WO2018098537A1 - Метод управления линией метрополитена - Google Patents

Метод управления линией метрополитена Download PDF

Info

Publication number
WO2018098537A1
WO2018098537A1 PCT/BG2017/000027 BG2017000027W WO2018098537A1 WO 2018098537 A1 WO2018098537 A1 WO 2018098537A1 BG 2017000027 W BG2017000027 W BG 2017000027W WO 2018098537 A1 WO2018098537 A1 WO 2018098537A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
stops
stop
station
cars
car
Prior art date
Application number
PCT/BG2017/000027
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Димитар ДОБРЕВ
Original Assignee
Димитар ДОБРЕВ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Димитар ДОБРЕВ filed Critical Димитар ДОБРЕВ
Priority to CN201780074299.7A priority Critical patent/CN110087971A/zh
Priority to EP17876671.3A priority patent/EP3617033A4/en
Priority to JP2019529648A priority patent/JP7091334B2/ja
Publication of WO2018098537A1 publication Critical patent/WO2018098537A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2210/00—Vehicle systems
    • B61L2210/02—Single autonomous vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the subway line when the cars move one after another without being ahead of each other and without stopping at all stops.
  • the invention aims to increase the maximum throughput of subway lines, as well as reduce the time required to travel, save electricity and reduce the physical wear of subway cars (especially their brakes).
  • subway cars move in a train (usually, in one train - three or four cars). These trains stop at every stop. The passenger enters the wagon, and it does not matter which car he entered, since they all go to the same place.
  • Each car moves according to the scheme 1, 2, 3, 4. This means that first it stops at the next stop, then skips one stop and stops at the second, then passes two and stops at the third, then skips three and stops at the fourth, after bringing the cycle 1, 2, 3 4 begins again.
  • FIGs 1 and 2 show the wagons, and for each of them the readings of these two counters are shown in the form (X: Y).
  • X Y
  • the blue car (4: 4) just leaves from the red platform and should stop at the fourth stop. It is followed by another blue car (4: 3), which will pass this station and two more and stop only at the third (if you look from here, the car will stop at the third station, but if you look from the previous one, where it started from, then the stop will be the fourth )
  • the station platform should be divided into four smaller platforms ( Figure 1 and 2). On each of these four platforms, only one car will stop.
  • the length of the car should be approximately 1/4 of the length of the train, which can occupy the entire apron (that is, four small aprons).
  • aprons are numbered 3, 4, 2, 1 and are colored, respectively, in yellow, red, blue and green. Green indicates the platform for wagons that are heading to the nearest station (next stop).
  • the apron for cars that follow to the farthest station is marked in red.
  • Each stop is indicated by a circle of the corresponding color. If the colors are two or four (that is, when two or four possible aprons are suitable for a given stop), then this stop is indicated by two or four circles partially overlapping each other, and the topmost circle has the color of the apron on which the car will first stop . That is, the scoreboard should be electronic, not paper, because it will dynamically change to reflect which of the several possible cars will arrive first.
  • the board after the 10th stop is similarly repeated (the 11th stop will be like the first, etc.).
  • the scoreboard will be similarly colored (minus the first will be like the first, etc.).
  • the scoreboard will look different. For example, the first stop will always appear as a green circle, but when viewed from different stations, one stop may be the first, or it may not be the first.
  • the Serdika station on the scoreboard which is installed at the Oplchenska station, will have a green color, because it will be next from this station.
  • the station "Konstantin Velichkov” the station "Serdika” will have a blue color, because from the station "Konstantin Velichkov” it will be the second station.
  • the table shows that for each station there is at least one carriage that goes there without the need for a transfer.
  • This control method can also be calculated for a different number of small aprons, for example, for 3 or 5.
  • the car moves according to the scheme 1, 2, 3. At each stop, 3 cars will stop, and 3 will follow. In this case, the number of stops will be reduced by half.
  • the car moves according to the scheme 1, 2, 3, 4, 5. At each stop, 5 cars will stop, and 10 will follow. In this case, the number of stops will be reduced by three times.
  • the new metro line control method reduces the number of intermediate stops by 2.5 times, resulting in reduced travel time. This is on the one hand.
  • the waiting time is increased by 2.5 times. It follows that with heavy traffic, when the cars move with a short interval and the waiting time is minimal, the new method of managing the subway line has the effect of saves time. Conversely, in case of weak traffic, when a small number of cars are involved and the waiting time is large, the new method of managing the subway line does not seem profitable and entails an increase in travel time.
  • this control method should have two modes. One is the one we described above, and it is intended for heavy traffic, and the second is necessary for weak traffic. In the second mode, the cars stop at all stops where there are passengers to exit or to board. In the second mode, the waiting time is reduced by 4 times, because instead of a train with 4 cars, 4 separate cars will pass. In this case, stops are skipped only if no one has declared a desire to exit or enter. This will happen often, because with low traffic, few passengers travel and the train is divided into four separate cars (that is, the expected number of those who get off and get on will be 4 times smaller).
  • Figure 1 On it is the Konstantin Velichkov station and two blue cars that move to the right. One red wagon is visible, which moves to the left and which departed from the yellow platform of the station (at the moment it is between the red and blue). In the upper part of the figure, most of the metro is visible (depicted on a smaller scale).
  • FIG 5 On it is again the Konstantin Velichkov station and the scoreboard of this station, which differs from the scoreboard at the Oplchenska station.
  • the time recorded in figure 5 is 6 seconds ahead of the time in figure 1. It can be seen how the blue car has not yet departed, and the red one is still on the yellow platform from which it departed.
  • each unnecessary stop will be a loss of 30 seconds (10 seconds for braking, 10 seconds for parking and 10 seconds for departure). Moving from one station to the next at a speed of 20 m / s takes 60 seconds. This means that in this case, 1/3 of the time will be spent on braking and departure of the train.
  • This method of managing the subway line can be used in an automated metro. If the drivers manage cars, then this management method will not work, because the number of drivers will have to be increased by 4 times. In addition, the new control method involves a shorter interval of movement between trains and a shorter distance between them, and this in the case of managing people entails a much greater risk of catastrophes.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Метод управления линей метрополитена, при котором вагоны перемещаются без опережения друг друга и без остановок на всех станциях. Это метод управления характеризуется тем, что каждый вагон движется по схеме 1, 2, 3, 4, что означает, что первый вагон останавливается на следующей станции, затем пропускает одну станцию и останавливается на второй, потом пропускает две и останавливается на третьей, затем пропускает три станции и останавливается на четвертой. После цикл 1, 2, 3, 4 начинается сначала. Цель изобретения - увеличить максимальную пропускную способность линии метрополитена, а также сократить время поездки и сэкономить электроэнергию.

Description

МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ЛИНИЕЙ МЕТРОПОЛИТЕНА
Область техники
Изобретение относится к методу управления линией метрополитена, когда вагоны движутся один за другим без опережения друг друга и без остановки на всех остановках.
Изобретение имеет целью увеличить максимальную пропускную способность линий метрополитена, а также сократить время, необходимое на поездку, сэкономить электроэнергию и снизить физический износ вагонов метро (прежде всего их тормозов).
Предшествующее состояние техники
В настоящее время вагоны метрополитена движутся в составе поезда (обычно, в одном составе - три или четыре вагона). Эти составы поездов останавливаются на каждой остановке. Пассажир входит в вагон, причем не имеет значения, в какой вагон он вошел, поскольку все они направляются в одно и то же место.
Это очень неэффективно, особенно тогда, когда линия длинная и имеет много остановок с малым расстоянием между ними. В этом случае пассажир, которому предстоит преодолеть в поезде длинное расстояние, теряет большую часть своего времени из-за ненужных ему остановок на промежуточных станциях.
Самым близкий к представленному в настоящем патенте методу является метод управления [1] опубликован мною 03 декабря 2015 г., а также его варианты, опубликованные позднее [2-5]. Основная разница между методами [1-5] и методом, представленным в этом патенте, состоит в том, что данном случае вагоны движутся один за другим без опережения друг друга, в то время как в [1-5] они опережают друг друга. По этой причине методы [1-5] имеют теоретическое значение, но на практике их реализация не представляется возможной, в то время как представленный в настоящем патенте метод управления легко и без проблем реализуется.
Техническая сущность изобретения Каждый вагон передвигается по схеме 1, 2, 3, 4. Это означает, что сначала он останавливается на следующей остановке, затем пропускает одну остановку и останавливается на второй, потом проезжает две и останавливается на третьей, затем пропускает три и останавливается на четвертой, после чего цикл 1, 2, 3 4 начинается сначала.
Таким образом, каждый вагон останавливается на 4 из всех 10 остановок. То есть, количество станций, на которых он останавливается, сокращается в 2,5 раза.
Каждый вагон необходимо обозначить 1, 2, 3, 4, чтобы знать, на каком этапе режима 1, 2, 3, 4 он находится. Кроме того, следует считать остановки вагона, чтобы знать, когда его остановить. На фигурах 1 и 2 показаны вагоны, и по каждому из них отмечаются показания этих двух счетчиков в виде (X:Y). Например, на фигуре 1 синий вагон (4:4) как раз отправляется с красного перрона и должен остановиться аж на четвертой остановке. За ним следует другой синий вагон (4:3), который проедет эту станцию и еще две и остановится лишь на третьей (если смотреть отсюда, то вагон остановится на третьей станции, но если смотреть с предыдущей, откуда он отправился, то остановка будет четвертой).
Если через одну точку проедет вагон, который отправился из предыдущей станции и который остановится на следующей, то этот вагон будет иметь показания счетчика (1 : 1) и то на первом этапе режима 1, 2, 3, 4. Следующие два вагона, которые проедут через эту точку, будут на этапе 2 и будут иметь показания счетчиков (2:2) и (2:1). Первый пройдет (2:2), а после него пройдет (2:1). Следующие три вагона будут на этапе 3 и будут иметь, соответственно, показания счетчиков (3:3), (3:2) и (3:1). Последними пойдут еще четыре вагона, которые будут на этапе 4 и будут иметь показания, соответственно, (4:4), (4:3), (4:2), (4:1). После прохождения этих десяти вагонов последовательность повторится и следующий вагон снова будет (1 :1).
То есть, если посмотреть показания счетчиков, то вагоны, которые проедут через одну точку, будут иметь следующую последовательность:
(1 : 1), (2:2), (2:1), (3:3), (3:2),(3:1), (4:4), (4:3),(4:2),(4:1). На следующей станции остановятся только те вагоны, второй счетчик которых имеет цифру один. То есть, остановятся только четыре из десяти вагонов. Остальные шесть пропустят станцию, и продолжать двигаться.
Кроме последовательности, в которой двигаются вагоны, большое значение имеют также места, на которых они будут останавливаться.
Перрон станции следует разделить на четыре перрона меньших размеров (фигура 1 и 2). На каждом из этих четырех перронов будет останавливаться только один вагон. Длина вагона должна равняться приблизительно 1/4 длины состава поезда, способного занять весь перрон (то есть, четыре малых перрона).
На первом малой перроне останавливаются вагоны, которые пропустят две остановки и направится к третьей. (Первым является тот, который самый последний вагон по направлению движения). Соответственно, на втором перроне останавливаются вагоны, которые пропустят три остановки и направляются к четвертой. На третьем перроне останавливаются вагоны, которые пропустят одну остановку и направляются ко второй. На последнем, четвертом, перроне (он в начале по направлению движения) останавливаются вагоны, которые направляются к следующей остановке.
Четыре малых перрона (обозначенных по направлению движения) получают нумерацию 3, 4, 2, 1 и окрашиваются, соответственно, в желтый, красный, синий и зеленый цвет. Зеленый цвет означается перрон для вагонов, которые направляются на самую близкую станцию (следующую остановку). Красным цветом обозначается перрон для вагонов, которые следуют на самую дальнюю станцию (то есть, на четвертую остановку, если счет вести с той, с которой они отправились).
Имеет значение, с какого перрона пассажир будет садиться в вагон. Это зависит от того, на какую станцию пассажир следует, и, исходя из этого, необходимо будет выбрать соответствующий перрон. Для оказания помощи пассажирам при выборе перрона устанавливается табло (фигура 2, 3 и 4), на котором остановки метрополитена обозначаются цветами перронов. Содержание табло иллюстрируется на следующей таблице:
Станция Цвет: на которой установлено табло белый круг
Первая (следующая) зеленый
Втора синий
Третья желтый, зеленый
Четвертая красный
Пятая красный, синий
Шестая зеленый
Седьмая желтый, красный
Восьмая желтый
Девятая синий
Десятая зеленый, красный, желтый, синий
Каждая остановка обозначается кругом соответствующего цвета. В случае, если цвета два или четыре (то есть, когда для данной остановке подходят два или четыре возможных перрона), то эта остановка обозначается двумя или четырьмя частично перекрывающими друг друга кругами, причем самый верхний круг имеет цвет перрона, на котором сначала остановится вагон. То есть, табло должно быть электронным, а не бумажным, потому что оно будет динамично меняться для отображения того, который из нескольких возможным вагонов прибудет первым.
Табло после 10-й остановки аналогично повторяется (11-я остановка будет как первая и т.д.). В обратном направлении табло будет аналогичным образом окрашено (минус первая будет как первая и т.д.).
На разных остановках табло будет выглядеть по-разному. Например, первая остановка всегда будет представляться в виде зеленого круга, но, если смотреть из разных станций, одна остановка может быть первой, а может и не быть первой. На фигурах 4 и 5 можно увидеть, что станция "Сердика" на табло, которое установлено на станции "Опълченска", будет иметь зеленый цвет, потому что с этой станции она будет следующей. На табло, которое установлено на станции "Константин Величков", станция "Сердика" будет иметь синий цвет, потому что со станции "Константин Величков" она будет второй станцией. Из таблицы видно, что для каждую станцию есть хотя бы одного вагона который пойдет туда без необходимости в пересадке.
Данный метод управления можно рассчитать и для другого количества малых перронов, например, для 3 или 5. При трех перронах вагон перемещается по схеме 1, 2, 3. На каждой остановке будут останавливаться 3 вагона, а 3 - следовать дальше. В данном случае количество остановок сократится в два раза. При пяти перронах вагон перемещается по схеме 1, 2, 3, 4, 5. На каждой остановке будет останавливаться 5 вагонов, а 10 - следовать дальше. В этом случае количество остановок сократится в три раза.
Когда малых перронов четыре, тогда из каждых 10 вагонов 4 останавливаются, а 6 - проезжают станцию, и именно этим объясняется то, что благодаря вышеописанному методу управления пропускная способность линии метрополитена увеличивается. Другим фактором данного эффекта является специальная расстановка вагонов и размещение малых перронов (места остановки вагонов). Эта расстановка предусматривает одновременную остановку 3 вагонов. Это вагоны, имеющие показатели на счетчиках: (4:1), (1 :1), (2: 1). Вместе с ними принудительно остановился бы также вагон с показателем (2:2). То есть, одновременно могут остановиться (4:1), (1 :1), (2:2), (2:1). После прохождения этих вагонов через станции их счетчики будут иметь, соответственно, показатели (1 : 1), (2:2), (2:1), (3:3), потому что для тех, которые останавливались, необходимо изменить показатель по их первому счетчику, а второй счетчик следует сделать равным первому. Для тех, которые не останавливались, надо только уменьшить на один показатель их второй счетчик. Таким образом, при максимальной нагрузке линии 10 вагонов проедут через станции с двумя остановками, причем один раз остановятся 3 вагона и один раз остановится только 1 вагон. Если же использовать традиционный метод управления линией метрополитена, то проедет 10 вагонов, организованных в два с половиной состава (по 4 вагона в составе поезда). Это означает, что вместо двух остановок будет две с половиной.
Новый метод управления линией метрополитена уменьшает количество промежуточных остановок в 2,5 раза, в результате чего сокращается время поездки. Это - с одной стороны. С другой, время ожидания увеличивается в 2,5 раза. Из этого следует, что при интенсивном трафике, когда вагоны двигаются с небольшим интервалом и время ожидания - минимальное, новый метод управления линией метрополитена имеет эффект и экономит время. И наоборот, при слабом трафике, когда задействовано малое количество вагонов и время ожидания большое, новый метод управления линией метрополитена не представляется выгодным и влечет за собой увеличение времени поездки.
Из этого следует, что данный метод управления должен имеет два режима. Один - тот, который мы описали выше, и он предназначается для усиленного трафика, а второй необходим для слабого трафика. При втором режиме вагоны останавливаются на всех остановках, на которых есть пассажиры для выхода или для посадки. При втором режиме время ожидания сокращается в 4 раза, потому как вместо поезда с 4 вагонами проедет 4 отдельных вагона. В этом случае остановки пропускаются только, если никто не заявил желание выйти или войти. Это будет происходить часто, потому что при слабом трафике ездит мало пассажиров и поезд разделен на четыре отдельных вагона (то есть, ожидаемая численность тех, кто сходит и садится, будет в 4 раза меньшей).
В режиме слабого трафика будут использоваться только два из четырех перронов. Обычно, первый и последний перрон или два средних перрона, в зависимости от того, где расположен вход в соответствующую станцию метрополитена.
В этом режиме должны быть два вида вагонов. Вагоны, останавливающиеся на перроне спереди, и вагоны, останавливающиеся на перроне сзади. Таким образом, пассажир буде знать, что, если он вошел в вагон с переднего перрона, то сойдет с вагона на переднем перроне, как и в случае, когда садится в начале состава, то сойдет в начале поезда. По линии вагоны будет чередоваться: один - первого вида, один - второго. Это позволит двум вагонам останавливаться одновременно.
Важно отметить, что при смене режима от слабого трафика к интенсивному и наоборот меняется режим только вагонов, отправляющихся с начальной станции, а те вагоны, которые находятся в пути, продолжат в том же режиме до конца линии.
Описание прилагаемых фигур
Фигура 1. На ней - станция "Константин Величков" и два синих вагона, которые движутся направо. Видно один красный вагон, который движется налево и который отправился с желтого перрона станции (в данный момент он находится между красным и синим). В верхней части фигуры просматривается большая часть метрополитена (изображается в более мелком масштабе).
Фигура 2. На ней - станция "Опълченска". Видно синие вагоны, которые движутся направо, и красные, которые движутся налево. Синие (1 :1) и (2:2) как раз отправляются с зеленого и синего перрона соответственно. Красный (4:0) направляется к зеленому перрону, где он остановится. Когда этот вагон снова тронется, он получит показатель счетчиков (1 :1), потому что после этапа 4 снова начинается этап 1.
На этой фигуре видно также табло, по которому пассажиры могут ориентироваться, с какого перрона им нужно садиться.
Фигура 3. На ней - снова станция "Опълченска" и табло, изображенное в более крупном масштабе.
Фигура 4. На ней - снова станция "Опълченска" и снова табло, изображенное в еще более крупном масштабе. На нем просматриваются даже номера и названия остановок.
Фигура 5. На ней - снова станция "Константин Величков" и табло этой станции, которое отличается от табло на станции "Опълченска". Время, зафиксированное на фигуре 5, на 6 секунд опережает время на фигуре 1. Видно, как синий вагон еще не отправился, а красный еще находится на желтом перроне, с которого он отправился.
Примеры исполнения
Пример 1.
Рассмотрим линию метрополитена с расстоянием между остановками 1200 метров одна от другой. Допустим, что вагоны движутся со скоростью 20 м/с (72 км/ч). Допустим, что ускорение при отправлении и остановке равняется 1 м/с2. Примем, что средняя продолжительность стоянки на станции 10 секунд.
В этом случае каждая ненужная остановка будет представлять собой потерю 30 секунд (10 секунд на торможение, 10 секунд на стоянку и 10 секунд на отправление). Перемещение с одной станции к следующей при скорости 20 м/с занимает 60 секунд. Это означает, что в данном случае 1/3 времени пойдет на торможение и отправления поезда. При предлагаемом нами методе управления линией метрополитена количество промежуточных остановок сокращается в 2,5 раза, а это означает, что из 10 остановок пропускаем 6, то есть, экономия времени составляет (6/10).(1/3)=20%. Следует отметить, что при том же количестве вагонов время ожидания увеличивается в 2 раза (не в 2,5 раза, потому что вагоны перемещаются на 25% быстрее), в силу чего можем принять, что средняя экономия времени составит порядка 10%, если примем, что время ожидания равняется 1/10 времени, необходимого на движение. Это возможно, если интервал между поездами малый (например, 1 минута) и преодолеть надо расстояние, которое больше одной остановки. Если же предстоит поездка всего на одну остановку, то экономии времени не будет, наоборот, время увеличится, потому как ждать на остановке придется в 2 раза дольше.
Допустим, что одна половина электроэнергии теряется при торможении на остановке и отправлении, а другая половина приходится на движение с постоянной скоростью. В этом случае торможений на остановках будет в 2,5 раза меньше, а экономия электроэнергии составит 30%.
Подсчитаем, как увеличивается пропускная способность линии метрополитена. Предположим, что длина вагонов составляет 20 метров. Для отправления и остановки через 80 метров поезда в составе 4 вагонов потребуется приблизительно 18 секунд. Прибавляем еще 10 секунд на стоянку и получаем 28 секунд - это минимальное время прохождения 4 вагонов. Для установления времени прохождения 10 вагонов умножаем на 2,5 и получаем 70 секунд.
При новом методе управления линией метрополитена при максимальной нагрузке на 10 вагонов придется 2 торможения на остановках. Одно торможение - для отправления и остановки через 80 метров, а другое - через 120 метров. Это делает 18 плюс 22 секунды. Прибавляем еще дважды по 10 секунд на стоянку. В итоге, при максимальной нагрузке 10 вагонов пройдет 60 секунд, что увеличивает способность туннеля метрополитена при новом методе почти на 17%.
Здесь мы не учитываем то, что время стоянки, если вагонов меньше (один или три вместо 4), должно быть меньшее. То есть, следует ожидать увеличения пропускной способности даже больше, чем на 17%.
Другим фактором, который мы не учитываем, является то, что при новом методе управления пассажиров, которые выходят и входят в вагон, будет в 2,5 раза больше. То есть, если при традиционном методе управления в среднем выходит по 10% пассажиров, то при новом методе - в среднем по 25%. Напрашивается предположение, что время стоянки на станции увеличится, потому что больше пассажиров будут выходить и входить. Это - с одной стороны. С другой, в случае давки те, кто не выходит, будет мешать тем, кто выходит, и 25% пассажиров может выйти приблизительно за такое же время, за которое могло бы выйти 10% пассажиров.
Применение (использование) изобретения
Данный метод управления линией метрополитена может найти применение в автоматизированном метро. Если же вагонами управляют машинисты, то настоящий метод управления не подойдет, потому что численность машинистов придется увеличить в 4 раза. Кроме того, новый метод управления предполагает меньший интервал движения между поездами и меньшее расстояние между ними, а это в случае управления людьми влечет за собой гораздо большую опасность возникновения катастроф.
Литература
1. Metro where every wagon has its own opinion (Beta 1), This is a computer program, 3 December, 2015, http://www.dobrev.com/software/Metro_bl.pro
2. Metro where every wagon has its own opinion (Beta 2), This is a computer program, 10 December, 2015, http://www.dobrev.com/software/Metro_b2.pro
3. Metro where every wagon has its own opinion (Beta 3), This is a computer program, 18 January, 2016, http://www.dobrev.com/software/Metro_b3.pro
4. Metro where every wagon has its own opinion (Beta 4), This is a computer program, 26 March, 2016, http://www.dobrev.com/software/Metro_b4.pro
5. Metro where every wagon has its own opinion (Beta 5), This is a computer program, 5 April, 2016, http://www.dobrev.com/software/Metro_b5.pro

Claims

Патентные претензии
1. Метод управления линией метрополитена, согласно которому вагоны перемещаются без опережения друг друга и без остановок на всех станциях, и характеризуется тем, что вагоны останавливаются по схеме 1, 2, 3, 4, что означает, что каждый вагон сначала останавливается на следующей станции, затем пропускает одну станцию и останавливается на второй, потом пропускает две и останавливается на третьей, затем пропускает три станции и останавливается на четвертой, после чего схема начинается сначала.
2. Метод управление линией метрополитена, согласно претензии 1, характеризуется тем, что при слабом трафике схему 1, 2, 3, 4 следует заменить режимом, по которому вагоны останавливаются на всех остановках, на которых пассажирам надо выйти или войти, а если трафик увеличивается, то режим остановок снова заменяется схемой 1, 2, 3, 4.
PCT/BG2017/000027 2016-12-01 2017-11-15 Метод управления линией метрополитена WO2018098537A1 (ru)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780074299.7A CN110087971A (zh) 2016-12-01 2017-11-15 控制地铁线路的方法
EP17876671.3A EP3617033A4 (en) 2016-12-01 2017-11-15 METHOD FOR CONTROLLING UNDERGROUND RAILWAYS
JP2019529648A JP7091334B2 (ja) 2016-12-01 2017-11-15 車両が各駅に停車せず、他の車両を追い越さないようにする地下鉄交通管理方式

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BG112419 2016-12-01
BG112419A BG67273B1 (bg) 2016-12-01 2016-12-01 Метод за управление на метрото, при който влаковете се движат без да спират на всички спирки

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018098537A1 true WO2018098537A1 (ru) 2018-06-07

Family

ID=62241043

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/BG2017/000027 WO2018098537A1 (ru) 2016-12-01 2017-11-15 Метод управления линией метрополитена

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3617033A4 (ru)
JP (1) JP7091334B2 (ru)
CN (1) CN110087971A (ru)
BG (1) BG67273B1 (ru)
WO (1) WO2018098537A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110481603A (zh) * 2018-05-14 2019-11-22 比亚迪股份有限公司 列车等间隔调整方法、装置及存储介质
FR3106803A1 (fr) * 2020-02-01 2021-08-06 Patrice Colsenet Procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais avec peu d’arrêts intermédiaires pour chaque train.

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101786460A (zh) 2010-01-28 2010-07-28 沈嘉琦 一种具有区段分路运行模式的轨道交通系统
CN101817335A (zh) * 2010-03-10 2010-09-01 奇瑞汽车股份有限公司 一种汽车防盗系统及防盗控制方法
CN103373375A (zh) 2012-04-20 2013-10-30 上海电机学院 城市轨道交通车站与列车分组标识运营方法与客运系统
CN103523058A (zh) * 2013-10-15 2014-01-22 广州杰赛科技股份有限公司 地铁响应处理设备的调节方法及系统

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS53131609A (en) * 1977-04-22 1978-11-16 Hitachi Ltd Method of operation control of train
DE102006006227A1 (de) * 2006-02-09 2007-08-16 Christian Herde Verfahren zum Beschleunigen des Zugverkehrs zwischen zwei Haltestellen
CN101391609A (zh) * 2008-10-24 2009-03-25 朱道新 一种地铁列车沿线站台停行优化运行方法
US8612071B2 (en) 2009-10-23 2013-12-17 Integrated Transportation Technologies, L.L.C. Synchronized express and local trains for urban commuter rail systems
CN102556079B (zh) * 2012-02-17 2014-05-14 陈卫东 提高列车运行效率的控制方法
DE102014206473A1 (de) * 2014-04-03 2015-10-08 Bombardier Transportation Gmbh Automatische Assistenz eines Fahrers eines fahrspurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101786460A (zh) 2010-01-28 2010-07-28 沈嘉琦 一种具有区段分路运行模式的轨道交通系统
CN101817335A (zh) * 2010-03-10 2010-09-01 奇瑞汽车股份有限公司 一种汽车防盗系统及防盗控制方法
CN103373375A (zh) 2012-04-20 2013-10-30 上海电机学院 城市轨道交通车站与列车分组标识运营方法与客运系统
CN103523058A (zh) * 2013-10-15 2014-01-22 广州杰赛科技股份有限公司 地铁响应处理设备的调节方法及系统

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3617033A4

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110481603A (zh) * 2018-05-14 2019-11-22 比亚迪股份有限公司 列车等间隔调整方法、装置及存储介质
FR3106803A1 (fr) * 2020-02-01 2021-08-06 Patrice Colsenet Procédé de circulation d’un ensemble de trains, avec tous les arrêts possibles mais avec peu d’arrêts intermédiaires pour chaque train.

Also Published As

Publication number Publication date
EP3617033A1 (en) 2020-03-04
BG67273B1 (bg) 2021-03-15
CN110087971A (zh) 2019-08-02
EP3617033A4 (en) 2020-07-15
BG112419A (bg) 2018-06-29
JP2020500772A (ja) 2020-01-16
JP7091334B2 (ja) 2022-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2013065B1 (de) Aktives schienengebundenes transportsystem
AU780646B2 (en) Optimal locomotive assignment for a railroad network
CN102046446A (zh) 用于自动车辆系统中的车辆队列的方法
CN101551941A (zh) 一种出租车排队区设置的控制方法
US20170232983A1 (en) Driving assistance device for a railway vehicle, comprising progressive means for indicating instructions
WO2018098537A1 (ru) Метод управления линией метрополитена
CN109267438A (zh) 一种潮汐式自动驾驶brt的控制方法
CN107452214A (zh) 基于右转和公交共用车道的公交优先信号控制系统及方法
CN102556079A (zh) 提高列车运行效率的控制方法
CN101550667B (zh) 公交车与出租车上下客停靠站一体化设置的控制方法
CN205203003U (zh) 实现城市轨道交通站前折返的系统
CN107168326A (zh) 轨道车辆控制系统、轨道车辆、轨道系统以及运输系统
CN106494469B (zh) 一种快慢车自动交汇避让的方法
CN101786460A (zh) 一种具有区段分路运行模式的轨道交通系统
CN105109494A (zh) 一种铁路运输系统及其运输方案
CN110362725B (zh) 一种用于计划站场表示的阶段计划完善方法
RU2450946C1 (ru) Система авторасцепки вагонов на сортировочной горке
CN112907116B (zh) 一种游乐项目的多辆无轨车的调度方法及系统
CN115565361A (zh) 一种隧道运输智能交通系统
Schumann et al. NGT Cargo–Concept For A High-Speed Freight Train In Europe
WO1996018534A9 (de) Baulich und funktional verbundene einrichtungen zum beschleunigten auf- und abfahren von fahrerbegleiteten fernlastzügen
CN205010229U (zh) 一种铁路运输系统
CN102364552A (zh) 带智能诱导系统的出租车站
CN115339490B (zh) 基于虚拟编组的行李车站台作业方法
CN117325915B (zh) 一种电子导向胶轮系统时刻表生成方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17876671

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019529648

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017876671

Country of ref document: EP

Effective date: 20190701