WO2018077336A1

WO2018077336A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung mit unterschiedlich hoch verzahnten kupplungsscheiben und bausatz aus drehmomentübertragungseinrichtung und schwungrad

Info

Publication number: WO2018077336A1
Application number: PCT/DE2017/100884
Authority: WO
Inventors: Thomas Hurle
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2017-10-17
Publication date: 2018-05-03
Also published as: WO2018077336A9; DE102016125261A1; DE112017005395A5; CN109863324B; CN109863324A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer ersten Teilkupplung (2) und einer zweiten Teilkupplung (3) zum selektiven Übertragen von Drehmoment, wobei mehrere Kupplungsscheiben (4) zumindest einer Teilkupplung (2, 3) zum Eingeklemmt werden zwischen jeweils einer Anpressplatte (5, 6) und einer Gegendruckplatte (7, 8) zum Übernehmen eines Drehmoments einer Antriebswelle (9) und Übergeben an eine Getriebeeingangswelle (10, 11) angeordnet und vorbereitet sind, wobei jede Kupplungsscheibe (4) eine Innenverzahnung (12) aufweist, die mit einer Außenverzahnung (13) einer Kupplungsnabe (14) zusammenwirkt, wobei die Innenverzahnung (12) der Kupplungsscheiben (4) in Radialrichtung gesehen unterschiedlich hoch ausgestaltet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung auch einen Bausatz aus einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung (1) und einem Schwungrad (19).

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung mit unterschiedlich hoch verzahnten Kupplungsscheiben und Bausatz aus Drehmomentübertragungseinrichtung und

Schwungrad Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, wie eine Kupplung oder insbesondere eine Doppelkupplung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung zum selektiven Übertragen von Drehmoment, wobei mehrere Kupplungsscheiben zumindest einer Teilkupplung zum Eingeklemmt werden zwischen jeweils einer Anpressplatte und ei- ner Gegendruckplatte zum Übernehmen eines Drehmoments einer Antriebswelle und Übergeben an eine Getriebeeingangswelle angeordnet und vorbereitet sind, wobei jede Kupplungsscheibe eine Innenverzahnung aufweist, die mit einer Außenverzahnung einer Kupplungsnabe zusammenwirkt. Eine Teilkupplung muss dabei nicht zwingend eine komplett für sich abgeschlossene Kupplung sein, sondern kann auch ein Teil ei- ner Einfachkupplung sein. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Bausatz aus einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung und einem Schwungrad.

Aus dem Stand der Technik sind bereits Drehmomentübertragungseinrichtungen, insbesondere Doppelkupplungen mit von einer Nabe lösbaren Kupplungsscheibe be- kannt. Unter anderem offenbart die DE 10 2006 022 054 A1 eine Kupplungsscheibe für eine Kupplung, insbesondere eine Doppelkupplung, mit einem Außenring und einer Nabeneinrichtung, die drehfest und lösbar, d.h. wiederholt zerstörungsfrei trennbar, mit dem Außenring verbunden ist, wobei die Kupplungsscheibe ein Multifunkti- onsteil umfasst, das eine Schnappverbindung und/oder eine Zentrierung der Naben- einrichtung relativ zu dem Außenring ermöglicht.

Der Stand der Technik hat aber immer den Nachteil, dass es bei einer Mehrscheibenkupplung, also bei einer Kupplung mit mehr als einer Kupplungsscheibe, insbesondere bei einer Doppelkupplung, problematisch ist, die Kupplung so auszugestalten, dass sie axial und radial kleinbauend ist, aber trotzdem einfach montiert werden kann.

Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll eine Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung entwickelt werden, die eine Kupplungsscheibe ein- setzt, wobei die Kupplungsscheibe nach der Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung auf die Getriebeeingangswelle montierbar ist. So wird sichergestellt, dass auch ein Stützlagersicherungsring montiert werden kann. Insbesondere soll also eine Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung entwickelt werden, deren erste Teilkupplung mit mehreren Kupplungsscheiben das Drehmoment überträgt, wobei die Kupplungsscheiben einen frei zugänglichen Montagefreigang haben.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Innenverzahnung der Kupplungsscheiben in Radialrichtung gesehen unterschiedlich hoch ausgestaltet ist. Das heißt, dass die Kupplungsscheiben unterschiedliche Innendurchmesser für die Verzahnung aufweisen.

Dies hat den Vorteil, dass die Kupplungsscheibe mit dem höchsten Durchmesser über die Außenverzahnung für die anderen Kupplungsscheiben geschoben werden kann. Auch ein Kupplungsscheibennabensicherungsring kann dann aufgeschoben werden, der die höchste Kupplungsscheibe an einem axialen Anschlag der Kupplungsnabe festlegt und damit die Nabe axial in einer festgelegten Position hält. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.

Zudem ist es von Vorteil, wenn insbesondere die verschiedenen Innendurchmesser der Kupplungsscheiben größer als der Außendurchmesser des Stützlagersicherungs- rings sind. Dadurch wird eine Montierbarkeit sichergestellt, so dass die Kupplungsscheiben am Schluss der Montage montiert werden können, nachdem die Doppelkupplung montiert wurde, da die Kupplungsscheiben über den Stützlagersicherungsring geschoben werden können. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Innenverzahnungen der mehreren Kupplungsscheiben mit derselben Außenverzahnung der Kupplungsnabe zusammenwirken. Gerade dann können die Kupplungsscheiben gemeinsam das Drehmoment der Antriebswelle an die Getriebeeingangswelle über die Kupplungsnabe übertragen. Außer- dem bieten sich fertigungstechnische Vorteile, da die Außenverzahnung der Kupplungsnabe in einem Fertigungsschritt gefertigt werden kann.

Ferner ist es von Vorteil, wenn die Außenverzahnung der Kupplungsnabe Bereiche unterschiedlicher Höhe aufweist und der eine Bereich mit der einen Kupplungsscheibe und der andere Bereich mit einer anderen Kupplungsscheibe zusammenwirkt. So wird ermöglicht, dass die unterschiedlichen Verzahnungshöhen der Innenverzahnung der Kupplungsscheibe mit einer entsprechenden Gegenverzahnung an der Außenverzahnung der Kupplungsnabe zusammenwirken können.

Vorzugsweise kann die Außenverzahnung der Kupplungsnabe stufenweise abfallend ausgebildet sein. Die Kupplungsscheiben können also von einer Seite, nämlich mit der niedrigsten Verzahnungshöhe, auf die Kupplungsnabe aufgeschoben werden. Auch ist eine stufenweise abfallende Verzahnung einfacher zu fertigen.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Außenverzahnung der Kupplungsnabe in einem der Verbrennungskraftmaschine zugewandtem Bereich in Radialrichtung am höchsten ausgebildet ist. Da die Doppelkupplung zuerst in das Gehäuse eingeschoben wird und dann die Kupplungsscheiben von einer verbrennungskraftmaschinen-abgewandten Seite montiert werden, wird eine einfache, zugängliche Montierbarkeit sichergestellt.

Zusätzlich ist es zweckmäßig, wenn die Außenverzahnung der Kupplungsnabe so ausgebildet ist, dass die Innenverzahnung der einen Kupplungsscheibe in Axialrichtung radial innerhalb der anderen Kupplungsscheibe, also unter dieser, einschiebbar ist. Gerade im Verschleißfall wirkt sich dies besonders günstig aus, da bei einer Verschleißung der Reibbeläge an den Kupplungsscheiben die Kupplungsscheiben axial verlagert werden, damit sie immer noch senkrecht zur Kupplungsnabe stehen und damit eine große Flächenpressung zwischen der Zwischenplatte und der Anpressplatte bzw. zwischen der Zwischenplatte und der Gegendruckplatte ermöglichen. Gleich- zeitig wird dadurch, dass die eine Kupplungsscheibe unter die andere Kupplungsscheibe geschoben wird, sichergestellt, dass die Verzahnung der einen Kupplungsscheibe nicht gegen die Verzahnung der anderen Kupplungsscheibe stößt, und somit einen sehr hohen Verschleiß hervorruft. ln einer bevorzugten Ausführungsform können zwei, drei, vier oder mehr Kupplungsscheiben mit der Außenverzahnung der Kupplungsnabe zusammenwirken. Durch das Einsetzen mehrerer Kupplungsscheiben wird eine größere Reibfläche geschaffen, sodass ein größeres Drehmoment übertragen werden kann bei gleichzeitig kleinem radi- alen Bauraum. Insbesondere bei Hybridanordnungen ist dies von Bedeutung, da der radiale Bauraum außerhalb der Kupplung zumeist für einen E-Motor genutzt wird.

Auch ist es vorteilhaft, wenn die Geometrie der Kupplungsscheiben und der Kupplungsnabe so aufeinander abgestimmt sind, dass die Kupplungsscheiben in jeglichem Betriebszustand voneinander beabstandet sind. So kann vermieden werden, dass sich bei einer axialen Verlagerung im Verschleißfall die Verzahnungen der Kupplungsscheiben berühren. Eine Berührung der Kupplungsscheiben würde nämlich einen besonders starken Verschleiß und eine verringerte Drehmomentübertragungsleistung der Kupplung bedingen.

Zusätzlich ist es zweckmäßig, wenn eine Biegung an der Innenverzahnung der einen Kupplungsscheibe ausgebildet ist, die ausgelegt ist, um die eine Kupplungsscheibe axial von der anderen Kupplungsscheibe beabstandet zu halten. So greift also der gebogene Abschnitt der einen Kupplungsscheibe unter die andere Kupplungsscheibe radial innerhalb der Verzahnung ein. Gleichzeitig wird aber die eine Kupplungsscheibe in ihrer senkrechten Anordnung zu der Kupplungsnabe und Beabstandung zu der anderen Kupplungsscheibe nicht negativ beeinflusst.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zeichnet sich auch dadurch aus, dass die erste Teilkupplung über einen zum Axialverlagern der Anpressplatte ausgelegten Drucktopf betätigbar ist, und sich der Drucktopf außerhalb der zweiten Teilkupplung in axialer Richtung erstreckt, wobei eine radiale Außenseite zumindest eines Drucktopfabschnittes radial weiter innen liegt als zumindest ein Außenkonturbereich des Lamellenträgers der zweiten Teilkupplung. Der Drucktopfabschnitt kann in einen radial nach au- ßen hervorstehenden Flansch zum Anbinden an die Anpressplatte der ersten Teilkupplung übergehen. Es ist vorteilhaft, wenn mehrere Flansche, die in den Drucktopfabschnitten in radial in den Außenkonturbereich des Lamellenträgers der zweiten Teilkupplung eintauchende, konkav gewölbte Rippen übergehen, in Umfangsrichtung durch eine in Axialrichtung ausgerichtete Aussparung voneinander getrennt sind. Auch kann eine Lasche der Anpressplatte der ersten Teilkupplung radial aus dem Lamellenträger der ersten Teilkupplung herausragen, an der der Flansch befestigt wird. Außerdem ist es zweckmäßig, wenn der Drucktopf die zweite Teilkupplung teilweise geschlossen umgreift. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Aussparungen Ränder besitzen, die U- oder V-förmig in Richtung von der ersten Teilkupplung weg aufeinander zu laufen.

Ein weiteres günstiges Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, dass die beiden Lamellenträger der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung an einem abstützlagerfesten Bauteil über sich in Axialrichtung erstreckende Nasen und über eine unlösbare Verbindung befestigt sind. Auch werden die beiden Lamellenträger bevorzugt durch ein sich in Radialrichtung erstreckendes Befestigungsmittel an dem abstützlagerfesten Bauteil angebunden. Insbesondere können die beiden Lamellenträger mit dem abstützlagerfesten Bauteil vernietet, verstiftet oder verschraubt werden. Zu- dem ist es zweckmäßig, wenn die Nasen der beiden Lamellenträger der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung sich in Axialrichtung radial außerhalb des abstützlagerfesten Bauteils erstrecken. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Nasen der beiden Lamellenträger auf der radial selben Höhe angeordnet sind und an der radial äußersten Kontur der beiden Lamellenträger anschließen. Vorzugsweise sind die Nasen der ersten Teilkupplung in Umfangsrichtung abwechselnd zu den Nasen der zweiten Teilkupplung angeordnet. Auch ist es von Vorteil, wenn eine radiale Verstiftung zum Befestigen der Nasen an dem abstützlagerfesten Bauteil auf der Höhe der Lamellenverzahnung angeordnet ist.

Auch wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Bausatz aus einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung und einem Schwungrad eingesetzt wird.

Es ist bevorzugt, wenn das Schwungrad Formschlusselemente besitzt, die mit Gegen- formschlusselementen, die von einem der Lamellenträger gestellt sind, formschlüssig zusammenwirken, wobei die Formschlusselemente vorzugsweise als Innenverzahnung an dem Schwungrad und die Gegenformschlusselement als Außenverzahnung an dem Lamellenträger ausgebildet sind. Dabei kann die Außenverzahnung des Lamellenträgers durch die Innenverzahnung, die zur Aufnahme von der Anpressplatte, der Gegendruckplatte und/oder der Zwischenplatte vorgesehen ist, zwangsvorgegeben sein. Auch ist es bevorzugt, wenn die Innenverzahnung auf die zwangsvorgegebene Außenverzahnung abgestimmt ist. Weiterhin kann der Lamellenträger der ersten Teilkupplung in Axialrichtung in einen Bereich des Schwungrads hineinragen. Zusätz- lieh ist es zweckmäßig, wenn der Außendurchmesser des Lamellenträgers der ersten Teilkupplung an einem ersten Verzahnungsbereich der Außenverzahnung kleiner ist als an einem zum ersten Verzahnungsbereich beabstandeten zweiten Bereich des Lamellenträgers der ersten Teilkupplung. Auch kann die Gegendruckplatte der ersten Teilkupplung einen kleineren Außendurchmesser als die Zwischenplatte und/oder die Anpressplatte der ersten Teilkupplung aufweisen. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der erste Verzahnungsbereich in einer Stufe in den zweiten Verzahnungsbereich übergeht. Insbesondere kann das Schwungrad als Zweimassen-Schwungrad ausgebildet sein. Mit anderen Worten betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung, wobei in der ersten Teilkupplung Kupplungsscheiben mit einer doppelt lösbaren Kupplungsnabe eingesetzt werden. Das bedeutet, dass die eine Kupplungsscheibe an einer Verzahnung mit der Kupplungsnabe angebunden ist, und eine andere Kupplungs- scheibe an einer Verzahnung der Kupplungsnabe angebunden ist, wobei die beiden Verzahnungen ein unterschiedliches radiales Niveau aufweisen. So wird es also ermöglicht, dass zuerst die Doppelkupplung auf die Getriebeeingangswelle montiert werden kann und dann die Kupplungsscheibennabe/Kupplungsnabe auf die Getriebeeingangswelle aufgeschoben wird. Da die Kupplungsscheiben größer sind als der Si- cherungsring am Stützlager hat man einen frei zugänglichen Montagezugang. Dabei hat die motorseitige/verbrennungskraftmaschinenseitige Kupplungsscheibe ein höheres Verzahnungsprofil als die weiteren Kupplungsscheiben. Auch hat die motorseitige Kupplungsscheibe einen axialen Anschlag, durch welchen die Nabe nach dem Setzen des Kupplungsscheibennabensicherungsrings in Position gehalten wird. Die anderen Kupplungsscheiben haben ein Verzahnungsprofil, das im Durchmesser kleiner gestaltet ist, sodass sie auf die Nabe montiert werden können. Auch werden die unterschiedlichen Verzahnungsprofile so ausgestaltet, dass das kleinere Verzahnungsprofil unter das erste Verzahnungsprofil, also das Verzahnungsprofil der motorseitigen Kupplungsscheibe, eingeschoben werden kann. Im Verschleißfall kann also die ge- triebeseitige Kupplungsscheibe unter das erste Verzahnungsprofil der motorseitigen Kupplungsscheibe rutschen, was eine Kollision der beiden Kupplungsscheiben vermeidet. Ferner wird dadurch gesichert, dass alle nachfolgend montierten Kupplungsscheiben über einen größeren Bereich axial verschoben werden können. Vorzugswei- se wird die Kupplungsnabe mit den Kupplungsscheiben mit unterschiedlichem Verzahnungsdurchmesser in einer trockenen Doppelkupplung mit mehreren Reibscheiben pro Teilkupplung eingesetzt.

Die Erfindung wird nachfolgend mithilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung in einem ersten Ausführungsbeispiel, Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Kupplungsnabe der Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung,

Fig. 3 einen zur Fig. 2 gedrehten Längsschnitt durch die Kupplungsnabe der Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung,

Fig. 4 eine zur Fig. 2 äquivalente Darstellung der Kupplungsnabe im Verschleißfall,

Fig. 5 eine zur Fig. 4 gedrehte Längsschnittdarstellung der Kupplungsnabe im Verschleißfall,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung mit einem eine Anpressplatte der ersten Teilkupplung betätigenden Drucktopf, Fig. 7 eine Querschnittsdarstellung der ersten Teilkupplung,

Fig. 8 eine zur Fig. 6 gedrehte, perspektivische Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung, Fig. 9 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit der radial verstifteten, erster Teilkupplung und der radial verstifteten zweiten Teilkupplung, Fig. 10 eine perspektivische Ansicht der radialen Verstiftung der ersten Teilkupplung und der zweiten Teilkupplung,

Fig. 1 1 einen Längsschnitt der ersten Teilkupplung in einem dritten Ausführungsbeispiel der Doppelkupplung, und

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer Verzahnung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung mit einem Schwungrad.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können untereinander ausgetauscht werden.

Fig. 1 zeigt einen Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Drehmo- mentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung 1 . Die Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung 1 besteht aus einer ersten Teilkupplung 2 und einer zweiten Teilkupplung 3, die zum selektiven Übertragen von Drehmoment eingesetzt werden. An jeder der einzelnen Teilkupplungen 2, 3 sind mehrere Kupplungsscheiben 4 vorhanden, die zum Eingeklemmt werden zwischen jeweils einer Anpressplatte 5, 6 und einer Gegendruckplatte 7, 8 zum Übernehmen eines Drehmoments einer Antriebswelle 9 und Übergeben an eine Getriebeeingangswelle 10, 1 1 angeordnet und vorbereitet sind.

Dabei weist jede Kupplungsscheibe 4 eine Innenverzahnung 12 auf, über die die Kupplungsscheiben 4 mit einer Außenverzahnung 13 einer Kupplungsnabe 14 zusammenwirken. Die erste Teilkupplung 2 und die zweite Teilkupplung 3 weisen jeweils einen Lamellenträger 15, 16 auf, der ausgelegt ist, um die Anpressplatten 5, 6 und die Gegendruckplatten 7, 8 sowie eine Zwischenplatte 17 verdrehgesichert und axial verschieblich aufzunehmen. Die beiden Lamellenträger 15, 16 der ersten Teilkupplung 2 und der zweiten Teilkupplung 3 sind an einem abstützlagerfesten Bauteil 18 befestigt, wobei als das abstützlagerfeste Bauteil 18 zumeist die Gegendruckplatte 8 der zweiten Teilkupplung 3 dient. Bei der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung 1 wird das Drehmoment der Antriebswelle 9 über ein Schwungrad 19 auf die Getriebeeingangswelle 10, 1 1 übertragen. Zum Betätigen der ersten Teilkupplung 2 wird die Anpressplatte 5 der ersten Teilkupplung 2 axial über einen dafür ausgelegten Drucktopf 20 verlagert. Der Drucktopf 20 erstreckt sich radial außerhalb der zweiten Teil- kupplung 3 in axialer Richtung und wird über ein Betätigungselement 21 , das zumeist als Tellerfeder ausgeführt ist, betätigt. Auch die zweite Teilkupplung 3 wird über ein Betätigungselement 22, das auch als Tellerfeder ausgeführt ist, aktuiert. Die Betätigungselemente 21 , 22 sind über einen nicht dargestellten Kupplungsnehmer und einen Kupplungsgeber mit einem Kupplungspedal verbunden.

Die Figuren 2 bis 5 zeigen eine vergrößerte Darstellung der Kupplungsnabe 14 der ersten Teilkupplung 2. Da die erste Teilkupplung 2 die Anpressplatte 5, die Zwischenplatte 17 und die Gegendruckplatte 7 aufweist, sind zwei Kupplungsscheiben 4 mit der Kupplungsnabe verbunden. Eine erste Kupplungsscheibe 23 ist auf der Verbren- nungskraftmaschinenseite angeordnet, während eine zweite Kupplungsscheibe 24 zu der Getriebeseite hin angeordnet ist. Die erste Kupplungsscheibe 23 ist über Reibbeläge 25 zwischen der Gegendruckplatte 7 und der Zwischenplatte 17 der ersten Teilkupplung 2 verklemmt. Dagegen ist die zweite Kupplungsscheibe 24 über Reibbeläge 25 mit der Zwischenplatte 17 und der Anpressplatte 5 der ersten Teilkupplung 2 ver- klemmt.

Die erste Kupplungsscheibe 23 ist mit einer unterschiedlichen Verzahnungshöhe als die zweite Kupplungsscheibe 24 ausgebildet. Das heißt, dass die erste Kupplungsscheibe einen größeren Innendurchmesser und eine größere Innenverzahnung 12 aufweist. Dagegen hat die zweite Kupplungsscheibe 24 einen kleineren Innendurchmesser und demnach auch eine weniger hoch angeordnete Innenverzahnung 12. Um mit der Kupplungsnabe 14 zusammenwirken zu können, ist auch die Außenverzahnung 13 an der Kupplungsnabe 14 stufenweise abfallend ausgestaltet, so dass ein Verzahnungsbereich 26, der mit der ersten Kupplungsscheibe 23 zusammenwirkt, ei- nen größeren Außendurchmesser aufweist als ein zweiter Verzahnungsbereich 27 der Außenverzahnung 13 der Kupplungsnabe 14, der mit der zweiten Kupplungsscheibe 24 zusammenwirkt. Die beiden Verzahnungsbereiche 26, 27 haben eine so große Differenz, dass die Innenverzahnung 12 der zweiten Kupplungsscheibe 24 unter der ers- ten Kupplungsscheibe 23 eingeschoben werden kann.

Im unverschleißten Zustand sind die beiden Kupplungsscheiben 23, 24 so weit voneinander beabstandet, dass eine Biegung 28 an der Innenverzahnung 12 der zweiten Kupplungsscheibe 24 nicht unter die Innenverzahnung 12 der ersten Kupplungsschei- be 23 greift. In einem verschlissenen Zustand (vgl. Fig. 4, Fig. 5), also bei einer Abnutzung der Reibbeläge 25, greift die Biegung 28 der zweiten Kupplungsscheibe 24 unter der ersten Kupplungsscheibe 23 ein. Durch diese konstruktive Ausgestaltung der beiden Kupplungsscheiben 23, 24 sind die Scheiben 23, 24 also auch in diesem Zustand voneinander beabstandet.

Die axiale Position der Kupplungsnabe 14 der ersten Teilkupplung 2 wird durch einen Anschlag 29 der zwischen der ersten Kupplungsscheibe 23 und dem Schwungrad 19 angeordnet ist, und einem Kupplungsnabensicherungsring 30 festgelegt. Die Innenverzahnung 12 der Kupplungsscheiben 4 ist so ausgebildet, dass der Innendurchmes- ser der Kupplungsscheiben 4 größer ist als ein Stützlagersicherungsring 31 , der das Stützlager 32 axial festhält.

In Fig. 6 ist zu sehen, wie eine radiale Außenseite 33 des Drucktopfes 20 die zweite Teilkupplung 3 radial außerhalb umgreift. Dabei taucht ein Drucktopfabschnitt 34 der radialen Außenseite 33 in einen Außenkonturbereich 35 des Lamellenträgers 16 der zweiten Teilkupplung 3 ein. Der Außenkonturbereich 35 des Lamellenträgers 16 wird durch die Aufnahme der Anpressplatte 6, der Gegendruckplatte 8 und mehrerer Zwischenplatten 17 an der Innenseite des Lamellenträgers 16 gebildet. Der Drucktopfabschnitt 34 geht in einen Flansch 36 über, wobei der Flansch 36 ausgelegt ist, um den Drucktopf 20 an die Anpressplatte 5 der ersten Teilkupplung 2 anzubinden. An dem Drucktopf 20 sind mehrere Flansche 36 in Umfangsrichtung angeordnet, wobei die Flansche 36 durch eine in Axialrichtung ausgerichtete Aussparung 37 voneinander getrennt sind. Die Flansche 36 gehen in den Drucktopfabschnitten 34 in Rippen 38 über. Die Rippen 38 tauchen radial in den Außenkonturbereich 35 des Lamellenträgers 16 der zweiten Teilkupplung 3 ein. Also ist eine Außenoberfläche 39 der Rippen 38 konkav gewölbt. Der Flansch 36 ist an einer Lasche 39 der Anpressplatte 5 der ersten Teilkupplung 2 befestigt, wobei die Lasche 39 radial aus dem Lamellenträger 15 der ersten Teilkupplung 2 herausragt. Der Flansch 36 des Drucktopfes 20 wird vorzugsweise mit der Lasche 40 der Anpressplatte 5 der ersten Teilkupplung über eine Niet 41 verbunden. Die Drucktopfabschnitte 34 sind so angeordnet, dass sie die Gegenplatte 8 der zweiten Teilkupplung 3 in Axialrichtung außerhalb übergreifen oder in einer radialen Ausnehmung der Gegenplatte 8 durchgreifen. Die Drucktopfabschnitte 34 sind über den Umfang des Drucktopfes 20 gleich verteilt angeordnet. Die Drucktopfabschnitte 34, deren radiale Außenseite 33 radial weiter innen liegt als der Außenkonturbereich 35 des Lamellenträgers 16 der zweiten Teilkupplung 3, sind geometrisch auf die Außenkontur des Lamellenträgers 16 abgestimmt (vgl. Fig. 7).

Wie in Fig. 8 zu sehen, umgreift der Drucktopf 20 die zweite Teilkupplung 3 teilweise geschlossen an der Seite, an der die Doppelkupplung 1 betätigt wird. Die Aussparun- gen 37 in dem Drucktopf 20 haben Ränder 42, die U- oder V-förmig in Richtung von der ersten Teilkupplung 2 weg aufeinander zulaufen. Die Aussparungen 37 erstrecken sich in Axialrichtung über etwa ein Drittel der radialen Außenseite 33 des Drucktopfes 20, so dass der Drucktopf 20 eine ausreichend große Stabilität in Axialrichtung aufweist.

In einem ersten Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung 1 (vgl. Fig. 1 ) werden die beiden Lamellenträger 15, 16 der ersten Teilkupplung 2 und der zweiten Teilkupplung 3 an dem abstützlagerfesten Bauteil 18, insbesondere der Gegendruckplatte 8 der zweiten Teilkupplung 3, in Axialrichtung vernietet. In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Doppelkupplung 1 (vgl. Fig. 9) werden die Lamellenträger 15, 16 jedoch so an dem abstützlagerfesten Bauteil 18 befestigt, dass sie über eine radiale Verstiftung 43 an der Gegendruckplatte 8 angebunden werden. Die beiden Lamellenträger 15, 16 sind also auf derselben radialen Höhe angeordnet. Die Lamellenträger 15, 16 der ersten Teilkupplung 2 und der zweiten Teilkupplung 3 bilden an ihrer radial äußersten Kontur anschließende Nasen 44 aus, die jeweils die Gegendruckplatte 8 radial außerhalb übergreifen. Die Nasen 44 erstrecken sich also in Axialrichtung und können über ein in Radialrichtung sich erstreckendes Befestigungsmittel 35 an der Gegendruckplatte 8 befestigt werden. So werden die beiden Lamellenträger 15, 16 also über eine unlösbare Verbindung an der Gegendruckplatte 8 befestigt. Die Nasen 44 der beiden Lamellenträger 15, 16 sind auf der radial selben Höhe angeordnet, aber in Umfangsrichtung abwechselnd ausgebildet, sodass sie sich nicht überschneiden. Wie gut in Fig. 10 zu erkennen, sind also die Nasen 44 der ersten Teilkupplung 2 alternierend mit den Nasen 44 der zweiten Teilkupplung 3 ausgebildet. Die Nasen 44 sind über den Umfang jedes einzelnen Lamellenträgers 15, 16 gleich verteilt angeordnet. Die Nasen 44 werden mit dem abstützlagerfesten Bauteil 18, insbesondere der Gegendruckplatte 8, vernietet, verstiftet, verschraubt oder ver- klebt. Die Nasen 44 sind an der Gegendruckplatte 8 auf der Höhe der Lamellenverzahnung angeordnet. Dadurch können die Gegendruckplatten 7, 8, die Anpressplatten 5, 6 und die Zwischenplatten 17 radial größer ausgestaltet werden.

Die Doppelkupplung 1 wirkt mit einem Schwungrad 19 zusammen, wobei das

Schwungrad 19 Formschlusselemente besitzt, die mit Gegenformschlusselementen, die von einem der Lamellenträger 15, 16 gestellt sind, formschlüssig zusammenwirken. Die Formschlusselemente an dem Schwungrad 19 sind nach Art einer Innenverzahnung 46 ausgebildet. Die Innenverzahnung 46 ist an einem Zahnflansch 47 des Schwungrads 19 befestigt. Das Schwungrad 19 ist in diesem Ausführungsbeispiel als ein Zweimassenschwungrad mit einem integrierten Torsionsdämpfer 48 ausgebildet.

Die Gegenformschlusselemente werden durch eine Außenverzahnung 49 des Lamellenträgers 15 ausgebildet. Dabei ist die Außenverzahnung 49 des Lamellenträgers 15 durch die Innenverzahnung, die zur Aufnahme von der Anpressplatte 5, der Gegen- druckplatte 7 und der Zwischenplatte 17 vorgesehen ist, zwangsvorgegeben. Die Innenverzahnung 46 des Zahnflanschs 47 des Schwungrads 19 ist also genau auf den Lamellenträger 15 abgestimmt. Der Lamellenträger 15 der ersten Teilkupplung 2 ragt in Axialrichtung in einen Bereich des Schwungrads 19 hinein, sodass axialer Bauraum eingespart werden kann. In einem dritten Ausführungsbeispiel der Doppelkupplung 1 (vgl. Fig. 1 1 ) ist der Außendurchmesser des Lamellenträgers 15 der ersten Teilkupplung 2 an einem ersten Ver- zahnungsbereich 50 der Außenverzahnung 49 kleiner als an einem zu dem ersten Verzahnungsbereich 50 axial beabstandeten zweiten Bereich/Verzahnungsbereich 51 des Lamellenträgers 15 der ersten Teilkupplung 2. Durch den Höhenunterschied in der Verzahnung 49 kann ein Bereich der ersten Teilkupplung 2 unter dem Schwungrad 19 angeordnet werden. Die Außenverzahnung 49 ist also mit einer Stufe 52 im verbrennungskraftmaschinen-zugewandten Bereich ausgebildet. Diese geometrische Ausbildung des Lamellenträgers 15 der ersten Teilkupplung 2 bedingt, dass die Gegenplatte 7 der ersten Teilkupplung 2 einen kleineren Außendurchmesser als die Zwischenplatte 17 und/oder die Anpressplatte 5 der ersten Teilkupplung 2 aufweist. In der perspektivischen Ansicht der Fig. 12 ist deutlich zu erkennen, dass die Innenverzah- nung 46 des Schwungrads 19 in die einstückig mit dem Lamellenträger 15 der ersten Teilkupplung ausgebildete Außenverzahnung 49 eingreift.

Bezuqszeichenliste Drehmomentübertragungseinrichtung/Doppelkupplung erste Teilkupplung

zweite Teilkupplung

Kupplungsscheibe

Anpressplatte

Gegendruckplatte

Antriebswelle

Getriebeeingangswelle

Innenverzahnung

Außenverzahnung

Kupplungsnabe

Lamellenträger

Zwischenplatte

abstützlagerfestes Bauteil

Schwungrad

Drucktopf

Betätigungselement

erste Kupplungsscheibe

zweite Kupplungsscheibe

Reibbeläge

erster Verzahnungsbereich

zweiter Verzahnungsbereich

Biegung

Anschlag

Kupplungsnabensicherungsring

Stützlagersicherungsring

Stützlager radiale Außenseite

Drucktopfabschnitt

Außenkonturbereich

Flansch

Aussparung

Rippe

Außenoberfläche

Lasche

Niet

Rand

radiale Verstiftung

Nase

Befestigungsmittel

Innenverzahnung

Zahnflansch

Torsionsschwingungsdämpfer Außenverzahnung

erster Verzahnungsbereich zweiter Bereich/Verzahnungsbereich Stufe

Claims

Patentansprüche

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer ersten Teilkupplung

(2) und einer zweiten Teilkupplung (3) zum selektiven Übertragen von Drehmoment, wobei mehrere Kupplungsscheiben (4) zumindest einer Teilkupplung (2,

3) zum Eingeklemmt werden zwischen jeweils einer Anpressplatte (5, 6) und einer Gegendruckplatte (7, 8) zum Übernehmen eines Drehmoments einer Antriebswelle (9) und Übergeben an eine Getriebeeingangswelle (10, 1 1 ) angeordnet und vorbereitet sind, wobei jede Kupplungsscheibe (4) eine Innenverzahnung (12) aufweist, die mit einer Außenverzahnung (13) einer Kupplungsnabe (14) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenverzahnung (12) der Kupplungsscheiben (4) in Radialrichtung gesehen unterschiedlich hoch ausgestaltet ist.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenverzahnung (12) der mehreren Kupplungsscheiben

(4) mit derselben Außenverzahnung (13) der Kupplungsnabe (14) zusammenwirkt.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenverzahnung (13) der Kupplungsnabe (14) Bereiche unterschiedlicher Höhe aufweisen und der eine Bereich (27) mit der einen Kupplungsscheibe (24) und der andere Bereich (26) mit einer anderen Kupplungsscheibe (23) zusammenwirkt.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenverzahnung (13) der Kupplungsnabe (14) stufenweise abfallend ausgebildet ist.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenverzahnung (13) der Kupplungsnabe (14) in einem der verbrennungskraftmaschine-zugewandten Bereich in Ra- dialrichtung am höchsten ausgebildet ist.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenverzahnung (13) der Kupplungsnabe (14) so ausgebildet ist, dass die Innenverzahnung (12) der einen Kupplungsscheibe (24) in Axialrichtung radial innerhalb der anderen Kupplungsscheibe (4, 23) einschiebbar ist.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwei, drei, vier oder mehr Kupplungsscheiben (4) mit der Außenverzahnung (13) der Kupplungsnabe (14) zusammenwirken.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Geometrie der Kupplungsscheiben (4, 23, 24) und der Kupplungsnabe (14) so aufeinander abgestimmt sind, dass die Kupplungsscheiben (4, 23, 24) in jeglichem Betriebszustand voneinander beabstandet sind.

Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Biegung (28) an der Innenverzahnung (12) der einen Kupplungsscheibe (4, 24) ausgebildet ist, die ausgelegt ist, um die eine Kupplungsscheibe (24) axial von der anderen Kupplungsscheibe (23) beabstandet zu halten.

Bausatz aus Drehmomentübertragungseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und einem Schwungrad (19).