WO2018055869A1 - ６気筒エンジン - Google Patents

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WO2018055869A1
WO2018055869A1 PCT/JP2017/024163 JP2017024163W WO2018055869A1 WO 2018055869 A1 WO2018055869 A1 WO 2018055869A1 JP 2017024163 W JP2017024163 W JP 2017024163W WO 2018055869 A1 WO2018055869 A1 WO 2018055869A1
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WO
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cylinder
crankpin
crank pin
degrees
crankshaft
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PCT/JP2017/024163
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English (en)
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Inventor
聡之 速水
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
    • F16C3/06—Crankshafts

Definitions

  • the present invention relates to a 6-cylinder engine having unequal intervals between explosions.
  • Patent Document 1 A conventional 6-cylinder engine in which explosion intervals are unequal is described in Patent Document 1, for example.
  • the 6-cylinder engine disclosed in Patent Document 1 is a V-type engine having a first cylinder row and a second cylinder row.
  • the first cylinder row is provided with first to third cylinders
  • the second cylinder row is provided with fourth to sixth cylinders.
  • the explosion interval of this engine is 90 ° -90 ° -180 ° -90 ° -90 ° -180 ° as the rotation angle of the crankshaft. Explosions occur alternately in the two cylinder rows provided in the engine. That is, an explosion occurs in the first cylinder in the first cylinder row, and an explosion occurs in the fourth cylinder in the second cylinder row after the crankshaft rotates 90 degrees. After this explosion, an explosion occurred in the second cylinder of the first cylinder row when the crankshaft rotated 90 degrees, and then an explosion occurred in the fifth cylinder of the second cylinder row when the crankshaft rotated 180 degrees. Arise.
  • the crankshaft rotates 90 degrees to cause an explosion in the third cylinder of the first cylinder row, and further, the crankshaft rotates 90 degrees to cause an explosion in the sixth cylinder of the second cylinder row. Then, the crankshaft rotates 180 degrees and an explosion occurs in the first cylinder of the first cylinder row.
  • This engine is operated by repeating the series of explosion patterns described above.
  • the drive torque generated from the engine is a combination of combustion torque and inertia torque.
  • the combustion torque is a torque generated when fuel burns in the cylinder.
  • the inertia torque is a torque generated by the inertia of the crankshaft. This inertia torque is known to greatly affect the response of the engine.
  • the influence of inertia torque is significant when the combustion torque is relatively small, such as at low rotation and low load.
  • the time of low rotation and low load is when the engine speed is lower than a predetermined low speed and the engine load is smaller than a predetermined threshold.
  • FIG. 21 is a graph showing the relationship between the crank angle and the instantaneous torque (inertia torque) of a V-type 6-cylinder engine that causes equidistant explosions.
  • the engine is greatly affected by the negative inertia torque, so that there is a problem that the response to the accelerator operation is lowered.
  • An object of the present invention is to provide a 6-cylinder engine that has high responsiveness even when the combustion torque is small so as not to be affected by the inertia torque.
  • a six-cylinder engine includes a cylinder block having cylinder holes for six cylinders, a crankshaft having crankpins for six cylinders, and a connecting rod for each of the crankpins.
  • a crankshaft having crankpins for six cylinders
  • a connecting rod for each of the crankpins.
  • Each of which is connected to each other through the cylinder hole and movably fitted in the cylinder hole, and an ignition device including an ignition plug provided for each cylinder, and among the crankpins for six cylinders
  • the crankpins of the two cylinders whose ignition order is before and after are provided at a position where the ignition interval between the two cylinders is one of 60 degrees and 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft.
  • the crankpin of the cylinder that is ignited next to the two cylinders whose shaft rotation angle is 60 degrees has an ignition interval between this cylinder and the cylinder ignited immediately before.
  • the crankpin of the cylinder that is ignited next to the two cylinders that are provided at a position where the shaft rotation angle is 180 degrees and the ignition interval is 180 degrees is set immediately before this cylinder.
  • the explosion interval of the six cylinders is provided at a position where the ignition interval with respect to the ignited cylinder is 60 degrees as the rotation angle of the crankshaft.
  • the second explosion pattern in which the ignition interval is 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft are alternately repeated.
  • the inertia torque for each cylinder cancels each other, and the inertia torque of the engine as a whole does not occur or even if it occurs, it becomes negligibly small. Therefore, according to the present invention, it is possible to provide a 6-cylinder engine having high responsiveness even when the combustion torque is small.
  • FIG. 1 is a rear view showing a configuration of a V-type 6-cylinder engine.
  • FIG. 2 is a side view showing the configuration of the cylinder row.
  • FIG. 2 is a partially broken view of the cylinder block.
  • FIG. 3 is a plan view showing the configuration of the cylinder block.
  • FIG. 4 is a perspective view showing the configuration of the crankshaft according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a front view showing the configuration of the crankshaft according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a table showing the stroke of each cylinder according to the first embodiment for each crank angle.
  • FIG. 7 is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a table showing the operation of each cylinder according to the first embodiment for each crank angle.
  • FIG. 1 is a rear view showing a configuration of a V-type 6-cylinder engine.
  • FIG. 2 is a side view showing the configuration of the cylinder row.
  • FIG. 2 is a partially broken view of the
  • FIG. 9 is a graph showing the magnitude of the inertia torque of each cylinder and the inertia torque of the entire engine.
  • FIG. 10 is a graph showing the magnitude of the combustion torque of each cylinder and the driving torque of the entire engine.
  • FIG. 11 is a graph showing the magnitude of the combustion torque of each cylinder and the driving torque of the entire engine when the cylinder is deactivated.
  • FIG. 12A is a perspective view of a crankshaft according to the second embodiment.
  • FIG. 12B is a front view of the crankshaft according to the second embodiment.
  • FIG. 12C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the second embodiment.
  • FIG. 13A is a perspective view of a crankshaft according to a third embodiment.
  • FIG. 13B is a front view of the crankshaft according to the third embodiment.
  • FIG. 13C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the third embodiment.
  • FIG. 14A is a perspective view of a crankshaft according to the fourth embodiment.
  • FIG. 14B is a front view of the crankshaft according to the fourth embodiment.
  • FIG. 14C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the fourth embodiment.
  • FIG. 15A is a perspective view of a crankshaft according to a fifth embodiment.
  • FIG. 15B is a front view of the crankshaft according to the fifth embodiment.
  • FIG. 15C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the fifth embodiment.
  • FIG. 16A is a perspective view of a crankshaft according to the sixth embodiment.
  • FIG. 16A is a perspective view of a crankshaft according to the sixth embodiment.
  • FIG. 16B is a front view of the crankshaft according to the sixth embodiment.
  • FIG. 16C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the sixth embodiment.
  • FIG. 17A is a perspective view of a crankshaft according to a seventh embodiment.
  • FIG. 17B is a front view of the crankshaft according to the seventh embodiment.
  • FIG. 17C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the seventh embodiment.
  • FIG. 18A is a perspective view of a crankshaft according to an eighth embodiment.
  • FIG. 18B is a front view of the crankshaft according to the eighth embodiment.
  • FIG. 18C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the eighth embodiment.
  • FIG. 19A is a perspective view of a crankshaft according to the ninth embodiment.
  • FIG. 19B is a front view of the crankshaft according to the ninth embodiment.
  • FIG. 19C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the ninth embodiment.
  • FIG. 20A is a perspective view of a crankshaft according to the tenth embodiment.
  • FIG. 20B is a front view of the crankshaft according to the tenth embodiment.
  • FIG. 20C is a schematic diagram for explaining an ignition order according to the tenth embodiment.
  • FIG. 21 is a graph showing the relationship between the crank angle and the instantaneous torque (inertia torque) of a conventional V-type 6-cylinder engine that causes equidistant explosions.
  • the six-cylinder engine according to this embodiment is a six-cylinder engine according to claims 1, 2, and 12.
  • an example in which the present invention is applied to, for example, a V-type 6-cylinder engine that can be mounted on a vehicle will be described.
  • a six-cylinder engine 1 shown in FIG. 1 includes a cylinder block 4 having a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3, and cylinders attached to these first and second cylinder rows 2 and 3, respectively.
  • a head 5 and a crankshaft 7 rotatably supported by a cylinder block 4 via a bearing 6 (see FIG. 4) are provided.
  • one side of the crankshaft 7 on the back side of the paper surface of FIG. 1 is the front side of the engine, and the other side of the crankshaft 7 is the front side of the paper surface of FIG. Will be described.
  • the first cylinder row 2 and the second cylinder row 3 of the cylinder block 4 are inclined so that the bank angle ⁇ is 60 degrees.
  • cylinder holes 8 for three cylinders are formed in a state of being aligned in the front-rear direction of the six-cylinder engine 1.
  • the cylinder hole 8 of the first cylinder row 2 has a piston 9 of the first cylinder (shown as # 1 in the figure) of the six-cylinder engine 1 and a piston of the third cylinder (shown as # 3 in the figure).
  • 9 and the piston 9 of the fifth cylinder (shown as # 5 in the figure) are movably fitted.
  • the cylinder hole 8 of the second cylinder row 3 has a piston 9 of the second cylinder (shown as # 2 in the figure) of the six-cylinder engine 1 and a piston of the fourth cylinder (shown as # 4 in the figure). 9 and a piston 9 of a sixth cylinder (shown as # 6 in the figure) are movably fitted. These six pistons 9 are respectively connected to crankpins 11 to 16 (see FIGS. 4 and 5) for each cylinder of the crankshaft 7 to be described later via connecting rods 10.
  • the cylinder head 5 forms a combustion chamber 17 in cooperation with the cylinder hole 8 and the piston 9 as shown in FIG.
  • the cylinder head 5 has an intake port 18 and an exhaust port 19 for each cylinder that opens into the combustion chamber 17.
  • the cylinder head 5 includes an intake valve (not shown) that opens and closes an intake port 18, an exhaust valve (not shown) that opens and closes an exhaust port 19, and a valve operating device that drives the intake and exhaust valves. (Not shown) and a spark plug 20 for each cylinder are provided.
  • the valve gear is connected to the crankshaft 7 via a transmission mechanism (not shown).
  • the ignition plug 20 is connected to the ignition coil 21 as shown in FIG.
  • the ignition coil 21 is connected to the control device 22 of the 6-cylinder engine 1, and the operation is controlled by the control device 22 to supply power to the ignition plug 20 of each cylinder.
  • the ignition plug 20, the ignition coil 21, and the control device 22 constitute an “ignition device” in the present invention.
  • the ignition timing of the six-cylinder engine 1 according to this embodiment is in the order of the first cylinder ⁇ the second cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the sixth cylinder, which will be described in detail later.
  • fuel is injected into the intake port 18 or an intake passage (not shown) upstream from the intake port 18 by an intake pipe injector. Supplied.
  • an in-cylinder injector that directly injects fuel into the combustion chamber 17 may be used instead of the intake pipe injector or in combination with the intake pipe injector.
  • the operations of the intake pipe injector and the in-cylinder injector are controlled by a control device 22 (see FIG. 1) that controls the operation of the six-cylinder engine 1.
  • the control device 22 includes a cylinder deactivation unit 23.
  • the cylinder deactivation unit 23 cuts off the energization to the ignition plugs 20 of all the cylinders in one cylinder row when a predetermined condition is satisfied, and stops the fuel supply. That is, ignition and fuel supply are not performed, and the three cylinders in one of the cylinder rows are deactivated.
  • the “predetermined condition” when the cylinder is deactivated in this way is satisfied when the load and the engine speed of the 6-cylinder engine 1 are lower than a predetermined threshold.
  • the “predetermined condition” for determining whether or not to perform cylinder deactivation is not limited to a condition based on the operating state of the 6-cylinder engine 1. For example, it is possible to switch between the all-cylinder operation mode and the cylinder deactivation mode by using an artificially operable changeover switch 24 (see FIG. 1) connected to the control device 22.
  • the crankshaft 7 includes a first crankpin 11 for the first cylinder, a second crankpin 12 for the second cylinder, a third crankpin 13 for the third cylinder, A fourth crankpin 14 for the cylinder, a fifth crankpin 15 for the fifth cylinder, and a sixth crankpin 16 for the sixth cylinder are provided.
  • These first to sixth crank pins 11 to 16 are arranged as shown in FIG. 5 when viewed from the front side of the crankshaft 7.
  • first crank pin 11 positioned first from the front side of the crankshaft 7 and the second crank pin 12 positioned second are the same. Arranged in phase. Although not shown in detail, the first crankpin 11 and the second crankpin 12 are formed by a single pin. For this reason, a plate-like crank arm is not provided between the first crankpin 11 and the second crankpin 12. In the following, a configuration in which such two crank pins are realized by one pin is simply referred to as “the configuration of the same pin”.
  • crankpins 11 to 16 the third crankpin 13 located third from the front side of the crankshaft 7 and the fourth crankpin 14 located fourth are arranged in phase with each other. And, the first crankpin 11 and the second crankpin 12 are arranged at a position preceding the rotation direction by 120 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the rotation direction of the crankshaft 7 is the direction indicated by the arrow R in FIGS. 4 and 5.
  • the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are also configured as described above.
  • the fifth crankpin 15 located fifth from the front side of the crankshaft 7 and the sixth crankpin 16 located sixth are arranged in phase with each other, and the third and fourth crankpins 13, 13, 14, the rotation angle of the crankshaft 7 is set at a position preceding the rotation direction by 120 degrees.
  • the fifth crankpin 15 and the sixth crankpin 16 also have the same configuration as described above.
  • the explosion form of the six cylinders becomes an explosion at an irregular interval with an explosion pattern different from that of the conventional six-cylinder engine.
  • the ignition timing and explosion pattern of the 6-cylinder engine 1 according to this embodiment will be described with reference to FIGS.
  • FIG. 7 the position of the crankpin of each cylinder is indicated by a circled number. The numbers with circles indicate the cylinder numbers. Also, the crankpin of the cylinder where the explosion occurs is drawn larger than the others.
  • the ignition sequence of the 6-cylinder engine 1 is in the order of the first cylinder ⁇ the second cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the sixth cylinder. .
  • crankpins 11 to 16 for six cylinders the crankpins of two cylinders whose firing order is before and after are set to 60 degrees and 180 degrees when the ignition interval of these two cylinders is the rotation angle of the crankshaft 7. Is provided at one of the positions.
  • the crankpin of the cylinder to be ignited next to the two cylinders whose ignition interval is 60 degrees with respect to the rotation angle of the crankshaft 7 is the rotation angle of the crankshaft 7 between this cylinder and the cylinder ignited immediately before. Is provided at a position of 180 degrees.
  • crankpin of the cylinder that is ignited next to the two cylinders whose ignition interval is 180 degrees with respect to the rotation angle of the crankshaft 7 is such that the ignition interval between this cylinder and the cylinder ignited immediately before is the rotation angle of the crankshaft 7 Is provided at a position of 60 degrees.
  • the explosion pattern of such a 6-cylinder engine 1 is an unequally spaced explosion that combines the following two explosion patterns.
  • the two explosion patterns are a first explosion pattern in which the ignition interval is 60 degrees in terms of the crankshaft rotation angle and a second explosion pattern in which the ignition interval is 180 degrees in terms of the crankshaft rotation angle.
  • the explosion pattern of the 6-cylinder engine 1 is a pattern in which a first explosion pattern and a second explosion pattern are alternately repeated.
  • the no-load operation here refers to, for example, an operating state when the accelerator operation amount is set to 0 when the engine is operated at a constant rotation speed with the accelerator operation amount being a predetermined amount.
  • positive instantaneous torque (inertia torque) and negative instantaneous torque are alternately generated in each cylinder. In this case, inertia torque is applied to the crankshaft 7 from all the cylinders simultaneously.
  • the 6-cylinder engine 1 Since the 6-cylinder engine 1 is hardly affected by inertia torque as described above, an increase in combustion torque is directly reflected on the crankshaft 7 during acceleration. As shown in FIG. 10, the combustion torque applied from each cylinder to the crankshaft 7 at the time of acceleration becomes maximum at the time of explosion, and thereafter gradually decreases while increasing or decreasing.
  • the combined torque obtained by combining the combustion torques of all the cylinders is as shown by a thick line in FIG. 10 and rises twice continuously every 240 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the absolute value of this combined torque (the maximum value on the vertical axis in FIG. 10) becomes maximum when an explosion occurs at an ignition interval of 60 degrees. This means that the strength in acceleration feeling is improved as compared with a 6-cylinder engine with an equidistant explosion.
  • the six-cylinder engine 1 includes a cylinder deactivation unit 23 that cuts off energization and fuel supply to the spark plugs 20 of all the cylinders in the second cylinder row 3 at low rotation and low load. .
  • the ignition interval is an explosion at an equal interval of 240 degrees. Therefore, the V-type 6 cylinder can obtain a smooth acceleration feeling while improving the fuel consumption by stopping the cylinder. An engine can be provided.
  • crankshaft 7 of this 6-cylinder engine 1 has crankpins of “the same pin configuration” at three locations. Therefore, it is possible to improve the strength of the crankshaft 7 and to improve the strength of the crankshaft 7 as compared with other 6-cylinder engines that employ an offset crank in which adjacent crankpins are connected via a plate-like crank arm. The front and rear length of the can be shortened.
  • FIGS. 12 to 14 show second to fourth embodiments in which the present invention is applied to a V-type six-cylinder engine having a bank angle ⁇ of 60 degrees.
  • 15 and 16 show fifth and sixth embodiments in which the present invention is applied to a V-type six-cylinder engine having a bank angle ⁇ of 120 degrees.
  • FIGS. 17 and 18 show seventh and eighth embodiments in which the present invention is applied to a V-type six-cylinder engine having a bank angle ⁇ of 180 degrees.
  • 19 and 20 show ninth and tenth embodiments in which the present invention is applied to an in-line six-cylinder engine.
  • the present invention is applied to an in-line six-cylinder engine.
  • one of the cylinder rows at the time of low rotation and low load. can be configured to pause.
  • the second embodiment shown in FIGS. 12A to 12C is an embodiment of a 6-cylinder engine as set forth in claim 3.
  • the cylinder block 4 of the six-cylinder engine according to this embodiment includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 60 degrees, and a bank angle of 60 degrees. It is formed in the V type.
  • the crankshaft 7 used in the 60-degree V-type 6-cylinder engine includes first and second crankpins 11 and 12, third and fourth crankpins 13 and 14, and fifth and fifth crankshafts.
  • the six crank pins 15 and 16 are formed so as to have “the configuration of the same pin”. That is, the first crankpin 11 and the second crankpin 12 are arranged in the same phase, and the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are arranged in the same phase. Further, the fifth crankpin 15 and the sixth crankpin 16 are arranged in the same phase.
  • the fifth and fifth crankpins 11 and 12 have a rotation angle of the crankshaft 7 that precedes the rotation direction by 120 degrees.
  • Sixth crank pins 15 and 16 are arranged.
  • third and fourth crank pins 13 and 14 are arranged at positions preceding the fifth and sixth crank pins 15 and 16 in the rotational direction by 120 degrees with respect to the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the second cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the fourth cylinder.
  • the ignition interval between the first cylinder and the second cylinder, the ignition interval between the fifth cylinder and the sixth cylinder, and the ignition interval between the third cylinder and the fourth cylinder are the crankshaft.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the second cylinder and the fifth cylinder, the ignition interval between the sixth cylinder and the third cylinder, and the ignition interval between the fourth cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 12A to 12C is used in a 60-degree V-type 6-cylinder engine, the same effect as that obtained when the first embodiment is adopted can be obtained.
  • FIGS. 13A to 13C A third embodiment shown in FIGS. 13A to 13C is an embodiment of a six-cylinder engine as set forth in claim 4.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 60 degrees, and is a V-type with a bank angle of 60 degrees. Is formed.
  • crankshaft 7 used in the 60-degree V-type 6-cylinder engine the first crankpin 11 and the sixth crankpin 16 are arranged in the same phase, and the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are mutually connected. They are arranged in the same phase.
  • the second crankpin 12 and the fifth crankpin 15 are arranged in phase with each other.
  • the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are formed so as to have “the configuration of the same pin”.
  • the third and fourth crankpins 13 and 14 precede the first and sixth crankpins 16 in the rotational direction by 120 degrees as the rotational angle of the crankshaft 7. Placed in position. Further, the second and fifth crankpins 12 and 15 are arranged at positions preceding the third and fourth crankpins 13 and 14 in the rotational direction by 120 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. As shown in FIG. 13C, the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the second cylinder.
  • the ignition interval between the first cylinder and the sixth cylinder, the ignition interval between the third cylinder and the fourth cylinder, and the ignition interval between the fifth cylinder and the second cylinder are the rotations of the crankshaft 7.
  • the angle is 60 degrees.
  • the ignition interval between the sixth cylinder and the third cylinder, the ignition interval between the fourth cylinder and the fifth cylinder, and the ignition interval between the second cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 13A to 13C is used in a 60-degree V-type 6-cylinder engine, the same effects as in the case of adopting the first embodiment can be obtained.
  • FIGS. 14A to 14C A fourth embodiment shown in FIGS. 14A to 14C is an embodiment of a six-cylinder engine as set forth in claim 5.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 60 degrees, and is a V-type with a bank angle of 60 degrees. Is formed.
  • the first crankpin 11 and the sixth crankpin 16 are arranged in the same phase
  • the second crankpin 12 and the second crankpin 12 5 crankpins 15 are arranged in phase with each other.
  • the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are arranged in the same phase.
  • the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are formed so as to have a “configuration of the same pin”.
  • the second and fifth crankpins 12 and 15 have a rotational angle of the crankshaft 7 from the first and sixth crankpins 11 and 16 by 120 degrees in the rotational direction. Arranged at the preceding position.
  • the third and fourth crankpins 13 and 14 are arranged at positions preceding the second and fifth crankpins 12 and 15 in the rotational direction by 120 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the second cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the fourth cylinder.
  • the ignition interval between the first cylinder and the sixth cylinder, the ignition interval between the fifth cylinder and the second cylinder, and the ignition interval between the third cylinder and the fourth cylinder are the crankshaft.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the sixth cylinder and the fifth cylinder, the ignition interval between the second cylinder and the third cylinder, and the ignition interval between the fourth cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 14A to 14C is used in a 60-degree V-type 6-cylinder engine, the same effects as in the case of adopting the first embodiment can be obtained.
  • FIGS. 15A to 15C A fifth embodiment shown in FIGS. 15A to 15C is an embodiment of a six-cylinder engine as set forth in claim 6.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 120 degrees, and is a V-type with a bank angle of 120 degrees. Is formed.
  • crankshaft 7 used in the 120-degree V-type 6-cylinder engine there is no crankpin that has the “configuration of the same pin”.
  • the sixth crankpin 16 is arranged at a position preceding the first crankpin 11 in the rotational direction by 60 degrees with respect to the rotational angle of the crankshaft 7.
  • the fifth crankpin 15 is arranged at a position preceding the sixth crankpin 16 in the rotational direction by 60 degrees as the rotational angle of the crankshaft 7.
  • the fourth crankpin 14 is arranged at a position preceding the fifth crankpin 15 in the rotation direction by 60 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7, and the rotation of the crankshaft 7 with respect to the fourth crankpin 14 is performed.
  • the third crank pin 13 is disposed at a position that is 60 degrees ahead of the rotation direction. Further, the second crankpin 12 is arranged at a position preceding the third crankpin 13 in the rotation direction by 60 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the second cylinder.
  • the rotation interval of the crankshaft 7 depends on the ignition interval between the first cylinder and the sixth cylinder, the ignition interval between the fifth cylinder and the fourth cylinder, and the ignition interval between the third cylinder and the second cylinder.
  • the angle is 60 degrees.
  • the ignition interval between the sixth cylinder and the fifth cylinder, the ignition interval between the fourth cylinder and the third cylinder, and the ignition interval between the second cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 15A to 15C is used in a 120-degree V-type 6-cylinder engine, the same effects as in the case of adopting the first embodiment can be obtained.
  • FIGS. 16A to 16C A sixth embodiment shown in FIGS. 16A to 16C is an embodiment of a six-cylinder engine as set forth in claim 7.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 120 degrees, and is a V-type with a bank angle of 120 degrees. Is formed.
  • the crankshaft 7 used in the 120-degree V-type 6-cylinder engine, as shown in FIG. 16A there is no crankpin that has the “configuration of the same pin”.
  • the second crankpin 12 is arranged at a position preceding the first crankpin 11 in the rotational direction by 60 degrees with respect to the rotational angle of the crankshaft 7.
  • the third crank pin 13 is arranged at a position preceding the second crank pin 12 in the rotation direction by 60 degrees as the rotation angle of the crank shaft 7.
  • the fourth crank pin 14 is disposed at a position preceding the third crank pin 13 in the rotation direction by 60 degrees as the rotation angle of the crank shaft 7, and the rotation of the crank shaft 7 with respect to the fourth crank pin 14.
  • the fifth crankpin 15 is arranged at a position that precedes the rotation direction by 60 degrees in the corner.
  • a sixth crankpin 16 is arranged at a position preceding the fifth crankpin 15 in the rotational direction by 60 degrees as the rotational angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the second cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the sixth cylinder.
  • the ignition interval between the first cylinder and the second cylinder, the ignition interval between the third cylinder and the fourth cylinder, and the ignition interval between the fifth cylinder and the sixth cylinder are determined by the crankshaft.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the second cylinder and the third cylinder, the ignition interval between the fourth cylinder and the fifth cylinder, and the ignition interval between the sixth cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 16A to 16C is used in a 120-degree V-type 6-cylinder engine, the same effect as that obtained when the first embodiment is adopted can be obtained.
  • the seventh embodiment shown in FIGS. 17A to 17C is an embodiment of the six-cylinder engine described in claim 8.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 180 degrees, and is a V-type with a bank angle of 180 degrees. Is formed.
  • the crankshaft 7 used in the 180-degree V-type 6-cylinder engine has the same configuration as the crankshaft 7 described in the first embodiment (see FIG. 4). That is, the first crank pin 11 and the second crank pin 12 are arranged in the same phase, and the “configuration of the same pin” is adopted.
  • the third crankpin 13 and the fourth crankpin 14 are arranged in the same phase, and the “configuration of the same pin” is adopted.
  • the fifth crankpin 15 and the sixth crankpin 16 are arranged in the same phase, and the “configuration of the same pin” is adopted.
  • the operation of the piston of the V-type 6-cylinder engine having the bank angle ⁇ of 180 degrees is different from the operation of the piston of the so-called horizontally opposed engine.
  • the two pistons 9 connected to the crank pin having the “configuration of the same pin” move in the same direction.
  • the third and fourth crankpins 13 and 14 are rotated in the direction of rotation by 120 degrees with respect to the rotation angle of the crankshaft 7 from the first and second crankpins 11 and 12. Arranged at the preceding position.
  • the fifth and sixth crankpins 15 and 16 are disposed at positions preceding the third and fourth crankpins 13 and 14 by 120 degrees in the rotational direction as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is in the order of the first cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the second cylinder.
  • the ignition interval between the first cylinder and the fourth cylinder, the ignition interval between the third cylinder and the sixth cylinder, and the ignition interval between the fifth cylinder and the second cylinder are the crankshaft.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the fourth cylinder and the third cylinder, the ignition interval between the sixth cylinder and the fifth cylinder, and the ignition interval between the second cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 17A to 17C is used in a 180-degree V-type 6-cylinder engine, the same effects as in the case of adopting the first embodiment can be obtained.
  • FIGS. 18A to 18C An eighth embodiment shown in FIGS. 18A to 18C is an embodiment of a six-cylinder engine as set forth in claim 9.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes a first cylinder row 2 and a second cylinder row 3 with a bank angle ⁇ of 180 degrees, and is a V-type with a bank angle of 180 degrees. Is formed.
  • the crankshaft 7 used in the 180-degree V-type 6-cylinder engine has the same configuration as the crankshaft 7 described in the second embodiment (see FIGS. 12A to 12C).
  • first crank pin 11 and the second crank pin 12 are arranged in the same phase with each other, and the “configuration of the same pin” is adopted.
  • the third crank pin 13 and the fourth crank pin 14 are arranged in the same phase, and the “same pin” configuration is adopted.
  • the fifth crankpin 15 and the sixth crankpin 16 are arranged in the same phase, and the “configuration of the same pin” is adopted.
  • the operation of the piston of the V-type 6-cylinder engine having the bank angle ⁇ of 180 degrees is different from the operation of the piston of the so-called horizontally opposed engine.
  • the two pistons 9 connected to the crank pin having the “configuration of the same pin” move in the same direction.
  • the fifth and sixth crankpins 15 and 16 are rotated in the direction of rotation by 120 degrees from the first and second crankpins 11 and 12 as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the third and fourth crankpins 13 and 14 are arranged at positions preceding the fifth and sixth crankpins 15 and 16 in the rotational direction by 120 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the second cylinder.
  • the ignition interval between the first cylinder and the sixth cylinder, the ignition interval between the fifth cylinder and the fourth cylinder, and the ignition interval between the third cylinder and the second cylinder are the crankshaft.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the sixth cylinder and the fifth cylinder, the ignition interval between the fourth cylinder and the third cylinder, and the ignition interval between the second cylinder and the first cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 18A to 18C is used in a 180-degree V-type 6-cylinder engine, the same effects as in the case of adopting the first embodiment can be obtained.
  • FIGS. 19A to 19C A ninth embodiment shown in FIGS. 19A to 19C is an embodiment of the six-cylinder engine described in claim 10.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine includes one cylinder row 31 and is formed in series.
  • the cylinder block 4 has cylinder holes for six cylinders arranged in a line in a direction parallel to the axis of the crankshaft 7.
  • the crankshaft 7 used in this in-line 6-cylinder engine has the same configuration as the crankshaft 7 described in the fifth embodiment (see FIGS. 15A to 15C). In the crankshaft 7 used for this in-line 6-cylinder engine, there is no crankpin having the “same configuration”.
  • the second crankpin 12 is disposed at a position delayed in the rotation direction by 60 degrees with respect to the rotation angle of the crankshaft 7 with respect to the first crankpin 11.
  • a third crank pin 13 is disposed at a position that is delayed in the rotation direction by 60 degrees with respect to the crank pin 12 as the rotation angle of the crank shaft 7.
  • the fourth crank pin 14 is disposed at a position delayed in the rotation direction by 60 degrees relative to the third crank pin 13 with respect to the rotation angle of the crank shaft 7, and the rotation angle of the crank shaft 7 with respect to the fourth crank pin 14.
  • the fifth crank pin 15 is arranged at a position delayed in the rotation direction by 60 degrees.
  • the sixth crank pin 16 is arranged at a position delayed in the rotation direction by 60 degrees with respect to the fifth crank pin 15 as the rotation angle of the crank shaft 7.
  • the ignition sequence of the in-line 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the second cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the sixth cylinder.
  • the ignition intervals of the fourth cylinder and the fifth cylinder, the ignition intervals of the second cylinder and the third cylinder, and the ignition intervals of the sixth cylinder and the first cylinder are determined by the crankshaft.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the first cylinder and the fourth cylinder, the ignition interval between the fifth cylinder and the second cylinder, and the ignition interval between the third cylinder and the sixth cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. For this reason, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 19A to 19C is used in an in-line 6-cylinder engine, the same effects as in the case of adopting the first embodiment can be obtained.
  • FIGS. 20A to 20C A tenth embodiment shown in FIGS. 20A to 20C is an embodiment of a six-cylinder engine according to an eleventh aspect.
  • the cylinder block 4 of this 6-cylinder engine is an in-line type having one cylinder row 31 as shown in FIG. 20C.
  • the cylinder block 4 has cylinder holes for six cylinders arranged in a line in a direction parallel to the axis of the crankshaft 7.
  • the crankshaft 7 used in this in-line 6-cylinder engine has the same configuration as the crankshaft 7 described in the sixth embodiment (see FIGS. 16A to 16C). In the crankshaft 7 used for this in-line 6-cylinder engine, there is no crankpin having the “same configuration”.
  • the second crankpin 12 is disposed at a position preceding the first crankpin 11 in the rotational direction by 60 degrees as the rotational angle of the crankshaft 7,
  • the third crank pin 13 is disposed at a position preceding the two crank pins 12 in the rotation direction by 60 degrees with respect to the rotation angle of the crank shaft 7.
  • the fourth crank pin 14 is disposed at a position preceding the third crank pin 13 in the rotation direction by 60 degrees as the rotation angle of the crank shaft 7, and the rotation of the crank shaft 7 with respect to the fourth crank pin 14.
  • the fifth crankpin 15 is arranged at a position that precedes the rotation direction by 60 degrees in the corner.
  • a sixth crankpin 16 is arranged at a position preceding the fifth crankpin 15 in the rotational direction by 60 degrees as the rotational angle of the crankshaft 7.
  • the ignition order of the in-line 6-cylinder engine having the crankshaft 7 is the order of the first cylinder ⁇ the fourth cylinder ⁇ the third cylinder ⁇ the sixth cylinder ⁇ the fifth cylinder ⁇ the second cylinder.
  • the ignition interval between the fourth and third cylinders, the ignition interval between the sixth and fifth cylinders, and the ignition interval between the second and first cylinders are determined as crankshafts.
  • a rotation angle of 7 is 60 degrees.
  • the ignition interval between the first cylinder and the fourth cylinder, the ignition interval between the third cylinder and the sixth cylinder, and the ignition interval between the fifth cylinder and the second cylinder are 180 degrees as the rotation angle of the crankshaft 7. Therefore, even when the crankshaft 7 shown in FIGS. 20A to 20C is used in an in-line 6-cylinder engine, the same effect as that obtained when the first embodiment is adopted can be obtained.

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Abstract

６気筒分のシリンダ孔を有するシリンダブロック（４）と、６気筒分のクランクピンを有するクランク軸（７）と、６個のピストンと、各気筒の点火プラグを含む点火装置とを備える。点火順序が前後する２つの気筒のクランクピンは、これら両気筒の点火間隔がクランク軸（７）の回転角にして６０度または１８０度の位置に設けられる。点火間隔が６０度となる２つの気筒の次に点火される気筒のクランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔が１８０度となる位置に設けられる。点火間隔がクランク軸（７）の回転角にして１８０度となる２つの気筒の次に点火される気筒のクランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔が６０度となる位置に設けられる。６つの気筒の爆発パターンは、点火間隔が６０度となる第１の爆発パターンと、点火間隔が１８０度となる第２の爆発パターンとが交互に繰り返される。　慣性トルクの影響を受けないようにして燃焼トルクが小さくても応答性が高くなる６気筒エンジンを提供できる。

Description

６気筒エンジン
　本発明は、爆発間隔が不等間隔になる６気筒エンジンに関する。
　爆発間隔が不等間隔になる従来の６気筒エンジンは、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１に開示された６気筒エンジンは、第１の気筒列と第２の気筒列とを有するＶ型エンジンである。第１の気筒列には第１～第３気筒が設けられ、第２の気筒列には第４～第６気筒が設けられている。
　このエンジンの爆発間隔は、クランク軸の回転角にして９０度－９０度－１８０度－９０度－９０度－１８０度である。爆発は、このエンジンに設けられている２つの気筒列において交互に生じる。すなわち、第１の気筒列の第１気筒で爆発が生じてクランク軸が９０度回転した後に第２の気筒列の第４気筒で爆発が生じる。この爆発の後にクランク軸が９０度回転したときに第１の気筒列の第２気筒で爆発が生じ、その後、クランク軸が１８０度回転したときに第２の気筒列の第５気筒で爆発が生じる。
　その後、クランク軸が９０度回転して第１の気筒列の第３気筒で爆発が生じ、さらにクランク軸が９０度回転して第２の気筒列の第６気筒で爆発が生じる。そして、クランク軸が１８０度回転して第１の気筒列の第１気筒で爆発が生じる。このエンジンは、上述した一連の爆発パターンを繰り返して運転される。
　ところで、エンジンから発生する駆動トルクは、燃焼トルクと慣性トルクとを合成したものである。燃焼トルクは、シリンダで燃料が燃焼することにより発生するトルクである。慣性トルクは、クランク軸の慣性により生じるトルクである。この慣性トルクは、エンジンの応答性に大きく影響を及ぼすことが知られている。
特許第４５８３２９７号公報
　特許文献１に記載されたＶ型６気筒エンジンや、一般的な等間隔爆発となる６気筒エンジンでは、低回転低負荷時などで燃焼トルクが相対的に小さいときに慣性トルクの影響が顕著に現れる。ここでいう低回転低負荷時とは、エンジンの回転速度が予め定めた低速の回転速度より低く、かつエンジンの負荷が予め定めた閾値より小さいときである。
　エンジンが無負荷の状態にあるときの慣性トルクは、図２１に示すように、正負に大きく変動する。図２１は、等間隔爆発となるＶ型６気筒エンジンのクランク角と瞬時トルク（慣性トルク）との関係を示すグラフである。この種のエンジンにおいては、燃焼トルクが相対的に小さいときに負の慣性トルクの影響を大きく受けるために、アクセル操作に対する応答性が低くなるという問題があった。
　本発明の目的は、慣性トルクの影響を受けないようにして燃焼トルクが小さくても応答性が高くなる６気筒エンジンを提供することである。
　この目的を達成するために、本発明に係る６気筒エンジンは、６気筒分のシリンダ孔を有するシリンダブロックと、６気筒分のクランクピンを有するクランク軸と、前記各クランクピンのそれぞれにコンロッドを介してそれぞれ連接され、前記シリンダ孔内にそれぞれ移動自在に嵌合された６個のピストンと、気筒毎に設けられた点火プラグを含む点火装置とを備え、６気筒分の前記クランクピンのうち、点火順序が前後する２つの気筒の前記クランクピンは、これら２つの気筒の点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度と１８０度とのうち一方となる位置に設けられ、点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる２つの気筒の次に点火される気筒の前記クランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる位置に設けられ、点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる２つの気筒の次に点火される気筒の前記クランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる位置に設けられ、前記６つの気筒の爆発パターンは、点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる第１の爆発パターンと、点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる第２の爆発パターンとが交互に繰り返される。
　本発明に係る６気筒エンジンにおいては、気筒毎の慣性トルクが互いに相殺し合い、エンジン全体としての慣性トルクが発生しないか、発生したとしても無視できるほど小さくなる。したがって、本発明によれば、燃焼トルクが小さくても応答性が高くなる６気筒エンジンを提供することができる。
図１は、Ｖ型６気筒エンジンの構成を示す背面図である。 図２は、気筒列の構成を示す側面図である。図２は、シリンダブロックの一部を破断して描いてある。 図３は、シリンダブロックの構成を示す平面図である。 図４は、第１の実施の形態によるクランク軸の構成を示す斜視図である。 図５は、第１の実施の形態によるクランク軸の構成を示す正面図である。 図６は、第１の実施の形態による各気筒の行程をクランク角毎に示す表である。 図７は、第１の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図８は、第１の実施の形態による各気筒の動作をクランク角毎に示す表である。 図９は、各気筒の慣性トルクとエンジン全体の慣性トルクの大きさを示すグラフである。 図１０は、各気筒の燃焼トルクとエンジン全体の駆動トルクの大きさを示すグラフである。 図１１は、気筒休止時の各気筒の燃焼トルクとエンジン全体の駆動トルクの大きさを示すグラフである。 図１２Ａは、第２の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１２Ｂは、第２の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１２Ｃは、第２の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１３Ａは、第３の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１３Ｂは、第３の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１３Ｃは、第３の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１４Ａは、第４の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１４Ｂは、第４の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１４Ｃは、第４の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１５Ａは、第５の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１５Ｂは、第５の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１５Ｃは、第５の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１６Ａは、第６の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１６Ｂは、第６の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１６Ｃは、第６の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１７Ａは、第７の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１７Ｂは、第７の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１７Ｃは、第７の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１８Ａは、第８の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１８Ｂは、第８の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１８Ｃは、第８の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図１９Ａは、第９の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図１９Ｂは、第９の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図１９Ｃは、第９の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図２０Ａは、第１０の実施の形態によるクランク軸の斜視図である。 図２０Ｂは、第１０の実施の形態によるクランク軸の正面図である。 図２０Ｃは、第１０の実施の形態による点火順序を説明するための模式図である。 図２１は、従来の等間隔爆発となるＶ型６気筒エンジンのクランク角と瞬時トルク（慣性トルク）との関係を示すグラフである。
（第１の実施の形態）
　以下、本発明に係る６気筒エンジンの一実施の形態を図１～図１１を参照して詳細に説明する。この実施の形態による６気筒エンジンは、請求項１、請求項２および請求項１２に記載した６気筒エンジンである。この実施の形態においては、本発明を例えば車両に搭載可能なＶ型６気筒エンジンに適用する場合の一例を説明する。
　図１に示す６気筒エンジン１は、第１の気筒列２と第２の気筒列３とを有するシリンダブロック４と、これらの第１および第２の気筒列２，３にそれぞれ取付けられたシリンダヘッド５と、シリンダブロック４に軸受６（図４参照）を介して回転自在に支持されたクランク軸７などを備えている。以下においては、便宜上、図１の紙面の奥側であってクランク軸７の一端側をエンジンの前側とし、図１の紙面の手前側であってクランク軸７の他端側をエンジンの後側として説明する。
　シリンダブロック４の第１の気筒列２と第２の気筒列３は、バンク角θが６０度となるように傾斜している。これらの第１および第２の気筒列２，３には、図２および図３に示すように、それぞれ３気筒分のシリンダ孔８が６気筒エンジン１の前後方向に並ぶ状態で形成されている。第１の気筒列２のシリンダ孔８には、この６気筒エンジン１の第１気筒（図においては＃１として示す）のピストン９と、第３気筒（図においては＃３として示す）のピストン９と、第５気筒（図においては＃５として示す）のピストン９とがそれぞれ移動自在に嵌合している。
　第２の気筒列３のシリンダ孔８には、この６気筒エンジン１の第２気筒（図においては＃２として示す）のピストン９と、第４気筒（図においては＃４として示す）のピストン９と、第６気筒（図においては＃６として示す）のピストン９とがそれぞれ移動自在に嵌合している。これらの６個のピストン９は、それぞれコンロッド１０を介して後述するクランク軸７の気筒毎のクランクピン１１～１６（図４および図５参照）にそれぞれ連接されている。
　シリンダヘッド５は、図１に示すように、シリンダ孔８およびピストン９と協働して燃焼室１７を形成している。また、このシリンダヘッド５は、燃焼室１７に開口する気筒毎の吸気ポート１８および排気ポート１９を有している。このシリンダヘッド５には、吸気ポート１８を開閉する吸気弁（図示せず）と、排気ポート１９を開閉する排気弁（図示せず）と、これらの吸気弁および排気弁を駆動する動弁装置（図示せず）と、気筒毎の点火プラグ２０などが設けられている。動弁装置は、図示していない伝動機構を介してクランク軸７に接続されている。
　点火プラグ２０は、図１に示すように、点火コイル２１に接続されている。点火コイル２１は、この６気筒エンジン１の制御装置２２に接続されており、この制御装置２２によって動作が制御されて各気筒の点火プラグ２０に給電する。この実施の形態においては、点火プラグ２０と、点火コイル２１と、制御装置２２とによって本発明でいう「点火装置」が構成されている。この実施の形態による６気筒エンジン１の点火時期は、詳細は後述するが、第１気筒→第２気筒→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第６気筒という順序である。
　この実施の形態による６気筒エンジン１において、燃料は、図示してはいないが、吸気管噴射インジェクタによって吸気ポート１８内や、吸気ポート１８より上流側の吸気通路（図示せず）内に噴射されて供給される。なお、燃料を供給するにあたっては、吸気管噴射インジェクタの代わりに、あるいは吸気管噴射インジェクタと併用して、燃焼室１７内に燃料を直接噴射する筒内噴射インジェクタを使用することもできる。吸気管噴射インジェクタや筒内噴射インジェクタの動作は、この６気筒エンジン１の動作を制御する制御装置２２（図１参照）によって制御される。
　制御装置２２は、気筒休止部２３を備えている。この気筒休止部２３は、予め定めた条件が満たされたときに一方の気筒列の全ての気筒の点火プラグ２０への通電を遮断するとともに、燃料の供給を停止する。すなわち、点火および燃料供給が行われなくなり、一方の気筒列の３つの気筒が休止状態になる。このように気筒休止が行われるときの「予め定めた条件」は、６気筒エンジン１の負荷とエンジン回転速度とが予め定めた閾値より低い場合に満たされる。なお、気筒休止を行うか否かを判別するための「予め定めた条件」は、６気筒エンジン１の運転状態に基づく条件に限定されることはない。例えば、制御装置２２に接続された人為的に操作可能な切替スイッチ２４（図１参照）を使用して全気筒運転の形態と気筒休止の形態とを切り替えることもできる。
　クランク軸７は、図４に示すように、第１気筒用の第１クランクピン１１と、第２気筒用の第２クランクピン１２と、第３気筒用の第３クランクピン１３と、第４気筒用の第４クランクピン１４と、第５気筒用の第５クランクピン１５と、第６気筒用の第６クランクピン１６とを備えている。これらの第１～第６クランクピン１１～１６は、クランク軸７の前側から見ると図５に示すように配置されている。
　これらの第１～第６クランクピン１１～１６のうち、クランク軸７の前側から数えて１番目に位置する第１クランクピン１１と、２番目に位置する第２クランクピン１２とは、互いに同位相に配置されている。第１クランクピン１１と第２クランクピン１２は、詳細には図示してはいないが、１本のピンによって形成されている。このため、第１クランクピン１１と第２クランクピン１２との間に板状のクランクアームは設けられていない。以下においては、このような二つのクランクピンを１本のピンによって実現する構成を単に「同ピンの構成」という。
　６個のクランクピン１１～１６のうち、クランク軸７の前側から数えて３番目に位置する第３クランクピン１３と、４番目に位置する第４クランクピン１４とは、互いに同位相に配置され、かつ第１クランクピン１１および第２クランクピン１２よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。クランク軸７の回転方向は、図４および図５において矢印Ｒで示す方向である。第３クランクピン１３と第４クランクピン１４も上述した同ピンの構成が採られている。
　クランク軸７の前側から数えて５番目に位置する第５クランクピン１５と、６番目に位置する第６クランクピン１６とは、互いに同位相に配置され、かつ第３および第４クランクピン１３，１４よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。これらの第５クランクピン１５と第６クランクピン１６も上述した同ピンの構成が採られている。
　このように第１～第６クランクピン１１～１６が配置されていることにより、６つの気筒の爆発形態が従来の６気筒エンジンとは異なる爆発パターンで不等間隔爆発になる。ここで、この実施の形態による６気筒エンジン１の点火時期と爆発パターンとを図６～図８を用いて説明する。図７においては、各気筒のクランクピンの位置が丸付き数字によって示されている。丸付き数字の数字は、気筒の番号を示す。また、爆発が生じる気筒のクランクピンは、他より大きく描かれている。
＜点火時期と爆発パターンの説明＞
　この実施の形態による６気筒エンジン１において、全ての気筒が運転されるときは、図６に示すように、第１気筒で吸気行程が開始された後、クランク軸７が６０度回転したときに第２気筒で吸気行程が開始される。そして、クランク軸７がさらに１８０度（開始から２４０度）回転したときに第３気筒の吸気行程が開始され、その後にクランク軸７が６０度（開始から３００度）回転したときに第４気筒で吸気行程が開始される。その後、クランク軸７が１８０度（開始から４８０度）回転したときに第５気筒で吸気行程が開始され、さらにクランク軸７が６０度（開始から５４０度）回転したときに第６気筒で吸気行程が開始される。このため、この６気筒エンジン１の点火順序は、図７および図８に示すように、第１気筒→第２気筒→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第６気筒という順序になる。
　この６気筒エンジン１においては、第１気筒で爆発が生じてからクランク軸７が６０度回転したときに第２気筒で爆発が生じ、その後、クランク軸７が１８０度回転したときに第３気筒で爆発が生じる。そして、さらにクランク軸７が６０度回転したときに第４気筒で爆発が生じ、その後クランク軸７が１８０度回転した後に第５気筒で爆発が生じる。その後、クランク軸７が６０°回転したときに第６気筒で爆発が生じる。
　すなわち、６気筒分のクランクピン１１～１６のうち、点火順序が前後する２つの気筒の前記クランクピンは、これら２つの気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度と１８０度とのうち一方となる位置に設けられている。点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度となる２つの気筒の次に点火される気筒のクランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度となる位置に設けられている。点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度となる２つの気筒の次に点火される気筒のクランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度となる位置に設けられている。
　このような６気筒エンジン１の爆発パターンは、下記の２つの爆発パターンを組み合わせた不等間隔爆発になる。２つの爆発パターンとは、点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる第１の爆発パターンと、点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる第２の爆発パターンである。この６気筒エンジン１の爆発パターンは、第１の爆発パターンと第２の爆発パターンとが交互に繰り返されるパターンである。
　このような爆発形態を採ると、後述するように無負荷運転時の慣性トルクが著しく低減される。ここでいう無負荷運転とは、例えばアクセル操作量を所定量としてエンジンが一定の回転速度で運転されているときにアクセル操作量を０にしたときの運転状態をいう。この実施の形態による６気筒エンジン１によれば、無負荷運転時は、図９に示すように、各気筒において、正の瞬時トルク（慣性トルク）と、負の瞬時トルクとが交互に生じる。この場合、クランク軸７には、同時に全ての気筒から慣性トルクが加えられることなる。このため、気筒毎の慣性トルクがクランク軸７上で互いに相殺し合うようになり、図９中に太線で示すように、エンジン全体としての慣性トルクが発生しないか、発生したとしても無視できるほどに小さくなる。
　この６気筒エンジン１は、上述したように慣性トルクの影響を殆ど受けることがないために、加速時に燃焼トルクの上昇が直接的にクランク軸７に反映されるようになる。加速時に各気筒からクランク軸７に加えられる燃焼トルクは、図１０に示すように、爆発時に最大になり、その後は増減しながら次第に減衰する。全ての気筒の燃焼トルクを合成して得られる合成トルクは、図１０中に太線で示すようになり、クランク軸７の回転角にして２４０度毎に連続して２回上昇する。この合成トルクの絶対値（図１０において縦軸の最大値）は、点火間隔が６０度で爆発が生じたときに最大になる。このことは、等間隔爆発の６気筒エンジンと較べると、加速フィーリングにおいて力強さが向上することを意味する。
＜気筒休止時の動作＞
　この６気筒エンジン１の負荷とエンジン回転速度とが予め定めた閾値より低い場合、言い換えれば６気筒エンジン１の運転域が低回転低負荷運転域にあるときは、制御装置２２が第２の気筒列３の３つの気筒を休止させる。すなわち、第２気筒と、第４気筒と、第６気筒とにおいて燃料供給と点火とが行われなくなってこれらの気筒が休止され、第１の気筒列２の３つの気筒のみからクランク軸７に燃焼トルクが加えられる。この気筒休止時の合成トルクは、図１１に示すように、点火間隔が２４０度の等間隔爆発になる。この気筒休止時にも慣性トルクが殆ど無くなるから、円滑に加速する感覚を運転者に与えることができる。
＜第１の実施の形態による効果＞
　この実施の形態による６気筒エンジン１においては、点火間隔が６０度になる第１の爆発パターンと、点火間隔が１８０度になる第２の爆発パターンとが繰り返されるから、気筒毎の慣性トルクが互いに相殺し合い、エンジン全体としての慣性トルクが発生しないか、発生したとしても無視できるほどに小さくなる。
　したがって、この実施の形態によれば、燃焼トルクが小さくても応答性が高くなるＶ型６気筒エンジンを提供することができる。特に、点火間隔が６０度で生じる２回の連続した爆発が一定の間隔で繰り返されるから、この６気筒エンジン１を車両に搭載することによって、力強く加速する感覚を乗員に与えることができる。
　また、この実施の形態による６気筒エンジン１は、低回転低負荷時に第２の気筒列３の全ての気筒の点火プラグ２０への通電と燃料の供給を遮断する気筒休止部２３を備えている。このため、この実施の形態によれば、低回転低負荷時に点火間隔が２４０度の等間隔爆発となるから、気筒休止により燃費の向上を図りながら、円滑な加速感が得られるＶ型６気筒エンジンを提供することができる。
　さらに、この６気筒エンジン１のクランク軸７は、３箇所に「同ピンの構成」のクランクピンを備えている。このため、互いに隣り合うクランクピンが板状のクランクアームを介して接続されるオフセットクランクを採用した他の６気筒エンジンと較べると、クランク軸７の強度向上を図ることができるとともに、クランク軸７の前後長を短くすることができる。
＜他の実施の形態の説明＞
　本発明に係る６気筒エンジンは、図１２～図２０に示すように構成することができる。これらの図において、図１～図１１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図１２～図１４は、バンク角θが６０度のＶ型６気筒エンジンに本発明を適用した第２～第４の実施の形態を示す。図１５と図１６は、バンク角θが１２０度のＶ型６気筒エンジンに本発明を適用した第５、第６の実施の形態を示す。図１７と図１８は、バンク角θが１８０度のＶ型６気筒エンジンに本発明を適用した第７、第８の実施の形態を示す。図１９と図２０は、直列６気筒エンジンに本発明を適用した第９、第１０の実施の形態を示す。これらの実施の形態のうち、Ｖ型６気筒エンジンを対象とする第２～第８の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態と同様に、低回転低負荷時に一方の気筒列が休止する構成を採ることができる。
（第２の実施の形態）
　図１２Ａ～図１２Ｃに示す第２の実施の形態は、請求項３に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この実施の形態による６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１２Ｃに示すように、バンク角θが６０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角６０度のＶ型に形成されている。
　この６０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７は、図１２Ａに示すように、第１および第２クランクピン１１，１２と、第３および第４クランクピン１３，１４と、第５および第６クランクピン１５，１６とがそれぞれ「同ピンの構成」となるように形成されている。すなわち、第１クランクピン１１と第２クランクピン１２とが互いに同位相に配置され、第３クランクピン１３と第４クランクピン１４とが互いに同位相に配置されている。また、第５クランクピン１５と第６クランクピン１６とが互いに同位相に配置されている。
　この第２の実施の形態においては、図１２Ｂに示すように、第１および第２クランクピン１１，１２よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に、第５および第６クランクピン１５，１６が配置されている。また、第５および第６クランクピン１５，１６よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に、第３および第４クランクピン１３，１４が配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１２Ｃに示すように、第１気筒→第２気筒→第５気筒→第６気筒→第３気筒→第４気筒という順序になる。
　図１２Ａ～図１２Ｃに示す構成を採る場合は、第１気筒と第２気筒の点火間隔と、第５気筒と第６気筒の点火間隔と、第３気筒と第４気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第２気筒と第５気筒の点火間隔と、第６気筒と第３気筒の点火間隔と、第４気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１２Ａ～図１２Ｃに示すクランク軸７を６０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第３の実施の形態）
　図１３Ａ～図１３Ｃに示す第３の実施の形態は、請求項４に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１３Ｃに示すように、バンク角θが６０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角６０度のＶ型に形成されている。
　この６０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７においては、第１クランクピン１１と第６クランクピン１６とが互いに同位相に配置され、第３クランクピン１３と第４クランクピン１４とが互いに同位相に配置されている。第２クランクピン１２と第５クランクピン１５とが互いに同位相に配置されている。第３クランクピン１３と第４クランクピン１４は、「同ピンの構成」となるように形成されている。
　この実施の形態においては、図１３Ｂに示すように、第３および第４クランクピン１３，１４が第１および第６クランクピン１６よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。また、第２および第５クランクピン１２，１５が第３および第４クランクピン１３，１４よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１３Ｃに示すように、第１気筒→第６気筒→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第２気筒という順序になる。
　図１３に示す構成を採る場合は、第１気筒と第６気筒の点火間隔と、第３気筒と第４気筒の点火間隔と、第５気筒と第２気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第６気筒と第３気筒の点火間隔と、第４気筒と第５気筒の点火間隔と、第２気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１３Ａ～図１３Ｃに示すクランク軸７を６０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第４の実施の形態）
　図１４Ａ～図１４Ｃに示す第４の実施の形態は、請求項５に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１４Ｃに示すように、バンク角θが６０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角６０度のＶ型に形成されている。
　この６０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７においては、図１４Ａに示すように、第１クランクピン１１と第６クランクピン１６とが互いに同位相に配置され、第２クランクピン１２と第５クランクピン１５とが互いに同位相に配置されている。また、第３クランクピン１３と第４クランクピン１４とが互いに同位相に配置されている。この第３クランクピン１３と第４クランクピン１４は、「同ピンの構成」となるように形成されている。
　この実施の形態においては、図１４Ｂに示すように、第２および第５クランクピン１２，１５が第１および第６クランクピン１１，１６よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。また、第３および第４クランクピン１３，１４が第２および第５クランクピン１２，１５よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１４Ｃに示すように、第１気筒→第６気筒→第５気筒→第２気筒→第３気筒→第４気筒という順序になる。
　図１４Ａ～図１４Ｃに示す構成を採る場合は、第１気筒と第６気筒の点火間隔と、第５気筒と第２気筒の点火間隔と、第３気筒と第４気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第６気筒と第５気筒の点火間隔と、第２気筒と第３気筒の点火間隔と、第４気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１４Ａ～図１４Ｃに示すクランク軸７を６０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第５の実施の形態）
　図１５Ａ～図１５Ｃに示す第５の実施の形態は、請求項６に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１５Ｃに示すように、バンク角θが１２０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角１２０度のＶ型に形成されている。
　この１２０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７においては、図１５Ａに示すように、「同ピンの構成」となるクランクピンはない。
　また、このクランク軸７においては、図１５Ｂに示すように、第１クランクピン１１に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第６クランクピン１６が配置され、第６クランクピン１６に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第５クランクピン１５が配置されている。また、第５クランクピン１５に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第４クランクピン１４が配置され、第４クランクピン１４に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第３クランクピン１３が配置されている。さらに、第３クランクピン１３に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第２クランクピン１２が配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１５Ｃに示すように、第１気筒→第６気筒→第５気筒→第４気筒→第３気筒→第２気筒という順序になる。
　図１５に示す構成を採る場合は、第１気筒と第６気筒の点火間隔と、第５気筒と第４気筒の点火間隔と、第３気筒と第２気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第６気筒と第５気筒の点火間隔と、第４気筒と第３気筒の点火間隔と、第２気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１５Ａ～図１５Ｃに示すクランク軸７を１２０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第６の実施の形態）
　図１６Ａ～図１６Ｃに示す第６の実施の形態は、請求項７に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１６Ｃに示すように、バンク角θが１２０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角１２０度のＶ型に形成されている。
　この１２０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７においては、図１６Ａに示すように、「同ピンの構成」となるクランクピンはない。
　また、このクランク軸７においては、図１６Ｂに示すように、第１クランクピン１１に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第２クランクピン１２が配置され、第２クランクピン１２に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第３クランクピン１３が配置されている。また、第３クランクピン１３に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第４クランクピン１４が配置され、第４クランクピン１４に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第５クランクピン１５が配置されている。さらに、第５クランクピン１５に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第６クランクピン１６が配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１６Ｃに示すように、第１気筒→第２気筒→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第６気筒という順序になる。
　図１６Ａ～図１６Ｃに示す構成を採る場合は、第１気筒と第２気筒の点火間隔と、第３気筒と第４気筒の点火間隔と、第５気筒と第６気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第２気筒と第３気筒の点火間隔と、第４気筒と第５気筒の点火間隔と、第６気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１６Ａ～図１６Ｃに示すクランク軸７を１２０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第７の実施の形態）
　図１７Ａ～図１７Ｃに示す第７の実施の形態は、請求項８に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１７Ｃに示すように、バンク角θが１８０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角１８０度のＶ型に形成されている。
　この１８０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７は、上述した第１の実施の形態（図４参照）で説明したクランク軸７と同一の構成のものである。すなわち、第１クランクピン１１と第２クランクピン１２とが互いに同位相に配置されて「同ピンの構成」が採られている。第３クランクピン１３と第４クランクピン１４とが互いに同位相に配置されて「同ピンの構成」が採られている。第５クランクピン１５と第６クランクピン１６とが互いに同位相に配置されて「同ピンの構成」が採られている。
　このバンク角θが１８０度のＶ型６気筒エンジンのピストンの動作は、所謂水平対向エンジンのピストンの動作とは異なっている。この１８０度Ｖ型６気筒エンジンにおいては、「同ピンの構成」となるクランクピンに接続された２つのピストン９は、同方向に移動する。
　このクランク軸７においては、図１７Ｂに示すように、第３および第４クランクピン１３，１４が第１および第２クランクピン１１，１２よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。第５および第６クランクピン１５，１６は、第３および第４クランクピン１３，１４よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１７Ｃに示すように、第１気筒→第４気筒→第３気筒→第６気筒→第５気筒→第２気筒という順序になる。
　図１７Ａ～図１７Ｃに示す構成を採る場合は、第１気筒と第４気筒の点火間隔と、第３気筒と第６気筒の点火間隔と、第５気筒と第２気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第４気筒と第３気筒の点火間隔と、第６気筒と第５気筒の点火間隔と、第２気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１７Ａ～図１７Ｃに示すクランク軸７を１８０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第８の実施の形態）
　図１８Ａ～図１８Ｃに示す第８の実施の形態は、請求項９に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１８Ｃに示すように、バンク角θが１８０度になる第１の気筒列２と第２の気筒列３とを備え、バンク角１８０度のＶ型に形成されている。
　この１８０度Ｖ型６気筒エンジンに用いるクランク軸７は、上述した第２の実施の形態（図１２Ａ～図１２Ｃ参照）で説明したクランク軸７と同一の構成のものである。
　すなわち、第１クランクピン１１と第２クランクピン１２とが互いに同位相に配置されて「同ピンの構成」が採られている。第３クランクピン１３と第４クランクピン１４とが互いに同位相に配置されて「同ピン」の構成が採られている。第５クランクピン１５と第６クランクピン１６とが互いに同位相に配置されて「同ピンの構成」が採られている。
　このバンク角θが１８０度のＶ型６気筒エンジンのピストンの動作は、所謂水平対向エンジンのピストンの動作とは異なっている。この１８０度Ｖ型６気筒エンジンにおいては、「同ピンの構成」となるクランクピンに接続された２つのピストン９は、同方向に移動する。
　このクランク軸７においては、図１８Ｂに示すように、第５および第６クランクピン１５，１６が第１および第２クランクピン１１，１２よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。第３および第４クランクピン１３，１４は、第５および第６クランクピン１５，１６よりクランク軸７の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置されている。
　このクランク軸７を有する６気筒エンジンの点火順序は、図１８Ｃに示すように、第１気筒→第６気筒→第５気筒→第４気筒→第３気筒→第２気筒という順序になる。
　図１８Ａ～図１８Ｃに示す構成を採る場合は、第１気筒と第６気筒の点火間隔と、第５気筒と第４気筒の点火間隔と、第３気筒と第２気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第６気筒と第５気筒の点火間隔と、第４気筒と第３気筒の点火間隔と、第２気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１８Ａ～図１８Ｃに示すクランク軸７を１８０度Ｖ型６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第９の実施の形態）
　図１９Ａ～図１９Ｃに示す第９の実施の形態は、請求項１０に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図１９Ｃに示すように、一つの気筒列３１を備え、直列型に形成されている。このシリンダブロック４には、図示してはいないが、６気筒分のシリンダ孔がクランク軸７の軸線と平行な方向に一列に並ぶ状態に形成されている。この直列６気筒エンジンに用いるクランク軸７は、上述した第５の実施の形態（図１５Ａ～図１５Ｃ参照）で説明したクランク軸７と同一の構成のものである。この直列６気筒エンジンに用いるクランク軸７においては、「同ピンの構成」となるクランクピンはない。
　このクランク軸７においては、図１９Ｂに示すように、第１クランクピン１１に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に第２クランクピン１２が配置され、第２クランクピン１２に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に第３クランクピン１３が配置されている。また、第３クランクピン１３に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に第４クランクピン１４が配置され、第４クランクピン１４に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に第５クランクピン１５が配置されている。さらに、第５クランクピン１５に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に第６クランクピン１６が配置されている。
　このクランク軸７を有する直列６気筒エンジンの点火順序は、図１９Ｃに示すように、第１気筒→第４気筒→第５気筒→第２気筒→第３気筒→第６気筒という順序になる。
　図１９Ａ～図１９Ｃに示す構成を採る場合は、第４気筒と第５気筒の点火間隔と、第２気筒と第３気筒の点火間隔と、第６気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第１気筒と第４気筒の点火間隔と、第５気筒と第２気筒の点火間隔と、第３気筒と第６気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図１９Ａ～図１９Ｃに示すクランク軸７を直列６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
（第１０の実施の形態）
　図２０Ａ～図２０Ｃに示す第１０の実施の形態は、請求項１１に記載した６気筒エンジンの一実施の形態である。この６気筒エンジンのシリンダブロック４は、図２０Ｃに示すように、一つの気筒列３１を備えた直列型のものである。このシリンダブロック４には、図示してはいないが、６気筒分のシリンダ孔がクランク軸７の軸線と平行な方向に一列に並ぶ状態に形成されている。この直列６気筒エンジンに用いるクランク軸７は、上述した第６の実施の形態（図１６Ａ～図１６Ｃ参照）で説明したクランク軸７と同一の構成のものである。この直列６気筒エンジンに用いるクランク軸７においては、「同ピンの構成」となるクランクピンはない。
　このクランク軸７においては、図２０Ｂに示すように、第１クランクピン１１に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第２クランクピン１２が配置され、第２クランクピン１２に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第３クランクピン１３が配置されている。また、第３クランクピン１３に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第４クランクピン１４が配置され、第４クランクピン１４に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第５クランクピン１５が配置されている。さらに、第５クランクピン１５に対してクランク軸７の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に第６クランクピン１６が配置されている。
　このクランク軸７を有する直列６気筒エンジンの点火順序は、図２０Ｃに示すように、第１気筒→第４気筒→第３気筒→第６気筒→第５気筒→第２気筒という順序になる。
　図２０Ａ～図２０Ｃに示す構成を採る場合は、第４気筒と第３気筒の点火間隔と、第６気筒と第５気筒の点火間隔と、第２気筒と第１気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして６０度になる。また、第１気筒と第４気筒の点火間隔と、第３気筒と第６気筒の点火間隔と、第５気筒と第２気筒の点火間隔がクランク軸７の回転角にして１８０度になる。
　このため、図２０Ａ～図２０Ｃに示すクランク軸７を直列６気筒エンジンに使用する場合であっても、第１の実施の形態を採る場合と同等の効果が得られる。
　１…６気筒エンジン、２…第１の気筒列、３…第２の気筒列、４…シリンダブロック、７…クランク軸、８…シリンダ孔、９…ピストン、１０…コンロッド、１１…第１クランクピン、１２…第２クランクピン、１３…第３クランクピン、１４…第４クランクピン、１５…第５クランクピン、１６…第６クランクピン、２０…点火プラグ、２１…点火コイル、２２…制御装置。

Claims (12)

  1. 　６気筒分のシリンダ孔を有するシリンダブロックと、
    　６気筒分のクランクピンを有するクランク軸と、
    　前記各クランクピンのそれぞれにコンロッドを介してそれぞれ連接され、前記シリンダ孔内にそれぞれ移動自在に嵌合された６個のピストンと、
    　気筒毎に設けられた点火プラグを含む点火装置とを備え、
    　６気筒分の前記クランクピンのうち、点火順序が前後する２つの気筒の前記クランクピンは、これら２つの気筒の点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度と１８０度とのうち一方となる位置に設けられ、
    　点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる２つの気筒の次に点火される気筒の前記クランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる位置に設けられ、
    　点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる２つの気筒の次に点火される気筒の前記クランクピンは、この気筒と直前に点火された気筒との点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる位置に設けられ、
    　前記６つの気筒の爆発パターンは、点火間隔がクランク軸の回転角にして６０度となる第１の爆発パターンと、点火間隔がクランク軸の回転角にして１８０度となる第２の爆発パターンとが交互に繰り返される６気筒エンジン。
  2. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角６０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンと前記２番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンと前記４番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記１番目に位置するクランクピンおよび２番目のクランクピンよりクランク軸の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンと前記６番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記３番目に位置するクランクピンおよび前記４番目のクランクピンより前記回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  3. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角６０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンと前記２番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンと前記６番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記１番目に位置するクランクピンおよび前記２番目のクランクピンよりクランク軸の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンと前記４番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記５番目に位置するクランクピンおよび前記６番目のクランクピンより前記回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  4. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角６０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンと前記６番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンと前記４番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記１番目に位置するクランクピンおよび前記６番目のクランクピンよりクランク軸の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記２番目に位置するクランクピンと前記５番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記３番目に位置するクランクピンおよび前記４番目のクランクピンより前記回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  5. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角６０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンと前記６番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に配置され、
    　前記２番目に位置するクランクピンと前記５番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記１番目に位置するクランクピンおよび前記６番目のクランクピンよりクランク軸の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンと前記４番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記２番目と５番目のクランクピンより前記回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  6. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角１２０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記６番目に位置するクランクピンは、前記１番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンは、前記６番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記４番目に位置するクランクピンは、前記５番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンは、前記４番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記２番目に位置するクランクピンは、前記３番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記１番目に位置するクランクピンは、前記２番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  7. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角１２０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンは、前記６番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記２番目に位置するクランクピンは、前記１番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンは、前記２番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記４番目に位置するクランクピンは、前記３番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンは、前記４番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記６番目に位置するクランクピンは、前記５番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  8. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角１８０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンと前記２番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンと前記４番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記１番目に位置するクランクピンおよび前記２番目のクランクピンよりクランク軸の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンと前記６番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記３番目に位置するクランクピンおよび前記４番目のクランクピンより前記回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  9. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、３気筒分のシリンダ孔を有する第１の気筒列と、他の３気筒分のシリンダ孔を有する第２の気筒列とを備え、
    　前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とがバンク角１８０度のＶ型に配置され、
    　前記第１の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて１番目と、３番目と、５番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記第２の気筒列のシリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側から数えて２番目と、４番目と、６番目に位置するクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンと前記２番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンと前記６番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記１番目に位置するクランクピンおよび前記２番目のクランクピンよりクランク軸の回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンと前記４番目に位置するクランクピンとは、互いに同位相に、かつ前記５番目に位置するクランクピンおよび前記６番目のクランクピンより前記回転角にして１２０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  10. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、６気筒分のシリンダ孔がクランク軸の軸線と平行な方向に一列に並ぶ直列型に形成され、
    　前記各シリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側を１番目として他端側に向けて並ぶ１～６番目のクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンは、前記６番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に配置され、　
    　前記２番目に位置するクランクピンは、前記１番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンは、前記２番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に配置され、
    　前記４番目に位置するクランクピンは、前記３番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンは、前記４番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に配置され、
    　前記６番目に位置するクランクピンは、前記５番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に遅れる位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  11. 　請求項１記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記シリンダブロックは、６気筒分のシリンダ孔がクランク軸の軸線と平行な方向に一列に並ぶ直列型に形成され、
    　前記各シリンダ孔に嵌挿されたピストンは、前記クランク軸の一端側を１番目として他端側に向けて並ぶ１～６番目のクランクピンにそれぞれ連接され、
    　前記１番目に位置するクランクピンは、前記６番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記２番目に位置するクランクピンは、前記１番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記３番目に位置するクランクピンは、前記２番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記４番目に位置するクランクピンは、前記３番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記５番目に位置するクランクピンは、前記４番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記６番目に位置するクランクピンは、前記５番目に位置するクランクピンに対してクランク軸の回転角にして６０度だけ回転方向に先行する位置に配置され、
    　前記点火装置は、前記１番目のクランクピンに対応する第１気筒と、前記４番目のクランクピンに対応する第４気筒と、前記３番目のクランクピンに対応する第３気筒と、前記６番目のクランクピンに対応する第６気筒と、前記５番目のクランクピンに対応する第５気筒と、前記２番目のクランクピンに対応する第２気筒とがこの順に点火するように構成されていることを特徴とする６気筒エンジン。
  12. 　請求項２ないし請求項９のうちいずれか一つに記載の６気筒エンジンにおいて、
    　前記点火装置は、人為的に操作可能な切替スイッチで動作が許可された場合と、エンジン負荷とエンジン回転速度とが予め定めた閾値より低い場合とのうちいずれか一方の場合において、前記第１の気筒列と前記第２の気筒列とのうちいずれか一方の気筒列の全ての気筒の点火プラグへの通電を遮断する気筒休止部を備えていることを特徴とする６気筒エンジン。
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