WO2018082731A1 - Fliehkraftpendel und antriebssystem - Google Patents

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WO2018082731A1
WO2018082731A1 PCT/DE2017/100841 DE2017100841W WO2018082731A1 WO 2018082731 A1 WO2018082731 A1 WO 2018082731A1 DE 2017100841 W DE2017100841 W DE 2017100841W WO 2018082731 A1 WO2018082731 A1 WO 2018082731A1
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WO
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pendulum
order
track
section
swing angle
Prior art date
Application number
PCT/DE2017/100841
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English (en)
French (fr)
Inventor
Christian HÜGEL
David SCHNÄDELBACH
Jean-Francois Heyd
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum according to claim 1 and a drive system according to claim 10.
  • an improved centrifugal pendulum can be provided by rotatably supporting the centrifugal pendulum about an axis of rotation, wherein the centrifugal pendulum comprises a centrifugal pendulum with a pendulum, a coupling device and a pendulum mass, wherein the coupling device couples the pendulum mass with the pendulum the coupling device is designed to guide the pendulum mass starting from a rest position via an oscillating angle relative to the pendulum flange along a pendulum track to a deflection position, wherein the pendulum track has a first portion and at least a second portion, wherein the first portion by the rest position and a first swing angle is limited, wherein the second portion of the pendulum track is limited by a second swing angle, wherein the second swing angle is greater than the first swing angle, wherein in the first section, the pendulum track a first tuning order u nd at least at the beginning of the second section has a second tuning order, wherein in the first
  • the first tuning order of the centrifugal pendulum over the oscillation angle is substantially constant.
  • the first oscillation angle is in a range of 3 ° to 10 °, in particular in a range of 4 ° to 6 °, and / or is the first
  • Swing angle substantially 3 ° or 5 ° or 10 °. Additionally or alternatively, the first swing angle is in a range of 5 percent to 15 percent of a maximum swing angle of the pendulum track, in particular in a range of 8 percent to 12 percent of the maximum swing angle.
  • the first tuning order differs by a predefined first deviation from the second tuning order, wherein the first predefined deviation is in a range from 0.02 to 0.5, in particular in a range from 0.02 to 0.2, in particular advantageously in a range of 0.02 to 0, 1, in particular particularly advantageously in a range of 0.02 to 0.05 or 0.05 to 0, 1, and / or the first predefined deviation is 0.02 or 0, 05 or 0, 1 and / or wherein the first predefined deviation is greater than a manufacturing tolerance of the coupling device.
  • the second tuning order increases with increasing oscillation angle in the second section or drops off or is at least partially constant.
  • the pendulum track is formed such that the tuning order is continuous over the swing angle or the pendulum track is designed such that the pendulum track on the swing angle between the first Section and the second section has a jump in the voting order.
  • the pendulum track above the first
  • the pendulum track is designed in the first section such that, above a predefined rotational speed, the oscillation angle of the pendulum mass in the deflection position is smaller than the first oscillation angle.
  • the coupling device has a coupling element, a first guide track and a second guide track, wherein the coupling element abuts the first guide track and the second guide track, wherein the first guide track and the second guide track define the pendulum track, wherein upon reaching the coupling means abuts at one end of the first guide track and / or the second guide track or, when the second oscillation angle is reached, the coupling means is arranged at a distance from one end of the first guide track and / or one end of the second guide track.
  • the drive system comprises a drive motor and the centrifugal pendulum described above, wherein the drive motor has an excitation order, wherein the first tuning order deviates by a predefined second deviation with respect to the excitation order, the predefined second deviation ranging from 0.02 to 0.5, in particular in a range of 0.02 to 0.2, particularly advantageously in a range of 0.02 to 0, 1, in particular particularly advantageously in a range of 0.02 to 0.05 or 0.05 to 0, 1, and / or the predefined second deviation is 0.02 or 0.05 is and / or wherein the first predefined deviation is identical or different from the predefined second deviation.
  • Figure 1 is a schematic representation of a drive system
  • Figure 2 is a plan view of a centrifugal pendulum
  • FIG. 3 is a diagram of tuning orders of the centrifugal pendulum
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a drive system 1 of a motor vehicle.
  • the drive system 1 comprises a drive train 2 of a motor vehicle.
  • the drive train 2 has a drive motor 3 and preferably a translation device 4.
  • the drive motor 3 is exemplified in the embodiment as an internal combustion engine.
  • the drive train 2 may comprise further components.
  • the drive train 2 has a clutch device 5 and a centrifugal force pendulum 10.
  • the centrifugal pendulum 10 may be connected on the output side with the coupling device 5.
  • the coupling device 5 serves to interrupt a torque flow between the drive motor 3 and the transmission device 4 in a switchable manner or to provide the transmission device 4.
  • the drive motor 3 is formed in the embodiment as a periodically operating drive machine, for example as an internal combustion engine.
  • the drive motor 3 provides a drive power with a torque and a rotational speed n.
  • a rotary motion superimposed torsional vibration whose frequency fAN changes with the speed n.
  • the drive system 1, the centrifugal power pendulum 10 on.
  • the internal combustion engine 3 is designed as a small cylindrical internal combustion engine 3 and has a predefined number of cylinders, the number being two activated cylinders or three activated cylinders or four activated cylinders.
  • the drive motor 3 can have a cylinder deactivation, in which a part of the existing cylinders is deactivated and the drive power is provided only by the activated cylinders.
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the centrifugal pendulum 10 shown in Figure 1.
  • the centrifugal pendulum 10 is rotatably mounted about an axis of rotation 15.
  • the centrifugal pendulum 10 has in the embodiment by way of example a centrifugal pendulum device 20 and at least one circumferentially to the centrifugal pendulum device 20 staggered further centrifugal pendulum device 25.
  • four centrifugal pendulum devices 20, 25 are provided by way of example.
  • the number of centrifugal pendulum devices 20, 25 may also be selected differently than shown in FIG.
  • the centrifugal pendulum device 20, 25 comprises a pendulum flange 30, a pendulum mass 35 and a coupling device 40.
  • the centrifugal pendulum device 20 and the further centrifugal pendulum device 25 share the pendulum flange 30. It is also conceivable that the centrifugal pendulum device 20 and the further centrifugal pendulum device 25 different pendulum flanges 30 have.
  • the coupling device 40 is formed in the embodiment as a slotted guide and couples the pendulum mass 35 with the pendulum 30.
  • the coupling device 40 has a first recess 45 with a first guideway formed first recess contour 50 and a second recess 55 with a trained as a second guideway second recess contour 60 and a Koppelm medium 65 on.
  • the first recess 45 in the pendulum mass 35 and the second recess 55 in the pendulum flange 30 are arranged.
  • the first recess 45 and the second recess 55 are kidney-shaped by way of example.
  • the first recess 45 is directed radially outwards, so that ends of the first recess 45 are radially outward and a middle Lerer region of the first recess 45 are arranged radially inwardly to the ends of the first recess 45.
  • the second recess 55 is directed radially inwards in the reverse direction to the first recess 45, wherein ends of the second recess 55 are arranged radially inward and a middle region of the second recess 55 radially outside the ends of the second recess 55.
  • the first recess 45 and the second recess 55 overlap in sections in the axial direction and are penetrated by the Koppelm means 65.
  • the Koppelm medium 65 is exemplified in the embodiment as a spherical roller.
  • the further centrifugal pendulum device 25 is formed in the embodiment identical to the centrifugal pendulum device 20 and has a further pendulum mass 135 and a further coupling device 140.
  • the further coupling device 140 couples the further pendulum mass 135 to the pendulum flange 30.
  • the further coupling device 140 is preferably identical to the coupling device 40.
  • a spring device 180 is provided between the pendulum mass 35 of the centrifugal pendulum device 20 and the further pendulum mass 135.
  • the spring device 180 couples the pendulum mass 35 with the further pendulum mass 135.
  • the spring device 180 extends in the circumferential direction and is preferably arranged on a circular path about the axis of rotation 15.
  • the spring device 180 may be formed, for example, as a bow spring.
  • the spring device 180 may have a cylindrical configuration, wherein the spring device 180 extends on a tangent to a circular path about the axis of rotation 15.
  • the centrifugal pendulum 10 rotates about the rotation axis 15.
  • the pendulum mass 35 is pulled radially outwards by the centrifugal force acting on the pendulum mass 35, so that the coupling means 65 abuts both the first recess contour 50 and the second recess contour 60 ,
  • the first recess contour 50 and the second recess contour 60 together with the geometric design of Koppelm ittels 65 a pendulum track 70 of the pendulum mass 35 geometrically fixed.
  • the pendulum track 70 has a rest position 75. In the rest position 75, the pendulum mass 35 the greatest possible distance from the axis of rotation 15. The rest position 75 takes the pendulum mass 35 when the pendulum mass 35 is not excited to oscillate during rotation.
  • the centrifugal pendulum 10 is referred to as speed adaptive, since the centrifugal pendulum 10 can eliminate torsional vibrations over a larger speed range, ideally the entire speed range of the drive motor 3.
  • the centrifugal pendulum 10 is based on the principle that the pendulum mass 35 is endeavored by centrifugal force to orbit the axis of rotation 15 at the greatest possible distance from the axis of rotation 15.
  • the pendulum mass 35 is deflected out of the rest position 75 into a deflection position 80 and oscillates along the pendulum track 70.
  • the deflection position 80 the pendulum mass 35 has a reduced distance from the rest position 75 relative to the rotation axis 15 on. If the pendulum mass 35 is deflected out of the rest position 75, the pendulum mass 35 has a vibration angle ⁇ with respect to the rest position 75. The larger the oscillation angle ⁇ is, the smaller the distance of the pendulum mass 35 to the rotation axis 15.
  • the pendulum track 70 is limited by a maximum oscillation angle OCMAX.
  • the coupling means 65 strikes against one end of the recess 45, 55. The striking leads to an undesirable noise and can also lead to damage of the coupling means 65 and / or the recess 45, 55. Furthermore, at the maximum oscillation angle OCMAX, the distance of the pendulum mass 35 to the rotation axis 15 is the smallest of all possible positions on the pendulum track 70.
  • the further coupling device 140 leads the further pendulum mass 135 starting from a further rest position 175 along a further oscillation angle ⁇ relative to Pendulum flange 30 along another pendulum track 170.
  • the other pendulum track 170 is preferably identical to the pendulum track 70 is formed. This causes the two pendulum masses 35, 135 to oscillate synchronously when torsional vibrations are introduced, so that the further oscillation angle ⁇ is identical to the oscillation angle ⁇ .
  • the drive motor 3 is formed in the embodiment as a four-stroke internal combustion engine. Due to the firing order and the power strokes, an excitation order x of the drive motor 3 corresponds to half the number of active cylinders. For example, in a four-cylinder internal combustion engine without cylinder deactivation, the excitation order x equals 2. Of course, the excitation order x can also have a different value. Thus, for example, in a six-cylinder internal combustion engine with six cylinders actively switched (without cylinder deactivation), the excitation order x equals 3.
  • the six-cylinder internal combustion engine with a cylinder deactivation of three cylinders has an excitation order of x equal to 1.5.
  • FIG. 3 shows a diagram of the tuning orders k of the centrifugal force pendulum 10 plotted against the oscillation angle oc.
  • the tuning orders k are shown with respect to the oscillation angle ⁇ out of the rest position 75 in a direction of the pendulum track 70.
  • the pendulum track 70 is formed symmetrically in both directions, so that the diagram shown in Figure 3 on both sides independently of the pendulum direction of the pendulum mass 35 along the pendulum track 70 applies.
  • the excitation order x of the drive motor 3 is shown symbolically in FIG. 3 by means of a dashed line. The excitation order x is constant over the oscillation angle ⁇ .
  • the pendulum track 70 has a first section 85 and at least one second section 90.
  • the first section 85 is limited by the rest position 75 and a predefined first oscillation angle ⁇ .
  • the second section 90 of the pendulum track 70 is limited by a second swing angle a2 and a predefined third swing angle oc3.
  • the first swing angle ⁇ is smaller than the second
  • the third swing angle a3 is smaller than the second swing angle a2.
  • the pendulum track 70 has a first tuning order k1 and in the second section 90, the pendulum track 70 has a second tuning order k2.
  • the tuning order k1, k2 of the centrifugal force pendulum 10 is essentially constant over the oscillation angle ⁇ .
  • the second tuning order k2 can increase or decrease with increasing oscillation angle ⁇ .
  • the first voting order k1 deviates from the second voting order k2 by a predefined first deviation ⁇ .
  • the pendulum track 70 has a transition section 91 between the first section 85 and the second section 90.
  • the transition section 91 is limited by the first swing angle ⁇ and the third swing angle a3.
  • the pendulum track 70 has a third tuning order k3.
  • the third voting order k3 changes from the first tuning order k1 to the second tuning order k2, so that the tuning order k is continuous over the vibration angle ⁇ .
  • the first tuning order k1 deviates from the second tuning order k2 by the first predefined deviation ⁇ , at least at the beginning of the second portion 90, that is to say in the third oscillation angle ⁇ .
  • the first predefined deviation ⁇ is in a range from 0.02 to 0.5, in particular in a range from 0.02 to 0.2, particularly advantageously in a range from 0.02 to 0, 1, in particular particularly advantageously in a range of 0.02 to 0.05 or 0.05 to 0, 1, and / or the first predefined deviation ⁇ is 0.02 or 0.05 or 0.1.
  • the first tuning order k1 is matched to the excitation order x of the drive motor 3 such that the first tuning order k1 deviates from the excitation order x by a predefined second deviation W2.
  • the second deviation Ak2 can be identical or different from the first deviation Ak1. It is particularly advantageous if the second predefined deviation Ak2 is in a range from 0.02 to 0.5, in particular in a range from 0.02 to 0.2, particularly advantageously in a range from 0.02 to 0.1, particularly advantageously in a range from 0.02 to 0.05 or 0.05 to 0.1, and / or the second predefined deviation W2 is 0.02 or 0.05 or 0.1. Furthermore, the second deviation Ak2 is greater than a manufacturing tolerance of the coupling device 40.
  • the second tuning order k2 is preferably optimally matched to the excitation order x.
  • the second coordination order k2 can be identical to the excitation order x.
  • the second coordination order k2 can be matched to the excitation order x, so that the second coordination order k2 deviates from the excitation order x by a predefined third deviation W3. It is advantageous if the third deviation Ak3 is greater than a manufacturing tolerance of the coupling device 40 and is less than 0.03 and / or less than the first and / or second deviation Ak1, Ak2.
  • first oscillation angle ⁇ in a range of 3 ° to 10 °, in particular in a range of 4 ° to 6 °, and / or is substantially 3 ° or 5 ° or 10 °, and / or wherein the first swing angle ⁇ in a range of 5 percent to 15 percent of the maximum swing angle CXMAX the pendulum 70, in particular in a range of 8 percent to 12 percent of the maximum
  • the second swing angle ⁇ 2 and the maximum swing angle CXMAX coincide.
  • the shuttle 70 may have another section in which the tuning order k is selected differently than in the first and / or second section 85, 90.
  • the centrifugal pendulum 10 ensures that upon initiation of torsional vibrations above a predefined speed n, for example above 4000 U / min, the pendulum mass 35 is not or only slightly responsive to the torsional vibration and not or only slightly from the rest position 75th is deflected to the deflection position 80.
  • the second deviation Ak2 is selected such that the oscillation angle ⁇ above the predefined rotational speed n of the pendulum mass 35, in contrast to the case in which the first deviation ⁇ is dispensed with in the first section 85, is reduced.
  • the centrifugal pendulum device 20, 25 is dynamically deactivated in a simple manner.
  • a reaction of the centrifugal pendulum device 20, 25 is reduced to harmful load changes above the predefined speed n.
  • damage to the centrifugal force pendulum 10, in particular the coupling device 40 can be avoided at high rotational speeds n.
  • the transition section 91 is omitted, so that the first and third swing angles CM, CO are identical.
  • the pendulum track 70 in the tuning order k in the first and third swing angle CM, Co has a jump and is not continuous.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel und ein Antriebssystem mit solch einem Fliehkraftpendel, wobei das Fliehkraftpendel drehbar um eine Drehachse lagerbar ist, wobei das Fliehkraftpendel eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Pendelflansch, eine Koppeleinrichtung und eine Pendelmasse umfasst, wobei die Koppeleinrichtung die Pendelmasse mit dem Pendelflansch koppelt, wobei die Koppeleinrichtung ausgebildet ist, die Pendelmasse ausgehend von einer Ruhelage über einen Schwingwinkel relativ zum Pendelflansch entlang einer Pendelbahn zu einer Auslenkungsposition zu führen, wobei die Pendelbahn einen ersten Abschnitt und wenigstens einen zweiten Abschnitt aufweist, wobei der erste Abschnitt durch die Ruhelage und einen ersten Schwingwinkel begrenzt wird, wobei der zweite Abschnitt der Pendelbahn durch einen zweiten Schwingwinkel begrenzt wird, wobei der zweite Schwingwinkel größer ist als der erste Schwingwinkel, wobei im ersten Abschnitt die Pendelbahn eine erste Abstimmungsordnung und zumindest zu Beginn des zweiten Abschnitts eine zweite Abstimmungsordnung aufweist, wobei die zweite Abstimmungsordnung zumindest auf eine Anregungsordnung eines Antriebsmotors abstimmbar ist, wobei die erste Abstimmungsordnung unterschiedlich zu der zweiten Abstimmungsordnung ist.

Description

Fliehkraftpendel und Antriebssvstem
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel gemäß Patentanspruch 1 und ein Antriebssystem gemäß Patentanspruch 10.
Aus der US 6,450,065 ist ein drehzahladaptiver Schwingungstilger für eine um eine Achse rotierbare Welle bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fliehkraftpendel und ein verbessertes Antriebssystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Fliehkraftpendels gemäß Patentanspruch 1 und eines Antriebssystems gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wurde erkannt, dass ein verbessertes Fliehkraftpendel dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Fliehkraftpendel drehbar um eine Drehachse lagerbar ist, wobei das Fliehkraftpendel eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Pendelflansch, eine Koppeleinrichtung und eine Pendelmasse umfasst, wobei die Koppeleinrichtung die Pendelmasse mit dem Pendelflansch koppelt, wobei die Koppeleinrichtung ausgebildet ist, die Pendelmasse ausgehend von einer Ruhelage über einen Schwingwinkel relativ zum Pendelflansch entlang einer Pendelbahn zu einer Auslenkungsposition zu führen, wobei die Pendelbahn einen ersten Abschnitt und wenigstens einen zweiten Abschnitt aufweist, wobei der erste Abschnitt durch die Ruhelage und einen ersten Schwingwinkel begrenzt wird, wobei der zweite Abschnitt der Pendelbahn durch einen zweiten Schwingwinkel begrenzt wird, wobei der zweite Schwingwinkel größer ist als der erste Schwingwinkel, wobei im ersten Abschnitt die Pendelbahn eine erste Abstimmungsordnung und zumindest zu Beginn des zweiten Abschnitts eine zweite Abstimmungsordnung aufweist, wobei die zweite Abstimmungsordnung zumindest auf eine Anregungsordnung eines Antriebsmotors abstimmbar ist, wobei die erste Abstimmungsordnung unterschiedlich zu der zweiten Abstimmungsordnung ist. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass eine Beschädigung der Koppeleinrichtung des Fliehkraftpendels bei hohen Drehzahlen und eine Reaktion des Fliehkraftpendels auf Lastwechsel bei hohen Drehzahlen vermieden werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform ist im ersten Abschnitt die erste Abstimmungsordnung des Fliehkraftpendels über dem Schwingwinkel im Wesentlichen konstant.
In einer weiteren Ausführungsform liegt der erste Schwingwinkel in einem Bereich von 3° bis 10°, insbesondere in einem Bereich von 4° bis 6°, und/oder ist der erste
Schwingwinkel im Wesentlichen 3° oder 5° oder 10°. Zusätzlich oder alternativ liegt der erste Schwingwinkel in einem Bereich von 5 Prozent bis 15 Prozent eines maximalen Schwingwinkels der Pendelbahn, insbesondere in einem Bereich von 8 Prozent bis 12 Prozent des maximalen Schwingwinkels.
In einer weiteren Ausführungsform weicht die erste Abstimmungsordnung um eine vordefinierte erste Abweichung von der zweiten Abstimmungsordnung ab, wobei die erste vordefinierte Abweichung in einem Bereich von 0,02 bis 0,5, insbesondere in einem Bereich von 0,02 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0, 1 , insbesondere besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,05 oder 0,05 bis 0, 1 , liegt und/oder die erste vordefinierte Abweichung 0,02 oder 0,05 oder 0, 1 ist und/oder wobei die erste vordefinierte Abweichung größer als eine Fertigungstoleranz der Koppeleinrichtung ist .
In einer weiteren Ausführungsform steigt die zweite Abstimmungsordnung mit zunehmendem Schwingwinkel im zweiten Abschnitt an oder fällt sie ab oder ist zumindest abschnittsweise konstant.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Pendelbahn derart ausgebildet, dass die Abstimmungsordnung über den Schwingwinkel stetig ist oder die Pendelbahn ist derart ausgebildet, dass die Pendelbahn über den Schwingwinkel zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt einen Sprung in der Abstimmungsordnung aufweist.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Pendelbahn oberhalb des ersten
Schwingwinkels zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt einen Übergangsabschnitt auf, wobei im Übergangsabschnitt eine dritte Abstimmungsordnung über den Schwingwinkel von der ersten Abstimmungsordnung zu der zweiten Abstimmungsordnung übergeht.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Pendelbahn im ersten Abschnitt derart ausgebildet, dass oberhalb einer vordefinierten Drehzahl der Schwingwinkel der Pendelmasse in der Auslenkungsposition kleiner ist als der erste Schwingwinkel.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Koppeleinrichtung ein Koppelm ittel, eine erste Führungsbahn und eine zweite Führungsbahn auf, wobei das Koppelm ittel an der ersten Führungsbahn und an der zweiten Führungsbahn anliegt, wobei die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn die Pendelbahn festlegen, wobei bei Erreichen des zweiten Schwingwinkels das Koppelm ittel an einem Ende der ersten Füh- rungsbahn und/oder der zweiten Führungsbahn anschlägt oder wobei bei Erreichen des zweiten Schwingwinkels das Koppelmittel beabstandet zu einem Ende der ersten Führungsbahn und/oder zu einem Ende der zweiten Führungsbahn angeordnet ist.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Antriebssystem einen Antriebsmotor und das oben beschriebene Fliehkraftpendel auf, wobei der Antriebsmotor eine Anregungsordnung aufweist, wobei die erste Abstimmungsordnung um einevordefinierte zweite Abweichung bezogen auf die Anregungsordnung abweicht, wobei die vordefinierte zweite Abweichung in einem Bereich von 0,02 bis 0,5, insbesondere in einem Bereich von 0,02 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0, 1 , insbesondere besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,05 oder 0,05 bis 0, 1 , liegt und/oder die vordefinierte zweite Abweichung 0,02 oder 0,05 ist und/oder wobei die erste vordefinierte Abweichung identisch oder unterschiedlich zu der vordefinierten zweiten Abweichung ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems;
Figur 2 eine Draufsicht auf ein Fliehkraftpendel; und
Figur 3 ein Diagramm von Abstimmungsordnungen des Fliehkraftpendels
aufgetragen über dem Schwingwinkel.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebssystems 1 eines Kraftfahrzeugs. Das Antriebssystem 1 umfasst einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang 2 weist einen Antriebsmotor 3 und vorzugsweise eine Übersetzungseinrichtung 4 auf. Der Antriebsmotor 3 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Brennkraftmaschine ausgebildet. Zwischen der Übersetzungseinrichtung 4 und dem Antriebsmotor 3 kann der Antriebsstrang 2 weitere Komponenten aufweisen. So weist beispielsweise der Antriebsstrang 2 eine Kupplungseinrichtung 5 und ein Flieh- kraftpendel 10 auf. Das Fliehkraftpendel 10 kann abtriebsseitig mit der Kupplungseinrichtung 5 verbunden sein. Die Kupplungseinrichtung 5 dient dazu, einen Drehmo- mentfluss zwischen dem Antriebsmotor 3 und der Übersetzungseinrichtung 4 schaltbar zu unterbrechen oder der Übersetzungseinrichtung 4 bereitzustellen.
Der Antriebsmotor 3 ist in der Ausführungsform als periodisch arbeitende Antriebsmaschine, beispielsweise als Brennkraftmaschine, ausgebildet. Im Betrieb des Antriebssystems 1 stellt der Antriebsmotor 3 eine Antriebsleistung mit einem Drehmoment und einer Drehzahl n bereit. Dabei tritt bei dem Antriebsmotor 3 eine die Rotationsbewegung überlagernde Drehschwingung auf, deren Frequenz fAN sich mit der Drehzahl n ändert. Zur Verringerung der Drehschwingung weist das Antriebssystem 1 das Flieh- kraftpendel 10 auf. Vorzugsweise ist die Brennkraftmaschine 3 als kleinzylindrische Brennkraftmaschine 3 ausgebildet und weist eine vordefinierte Anzahl von Zylindern auf, wobei die Anzahl zwei aktivierte Zylinder oder drei aktivierte Zylinder oder vier aktivierte Zylinder ist. Auch kann der Antriebsmotor 3 eine Zylinderabschaltung aufwei- sen, bei der ein Teil der vorhandenen Zylinder deaktiviert wird und die Antriebsleistung nur von den aktivierten Zylindern bereitgestellt wird.
Figur 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf das in Figur 1 gezeigte Fliehkraftpendel 10. Das Fliehkraftpendel 10 ist drehbar um eine Drehachse 15 gelagert. Das Fliehkraftpendel 10 weist in der Ausführungsform beispielhaft eine Fliehkraftpendeleinrichtung 20 und wenigstens eine in Umfangsrichtung zu der Fliehkraftpendeleinrichtung 20 versetzt angeordnete weitere Fliehkraftpendeleinrichtung 25 auf. In der Ausführungsform sind beispielhaft vier Fliehkraftpendeleinrichtungen 20, 25 vorgesehen. Selbstverständlich kann die Anzahl der Fliehkraftpendeleinrichtungen 20, 25 auch andersartig als in Figur 1 gezeigt gewählt sein.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 20, 25 umfasst einen Pendelflansch 30, eine Pendelmasse 35 und eine Koppeleinrichtung 40. In der Ausführungsform teilen sich die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 und die weitere Fliehkraftpendeleinrichtung 25 den Pendelflansch 30. Auch ist denkbar, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung 20 und die weitere Fliehkraftpendeleinrichtung 25 unterschiedliche Pendelflansche 30 aufweisen.
Die Koppeleinrichtung 40 ist in der Ausführungsform als Kulissenführung ausgebildet und koppelt die Pendelmasse 35 mit dem Pendelflansch 30. Dabei weist beispielhaft die Koppeleinrichtung 40 eine erste Aussparung 45 mit einer als erste Führungsbahn ausgebildeten ersten Aussparungskontur 50 und eine zweite Aussparung 55 mit einer als zweite Führungsbahn ausgebildeten zweiten Aussparungskontur 60 sowie ein Koppelm ittel 65 auf. In der Ausführungsform ist beispielhaft die erste Aussparung 45 in der Pendelmasse 35 und die zweite Aussparung 55 im Pendelflansch 30 angeord- net. Die erste Aussparung 45 und die zweite Aussparung 55 sind beispielhaft nieren- förmig ausgebildet. Dabei ist beispielhaft die erste Aussparung 45 radial nach außen hin gerichtet, sodass Enden der ersten Aussparung 45 radial außenseitig und ein mitt- lerer Bereich der ersten Aussparung 45 radial innenseitig zu den Enden der ersten Aussparung 45 angeordnet sind. Die zweite Aussparung 55 ist in umgekehrter Richtung zu der ersten Aussparung 45 radial nach innen hin gerichtet, wobei Enden der zweiten Aussparung 55 radial innenseitig und ein mittlerer Bereich der zweiten Aus- sparung 55 radial außenseitig zu den Enden der zweiten Aussparung 55 angeordnet sind.
Die erste Aussparung 45 und die zweite Aussparung 55 überlappen sich in axialer Richtung abschnittsweise und werden durch das Koppelm ittel 65 durchgriffen. Das Koppelm ittel 65 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Pendelrolle ausgebildet.
Die weitere Fliehkraftpendeleinrichtung 25 ist in der Ausführungsform identisch zu der Fliehkraftpendeleinrichtung 20 ausgebildet und weist eine weitere Pendelmasse 135 und eine weitere Koppeleinrichtung 140 auf. Die weitere Koppeleinrichtung 140 kop- pelt die weitere Pendelmasse 135 mit dem Pendelflansch 30. Die weitere Koppeleinrichtung 140 ist vorzugsweise identisch zu der Koppeleinrichtung 40 ausgebildet.
Von besonderem Vorteil ist, wenn zwischen der Pendelmasse 35 der Fliehkraftpendeleinrichtung 20 und der weiteren Pendelmasse 135 eine Federeinrichtung 180 vor- gesehen ist. Die Federeinrichtung 180 koppelt die Pendelmasse 35 mit der weiteren Pendelmasse 135. Dabei erstreckt sich die Federeinrichtung 180 in Umfangsrichtung und ist vorzugsweise auf einer Kreisbahn um die Drehachse 15 angeordnet. Dabei kann die Federeinrichtung 180 beispielsweise als Bogenfeder ausgebildet sein. Auch kann die Federeinrichtung 180 eine zylindrische Ausgestaltung aufweisen, wobei sich die Federeinrichtung 180 auf einer Tangente zu einer Kreisbahn um die Drehachse 15 erstreckt.
Im Betrieb des Fliehkraftpendels 10 rotiert das Fliehkraftpendel 10 um die Drehachse 15. Dabei wird die Pendelmasse 35 durch die auf die Pendelmasse 35 wirkende Fliehkraft radial nach außen gezogen, sodass das Koppelmittel 65 sowohl an der ersten Aussparungskontur 50 als auch an der zweiten Aussparungskontur 60 anliegt. Die erste Aussparungskontur 50 und die zweite Aussparungskontur 60 legen zusammen mit der geometrischen Ausgestaltung des Koppelm ittels 65 eine Pendelbahn 70 der Pendelmasse 35 geometrisch fest.
Die Pendelbahn 70 weist eine Ruhelage 75 auf. In der Ruhelage 75 weist die Pendelmasse 35 den größtmöglichen Abstand zur Drehachse 15 auf. Die Ruhelage 75 nimmt die Pendelmasse 35 dann ein, wenn die Pendelmasse 35 während der Rotation nicht zum Pendeln angeregt wird. Das Fliehkraftpendel 10 wird als drehzahladaptiv bezeichnet, da das Fliehkraftpendel 10 Drehschwingungen über einen größeren Drehzahlbereich, idealerweise den gesamten Drehzahlbereich des Antriebsmotors 3 tilgen kann. Dem Fliehkraftpendel 10 liegt das Prinzip zugrunde, dass die Pendelmasse 35 fliehkraftbedingt bestrebt ist, die Drehachse 15 im größtmöglichen Abstand zu der Drehachse 15 zu umkreisen.
Wird die Drehschwingung in das Fliehkraftpendel 10 eingeleitet, so wird die Pendelmasse 35 aus der Ruhelage 75 in eine Auslenkungsposition 80 ausgelenkt und pendelt dabei entlang der Pendelbahn 70. In der Auslenkungsposition 80 weist die Pendelmasse 35 einen gegenüber der Ruhelage 75 reduzierten Abstand zu der Drehachse 15 auf. Wird die Pendelmasse 35 aus der Ruhelage 75 ausgelenkt, so weist die Pendelmasse 35 gegenüber der Ruhelage 75 einen Schwingwinkel α auf. Je größer der Schwingwinkel α dabei ist, desto geringer ist der Abstand der Pendelmasse 35 zu der Drehachse 15. Die Pendelbahn 70 wird durch einen maximalen Schwingwinkel OCMAX begrenzt. Im maximalen Schwingwinkel OCMAX schlägt das Koppelm ittel 65 an einem Ende der Aussparung 45, 55 an. Das Anschlagen führt zu einer unerwünschten Geräuschentwicklung und kann ferner zu einer Beschädigung des Koppelmittels 65 und/oder der Aussparung 45, 55 führen. Ferner ist im maximalen Schwingwinkel OCMAX der Abstand der Pendelmasse 35 zu der Drehachse 15 am geringsten von allen möglichen Positionen auf der Pendelbahn 70.
Die weitere Koppeleinrichtung 140 führt die weitere Pendelmasse 135 ausgehend einer weiteren Ruhelage 175 entlang eines weiteren Schwingwinkels ß relativ zum Pendelflansch 30 entlang einer weiteren Pendelbahn 170. Die weitere Pendelbahn 170 ist vorzugsweise identisch zu der Pendelbahn 70 ausgebildet. Dies bewirkt, dass bei Einleitung von Drehschwingungen die beiden Pendelmassen 35, 135 synchron pendeln, sodass der weitere Schwingwinkel ß identisch zum Schwingwinkel α ist.
Das Fliehkraftpendel 10 hat eine Drehzahl n proportionale Eigenfrequenz fFk, sodass Drehschwingungen mit Frequenzen, die zu der Drehzahl n des Antriebsmotors 3 in gleicher Weise proportional sind, über einen großen Drehzahlbereich getilgt werden können. Dabei gilt, dass: fFk=k n ist. Dabei ist k eine Abstimmungsordnung des Flieh- kraftpendels 10 und n die Drehzahl des Fliehkraftpendels 10, mit dem das Fliehkraftpendel 10 um die Drehachse 15 rotiert.
Der Antriebsmotor 3 ist in der Ausführungsform als Viertakt-Brennkraftmaschine ausgebildet. Aufgrund der Zündfolge und der Arbeitstakte entspricht dabei eine Anre- gungsordnung x des Antriebsmotors 3 einer halben Anzahl der aktiven Zylinder. So ist beispielsweise bei einer Vierzylinder-Brennkraftmaschine ohne Zylinderabschaltung die Anregungsordnung x gleich 2. Selbstverständlich kann auch die Anregungsordnung x einen anderen Wert aufweisen. So ist beispielsweise bei einer Sechszylinder- Brennkraftmaschine mit sechs aktiv geschalteten Zylindern (ohne Zylinderabschal- tung) die Anregungsordnung x gleich 3. Weist die Brennkraftmaschine eine Zylinderabschaltung auf, bei der beispielsweise die Hälfte der Zylinder der Brennkraftmaschine bei Zylinderabschaltung deaktiviert werden, so ist entsprechend ebenso auch die Anregungsordnung x andersartig als im Zustand, in dem alle Zylinder aktiviert sind. So weist beispielsweise die Sechszylinder-Brennkraftmaschine mit einer Zylinderabschal- tung von drei Zylindern eine Anregungsordnung von x gleich 1 ,5 auf.
Figur 3 zeigt ein Diagramm der Abstimmungsordnungen k des Fliehkraftpendels 10 aufgetragen über dem Schwingwinkel oc.
In Figur 3 sind die Abstimmungsordnungen k gegenüber dem Schwingwinkel α aus der Ruhelage 75 heraus in einer Richtung der Pendelbahn 70 dargestellt. In der Aus- führungsform ist die Pendelbahn 70 in beide Richtungen symmetrisch ausgebildet, sodass das in Figur 3 gezeigte Diagramm beidseitig unabhängig der Pendelrichtung der Pendelmasse 35 entlang der Pendelbahn 70 gilt. Ferner ist in Figur 3 mittels einer strichlierten Linie die Anregungsordnung x des Antriebsmotors 3 symbolisch aufge- zeigt. Die Anregungsordnung x ist über den Schwingwinkel α konstant.
Die Pendelbahn 70 weist einen ersten Abschnitt 85 und wenigstens einen zweiten Abschnitt 90 auf. Der erste Abschnitt 85 wird durch die Ruhelage 75 und einen vordefinierten ersten Schwingwinkel ι begrenzt. Der zweite Abschnitt 90 der Pendelbahn 70 wird durch einen zweiten Schwingwinkel a2 und einen vordefinierten dritten Schwingwinkel oc3 begrenzt. Der erste Schwingwinkel ι ist dabei kleiner als der zweite
Schwingwinkel a2 und der dritte Schwingwinkel a3. Der dritte Schwingwinkel a3 ist kleiner als der zweite Schwingwinkel a2.
Im ersten Abschnitt 85 weist die Pendelbahn 70 eine erste Abstimmungsordnung k1 und im zweiten Abschnitt 90 weist die Pendelbahn 70 eine zweite Abstimmungsordnung k2 auf. Im ersten Abschnitt 85 und im zweiten Abschnitt 90 ist die Abstimmungsordnung k1 , k2 des Fliehkraftpendels 10 im Wesentlichen über den Schwingwinkel α konstant. Auch kann, wie in Figur 3 mittels einer strichlierten Linie dargestellt, im zwei- ten Abschnitt 90 die zweite Abstimmungsordnung k2 mit zunehmendem Schwingwinkel α ansteigen oder abfallen. Die erste Abstimmungsordnung k1 weicht von der zweiten Abstimmungsordnung k2 um eine vordefinierte erste Abweichung ΔΜ ab.
Zusätzlich weist die Pendelbahn 70 zwischen dem ersten Abschnitt 85 und dem zwei- ten Abschnitt 90 einen Übergangsabschnitt 91 auf. Der Übergangsabschnitt 91 wird durch den ersten Schwingwinkel ι und den dritten Schwingwinkel a3 begrenzt. Im Übergangsabschnitt 91 weist die Pendelbahn 70 eine dritte Abstimmungsordnung k3 auf. Die dritte Abstimmungsordnung k3 geht von der ersten Abstimmungsordnung k1 hin zur zweiten Abstimmungsordnung k2 über, sodass die Abstimmungsordnung k über den Schwingwinkel α stetig ist. Die erste Abstimmungsordnung k1 weicht um die erste vordefinierte Abweichung Δ von der zweiten Abstimmungsordnung k2, zumindest zu Beginn des zweiten Abschnitts 90, also im dritten Schwingwinkel co, ab. Von besonderem Vorteil ist, wenn die erste vordefinierte Abweichung ΔΜ in einem Bereich von 0,02 bis 0,5, insbeson- dere in einem Bereich von 0,02 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0, 1 , insbesondere besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,05 oder 0,05 bis 0, 1 , liegt und/oder die erste vordefinierte Abweichung ΔΜ 0,02 oder 0,05 oder 0, 1 ist.
Ferner ist im ersten Abschnitt 85 ist die erste Abstimmungsordnung k1 dahingehend auf die Anregungsordnung x des Antriebsmotors 3 abgestimmt, dass die erste Abstimmungsordnung k1 um eine vordefinierten zweite Abweichung W2 von der Anregungsordnung x abweicht. Die zweite Abweichung Ak2 kann dabei identisch oder unterschiedlich zu der ersten Abweichung Ak1 sein. Von besonderem Vorteil ist, wenn die zweite vordefinierte Abweichung Ak2 in einem Bereich von 0,02 bis 0,5, insbesondere in einem Bereich von 0,02 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0, 1 , insbesondere besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,05 oder 0,05 bis 0, 1 , liegt und/oder die zweite vordefinierte Abweichung W2 0,02 oder 0,05 oder 0, 1 ist. Ferner ist die zweite Abweichung Ak2 größer als eine Fertigungstoleranz der Koppeleinrichtung 40.
Die zweite Abstimmungsordnung k2 ist vorzugsweise optimal auf die Anregungsordnung x abgestimmt. Dabei kann die zweite Abstimmungsordnung k2 identisch zu der Anregungsordnung x sein. Auch kann die zweite Abstimmungsordnung k2 dahinge- hend auf die Anregungsordnung x abgestimmt sein, dass die zweite Abstimmungsordnung k2 um eine vordefinierte dritte Abweichung W3 von der Anregungsordnung x abweicht. Dabei ist von Vorteil, wenn die dritte Abweichung Ak3 größer ist als eine Fertigungstoleranz der Koppeleinrichtung 40 und kleiner ist als 0,03 und/oder kleiner ist als die erste und/oder zweite Abweichung Ak1 , Ak2.
Ferner ist von Vorteil, wenn der erste Schwingwinkel αι in einem Bereich von 3° bis 10°, insbesondere in einem Bereich von 4° bis 6°, liegt und/oder im Wesentlichen 3° oder 5° oder 10° ist, und/oder wobei der erste Schwingwinkel αι in einem Bereich von 5 Prozent bis 15 Prozent des maximalen Schwingwinkels CXMAX der Pendelbahn 70, insbesondere in einem Bereich von 8 Prozent bis 12 Prozent des maximalen
Schwingwinkels CXMAX, liegt.
In der Ausführungsform fallen beispielhaft der zweite Schwingwinkel α2 und der maximale Schwingwinkel CXMAX zusammen. Selbstverständlich kann zwischen dem zweiten Schwingwinkel a2 und dem maximalen Schwingwinkel CXMAX die Pendelbahn 70 einen weiteren Abschnitt aufweisen, in dem die Abstimmungsordnung k andersartig als im ersten und/oder zweiten Abschnitt 85, 90 gewählt ist.
Durch die oben beschriebene Ausgestaltung des Fliehkraftpendels 10 wird sichergestellt, dass bei Einleitung von Drehschwingungen oberhalb einer vordefinierten Drehzahl n, beispielsweise oberhalb von 4000 U/min, die Pendelmasse 35 nicht oder nur geringfügig auf die Drehschwingung reagiert und nicht oder nur geringfügig aus der Ruhelage 75 hin zu der Auslenkungsposition 80 ausgelenkt wird. Dabei ist die zweite Abweichung Ak2 derart gewählt, dass der Schwingwinkel α oberhalb der vordefinierten Drehzahl n der Pendelmasse 35, im Gegensatz zu dem Fall, in dem im ersten Abschnitt 85 auf die erste Abweichung Δ verzichtet wird, reduziert ist. Somit wird auf eine einfache Weise die Fliehkraftpendeleinrichtung 20, 25 dynamisch deaktiviert. Ferner wird eine Reaktion der Fliehkraftpendeleinrichtung 20, 25 auf schädliche Lastwechsel oberhalb der vordefinierten Drehzahl n reduziert. Insbesondere kann bei hohen Drehzahlen n eine Beschädigung des Fliehkraftpendels 10, insbesondere der Koppeleinrichtung 40, vermieden werden.
In einer alternativen Ausführungsform wird auf den Übergangsabschnitt 91 verzichtet, sodass der erste und dritte Schwingwinkel CM , CO identisch sind. In diesem Fall weist die Pendelbahn 70 in der Abstimmungsordnung k im ersten und dritten Schwingwinkel CM , Co ein Sprung auf und ist nicht stetig. Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Bezuqszeichenliste
1 Antriebssystem
Antriebsstrang
Antriebsmotor
Übersetzungseinrichtung
Kupplungseinrichtung
10 Fliehkraftpendel
15 Drehachse
0 Fliehkraftpendeleinrichtung
5 weitere Fliehkraftpendeleinrichtung
30 Pendelflansch
35 Pendelmasse
0 Koppeleinrichtung
45 erste Aussparung
50 erste Aussparungskontur
55 zweite Aussparung
60 zweite Aussparungskontur
65 Koppelm ittel
70 Pendelbahn
75 Ruhelage
80 Auslenkungsposition
85 erster Abschnitt
90 zweiter Abschnitt
91 Übergangsabschnitt
135 weitere Pendelmasse
140 weitere Koppeleinrichtung
170 weitere Pendelbahn
175 weitere Ruhelage
180 Federeinrichtung
α Schwingwinkel
oci erster Schwingwinkel
oc2 zweiter Schwingwinkel oc3 dritter Schwingwinkel MAx maximaler Schwingwinkel ß weiterer Schwingwinkel x Anregungsordnung k Abstimmungsordnung k1 erste Abstimmungsordnung k2 zweite Abstimmungsordnung k3 dritte Abstimmungsordnung n Drehzahl
Ak1 erste Abweichung
Ak2 zweite Abweichung
Ak3 dritte Abweichung

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendel (10), das drehbar um eine Drehachse (15) lagerbar ist,
- wobei das Fliehkraftpendel (10) eine Fliehkraftpendeleinrichtung (20, 25) mit einem Pendelflansch (30), eine Koppeleinrichtung (40) und eine Pendelmasse (35) umfasst,
- wobei die Koppeleinrichtung (40) die Pendelmasse (35) mit dem Pendelflansch (30) koppelt,
- wobei die Koppeleinrichtung (40) ausgebildet ist, die Pendelmasse (35) ausgehend von einer Ruhelage (75) über einen Schwingwinkel (oc) relativ zum Pendelflansch (30) entlang einer Pendelbahn (70) zu einer Auslenkungsposition (80) zu führen,
- wobei die Pendelbahn (70) einen ersten Abschnitt (85) und wenigstens einen zweiten Abschnitt (90) aufweist,
- wobei der erste Abschnitt (85) durch die Ruhelage (75) und einen ersten Schwingwinkel (oc-i ) begrenzt wird,
- wobei der zweite Abschnitt (90) der Pendelbahn (70) durch einen zweiten Schwingwinkel (ai) begrenzt wird,
- wobei der zweite Schwingwinkel (ai) größer ist als der erste Schwingwinkel (m ),
- wobei im ersten Abschnitt (85) die Pendelbahn (70) eine erste Abstimmungsordnung (k1 ) und zumindest zu Beginn des zweiten Abschnitts (90) eine zweite Abstimmungsordnung (k2) aufweist,
- wobei die zweite Abstimmungsordnung (k2) zumindest auf eine Anregungsordnung (x) eines Antriebsmotors (3) abstimmbar ist,
- wobei die erste Abstimmungsordnung (k1 ) unterschiedlich zu der zweiten Abstimmungsordnung
(k2) ist.
Fliehkraftpendel (10) nach Anspruch 1 ,
- wobei im ersten Abschnitt (85) die erste Abstimmungsordnung (k1 ) des
Fliehkraftpendels (10) über den Schwingwinkel (oc) im Wesentlichen konstant ist.
3. Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei der erste Schwingwinkel (ai ) in einem Bereich von 3° bis 10°, insbesondere in einem Bereich von 4° bis 6°, liegt und/oder im Wesentlichen 3° oder 5° oder 10° ist,
- und/oder
- wobei der erste Schwingwinkel (ai ) in einem Bereich von 5 Prozent bis 15 Prozent eines maximalen Schwingwinkels (OCMAX) der Pendelbahn (70), insbesondere in einem Bereich von 8 Prozent bis 12 Prozent des maximalen Schwingwinkels (OCMAX), liegt.
4. Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei die erste Abstimmungsordnung (k1 ) um eine vordefinierte erste Abweichung (Ak1 ) von der zweiten Abstimmungsordnung (k2) abweicht,
- wobei die erste vordefinierte Abweichung (Ak1 ) in einem Bereich von 0,02 bis 0,5, insbesondere in einem Bereich von 0,02 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,1 , insbesondere besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,05 oder 0,05 bis 0, 1 , liegt und/oder die erste vordefinierte Abweichung (Ak1 ) 0,02 oder 0,05 oder 0, 1 ist,
- und/oder wobei die erste vordefinierte Abweichung (Ak1 ) größer als eine Fertigungstoleranz der Koppeleinrichtung (40) ist .
5. Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei die zweite Abstimmungsordnung (k2) mit zunehmendem Schwingwinkel (oc) im zweiten Abschnitt (90) ansteigt oder abfällt oder zumindest abschnittsweise konstant ist.
6. Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei die Pendelbahn (70) derart ausgebildet ist, dass die Abstimmungsordnung (k) über den Schwingwinkel (a) stetig ist,
- oder - wobei die Pendelbahn (70) derart ausgebildet ist, dass die Pendelbahn (70) über den Schwingwinkel (a) zwischen dem ersten Abschnitt (85) und dem zweiten Abschnitt (90) einen Sprung in der Abstimmungsordnung (k) aufweist.
7. Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei die Pendelbahn (70) oberhalb des ersten Schwingwinkels (oc-i ) zwischen dem ersten Abschnitt (85) und dem zweiten Abschnitt (90) einen Übergangsabschnitt (91 ) aufweist,
- wobei im Übergangsabschnitt (91 ) eine dritte Abstimmungsordnung (k3) über den Schwingwinkel (a) von der ersten Abstimmungsordnung (k1 ) zu der zweiten Abstimmungsordnung (k2) übergeht.
Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei die Pendelbahn (70) im ersten Abschnitt (85) derart ausgebildet ist, dass oberhalb einer vordefinierten Drehzahl (n) der Schwingwinkel (oc) der Pendelmasse (35) in der Auslenkungsposition (80) kleiner ist als der erste Schwingwinkel (oc-i ).
Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei die Koppeleinrichtung (40) ein Koppelm ittel (65), eine erste Führungsbahn (50) und eine zweite Führungsbahn (60) aufweist,
- wobei das Koppelm ittel (65) an der ersten Führungsbahn (50) und an der zweiten Führungsbahn (60) anliegt,
- wobei die erste Führungsbahn (50) und die zweite Führungsbahn (60) die Pendelbahn (70) festlegen,
- wobei bei Erreichen des zweiten Schwingwinkels (ai) das Koppelm ittel (65) an einem Ende der ersten Führungsbahn (50) und/oder der zweiten Führungsbahn (60) anschlägt
- oder wobei bei Erreichen des zweiten Schwingwinkels (ai) das Koppelmittel (65) beabstandet zu einem Ende der ersten Führungsbahn (50) und/oder zu einem Ende der zweiten Führungsbahn (60) angeordnet ist.
10. Antnebssystem (1 ) aufweisend einen Antnebsmotor (3), vorzugsweise eine Brennkraftmaschine, und ein Fliehkraftpendel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei der Antriebsmotor (3) eine Anregungsordnung (x) aufweist,
- wobei die erste Abstimmungsordnung (k1 ) um eine vordefinierte zweite Abweichung (Ak2) bezogen auf die Anregungsordnung (x) abweicht,
- wobei die vordefinierte zweite Abweichung(Ak2) in einem Bereich von 0,02 bis 0,5, insbesondere in einem Bereich von 0,02 bis 0,2, besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0, 1 , insbesondere besonders vorteilhafterweise in einem Bereich von 0,02 bis 0,05 oder 0,05 bis 0, 1 , liegt und/oder die vordefinierte zweite Abweichung (Ak2) 0,02 oder 0,05 ist
- und/oder
- wobei die erste vordefinierte Abweichung (ΔΜ ) identisch oder unterschiedlich zu der vordefinierten zweiten Abweichung (Ak2) ist.
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