WO2018041294A2 - Drehmomentübertragungseinrichtung und antriebssystem - Google Patents

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WO2018041294A2
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    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device and a drive system with such a torque transmission device.
  • the torque transmission device has a torsional vibration damper with a first damper stage and a second damper stage.
  • the first damper stage comprises a damper input part and a damper intermediate part rotatable to a limited extent over the action of a first energy storage element with respect to the damper input part.
  • the second damper stage comprises a damper output part which can be rotated in a limited manner via the action of a second energy storage element over the damper intermediate part.
  • the damper output member is coupled to the output member.
  • an improved torque transmitting device can be provided in that the torque transmission device for torque transmission between a drive element, in particular an internal combustion engine, and an output member, in particular a transmission, a torsional vibration damper, a first centrifugal pendulum and at least one second centrifugal pendulum, wherein the torsional vibration damper comprises a first damper stage and a second damper stage.
  • the first damper stage has a damper input part, at least a first energy storage element and a damper intermediate part.
  • the damper input part is connectable to the drive element.
  • the second damper stage has a damper output part and at least one second energy storage element.
  • the damper output member is connectable to the output member.
  • the damper intermediate part is arranged rotatably limited over the action of the first energy storage element relative to the damper input part.
  • the damper output part is arranged rotatably limited over the action of the second energy storage element relative to the damper input part and / or the damper intermediate part.
  • At the intermediate damper part at least the first centrifugal pendulum is arranged. This embodiment ensures a particularly high damping of torsional vibration of a medium to be transmitted by the torque transmitting device torque.
  • the second centrifugal pendulum is arranged on the damper intermediate part or the second centrifugal pendulum pendulum is arranged on the damper output part.
  • This embodiment also ensures a particularly high damping of a torsional vibration of a torque to be transmitted by means of the torque transmission device.
  • an improved torque transmitting device comprises a torsional vibration damper, a first centrifugal pendulum and at least a second centrifugal pendulum, the torsional damper comprising at least one damper stage, the damper stage comprising a damper output member the output member is connectable, wherein the first centrifugal pendulum and the second centrifugal pendulum are arranged on the damper output part.
  • This embodiment also provides a particularly high damping of a torsional vibration of a rotary transmission device to be transmitted by means of the torque transmission device. moments for sure. At the same time, this torque transmission device has a particularly low number of components.
  • the torque transmission device comprises a first damper stage and a second damper stage, wherein the first damper stage comprises a damper input part, at least a first energy storage element and a damper intermediate part, wherein the damper input part is connectable to the drive element, wherein the second damper stage, the damper output part and at least a second Energy storage element comprises, wherein the Dämpferzwi- schenteil is limited rotatably arranged over the action of the first energy storage element with respect to the Dämpferereingangsteil, the damper output part via the action of the second energy storage element with respect to the damper input part and / or the damper intermediate part is rotatably arranged limited.
  • the first centrifugal pendulum has a first tuning order and the second centrifugal pendulum has a second tuning order, the first tuning order and the second tuning order being substantially identical, or wherein the first tuning order is different from the second tuning order.
  • first energy storage element and the second energy storage element each have a single-stage spring characteristic, wherein the torsional vibration damper has a single-stage damper characteristic.
  • the torque transfer device includes a lock-up clutch and a torque converter with a pump and a turbine wheel, wherein the turbine wheel is connected to the damper output part.
  • the lock-up clutch has an input side and an output side, wherein the input side is connectable to the drive element, wherein the output side is connected to the damper input part.
  • the first centrifugal pendulum at least a first pendulum mass and a first pendulum mass carrier, wherein the first pendulum mass is limited pivotally mounted along a first pendulum track opposite the first pendulum mass carrier
  • the second centrifugal pendulum at least a second pendulum mass and a second pendulum mass carrier, wherein the second pendulum mass is pivotally mounted limited along a second pendulum track opposite the second pendulum mass carrier.
  • the first pendulum mass carrier is integrally formed and preferably of the same material with the damper output part or the damper intermediate part and / or wherein the second pendulum mass carrier is integrally formed and preferably of the same material with the damper output part or the damper intermediate part.
  • a drive system to a drive element and a torque transmitting device wherein the torque transmitting device is formed as described above, wherein the drive element is formed as an internal combustion engine and has a cylinder deactivation, wherein the internal combustion engine has at least two cylinders, wherein when activated cylinder deactivation at least one of Cylinder is deactivated, with deactivated cylinder deactivation, both cylinders are active, with activated cylinder deactivation, the internal combustion engine has a first excitation order and deactivated cylinder deactivation, the internal combustion engine to the first excitation order different exciter order, wherein the first tuning order and the first excitation order are substantially identical, or wherein the first voting order and the second exciting order are substantially identical, and / or wherein vorzugswei the second voting order and the first order of excitation are substantially identical, or wherein preferably the second order of reconciliation and the second order of excitation are substantially identical.
  • FIG. 1 is a functional diagram of a drive system according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a half-longitudinal section through a torque transmission device of the drive system shown in FIG. 1,
  • Figure 3 is a functional diagram of a drive system according to a second
  • Figure 4 is a functional diagram of a drive system according to a third
  • Figure 5 is a functional diagram of a drive system according to a fourth
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a drive system 10 according to a first embodiment.
  • the drive system 10 comprises a torque transmission device 15, a drive element 20 and an output element 25.
  • the torque transmission device 15 is represented by means of symbols.
  • a torque transmission is represented symbolically by means of a straight line and a rotatable mass by means of a rectangle. The size of the rectangles is chosen as an example.
  • the drive element 20 is exemplified in the embodiment as an internal combustion engine 30.
  • the drive system 10 may be different, for example, designed as a hybrid drive, wherein the hybrid drive in this case, for example, the internal combustion engine 30 and an electric machine includes, the switchable, depending on the operating state of the hybrid drive, a torque M provide.
  • the internal combustion engine 30 may be designed, for example, as a two-cylinder engine or, as shown in FIG. 1, as a four-cylinder engine.
  • the internal combustion engine 30 comprises by way of example four cylinders 35, in each of which a piston 40 is attached. is orders, wherein the pistons 40 are torque-coupled by means of a crankshaft 45 with each other.
  • the internal combustion engine 30 has a control unit 50, which is designed to control a combustion process in the respective cylinders 35 of the internal combustion engine 30.
  • the control unit 50 is designed to perform a cylinder deactivation of at least one cylinder 35, preferably half of the number of cylinders 35, of the internal combustion engine 30 selectively. In the cylinder deactivation, individual cylinders 35 are deactivated while the other cylinders 35 continue to be fueled and provide the torque to the engine 30.
  • the first excitation order n1 pays off from the number of active cylinders 35 by 2.
  • the factor 2 results from the fact that two cycles are performed in the activated cylinder 35 during one revolution through 360 ° of the crankshaft 45 ,
  • the first excitation order qn1 is equal to 1.
  • the first exciter order qn1 1, 5.
  • the output element 25 in the embodiment is a transmission 51 of the drive system 10. Also, the output element 25 may be designed differently.
  • the torque transmission device 15 is arranged in the torque flow between the drive element 20 and the output element 25.
  • the torque Tragungs beautiful 15 is for transmitting the torque M, coming from the crankshaft 45 of the internal combustion engine 30, formed on the output member 25.
  • the torque transmission device 15 has a lockup clutch 55, a hydrodynamic torque converter 60, a torsional vibration damper 65, a first centrifugal pendulum 70 and a second centrifugal pendulum 75.
  • the torque converter 60 has an impeller 80 and a turbine 85.
  • the impeller 80 is torsionally connected to the turbine wheel 85 by means of hydrodynamic and hydrostatic effects in the torque converter 60 torque-locking manner.
  • the impeller 80 is connected to the drive element 20 in a torque-locking manner.
  • the lockup clutch 55 and the torsional vibration damper 65 are arranged in parallel with the lockup clutch 55.
  • the lock-up clutch 55 has an input side 90 and an output side 95.
  • the input side 90 is connected torque-locked to the drive element 20, in particular to the crankshaft 45.
  • the torsional vibration damper 65 is connected in series with the lockup clutch 55, wherein the torsional vibration damper 65 is arranged in the traction torque downstream of the lockup clutch 55, so that the torque M, coming from the drive element 20, via the lockup clutch 55 to the torsional vibration damper 65 is transmitted. From the torsional vibration damper 65, the torque M is further transmitted to the output member 25.
  • the torsional vibration damper 65 is formed in the embodiment as a series torsional damper (RTD).
  • the torsional vibration damper 65 may also be designed differently. In particular, it is conceivable that the torsional vibration damper 65 is formed as a simple torsional damper.
  • the torsional vibration damper 65 has a first damper stage 100 and a second damper stage 105.
  • the first damper stage 100 has a damper input part 110, at least one first energy storage element 15 and a damper intermediate part 120.
  • the damper input part 1 10 is connected to the output side 95 of the lock-up clutch 55 torque-locking.
  • the first energy storage element 1 15 is arranged in the torque flow between the first damper gang part 1 10 and the intermediate damper part 120.
  • the first centrifugal pendulum 70 is connected to the damper intermediate part 120.
  • the second damper stage 105 has a damper output part 125 and at least one second energy storage element 130.
  • the damper output part 125 is connected in a torque-locking manner to the output element 25.
  • the second energy storage element 130 is arranged in the torque flow between the intermediate damper part 120 and the damper output part 125.
  • the second centrifugal pendulum 75 is arranged.
  • the first energy storage element 1 15 and the second energy storage element 130 are exemplified in the embodiment as a compression spring. Alternatively, it is also conceivable that at least one of the two energy storage elements 1 15, 130 is formed as a bow spring. In the embodiment, by way of example, the first energy storage element 15 and the second energy storage element 130 have a single-stage spring characteristic. Of course, the first energy storage element 1 15 and / or the second energy storage element 130 may also have a multi-stage spring characteristic.
  • the drive element 20 During operation of the drive system 10, the drive element 20 provides the torque M. If the internal combustion engine 30 is activated, then the torque M is superimposed with an additional torsional vibration. The torque M is introduced into the torque transmitting device 15. When the lock-up clutch 55 is closed, that is to say in the case of a torque-locking connection of the input side 90 with the output side 95, the torque M is introduced into the torsional vibration damper 65 via the lockup clutch 55.
  • the output element 25 provides a counter-torque MG ready.
  • the counter-torque MG acts opposite to the torque M.
  • the damper input part 1 10 rotates relative to the damper intermediate part 120 and clamps the first energy storage element 1 15.
  • the damper intermediate part 120 is rotated relative to the damper output part 125 and the second energy storage cherelement 130 between the damper intermediate part 120 and the damper output part 125 braced.
  • FIG. 2 shows a half-longitudinal section through a constructive embodiment of the torque transmission device 15 shown in FIG. 1 of the drive system 10 shown in FIG.
  • the torque transmission device 15 is rotatably mounted about a rotation axis 135.
  • the torque transmission device 15 also has a housing 140.
  • the housing 140 defines an interior 145, which is at least partially filled with a converter liquid 150 in the embodiment.
  • the housing 140 is connected by means of at least one screw 155 with the drive element 20 torque-locking.
  • the screw 155 is disposed radially outside of the housing 140.
  • the lockup clutch 55 In the interior 145 in addition to the converter fluid 150 of the torque converter 60, the lockup clutch 55, the torsional vibration damper 65 and the two centrifugal pendulum 70, 75 are arranged.
  • the bridging coupling 55 is arranged on the left side on a side facing the drive element 20.
  • the housing 140 forms the input side 90 of the lockup clutch 55.
  • the torque converter 60 is disposed axially opposite to the lockup clutch 55. Axially between the lock-up clutch 55 and the torque converter 60, the two centrifugal pendulums 70, 75 and the torsional vibration damper 65 are arranged. In this case, the torsional vibration damper 65 is arranged radially inwardly to the two centrifugal pendulums 70, 75.
  • the impeller 80 is connected to the housing 140. Axially opposite to the impeller 80, the turbine 85 is arranged. By way of example radially at the same height of the turbine wheel 85, the centrifugal pendulums 70, 75 are arranged.
  • the turbine wheel 85 is connected radially inwardly with the damper output part 125 by means of a first connection 160.
  • the damper output part 125 has radially inside a Na be 165 on.
  • the hub 165 serves to provide a torque-locking connection to a transmission input shaft 169 of the output element 25.
  • the output side 95 of the lockup clutch 55 is connected to the damper input part 1 10.
  • the damper input part 1 10 is formed in the embodiment by means of two damper input disks 175, wherein the damper input disks 175 are connected to each other via a second connection 170, which is exemplified as a rivet connection.
  • the damper input disks 175 also serve to define a radial and axial position of at least the first energy storage element 15.
  • the energy storage elements 1 15, 130 are arranged on a common circular path about the rotation axis 135.
  • the energy storage elements 1 15, 130 may be arranged radially and / or axially offset from each other.
  • the damper input disks 175 are further coupled to a first side of the first energy storage element 15.
  • the intermediate damper part 120 is limited in the circumferential direction rotatable relative to the damper input part 1 10 and is coupled to a second side of the first energy storage element 1 15, so that the torque M between the damper input part 1 10 and the intermediate damper part 120 via the first energy storage element 1 15 effectively transfer.
  • the damper output part 125 is disposed axially between the intermediate damper part 120 and the damper input part 110.
  • the intermediate damper part 120 is coupled to a first side of the second energy storage element 130, and the damper output part 125 is coupled to a second side of the second energy storage element 130, so that the damper output part 125 via the action of the second energy storage element 130 against the damper intermediate part 120 and thus also against the damper input part 1 10 is limited rotatable. Thereby, the torque M between the damper intermediate part 120 and the damper output part 125 can be effectively transmitted.
  • the first centrifugal pendulum 70 comprises at least a first pendulum mass 180, a first pendulum mass support 185 and a coupling means 190.
  • the first pendulum mass support 185 is connected radially inwardly with the intermediate damper part 120.
  • the first pendulum mass carrier 185 and the intermediate damper part 120 are formed in one piece and of the same material.
  • the first centrifugal pendulum 70 is formed as an external centrifugal pendulum, so that the first pendulum mass 180 is disposed on both sides of the first pendulum mass carrier 185.
  • the first centrifugal pendulum 70 may be formed as an internal centrifugal pendulum, wherein the first pendulum mass support 185 is formed in two parts, wherein the first pendulum mass 180 between the two parts of the first pendulum mass support 185 is arranged axially.
  • the first centrifugal pendulum 70 has a coupling means 190.
  • the first centrifugal pendulum 70 also has a first coupling means 190.
  • the first coupling means 190 couples the first pendulum mass 180 with the first pendulum mass support 185 such that the first pendulum mass 180 is arranged limitedly pivotable relative to the first pendulum mass support 185.
  • the first coupling means 190 leads the first pendulum mass 180 along a first pendulum track.
  • the first centrifugal pendulum 70 has a first tuning order.
  • the second centrifugal pendulum 75 is arranged.
  • the second centrifugal pendulum 75 is formed substantially identical to the first centrifugal pendulum 70.
  • the second centrifugal pendulum 75 has at least one second pendulum mass 195, a second pendulum mass carrier 200 and a second coupling means 205.
  • the second pendulum mass 195 is coupled by means of the second coupling means 205 with the second pendulum mass carrier 200 limited pivotally coupled. In this case, the second coupling means 205, the second pendulum mass 195 along a second pendulum track.
  • the second pendulum mass carrier 200 and the damper output part 125 are exemplified integrally and formed of the same material.
  • the second centrifugal pendulum 75 has a second voting order.
  • the first voting order and the second voting order are identical. Furthermore, the first excitation order is identical to the first order of voting and the second order of voting.
  • the torque M is superimposed with particularly strong torsional vibrations.
  • the first pendulum mass 180 is excited phase-shifted to oscillate along the first pendulum path.
  • the second pendulum mass 195 is excited to the phase-shifted oscillation along the second pendulum path. Due to the phase-offset oscillation dampen the centrifugal pendulum 70, 75 at least partially the torsional vibration. Further, the energy storage elements 1 15, 130 at least partially deflect the torsional vibration, so that a particularly smooth torque M for driving the drive element 20 is applied to the damper output part 125.
  • the torsional vibration is particularly well dampened both by the centrifugal force pendulums 70, 75 and by the torsional vibration damper 65, so that a particularly smooth torque M for driving the output element 25 is provided on the damper output part 125.
  • the energy storage elements 1 15, 130 each have the single-stage spring characteristic and thus the torsional vibration damper 65 have a single-stage damper characteristic.
  • a particularly good damping behavior of the torque transmission device is achieved when the torsional vibration damper 65 is tuned to the second excitation order.
  • the torsional vibrations are attenuated particularly well both during operation of the internal combustion engine 30 with cylinder deactivation and without cylinder deactivation.
  • FIG. 3 shows a functional diagram of a drive system 10 according to a second embodiment.
  • the drive system 10 is substantially identical to the drive system 10 shown in FIGS. 1 and 2. Deviating from this, the first centrifugal force peg 70 and the second centrifugal pendulum 75 are arranged together on the intermediate damper part 120. Also in this embodiment, the first tuning order and the second tuning order of the two centrifugal pendulum 70, 75 may be identical to each other or different from each other. Also, the first voting order may be identical to the first order of excitation or the first order of voting and the second order of excitation. Additionally or alternatively, the second voting order and the first exciting order may be substantially identical or the second voting order and the second exciting order may be identical.
  • FIG. 4 shows a functional diagram of a drive system 10 according to a third embodiment.
  • the drive system 10 is essentially identical to the drive system 10 shown in FIGS. 1 to 3. Deviating from this, the first centrifugal pendulum 70 and the second centrifugal pendulum 75 are arranged on the damper output part 125.
  • the first pendulum mass carrier 185 and the second pendulum mass carrier 200 and the damper output part 125 are integrally formed and of the same material. As a result, a number of components of the torque transmission device 15 can be kept particularly low.
  • FIG. 5 shows a functional diagram of a drive system 10 according to a fourth embodiment.
  • the drive system 10 is essentially identical to the drive system 10 shown in FIGS. 1 to 4.
  • Deviating from the torsional vibration damper 65 is formed as a simple damper.
  • the torsional vibration damper 65 in this case has only the first damper stage 100.
  • On the second damper stage 105 is omitted.
  • the intermediate damper part 120 of the first damper stage 100 shown in FIGS. 1 to 4 forms the damper output part 125.
  • the damper output part 125 and the damper input part 1 10 which is torsionally connected to the output side 95 of the lock-up clutch 55, the first energy storage element 1 15 is coupled.
  • the damper output part 125 is mounted rotatably so as to be limited by the action of the first energy storage element 15 relative to the damper input part 110.
  • both the first centrifugal pendulum 70 and the second centrifugal pendulum 75 is arranged.
  • the damper output part 125 is connected in a torque-locking manner to the output element 25.
  • both tuning orders of the first and second centrifugal pendulum pendulums 70, 75 and the first energizing order of the engine 30 at cylinder deactivation are substantially identical.
  • the first tuning order of the first centrifugal pendulum 70 may be different to the tuning order of the second centrifugal pendulum 75. In particular, this is the case when the first tuning order of the first centrifugal pendulum 70 is identical to the first excitation order and the second tuning order is identical to the second excitation order of the drive element 20.
  • the embodiments of the torque transmission device 15 described in FIGS. 1 to 5 have in common that they achieve a particularly high damping of the torsional vibration of the torque M and, at the same time, it is possible to avoid stiffness jumps in the torque transmission device 15. This ensures a reliable, good insulation behavior of the torque transmission device 15 for both operating states of the drive element 20.
  • Reference character list 0 Drive system

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung und ein Antriebssystem, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Drehschwingungsdämpfer, ein erstes Fliehkraftpendel und wenigstens ein zweites Fliehkraftpendel aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine erste Dämpferstufe und eine zweite Dämpferstufe umfasst, wobei die erste Dämpferstufe ein Dämpfereingangsteil, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement und ein Dämpferzwischenteil umfasst, wobei das Dämpfereingangsteil mit dem Antriebselement verbindbar ist, wobei die zweite Dämpferstufe ein Dämpferausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement umfasst, wobei das Dämpferausgangsteil mit dem Abtriebselement verbindbar ist, wobei das Dämpferzwischenteil über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbar angeordnet ist, wobei das Dämpferausgangsteil über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil und/oder dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbar angeordnet ist, wobei am Dämpferzwischenteil zumindest das erste Fliehkraftpendel angeordnet ist.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung und Antriebssystem
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung und ein Antriebssystem mit solch einer Drehmomentübertragungseinrichtung.
Es ist ein Antriebssystem mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement allgemein bekannt. Dabei weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Drehschwingungsdämpfer mit einer ersten Dämpferstufe und einer zweiten Dämpfer- stufe auf. Die erste Dämpferstufe umfasst ein Dämpfereingangsteil und ein über die Wirkung eines ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbares Dämpferzwischenteil. Die zweite Dämpferstufe umfasst ein über die Wirkung von einem zweiten Energiespeicherelement über dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbares Dämpferausgangsteil. Das Dämpferausgangsteil ist mit dem Abtriebselement gekoppelt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Drehschwingungen, insbesondere bei der Ausgestaltung des Antriebselements mit einer Brennkraftmaschine, an dem Dämpferausgangsteil zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Anspruch 1 und 3 sowie mittels eines Antriebssystems gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung zur Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebselement, insbesondere einer Brennkraftmaschine, und einem Abtriebselement, insbesondere einem Getriebe, einen Drehschwingungsdämpfer, ein erstes Fliehkraftpendel und wenigstens ein zwei- tes Fliehkraftpendel aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine erste Dämpferstufe und eine zweite Dämpferstufe umfasst. Die erste Dämpferstufe weist ein Dämpfereingangsteil, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement und ein Dämpferzwischenteil auf. Das Dämpfereingangsteil ist mit dem Antriebselement verbindbar. Die zweite Dämpferstufe weist ein Dämpferausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement auf. Das Dämpferausgangsteil ist mit dem Abtriebselement verbindbar. Das Dämpferzwischenteil ist über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbar angeordnet. Das Dämpferausgangsteil ist über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil und/oder dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbar angeordnet. Am Dämpferzwischenteil ist zumindest das erste Fliehkraftpendel angeordnet. Diese Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Dämpfung einer Drehschwingung eines mittel der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenen Drehmoments sicher.
In einer weiteren Ausführungsform ist das zweite Fliehkraftpendel am Dämpferzwi- schenteil angeordnet oder ist an dem Dämpferausgangsteil das zweite Fliehkraftpendel angeordnet.
Auch diese Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Dämpfung einer Drehschwingung eines mittel der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenen Dreh- moments sicher.
Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Drehschwingungsdämpfer, ein erstes Fliehkraftpendel und wenigstens ein zwei- tes Fliehkraftpendel aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer wenigstens eine Dämpferstufe umfasst, wobei die Dämpferstufe ein Dämpferausgangsteil umfasst, wobei das Dämpferausgangsteil mit dem Abtriebselement verbindbar ist, wobei das erste Fliehkraftpendel und das zweite Fliehkraftpendel am Dämpferausgangsteil angeordnet sind.
Auch diese Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Dämpfung einer Drehschwingung eines mittel der Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragenen Dreh- moments sicher. Gleichzeitig weist diese Drehmomentübertragungseinrichtung eine besonders niedrige Bauteilanzahl auf.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste Dämpferstufe und eine zweite Dämpferstufe, wobei die erste Dämpferstufe ein Dämpfereingangsteil, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement und ein Dämpferzwischenteil umfasst, wobei das Dämpfereingangsteil mit dem Antriebselement verbindbar ist, wobei die zweite Dämpferstufe das Dämpferausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement umfasst, wobei das Dämpferzwi- schenteil über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbar angeordnet ist, wobei das Dämpferausgangsteil über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements gegenüber dem Dämpfereingangsteil und/oder dem Dämpferzwischenteil begrenzt verdrehbar angeordnet ist.
In einer weiteren Ausführungsform weist das erste Fliehkraftpendel eine erste Abstimmungsordnung und das zweite Fliehkraftpendel eine zweite Abstimmungsordnung auf, wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung im Wesentlichen identisch sind oder wobei die erste Abstimmungsordnung unterschied- lieh zur zweiten Abstimmungsordnung ist.
In einer weiteren Ausführungsform weisen das erste Energiespeicherelement und das zweite Energiespeicherelement jeweils eine einstufige Federkennlinie auf, wobei der Drehschwingungsdämpfer eine einstufige Dämpferkennlinie aufweist.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Überbrückungskupplung und einen Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad, wobei das Turbinenrad an dem Dämpferausgangsteil angebunden ist. Die Überbrückungskupplung weist eine Eingangsseite und eine Aus- gangsseite umfasst, wobei die Eingangsseite mit dem Antriebselement verbindbar ist, wobei die Ausgangsseite mit dem Dämpfereingangsteil verbunden ist. In einer weiteren Ausführungsform weist das erste Fliehkraftpendel wenigstens eine erste Pendelmasse und einen ersten Pendelmassenträger auf, wobei die erste Pendelmasse begrenzt verschwenkbar entlang einer ersten Pendellaufbahn gegenüber dem ersten Pendelmassenträger gelagert ist, wobei das zweite Fliehkraftpendel wenigstens eine zweite Pendelmasse und einen zweiten Pendelmassenträger aufweist, wobei die zweite Pendelmasse begrenzt verschwenkbar entlang einer zweiten Pendellaufbahn gegenüber dem zweiten Pendelmassenträger gelagert ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist der erste Pendelmasseträger einteilig und vorzugsweise materialeinheitlich mit dem Dämpferausgangsteil oder dem Dämpferzwischenteil ausgebildet ist und/oder wobei der zweite Pendelmassenträger einteilig und vorzugsweise materialeinheitlich mit dem Dämpferausgangsteil oder dem Dämpferzwischenteil ausgebildet ist.
In einer weiteren Ausführungsform weist ein Antriebssystem ein Antriebselement und eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung wie oben beschrieben ausgebildet ist, wobei das Antriebselement als Brennkraftmaschine ausgebildet ist und eine Zylinderabschaltung aufweist, wobei die Brennkraftmaschine wenigstens zwei Zylinder aufweist, wobei bei aktivierter Zylinderabschaltung wenigstens einer der Zylinder deaktiviert ist, wobei bei deaktivierter Zylinderabschaltung beide Zylinder aktiv sind, wobei bei aktivierter Zylinderabschaltung die Brennkraftmaschine eine erster Erregerordnung und bei deaktivierter Zylinderabschaltung die Brennkraftmaschine eine zur ersten Erregerordnung unterschiedliche zweite Erregerordnung aufweist, wobei die erste Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind, oder wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind, und/oder wobei vorzugsweise die zweite Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind, oder wobei vorzugsweise die zweite Abstimmungsord- nung und die zweite Erregerordnung im Wesentlichen identisch sind.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer ersten Ausführungsform; Figur 2 einen Halblängsschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung des in Figur 1 gezeigten Antriebssystems,
Figur 3 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer zweiten
Ausführungsform;
Figur 4 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer dritten
Ausführungsform; und
Figur 5 ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems gemäß einer vierten
Ausführungsform.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebssystems 10 gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 umfasst eine Drehmomentübertragungseinrichtung 15, ein Antriebselement 20 und ein Abtriebselement 25. Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 mittels Symbolen dargestellt. Eine Drehmomentübertragung ist mittels einer geraden Linie und eine rotierbare Masse mittels eines Rechtecks symbolisch dargestellt. Die Größe der Rechtecke ist hierbei beispielhaft gewählt.
Das Antriebselement 20 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Brennkraftmaschine 30 ausgebildet. Auch kann das Antriebssystem 10 andersartig, beispielsweise als Hybridantrieb ausgebildet sein, wobei der Hybridantrieb in diesem Fall beispielsweise die Brennkraftmaschine 30 und eine elektrische Maschine umfasst, die schaltbar, je nach Betriebszustand des Hybridantriebs, ein Drehmoment M bereitstellen.
Die Brennkraftmaschine 30 kann beispielsweise als Zweizylindermotor oder wie in Figur 1 dargestellt als Vierzylindermotor ausgebildet sein. Dabei umfasst die Brennkraftmaschine 30 beispielhaft vier Zylinder 35, in denen jeweils ein Kolben 40 ange- ordnet ist, wobei die Kolben 40 drehmomentschlüssig mittels einer Kurbelwelle 45 miteinander gekoppelt sind.
Ferner weist die Brennkraftmaschine 30 ein Steuergerät 50 auf, das ausgebildet ist, einen Brennvorgang in den jeweiligen Zylindern 35 der Brennkraftmaschine 30 zu steuern. Das Steuergerät 50 ist ausgebildet, eine Zylinderabschaltung von wenigstens einem Zylinder 35, vorzugsweise der Hälfte der Anzahl der Zylinder 35, der Brennkraftmaschine 30 selektiv durchzuführen. Bei der Zylinderabschaltung werden einzelne Zylinder 35 deaktiviert, während die anderen Zylinder 35 weiterhin mit Brennstoff versorgt werden und das Drehmoment der Brennkraftmaschine 30 bereitstellen.
Die Brennkraftmaschine 30 weist bei aktivierter Zylinderabschaltung, also wenn wenigstens einer der Zylinder 35 deaktiviert ist, eine erste Erregerordnung n1
n1 n2n1 n2auf. Ist die Brennkraftmaschine 30 als Viertaktmotor ausgebildet, so rechnet sich die erste Erregerordnung n1 aus der Anzahl der aktiven Zylinder 35 durch 2. Der Faktor 2 ergibt sich dadurch, dass bei einer Umdrehung um 360° der Kurbelwelle 45 im aktivierten Zylinder 35 zwei Takte durchgeführt werden. So ist beispielsweise die erste Erregerordnung qn1 bei einem Viertaktzylindermotor mit einer Zylinderabschaltung, bei der zwei Zylinder 35 deaktiviert werden, gleich 1 . Ebenso ist beispielsweise bei einem Sechszylindermotor, bei dem drei Zylinder 35 deaktiviert werden, die erste Erregerordnung qn1 1 ,5.
Bei deaktivierter Zylinderabschaltung sind alle Zylinder 35 aktiviert und werden mit Brennstoff versorgt. Bei deaktivierter Zylinderabschaltung weist die Brennkraftmaschi- ne 30 eine zur ersten Erregerordnung n1 unterschiedliche zweite Erregerordnung n2 auf. Die zweite Erregerordnung n2 weist bei dem Vierzylindermotor den Wert 2 und bei dem Sechszylindermotor den Wert 3 auf. Bei einem Zweizylindermotor ist die zweite Erregerordnung n2 gleich 1. Das Abtriebselement 25 ist in der Ausführungsform ein Getriebe 51 des Antriebssystems 10. Auch kann das Abtriebselement 25 andersartig ausgestaltet sein.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 ist im Drehmomentfluss zwischen dem Antriebselement 20 und dem Abtriebselement 25 angeordnet. Die Drehmomentüber- tragungseinrichtung 15 ist zur Übertragung des Drehmoments M, kommend von der Kurbelwelle 45 der Brennkraftmaschine 30, an das Abtriebselement 25 ausgebildet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 weist eine Überbrückungskupplung 55, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 60, einen Drehschwingungsdämpfer 65, ein erstes Fliehkraftpendel 70 und ein zweites Fliehkraftpendel 75 auf. Ferner weist der Drehmomentwandler 60 ein Pumpenrad 80 und ein Turbinenrad 85 auf. Das Pumpenrad 80 ist drehmomentschlüssig mit dem Turbinenrad 85 mittels hydrodynamischer und hydrostatischer Effekte in dem Drehmomentwandler 60 drehmomentschlüssig verbunden. Das Pumpenrad 80 ist mit dem Antriebselement 20 drehmo- mentschlüssig verbunden.
Die Überbrückungskupplung 55 und der Drehschwingungsdämpfer 65 sind parallel zu der Überbrückungskupplung 55 angeordnet. Die Überbrückungskupplung 55 weist eine Eingangsseite 90 und eine Ausgangsseite 95 auf. Die Eingangsseite 90 ist mit dem Antriebselement 20, insbesondere mit der Kurbelwelle 45, drehmomentschlüssig verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer 65 ist in Reihe mit der Überbrückungskupplung 55 geschaltet, wobei der Drehschwingungsdämpfer 65 im Zugbetrieb dem Dreh- momentfluss nachgeschaltet zu der Überbrückungskupplung 55 angeordnet ist, sodass das Drehmoment M, kommend von dem Antriebselement 20, über die Überbrü- ckungskupplung 55 an den Drehschwingungsdämpfer 65 übertragen wird. Vom Drehschwingungsdämpfer 65 wird das Drehmoment M weiter an das Abtriebselement 25 übertragen.
Der Drehschwingungsdämpfer 65 ist in der Ausführungsform als Reihentorsionsdämp- fer (RTD) ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 65 kann aber auch andersartig ausgebildet sein. Insbesondere ist hierbei denkbar, dass der Drehschwingungsdämpfer 65 auch als einfacher Torsionsdämpfer ausgebildet ist.
Der Drehschwingungsdämpfer 65 weist eine erste Dämpferstufe 100 und eine zweite Dämpferstufe 105 auf.
Die erste Dämpferstufe 100 weist ein Dämpfereingangsteil 1 10, wenigstens ein erstes Energiespeicherelement 1 15 und ein Dämpferzwischenteil 120 auf. Das Dämpfereingangsteil 1 10 ist mit der Ausgangsseite 95 der Überbrückungskupplung 55 drehmomentschlüssig verbunden. Im Drehmomentfluss zwischen dem ersten Dämpferein- gangsteil 1 10 und dem Dämpferzwischenteil 120 ist das erste Energiespeicherelement 1 15 angeordnet. In der Ausführungsform ist beispielhaft das erste Fliehkraftpendel 70 mit dem Dämpferzwischenteil 120 verbunden. Die zweite Dämpferstufe 105 weist ein Dämpferausgangsteil 125 und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement 130 auf. Das Dämpferausgangsteil 125 ist drehmomentschlüssig mit dem Abtriebselement 25 verbunden. Das zweite Energiespeicherelement 130 ist im Drehmomentfluss zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpferausgangsteil 125 angeordnet. Am Dämpferausgangsteil 125 ist das zweite Fliehkraftpendel 75 angeordnet.
Das erste Energiespeicherelement 1 15 und das zweite Energiespeicherelement 130 sind in der Ausführungsform beispielhaft als Druckfeder ausgebildet. Alternativ ist auch denkbar, dass zumindest eines der beiden Energiespeicherelemente 1 15, 130 als Bogenfeder ausgebildet ist. In der Ausführungsform weisen beispielhaft das erste Energiespeicherelement 1 15 und das zweite Energiespeicherelement 130 eine einstufige Federkennlinie auf. Selbstverständlich kann das erste Energiespeicherelement 1 15 und/oder das zweite Energiespeicherelement 130 auch eine mehrstufige Federkennlinie aufweisen.
Im Betrieb des Antriebssystems 10 stellt das Antriebselement 20 das Drehmoment M bereit. Ist dabei die Brennkraftmaschine 30 aktiviert, so ist das Drehmoment M mit einer zusätzlichen Drehschwingung überlagert. Das Drehmoment M wird in die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 eingeleitet. Bei geschlossener Überbrückungs- kupplung 55, das heißt bei einer drehmomentschlüssigen Verbindung der Eingangsseite 90 mit der Ausgangsseite 95, wird das Drehmoment M über die Überbrückungs- kupplung 55 in den Drehschwingungsdämpfer 65 eingeleitet.
Das Abtriebselement 25 stellt ein Gegenmoment MG bereit. Das Gegenmoment MG wirkt entgegengesetzt zu dem Drehmoment M. Durch das Gegenmoment MG verdreht sich das Dämpfereingangsteil 1 10 gegenüber dem Dämpferzwischenteil 120 und verspannt das erste Energiespeicherelement 1 15. Ebenso wird das Dämpferzwischenteil 120 gegenüber dem Dämpferausgangsteil 125 verdreht und das zweite Energiespei- cherelement 130 zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpferausgangsteil 125 verspannt.
Figur 2 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung der in Fi- gur 1 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 15 des in Figur 1 gezeigten Antriebssystems 10.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 ist drehbar um eine Drehachse 135 gelagert. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 weist ferner ein Gehäuse 140 auf. Das Gehäuse 140 begrenzt einen Innenraum 145, der in der Ausführungsform zumindest teilweise mit einer Wandlerflüssigkeit 150 verfüllt ist. Das Gehäuse 140 ist mittels wenigstens eines Schraubelementes 155 mit dem Antriebselement 20 drehmomentschlüssig verbunden. Das Schraubelement 155 ist radial außenseitig des Gehäuses 140 angeordnet.
In dem Innenraum 145 sind neben der Wandlerflüssigkeit 150 der Drehmomentwandler 60, die Überbrückungskupplung 55, der Drehschwingungsdämpfer 65 und die beiden Fliehkraftpendel 70, 75 angeordnet. In der Ausführungsform ist beispielhaft linksseitig auf einer zum Antriebselement 20 zugewandten Seite die Überbrückungskupp- lung 55 angeordnet. Dabei bildet das Gehäuse 140 die Eingangsseite 90 der Überbrückungskupplung 55 aus.
Der Drehmomentwandler 60 ist axial gegenüberliegend zur Überbrückungskupplung 55 angeordnet. Axial zwischen der Überbrückungskupplung 55 und dem Drehmo- mentwandler 60 sind die beiden Fliehkraftpendel 70, 75 und der Drehschwingungsdämpfer 65 angeordnet. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer 65 radial innenseitig zu den beiden Fliehkraftpendeln 70, 75 angeordnet.
Das Pumpenrad 80 ist mit dem Gehäuse 140 verbunden. Axial gegenüberliegend zum Pumpenrad 80 ist das Turbinenrad 85 angeordnet. Beispielhaft radial auf gleicher Höhe des Turbinenrads 85 sind die Fliehkraftpendel 70, 75 angeordnet. Das Turbinenrad 85 ist radial innenseitig mit dem Dämpferausgangsteil 125 mittels einer ersten Verbindung 160 verbunden. Das Dämpferausgangsteil 125 weist radial innenseitig eine Na- be 165 auf. Die Nabe 165 dient dazu, eine drehmomentschlüssige Verbindung zu einer Getriebeeingangswelle 169 des Abtriebselements 25 bereitzustellen.
Die Ausgangsseite 95 der Überbrückungskupplung 55 ist mit dem Dämpfereingangs- teil 1 10 verbunden. Das Dämpfereingangsteil 1 10 ist in der Ausführungsform mittels zweier Dämpfereingangsscheiben 175 ausgebildet, wobei die Dämpfereingangsscheiben 175 über eine zweite Verbindung 170, die beispielhaft als Nietverbindung ausgebildet ist, miteinander verbunden sind. Die Dämpfereingangsscheiben 175 dienen ferner dazu, eine radiale und axiale Position zumindest des ersten Energiespeicherele- ments 1 15 festzulegen. Beispielhaft sind die Energiespeicherelemente 1 15, 130 auf einer gemeinsamen Kreisbahn um die Drehachse 135 angeordnet. Selbstverständlich können die Energiespeicherelemente 1 15, 130 auch radial und/oder axial versetzt zueinander angeordnet sein. Die Dämpfereingangsscheiben 175 sind ferner mit einer ersten Seite des ersten Energiespeicherelements 1 15 gekoppelt. Axial zwischen den Dämpfereingangsscheiben 175 sind das Dämpferzwischenteil 120 und das Dämpferausgangsteil 125 angeordnet. Das Dämpferzwischenteil 120 ist in Umfangsrichtung begrenzt verdrehbar gegenüber dem Dämpfereingangsteil 1 10 und ist mit einer zweiten Seite des ersten Energiespei- cherelements 1 15 gekoppelt, so dass das Drehmoment M zwischen dem Dämpfereingangsteil 1 10 und dem Dämpferzwischenteil 120 über das erste Energiespeicherelement 1 15 wirksam zu übertragen.
Das Dämpferausgangsteil 125 ist axial zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpfereingangsteil 1 10 angeordnet. Das Dämpferzwischenteil 120 ist mit einer ersten Seite des zweiten Energiespeicherelements 130 gekoppelt und das Dämpferausgangsteil 125 ist mit einer zweiten Seite des zweiten Energiespeicherelements 130 gekoppelt, so dass das Dämpferausgangsteil 125 über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements 130 gegenüber dem Dämpferzwischenteil 120 und somit auch gegenüber dem Dämpfereingangsteil 1 10 begrenzt verdrehbar ist. Dadurch kann wirksam das Drehmoment M zwischen dem Dämpferzwischenteil 120 und dem Dämpferausgangsteil 125 übertragen werden. Das erste Fliehkraftpendel 70 umfasst wenigstens eine erste Pendelmasse 180, einen ersten Pendelmassenträger 185 und eine Koppelmittel 190. Der erste Pendelmassenträger 185 ist radial innenseitig mit dem Dämpferzwischenteil 120 verbunden. In der Ausführungsform ist beispielhaft der erste Pendelmassenträger 185 und das Dämp- ferzwischenteil 120 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet.
In der Ausführungsform ist das erste Fliehkraftpendel 70 als außenliegendes Fliehkraftpendel ausgebildet, sodass die erste Pendelmasse 180 beidseitig des ersten Pendelmassenträgers 185 angeordnet ist. Auch kann das erste Fliehkraftpendel 70 als innenliegendes Fliehkraftpendel ausgebildet sein, wobei der erste Pendelmassenträger 185 zweiteilig ausgebildet ist, wobei die erste Pendelmasse 180 zwischen den beiden Teilen des ersten Pendelmassenträgers 185 axial angeordnet ist.
Das erste Fliehkraftpendel 70 weist eine Koppelmittel 190 auf. Das erste Fliehkraft- pendel 70 weist ferner ein erstes Koppelmittel 190 auf. Das erste Koppelmittel 190 koppelt die erste Pendelmasse 180 mit dem ersten Pendelmassenträger 185 derart, dass die erste Pendelmasse 180 begrenzt verschwenkbar gegenüber dem ersten Pendelmassenträger 185 angeordnet ist. Dabei führt das erste Koppelmittel 190 die erste Pendelmasse 180 entlang einer ersten Pendelbahn. In Abhängigkeit der kon- struktiven Ausgestaltung der ersten Pendelmasse 180 und der ersten Pendelbahn weist das erste Fliehkraftpendel 70 eine erste Abstimmungsordnung auf.
Axial angrenzend auf einer zum Drehmomentwandler 60 abgewandten Seite des ers- ten Fliehkraftpendels 70 ist das zweite Fliehkraftpendel 75 angeordnet. Das zweite Fliehkraftpendel 75 ist im Wesentlichen identisch zum ersten Fliehkraftpendel 70 ausgebildet. Das zweite Fliehkraftpendel 75 weist wenigstens eine zweite Pendelmasse 195, einen zweiten Pendelmassenträger 200 und ein zweites Koppelmittel 205 auf. Die zweite Pendelmasse 195 ist mittels des zweiten Koppelmittels 205 mit dem zwei- ten Pendelmassenträger 200 begrenzt verschwenkbar gekoppelt. Dabei führt das zweite Koppelmittel 205 die zweite Pendelmasse 195 entlang einer zweiten Pendelbahn. Der zweite Pendelmassenträger 200 und das Dämpferausgangsteil 125 sind beispielhaft einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. In Abhängigkeit der kon- struktiven Ausgestaltung der zweiten Pendelmasse 195 und der zweiten Pendelbahn weist das zweite Fliehkraftpendel 75 eine zweite Abstimmungsordnung auf.
In der Ausführungsform sind die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstim- mungsordnung identisch. Ferner ist die erste Erregerordnung identisch zu der ersten Abstimmungsordnung und der zweiten Abstimmungsordnung.
Beim Betrieb der Brennkraftmaschine 30 mit Zylinderabschaltung ist das Drehmoment M mit besonders starken Drehschwingungen überlagert. Bei Einleitung der Dreh- Schwingung mit der ersten Erregerordnung in das erste Fliehkraftpendel 70 wird die erste Pendelmasse 180 phasenversetzt zum Pendeln entlang der ersten Pendelbahn angeregt. Ebenso wird die zweite Pendelmasse 195 zum phasenversetzten Pendeln entlang der zweiten Pendelbahn angeregt. Durch das phasenversetzte Pendeln dämpfen die Fliehkraftpendel 70, 75 zumindest teilweise die Drehschwingung. Ferner federn die Energiespeicherelemente 1 15, 130 die Drehschwingung zumindest teilweise ab, sodass am Dämpferausgangsteil 125 ein besonders glattes Drehmoment M zum Antrieb des Antriebselements 20 anliegt. Durch die Abstimmung beider Abstimmungsordnungen auf die erste Erregerordnung wird die Drehschwingung besonders gut sowohl durch die Fliehkraftpendel 70, 75 als auch durch den Drehschwingungs- dämpfer 65 gedämpft, sodass am Dämpferausgangsteil 125 ein besonders glattes Drehmoment M zum Antrieb des Abtriebselements 25 bereitgestellt wird. Ferner ist hier von Vorteil, dass die Energiespeicherelemente 1 15, 130 jeweils die einstufige Federkennlinie und somit der Drehschwingungsdämpfer 65 eine einstufige Dämpferkennlinie aufweisen.
Ein besonders gutes Dämpferverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung wird dann erreicht, wenn der Drehschwingungsdämpfer 65 auf die zweite Erregerordnung abgestimmt ist. Dadurch werden die Drehschwingungen sowohl im Betrieb der Brennkraftmaschine 30 mit Zylinderabschaltung als auch ohne Zylinderabschaltung beson- ders gut gedämpft.
Alternativ können die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung unterschiedlich zueinander sind. So ist beispielsweise in einer Weiterbindung denkbar, dass die erste Abstimmungsordnung des ersten Fliehkraftpendels 70 und die erste Erregerordnung der Brennkraftmaschine im Wesentlichen sowie zweite Abstimmungsordnung des zweiten Fliehkraftpendels 15 und die zweite Erregerordnung der Brennkraftmaschine 30 im Wesentlichen identisch sind. Figur 3 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figuren 1 und 2 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist das erste Fliehkraftpen- del 70 und das zweite Fliehkraftpendel 75 gemeinsam am Dämpferzwischenteil 120 angeordnet. Auch in dieser Ausgestaltung können die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung der beiden Fliehkraftpendel 70, 75 identisch zueinander oder unterschiedlich zueinander sein. Auch können die erste Abstimmungsordnung identisch mit der ersten Erregerordnung oder die erste Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung identisch sein. Zusätzlich oder alternativ können die zweite Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung im Wesentlichen identisch sein oder die zweite Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung identisch sein. Figur 4 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist das erste Fliehkraft- pendel 70 und das zweite Fliehkraftpendel 75 am Dämpferausgangsteil 125 angeordnet. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn der erste Pendelmassenträger 185 und der zweite Pendelmassenträger 200 sowie das Dämpferausgangsteil 125 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind. Dadurch kann eine Bauteilanzahl der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 besonders niedrig gehalten werden.
Figur 5 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebssystems 10 gemäß einer vierten Ausführungsform. Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Antriebssystem 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist der Drehschwingungsdämpfer 65 als einfacher Dämpfer ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 65 weist hierbei nur die erste Dämpferstufe 100 auf. Auf die zweite Dämpferstufe 105 wird verzichtet. Dabei bildet das Dämpferzwischenteil 120 der in den Figuren 1 bis 4 gezeigten ersten Dämpferstufe 100 das Dämpferausgangsteil 125 aus. Zwischen dem Dämpferausgangsteil 125 und dem Dämpfereingangsteil 1 10, das mit der Ausgangsseite 95 der Überbrückungskupplung 55 drehmomentschlüssig verbunden ist, ist das erste Energiespeicherelement 1 15 gekoppelt. Durch das erste Energiespeicherele- ment 1 15, das in der Ausführungsform beispielhaft als Druckfeder ausgebildet ist, ist das Dämpferausgangsteil 125 durch die Wirkung des ersten Energiespeicherelements 1 15 begrenzt gegenüber dem Dämpfereingangsteil 1 10 verdrehbar gelagert. Am Dämpferausgangsteil 125 ist sowohl das erste Fliehkraftpendel 70 als auch das zweite Fliehkraftpendel 75 angeordnet. Das Dämpferausgangsteil 125 ist mit dem Abtrieb- selement 25 drehmomentschlüssig verbunden.
In der Ausführungsform sind beide Abstimmungsordnungen des ersten und zweiten Fliehkraftpendels 70, 75 und die erste Erregerordnung der Brennkraftmaschine 30 bei Zylinderabschaltung im Wesentlichen identisch.
Auch kann die erste Abstimmungsordnung des ersten Fliehkraftpendels 70 unterschiedlich zur Abstimmungsordnung des zweiten Fliehkraftpendels 75 sein. Insbesondere ist dies der Fall, wenn die erste Abstimmungsordnung des ersten Fliehkraftpendels 70 identisch mit der ersten Erregerordnung und die zweite Abstimmungsordnung identisch mit der zweiten Erregerordnung des Antriebselements 20 ist.
Die in den Figuren 1 bis 5 beschriebenen Ausgestaltungen der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 haben gemein, dass sie eine besonders hohe Dämpfung der Drehschwingung des Drehmoments M erzielen und gleichzeitig Steifigkeitssprünge der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 vermieden werden können. Dadurch wird ein zuverlässiges, gutes Isolationsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 für beide Betriebszustände des Antriebselements 20 sichergestellt. Bezuqszeichenliste 0 Antriebssystem
15 Drehmomentübertragungseinrichtung
0 Antriebselement
5 Abtriebselement
0 Brennkraftmaschine
5 Zylinder
0 Kolben
5 Kurbelwelle
0 Steuergerät
1 Getriebe
55 Überbrückungskupplung
0 Drehmomentwandler
5 Drehschwingungsdämpfer
70 erstes Fliehkraftpendel
75 zweites Fliehkraftpendel
80 Pumpenrad
85 Turbinenrad
90 Eingangsseite
95 Ausgangsseite
n1 erste Erregerordnung
n2 zweite Erregerordnung
100 erste Dämpferstufe
105 zweite Dämpferstufe
1 10 Dämpfereingangsteil
1 15 erstes Energiespeicherelement
120 Dämpferzwischenteil
125 Dämpferausgangsteil
130 zweites Energiespeicherelement
135 Drehachse
140 Gehäuse
145 Innenraum 150 Wandlerflüssigkeit
155 Schraubelement
160 erste Verbindung
165 Nabe
170 zweite Verbindung
175 Dämpfereingangsscheiben
180 erste Pendelmasse
185 erster Pendelmassenträger
190 erstes Koppelm ittel
195 zweite Pendelmasse
200 zweiter Pendelmassenträger
205 zweites Koppelm ittel

Claims

Patentansprüche
1 . Drehmomentübertragungseinrichtung (15) zur Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebselement (20), insbesondere einer Brennkraftmaschine (30), und einem Abtriebselement (25), insbesondere einem Getriebe (51 ),
- wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (15) einen Drehschwingungsdämpfer (65), ein erstes Fliehkraftpendel (70) und wenigstens ein zweites Fliehkraftpendel (75) aufweist,
- wobei der Drehschwingungsdämpfer (65) eine erste Dämpferstufe (100) und eine zweite Dämpferstufe (105) umfasst,
- wobei die erste Dämpferstufe (100) ein Dämpfereingangsteil (1 10), wenigstens ein erstes Energiespeicherelement (1 15) und ein Dämpferzwischenteil (120) umfasst,
- wobei das Dämpfereingangsteil (1 10) mit dem Antriebselement (20) verbindbar ist,
- wobei die zweite Dämpferstufe (105) ein Dämpferausgangsteil (125) und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement (130) umfasst,
- wobei das Dämpferausgangsteil (125) mit dem Abtriebselement (25) verbindbar ist,
- wobei das Dämpferzwischenteil (120) über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements (1 15) gegenüber dem Dämpfereingangsteil (1 10) begrenzt verdrehbar angeordnet ist,
- wobei das Dämpferausgangsteil (125) über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements (130) gegenüber dem Dämpfereingangsteil (1 10) und/oder dem Dämpferzwischenteil (120) begrenzt verdrehbar angeordnet ist,
- wobei zumindest am Dämpferzwischenteil (120) das erste Fliehkraftpendel (70) angeordnet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach Anspruch 1 , - wobei das zweite Fliehkraftpendel (75) am Dämpferzwischenteil (120) angeordnet ist,
- oder
- wobei an dem Dämpferausgangsteil (125) das zweite Fliehkraftpendel (75) angeordnet ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung (15) zur Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebselement (20), insbesondere einer Brennkraftmaschine (30), und einem Abtriebselement (25), insbesondere einem Getriebe (51 ),
- wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (15) einen Drehschwingungsdämpfer (65), ein erstes Fliehkraftpendel (70) und wenigstens ein zweites Fliehkraftpendel (75) aufweist,
- wobei der Drehschwingungsdämpfer (65)wenigstens eine erste Dämpferstufe (100, 105) umfasst,
- wobei die Dämpferstufe (100, 105) ein Dämpferausgangsteil (125) umfasst,
- wobei das Dämpferausgangsteil (125) mit dem Abtriebselement (25) verbindbar ist,
- wobei das erste Fliehkraftpendel (70) und das zweite Fliehkraftpendel (75) am Dämpferausgangsteil (125) angeordnet sind.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach Anspruch 3,
- wobei der Drehschwingungsdämpfer (65) eine zweite Dämpferstufe (105) umfasst,
- wobei die erste Dämpferstufe (100) ein Dämpfereingangsteil (1 10), wenigstens ein erstes Energiespeicherelement (1 15) und ein Dämpferzwischenteil (120) umfasst,
- wobei das Dämpfereingangsteil (1 10) mit dem Antriebselement (25) verbindbar ist, - wobei die zweite Dämpferstufe (105) das Dämpferausgangsteil (125) und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement (130) umfasst,
- wobei das Dämpferzwischenteil (120) über die Wirkung des ersten Energiespeicherelements (1 15) gegenüber dem Dämpfereingangsteil (1 10) begrenzt verdrehbar angeordnet ist,
- wobei das Dämpferausgangsteil (125) über die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements (1 15) gegenüber dem Dämpfereingangsteil (1 10) und/oder dem Dämpferzwischenteil (120) begrenzt verdrehbar angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei das erste Fliehkraftpendel (70) eine erste Abstimmungsordnung und das zweite Fliehkraftpendel (75) eine zweite Abstimmungsordnung umfasst,
- wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstimmungsordnung im Wesentlichen identisch sind,
- oder
- wobei die erste Abstimmungsordnung unterschiedlich zur zweiten Abstimmungsordnung ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei das erste Energiespeicherelement (1 15) und das zweite Energiespeicherelement (130) jeweils eine einstufige Federkennlinie aufweisen,
- wobei der Drehschwingungsdämpfer (65) eine einstufige Dämpferkennlinie aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend einen Drehmomentwandler (60) mit einem Pumpenrad (80) und einem Turbinenrad (85) und eine Überbrückungskupplung (55),
- wobei das Turbinenrad (85) an dem Dämpferausgangsteil (125) angebunden ist. - wobei die Überbrückungskupplung (55) eine Eingangsseite (90) und eine
Ausgangsseite (95) umfasst,
- wobei die Eingangsseite (90) mit dem Antriebselement (20) verbindbar ist,
- wobei die Ausgangsseite (95) mit dem Dämpfereingangsteil (1 10) verbunden ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei das erste Fliehkraftpendel (70) wenigstens eine erste Pendelmasse (180) und einen ersten Pendelmassenträger (185) aufweist, - wobei die erste Pendelmasse (180) begrenzt verschwenkbar entlang einer ersten Pendellaufbahn gegenüber dem ersten Pendelmassenträger (185) gelagert ist,
- wobei das zweite Fliehkraftpendel (75) wenigstens eine zweite Pendelmasse (195) und einen zweiten Pendelmassenträger (200) aufweist, - wobei die zweite Pendelmasse (195) begrenzt verschwenkbar entlang einer zweiten Pendellaufbahn gegenüber dem zweiten Pendelmassenträger (200) gelagert ist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach Anspruch 8, - wobei der erste Pendelmasseträger (185) einteilig und vorzugsweise materialeinheitlich mit dem Dämpferausgangsteil (125) oder dem Dämpferzwischenteil (120) ausgebildet ist, und/oder - wobei der zweite Pendelmassenträger (200) einteilig und vorzugsweise materialeinheitlich mit dem Dämpferausgangsteil (125) oder dem Dämpferzwischenteil (120) ausgebildet ist.
10. Antriebssystem (10) mit einem Antriebselement (20) und einer Drehmomentübertragungseinrichtung (15),
- wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (15) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, ausgebildet ist,
- wobei das Antriebselement (20) als Brennkraftmaschine (30) ausgebildet ist und eine Zylinderabschaltung aufweist,
- wobei die Brennkraftmaschine (30) wenigstens zwei Zylinder (35) aufweist,
- wobei bei aktivierter Zylinderabschaltung wenigstens einer der Zylinder (35) deaktiviert ist,
- wobei bei deaktivierter Zylinderabschaltung beide Zylinder (35) aktiv sind, - wobei bei aktivierter Zylinderabschaltung die Brennkraftmaschine (30) eine erster Erregerordnung (n1 ) und bei deaktivierter Zylinderabschaltung die Brennkraftmaschine (30) eine zur ersten Erregerordnung (n1 ) unterschiedliche zweite Erregerordnung (n2) aufweist,
- wobei die erste Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung (n1 ) im Wesentlichen identisch sind, oder
- wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung (n2) im Wesentlichen identisch sind, und/oder - wobei vorzugsweise die zweite Abstimmungsordnung und die erste Erregerordnung (n1 ) im Wesentlichen identisch sind, oder
- wobei vorzugsweise die zweite Abstimmungsordnung und die zweite Erregerordnung (n2) im Wesentlichen identisch sind.
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