the first centering element 36 projecting in the axial direction.
  • a second centering element can be attached, which can interact analogously to the first centering element 36 with a centering surface formed by the primary mass 14.
  • the exemplarily illustrated first centering element 36 is inserted into the cylindrical centering surface 38, so that the first centering element 36 and the centering surface 38 overlap to form a centering device 40 in an overlap region 42 to effect the centering of the secondary mass 18 on the primary mass 14.
  • first centering element 36 can in particular be connected to the primary mass 14 with the aid of a connecting means 44 configured as a screw, for example, wherein the connecting means 44 can be provided for fastening the primary mass 14 to the drive shaft of the motor vehicle engine.
  • a mounting opening 46 for passing through the connecting means 44 can be provided in the secondary mass 18, in particular in the output hub 22.

Abstract

Es ist ein Drehschwingungsdämpfer (10), insbesondere Zweimassenschwungrad, zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, vorgesehen mit einer Primärmasse (14) zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse (14) über ein Energiespeicherelement (16), insbesondere Bogenfeder, begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse (18) zum Ausleiten eines Drehmoments und einem mit der Primärmasse (14) verbundenen ersten Zentrierelement (36) zum ausschließlichen Zentrieren der Primärmasse (14) an einer, insbesondere in radialer Richtung, weisenden Zentrierfläche (38) der Sekundärmasse (18) oder einem mit der Sekundärmasse (18) verbundenen zweiten Zentrierelement zum ausschließlichen Zentrieren der Sekundärmasse (18) an einer, insbesondere in radialer Richtung weisenden, Zentrierfläche der Primärmasse (14). Durch das einfache und kostengünstige Zentrierelement (36) kann auch ohne Lagerung der Sekundärmasse (18) an der Primärmasse (14) eine Beschädigung des Drehschwingungsdämpfers (10) vor der Endmontage vermieden werden, so dass eine separate Lagerung ohne Beeinträchtigung der Funktionalität eingespart werden kann und eine kostengünstige Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Description

Drehschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, mit dessen Hilfe Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können.
Aus DE 10 2015 221 022 A1 ist ein als Zweimassenschwungrad ausgestalteter Dreh- Schwingungsdämpfer mit einer Primärmasse und einer mit der Primärmasse über eine Bogenfeder begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse bekannt, wobei die Sekundärmasse einen in einen von der Primärmasse ausgebildeten Aufnahmekanal zur Aufnahme der Bogenfeder hineinragenden Ausgangsflansch aufweist. Der Ausgangsflansch ist gleichzeitig ein Trägerflansch eines radial innerhalb zur Bogenfeder vorge- sehenen Fliehkraftpendels. Ein die Bogenfeder und das Fliehkraftpendel aufnehmender Innenraum des Zweimassenschwungrads ist durch eine mit dem Ausgangsflansch befestigte und an der Primärmasse abgleitbaren Dichtmembran abgedichtet. Die Sekundärmasse ist über ein Wälzlager an einer mit der Primärmasse verbundenen und sich in axialer Richtung ausreichend weit erstreckenden Nabe gelagert.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs kostengünstig zu dämpfen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine kostengünstige Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, vorgesehen mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, einer relativ zur Primärmasse über ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments und einem mit der Primärmasse verbundenen ersten Zentrierelement zum ausschließlichen Zentrieren der Primärmasse an einer, insbesondere in radialer Richtung weisenden, Zentrierfläche der Sekundärmasse oder einem mit der Sekundärmasse verbundenen zweiten Zentrierelement zum ausschließlichen Zentrieren der Sekundärmasse an einer, insbesondere in radialer Richtung weisenden, Zentrierfläche der Primärmasse.
Das Zentrierelement kann bei einem minimalen Bauteileeinsatz die Sekundärmasse relativ zur Primärmasse zentrieren. Die Sekundärmasse kann dadurch im Wesentli- chen koaxial zur Primärmasse ausgerichtet werden, ohne dass hierzu eine an der Primärmasse und an der Sekundärmasse angreifende Lagerung erforderlich ist. Eine Lagerung zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse kann dadurch eingespart werden, so dass Herstellungskosten eingespart werden können. Das Zentrierelement ist ausschließlich zum Zentrieren und somit nicht zum Lagern der Sekun- därmasse an der Primärmasse vorgesehen. Da das Zentrierelement nur für die Zentrierfunktion ausgelegt ist und nicht für eine Lagerfunktion ausgelegt sein muss, kann das Zentrierelement im Vergleich zu einer Lagerung einfacher und kostengünstiger ausgestaltet sein. Beispielsweise ist es im Vergleich zu einer Wälzkörperlagerung nicht erforderlich einen Wälzkörper vorzusehen, der mit einer Relativbewegung ver- schleißbehaftet abrollt. Im Vergleich zu einer Gleitlagerung ist es bei dem Zentrierelement nicht erforderlich besonders verschleißfeste Materialen vorzusehen. Stattdessen braucht das Zentrierelement letztendlich lediglich ein allzu starkes Verkippen der Sekundärmasse zur Primärmasse zu verhindern, um ein Desachsieren der Sekundärmasse zur Primärmasse zu vermeiden, so dass für das Zentrierelement im Vergleich zu einer Lagerung ein deutlich größeres radiales Spiel vorgesehen werden kann, das kostengünstig mit geringen Toleranzanforderungen gefertigt werden kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass eine genaue Zentrierung der Primärmasse und der Sekundärmasse erst im eingebauten Zustand erfolgt, wenn der Drehschwingungsdämpfer in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebaut ist. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Drehschwingungsdämpfer als DCT-Dämpfer (DCT:„dual-clutch transmission") für einen Antriebsstrang eines Doppelkupplungsgetriebe verwendet werden soll und eine innere Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse innerhalb des Drehschwingungsdämpfers nicht erforderlich ist. Das Zentrierelement braucht dadurch lediglich eine Zentrierung zu erreichen, deren Genauigkeit ausreicht, um den Drehschwingungsdämpfer im noch nicht eingebauten Zustand Qualitätstest, beispielsweise einem sogenannten Hottest, unterziehen zu können und/oder während des Transports und/oder während der Montage soweit in Position zu halten, dass eine Beschädigung von Komponenten des Drehschwingungs- dämpfers oder benachbarter Bauteile vermieden werden kann. Das Zentrierelement kann zur Ausbildung einer Zentriereinrichtung mit einer in radialer Richtung weisenden Fläche der jeweils anderen relativ zu dem mit dem Zentrierelement verbunden Masse verdrehbaren Masse des Drehschwingungsdämpfers zusammenwirken. Die mit dem Zentrierelement zusammenwirkende Zentrierfläche kann durch ein sowieso vorgese- henes Bauteil der Sekundärmasse beziehungsweise der Primärmasse ausgebildet werden, so dass die Bauteileanzahl und der Montageaufwand gering gehalten sind. Die Zentrierfläche kann insbesondere nach radial innen oder nach radial außen weisen, während das Zentrierelement eine in entgegengesetzter Richtung weisende Fläche aufweist, welche die Zentrierfläche in radialer Richtung betrachtet zumindest teil- weise überlappen kann. Durch das Zentrierelement ist es insbesondere möglich eine separate Transportsicherung und/oder eine separate Zentriersicherung, die nach der Montage entfernt und weggeworfen wird, einzusparen, wodurch Herstellungskosten gesenkt werden können. Durch das einfache und kostengünstige Zentrierelement kann auch ohne Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse eine Beschädi- gung des Drehschwingungsdämpfers vor der Endmontage vermieden werden, so dass eine separate Lagerung ohne Beeinträchtigung der Funktionalität eingespart werden kann und eine kostengünstige Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist. Das erste Zentrierelement beziehungsweise das zweite Zentrierelement kann formschlüssig, reibschlüssig und/oder stoffschlüssig an der Primärmasse oder an der Sekundärmasse befestigt sein. Vorzugsweise weist das Zentrierelement ein Positionierelement auf, mit deren Hilfe das Zentrierelement an dem zugeordneten Bauteil ausgerichtet, insbesondere zentriert werden kann. Beispielsweise weist das Zentrierele- ment eine abstehende Nase auf, die in eine korrespondierende Vertiefung des zugeordneten Bauteils eingreifen kann und/oder an einer vorzugsweise in radialer Richtung weisenden Fläche des zugeordneten Bauteils anliegen kann, um die Relativlage des Zentrierelements zum zugeordneten Bauteil, mit dem das Zentrierelement verbunden werden soll, vorzugeben bevor der Zentrieransatz lagefest fixiert wird. Insbesondere wenn die durch das Zentrierelement und die Zentrierfläche ausgebildete Zentriereinrichtung ein vergleichsweise großes Spiel aufweisen soll, können die Herstellungstoleranzen der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse gegebenenfalls nach einer vorzugsweise spanabhebenden Oberflächenbearbeitung zur Ausbildung der Zentrier- fläche ausreichend sein die gewünschte Genauigkeit der Zentrierung zu erreichen. Die Bauteileanzahl kann dadurch gering gehalten werden.
Insbesondere ist die Sekundärmasse ausschließlich über das, vorzugsweise genau eine, Zentrierelement an der Primärmasse zentriert. Ein weiteres Bauteil mit einer Zentrierfunktion, wie beispielsweise eine separate Lagerung oder ein mit dem Zentrierelement zusammenwirkendes weiteres separates Zentrierelement, ist nicht vorgesehen und kann daher eingespart werden, wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden können. Insbesondere ist ein radialer Versatz der Sekundärmasse relativ zur Primärmasse ausschließlich durch das mit der Zentrierfläche zusammenwirkende Zentrierelement begrenzt. Ein maximal möglicher Kippwinkel α der Sekundärmasse zu einer Radialebene der Sekundärmasse in einer koaxialen Anordnung der Sekundärmasse zur Primärmasse in der designierten axialen Relativlage der Sekundärmasse zur Primärmasse im montierten Zustand beträgt insbesondere 0° < α < 2,0°, vorzugsweise 0° < α < 1 ,5° und besonders bevorzugt 0,5° < α < 1 ,0°.
Vorzugsweise ist die Sekundärmasse zur Primärmasse ungelagert angeordnet, wobei insbesondere die Sekundärmasse wälzlagerfrei und gleitlagerfrei an der Primärmasse zentriert ist. Eine innere Lagerung für die Primärmasse und die Sekundärmasse aneinander ist bei dem Drehschwingungsdämpfer gerade nicht vorgesehen. Eine radiale Relativlage der Sekundärmasse zur Primärmasse ist insbesondere ausschließlich über das lagerfreie Zentrierelement vorgegeben und nicht durch ein Lager.
Besonders bevorzugt weist das Zentrierelement einen, insbesondere rohrförmigen, Zentrieransatz auf, wobei in einer koaxialen Relativlage der Sekundärmasse zur Pri- märmasse der Zentrieransatz in radialer Richtung zu der mit dem Zentrieransatz zusammenwirkenden Zentrierfläche über einen Luftspalt beabstandet positioniert ist. Ein direkter Reibkontakt von eher starren Bauteilen ist dadurch vermieden, so dass ein Verklemmen und ein übermäßiger Verschleiß vermieden werden kann. Durch den Luftspalt kann ein zulässiges radiales Spiel und/oder ein zulässiges Verkippen zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse vorgegeben werden. Bei einer von der beabsichtigten Relativlage zu weit abweichenden Lage, kann der Zentrieransatz an der Zentrierfläche anschlagen und eine weitergehende Fehlstellung blockieren. Im eingebauten Zustand des Drehschwingungsdämpfers können die Primärmasse und die Sekundärmasse jeweils für sich korrekt, insbesondere koaxial, positioniert sein, so dass durch den Luftspalt ein Reibkontakt des Zentrieransatzes an der Zentrierfläche im laufenden Betrieb vermieden ist. Der Luftspalt kann insbesondere das Ergebnis einer Spielpassung, beispielsweise H7/h6, H8/h9, H7/f7, F8/h6, H8/f7, F8, h9, E9/h9, D10/h9 oder C1 1/h9, sein oder auch darüber hinausgehen. Die radiale Dicke t des Luftspalts beträgt beispielsweise 20 pm < t < 2,5 mm, insbesondere
50 pm < t < 2,0 mm, vorzugsweise 200 pm < t < 1 ,5 mm und besonders bevorzugt 0,5 mm < t < 1 ,0 mm.
Das erste Zentrierelement beziehungsweise das zweite Zentrierelement kann insbe- sondere nabenförmig ausgeformt sein. Das heißt das Zentrierelement kann einen sich in radialer Richtung erstreckenden Ring aufweisen, von dessen radialer Innenseite her ein Zentrieransatz in axialer Richtung als ein rohrförmiger Ansatz abstehen kann. Hierbei kann der rohrförmige Zentrieransatz des Zentrierelements zumindest teilweise in oder auf die, beispielswiese rohrförmige, Zentrierfläche eingesteckt oder aufge- steckt sein, um die Zentrierung der Sekundärmasse an der Primärmasse zu erreichen. Beispielsweise ist der rohrförmige Zentrieransatz durch Tiefziehen aus einem im Wesentlichen ringförmigen Metallblech hergestellt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass in einer koaxialen Relativlage der Sekundärmasse zur Primärmasse das Zentrierelement und die Zentrierfläche in radialer Richtung betrachtet sich in einem axialen Überlappungsbereich überlappen, wobei ein in dem Überlappungsbereich ausgebildeter Luftspalt zwischen dem Zentrierelement und der Zentrierfläche sich über die gesamte axiale Erstreckung des Überlappungsbereichs erstreckt. Zwischen dem Zentrierelement und der Zentrierfläche ist im Überlappungs- bereich kein Bauteil vorgesehen, sondern ausschließlich der Luftspalt ausgebildet. Insbesondere ist zwischen dem Zentrierelement, insbesondere dem Zentrieransatz, und der Zentrierfläche kein Lager vorgesehen. Vorzugsweise ist eine Materialdicke eines in axialer Richtung verlaufenden Teils des Zentrierelements geringer als ein in radialer Richtung verlaufender Teil des Zentrierelements. Insbesondere wenn der axial verlaufende Teil des Zentrierelements durch Tiefziehen aus einem ringförmigen Metallblech konstanter Dicke hergestellt ist, kann die Materialdicke des in axialer Richtung verlaufenden, insbesondere im Wesentlichen rohrförmigen, Teils geringer als die Materialdicke des in radialer Richtung verlaufende Teils des Zentrierelements sein. Die erforderliche Festigkeit des Zentrierelements kann durch die Materialdicke des in axialer Richtung verlaufenden Teils des Zentrierelements erreicht sein, so dass die dickere Materialdicke des in radialer Richtung verlaufenden Teils des Zentrierelements zum Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse beitragen kann. Das Zentrierelement kann dadurch in der Art einer Zusatzmasse zur Einstellung der Dämpfungseigenschaften des aus der Primärmasse, der Sekundärmasse und des Energiespeicherelements zusammengesetzten Feder-Masse-Systems genutzt werden. Besonders bevorzugt weist die Sekundärmasse einen Ausgangsflansch zum tangentialen Anschlagen an dem Energiespeicherelement und eine mit Hilfe eines Befestigungsmittels, insbesondere eine Nietverbindung, mit dem Ausgangsflansch befestigten Ausgangsnabe zur drehmomentübertragenden Koppelung mit einer Welle auf, wobei die Ausgangsnabe die, insbesondere nach radial innen weisende, Zentrierflä- che der Sekundärmasse ausbildet. Die mit dem ersten Zentrierelement zusammenwirkende Zentrierfläche der Sekundärmasse kann durch die sowieso vorgesehene Ausgangsnabe ausgebildet sein, so dass kein weiteres separates Bauteil zur Ausbildung der Zentrierfläche vorgesehen werden muss. Die Bauteileanzahl und der Montageaufwand können dadurch gering gehalten werden. Die Ausgangsnabe kann bei- spielsweise über eine Verzahnung, die vorzugsweise radial innen vorgesehen ist, mit einer Welle drehfest aber axial verschiebbar verbunden werden. Die Welle kann das über die Ausgangsnabe ausgeleitete schwingungsgedämpfte Drehmoment des Drehschwingungsdämpfers beispielsweise in Richtung eines Kraftfahrzeuggetriebes, vorzugsweise mittelbar über eine Trennkupplung, weiterleiten. Die Ausgangsnabe er- streckt sich üblicherweise vergleichsweise weit nach radial innen, so dass der Durchmesser der Welle nicht überdimensioniert werden muss. Dadurch erstreckt sich die Ausgangsnabe bis in einen radial inneren Durchmesserbereich, der so weit radial innen liegt, dass das erste Zentrierelement bei seinem Zusammenwirken mit der von der Ausgangsnabe ausgebildeten Zentrierfläche zu radial äußeren Bauteilen des Drehschwingungsdämpfers, insbesondere das Energiespeicherelement, der Ausgangsflansch und/oder ein mit dem Ausgangsflansch verbundener weiterer Drehschwingungsdämpfer, beabstandet angeordnet ist. Hierbei ist es nicht erforderlich das erste Zentrierelement nach radial außen bis zu einem Durchmesserbereich, in dem das Befestigungsmittel vorgesehen ist, erstrecken zu lassen, so dass Bauraum eingespart werden kann. Insbesondere erstreckt sich das erste Zentrierelement lediglich soweit nach radial außen, dass das Zentrierelement mit Hilfe eines sowieso vorgesehenen Verbindungsmittels, das zur mittelbaren oder unmittelbaren Befestigung der Primärmasse mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen ist, mit der Primärmasse verbunden werden kann. Der Bauraum und die Bauteileanzahl können dadurch gering gehalten werden.
Insbesondere ist eine mit Hilfe des selben Befestigungsmittels mit dem Ausgangsflansch befestigte, insbesondere die Primärmasse deckelartig axial überdeckende, Zusatzmasse vorgesehen, wobei insbesondere die Zusatzmasse einstückig mit der Ausgangsnabe ausgestaltet ist. Durch die Erstreckung der Zusatzmasse nach radial außen kann die Zusatzmasse bezogen auf ihr Eigengewicht eine überproportionale Erhöhung des Massenträgheitsmoments erreichen. Die Zusatzmasse kann dadurch zur Einstellung der Dämpfungseigenschaften des aus der Primärmasse, der Sekun- därmasse und des Energiespeicherelements zusammengesetzten Feder-Masse- Systems genutzt werden. Es ist auch möglich das Drehmoment des Drehschwingungsdämpfers über die Zusatzmasse auszuleiten. Hierzu kann die Zusatzmasse vorzugsweise eine Reibfläche für eine Reibungskupplung ausbilden, über die das Drehmoment reibschlüssig an ein Kraftfahrzeuggetriebe weitergeleitet werden kann. Im Vergleich zu einer in einem Durchmesserbereich des Befestigungsmittel überlappenden Anordnung des Zusatzmasse und der Ausgangsnabe können die Zusatzmasse und die Ausgangsnabe einstückig ausgeführt sein, so dass der axiale Bauraum reduziert werden kann. Vorzugsweise ist die Zentrierfläche durch eine, insbesondere spanende und/oder umformende, Bearbeitung eines Teils der Sekundärmasse oder eines Teils der Primärmasse ausgebildet. Dadurch ist es möglich eine gewünschte Spielpassung und/oder einen gewünschten Luftspalt zwischen dem Zentrierelement und der Zentrierfläche mit einer hohen Genauigkeit einzustellen. Zudem kann durch die mechanische Bearbeitung der Zentrierfläche eine geringe Rauigkeit erreicht werden, so dass ein Kontakt des Zentrierelements an der Zentrierfläche, beispielsweise bei einem Verkippen der Sekundärmasse relativ zur Primärmasse, nur zu einer geringen Reibung führt. Dies erleichtert die Handhabung des Drehschwingungsdämpfers bei Qualitätstests.
Besonders bevorzugt weist das die Zentrierfläche ausbildende Bauteil, zumindest im Bereich der Zentrierfläche eine Mindestmaterialstärke d von d > 1 ,0 mm, insbesondere d > 1 ,5 mm, vorzugsweise d > 2,0 mm und besonders bevorzugt d > 2,5 mm auf. Selbst wenn das Zentrierelement an der Zentrierfläche anschlagen sollte, kann das die Zentrierfläche ausbildende Bauteil durch seine Materialdicke eine ausreichende Festigkeit aufweisen, dass die Zentrierfläche nicht von dem Zentrierelement weggebogen wird. Gleichzeitig ist es möglich einen ausreichend großen Materialquerschnitt in dem die Zentrierfläche ausbildenden Bauteil vorzusehen, der eine Übertragung des maximal vorgesehenen zu übertragenden Drehmoments ohne plastische Verformung ermöglicht.
Insbesondere ist radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement ein Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung ausgebildet, wobei insbesondere ein Ausgangsflansch zum tangentialen Anschlagen an dem Energiespeicherelement der Sekun- därmasse einen Trägerflansch des Fliehkraftpendels ausbildet. Durch das Fliehkraftpendel kann die Dämpfungseigenschaft des Drehschwingungsdämpfers verbessert werden. Das Fliehkraftpendel kann mindestens eine relativ zu dem Trägerflansch, insbesondere über Pendelbahnen, pendelbar geführte Pendelmasse aufweisen. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmas- se aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkompo- nente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe beispielsweise einer Primärmasse oder Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads, einwirkt und dort ein Gegen- moment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbeson- dere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehun- gleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, aus- gelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen und/oder zwischen zwei Masseelementen einer Pendelmasse angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile beispielsweise Y-förmig miteinander verbunden sind.
Vorzugsweise weist die Sekundärmasse einen Ausgangsflansch zum tangentialen Anschlagen an dem Energiespeicherelement und eine mit Hilfe eines Befestigungsmittels, insbesondere eine Nietverbindung, mit dem Ausgangsflansch befestigte und an der Primärmasse abgleitbare Dichtmembran zum Abdichten eines das Energiespeicherelement aufweisenden Innenraums auf. Die Dichtmembran kann eine ausreichende Dichtigkeit erreichen, um ein zur Schmierung des Energiespeicherelements vorgesehenes Schmiermittel, insbesondere Schmierfett, am Austreten aus dem Innenraum zu hindern. Vorzugsweise kann die Dichtmembran eine bewusste Reibung auf die Primärmasse ausüben, wodurch Resonanzeffekte gedämpft werden können. Hierzu kann die Dichtmembran mit einer ausreichenden Federspannung gegen die Primärmasse vorgespannt montiert sein. Insbesondere kann eine von der Dichtmembran aufgebrachte Federkraft über einen Reibring an der Primärmasse angreifen. Die Dichtmembran kann dadurch in der Art einer Reibeinrichtung eine bewusste reibungsbehaftete Dämpfung bereitstellen, um ein resonanzbedingtes Aufschaukeln von Drehschwingungen zu dämpfen.
Besonders bevorzugt weist das Zentrierelement, insbesondere ein radial verlaufender Teil des Zentrierelements, eine Montageöffnung zum Hindurchführen eines, insbesondere als Schraube ausgestalteten, Verbindungsmittel zur mittelbaren oder unmittelbaren Befestigung der Primärmasse mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors auf. Insbesondere weist zusätzlich oder alternativ eine Ausgangsnabe zur drehmomentübertragenden Koppelung mit einer Welle eine Montageöffnung zum Hin- durchführen eines, insbesondere als Schraube ausgestalteten, Verbindungsmittel zur mittelbaren oder unmittelbaren Befestigung der Primärmasse mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors auf. Durch die mindestens eine Montageöffnung ist eine gute Montierbarkeit des Drehschwingungsdämpfers auch dann gegeben, wenn sich einzelne Bauteile des Drehschwingungsdämpfers weit nach radial innen erstrecken.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Kraftfahrzeugmotor eines Kraftfahrzeugs und einem, insbesondere als Antriebsrad ausgebildeten, Abtriebselement des Kraftfahrzeug mit einem Drehschwingungsdämpfer, der wie vorstehend beschrieben aus und weitergebildet sein kann, zu Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in dem zu übertragenen Drehmoment. Durch das einfache und kostengünstige Zentrierelement des Drehschwingungsdämpfers kann auch ohne Lagerung der Sekundärmasse an der Primärmasse eine Beschädigung des Drehschwingungsdämpfers vor der Endmontage vermieden werden, so dass eine separate Lagerung ohne Beeinträchtigung der Funktionalität eingespart werden kann und eine kostengünstige Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nach- folgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigt:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines Drehschwingungsdämpfers.
Der in Fig. 1 dargestellte im Wesentlichen in der Art eines als Zweimassenschwungrads ausgestaltete Drehschwingungsdämpfer 10 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs weist eine um eine Drehachse 12 drehbare Primärmasse 14 auf, die mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugs mittelbar oder unmittelbar befestigt werden kann. Die Primärmasse 14 ist über ein als ineinander gesteckte Bogenfedern ausgestaltetes Energiespeicherelement 16 mit einer zu der Primärmasse 14 begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse 18 gekoppelt. Die Sekundärmasse 18 weist einen mit dem Energiespeicherelement 16 zusammenwirkenden Ausgangsflansch 20 auf, über den das Drehmoment des Drehschwingungsdämpfers 10 an eine Ausgangsnabe 22 der Sekundärmasse 18 und/oder eine Zusatzmasse 24 der Sekundärmasse 18 ausgeleitet werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Sekundärmasse 18 eine an der Primärmasse 14 abgleitbare Dichtmembran 26 auf, die mit Hilfe eines als Nietverbindung ausgestalteten gemeinsamen Befestigungsmittels 28 zusammen mit der Ausgangsnabe 22 und der Zusatzmasse 24 mit dem Ausgangsflansch 20 befestigt ist. Die Ausgangsnabe 22 und die Zusatzmasse 24 können als jeweils separate Bauteile oder einstückig ausgestaltet sein. Der Ausgangsflansch 20 läuft über einen Reibring 30 axial gegen die Primärmasse 14 an, so dass die Primärmasse 14, die Dichtmembran 26 und der Reibring 30 einen Innenraum 32 des Drehschwingungsdämpfers 10 abdichten, in dem ein Schmiermittel für das Energiespeicherelement 16 vorgese- hen sein kann. Zudem ist in dem Innenraum 32 radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement 16 ein Fliehkraftpendel 34 vorgesehen, das den Ausgangsflansch 20 als ein Funktionsbauteil des Fliehkraftpendels 34 nutzt.
Der Drehschwingungsdämpfer 10 weist keine innere Lagerung auf, das heißt die Se- kundärmasse 18 ist nicht über ein Lager an der Primärmasse 14 gelagert, so dass auch eine mit Hilfe eines Lagers erreichte Zentrierung der Sekundärmasse 18 an der Primärmasse 14 nicht gegeben ist. Um bis zu einer Montage des Drehschwingungsdämpfers 10 eine Beschädigung des Drehschwingungsdämpfers 10 zu vermeiden und/oder eine ausreichende Qualitätsprüfung des Drehschwingungsdämpfers 10 durchführen zu können, ist radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement 16 und dem Fliehkraftpendel 34 ein erstes Zentrierelement 36 vorgesehen. Das erste Zentrierelement 36 ist mit der Primärmasse 14 verbundenen und kann mit einer von der Ausgangsnabe 22 ausgebildeten Zentrierfläche 38 zusammenwirken, um die Sekundär- masse 18 an der Primärmasse 14 zu zentrieren. Hierzu kann die Zentrierfläche 38 nach radial innen weisen und mit einer nach radial außen weisenden Mantelfläche eines rohförmigen in axialer Richtung abstehenden Teils des ersten Zentrierelements 36 zusammenwirken. Alternativ kann mit der Sekundärmasse 18, insbesondere mit der Ausgangsnabe 22, ein zweites Zentrierelement befestigt sein, das analog zu dem ersten Zentrierelement 36 mit einer von der Primärmasse 14 ausgebildeten Zentrierfläche zusammenwirken kann. Das exemplarisch dargestellte erste Zentrierelement 36 ist in die zylindrische Zentrierfläche 38 eingesteckt, so dass sich das erste Zentrierelement 36 und die Zentrierfläche 38 zur Ausbildung eine Zentriereinrichtung 40 in einem Überlappungsbereich 42 überlappen, um die Zentrierung der Sekundärmasse 18 an der Primärmasse 14 zu bewirken. Hierzu ist insbesondere ein deutliches Spiel zwischen dem ersten Zentrierelement 36 und der Zentrierfläche 38 vorgesehen, so dass das erste Zentrierelement 36 und die Zentrierfläche 38 bei einer koaxialen Anordnung der Sekundärmasse 18 zur Primärmasse 14 berührungslos über einen Luftspalt in radialer Richtung voneinander getrennt angeordnet sind. Das erste Zentrie- relement 36 kann insbesondere mit Hilfe eines beispielsweise als Schraube ausgestalteten Verbindungsmittels 44 mit der Primärmasse 14 verbunden sein, wobei das Verbindungsmittel 44 zur Befestigung der Primärmasse 14 mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors vorgesehen sein kann. Zur Montage des Verbindungsmittels 44 kann in der Sekundärmasse 18, insbesondere in der Ausgangsnabe 22, eine Monta- geöffnung 46 zum Hindurchstecken des Verbindungsmittels 44 vorgesehen sein.
Bezugszeichenliste Drehschwingungsdämpfer
Drehachse
Primärmasse
Energiespeicherelement
Sekundärmasse
Ausgangsflansch
Ausgangsnabe
Zusatzmasse
Dichtmembran
Befestigungsmittel
Reibring
Innenraum
Fliehkraftpendel
erstes Zentrierelement
Zentrierfläche
Zentriereinrichtung
Überlappungsbereich
Verbindungsmittel
Montageöffnung

Claims

Patentansprüche
1 . Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einer Primärmasse (14) zum Einleiten eines Drehmoments,
einer relativ zur Primärmasse (14) über ein Energiespeicherelement (16), insbesondere Bogenfeder, begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse (18) zum Ausleiten eines Drehmoments und
einem mit der Primärmasse (14) verbundenen ersten Zentrierelement (36) zum ausschließlichen Zentrieren der Primärmasse (14) an einer, insbesondere in radialer Richtung, weisenden Zentrierfläche (38) der Sekundärmasse (18) oder einem mit der Sekundärmasse (18) verbundenen zweiten Zentrierelement zum ausschließlichen Zentrieren der Sekundärmasse (18) an einer, insbesondere in radialer Richtung weisenden, Zentrierfläche der Primärmasse (14).
2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (18) ausschließlich über das, vorzugsweise genau eine, Zentrierelement (36) an der Primärmasse (14) zentriert ist.
3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (18) zur Primärmasse (14) ungelagert angeordnet ist, wobei insbesondere die Sekundärmasse (18) wälzlagerfrei und gleitlagerfrei an der Primärmasse (14) zentriert ist.
4. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass das Zentrierelement (36) einen, insbesondere rohrförmigen, Zentrieransatz aufweist, wobei in einer koaxialen Relativlage der Sekundärmasse (18) zur Primärmasse (14) der Zentrieransatz in radialer Richtung zu der mit dem Zentrieransatz zusammenwirkenden Zentrierfläche (38) über einen Luftspalt beabstandet positioniert ist.
5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass in einer koaxialen Relativlage der Sekundärmasse (18) zur Primärmasse (14) das Zentrierelement (36) und die Zentrierfläche (38) in radialer Richtung betrachtet sich in einem axialen Überlappungsbereich (42) überlappen, wobei ein in dem Überlappungsbereich ausgebildeter Luftspalt zwischen dem Zentrierelement (36) und der Zentrierfläche (38) sich über die gesamte axiale Erstreckung des Überlappungsbereichs (42) erstreckt.
6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass eine Materialdicke eines in axialer Richtung verlaufenden Teils des Zentrierelements (36) geringer als ein in radialer Richtung verlaufender Teil des Zentrierelements (36) ist.
7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (18) einen Ausgangsflansch (20) zum tangentialen Anschlagen an dem Energiespeicherelement (16) und eine mit Hilfe eines Befestigungsmittels (28), insbesondere eine Nietverbindung, mit dem Ausgangsflansch (20) befestigten Ausgangsnabe (22) zur drehmomentübertragenden Koppelung mit einer Welle aufweist, wobei die Ausgangsnabe (22) die, insbesondere nach radial innen weisende, Zentrierfläche (38) der Sekundärmasse (18) ausbildet.
8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass eine mit Hilfe des selben Befestigungsmittels (28) mit dem Ausgangsflansch (20) befestigte, insbesondere die Primärmasse (14) deckelartig axial überdeckende, Zusatzmasse (24) vorgesehen ist, wobei insbesondere die Zusatzmasse (24) einstückig mit der Ausgangsnabe (22) ausgestaltet ist.
9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierfläche (38) durch eine, insbesondere spanende und/oder umformende, Bearbeitung eines Teils der Sekundärmasse (18) oder eines Teils der Primärmasse (14) ausgebildet ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass das die Zentrierfläche (38) ausbildende Bauteil, zumindest im Bereich der Zentrierfläche (38) eine Mindestmaterialstärke d von d > 1 ,0 mm, insbesondere d > 1 ,5 mm, vorzugsweise d > 2,0 mm und besonders bevorzugt d > 2,5 mm aufweist.
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