WO2017217287A1 - 無人航空機の制御方法、無人航空機、制御装置、および経緯度誤差共有システム - Google Patents

無人航空機の制御方法、無人航空機、制御装置、および経緯度誤差共有システム Download PDF

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WO2017217287A1
WO2017217287A1 PCT/JP2017/021055 JP2017021055W WO2017217287A1 WO 2017217287 A1 WO2017217287 A1 WO 2017217287A1 JP 2017021055 W JP2017021055 W JP 2017021055W WO 2017217287 A1 WO2017217287 A1 WO 2017217287A1
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latitude
error
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map data
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PCT/JP2017/021055
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和雄 市原
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株式会社プロドローン
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/10—Simultaneous control of position or course in three dimensions
    • G05D1/101—Simultaneous control of position or course in three dimensions specially adapted for aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
    • B64C13/02—Initiating means
    • B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
    • B64C13/18—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors using automatic pilot
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/04—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by terrestrial means
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/10—Simultaneous control of position or course in three dimensions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B29/00—Maps; Plans; Charts; Diagrams, e.g. route diagram
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B29/00—Maps; Plans; Charts; Diagrams, e.g. route diagram
    • G09B29/10—Map spot or coordinate position indicators; Map reading aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
    • B64U10/00—Type of UAV
    • B64U10/10—Rotorcrafts
    • B64U10/13—Flying platforms

Definitions

  • the present invention relates to flight control technology for unmanned aerial vehicles capable of autonomous flight.
  • the autopilot function is a function for setting parameters such as a flight path such as a destination and an intermediate point thereof, and a flight altitude, for example, and allowing the multicopter to autonomously fly in accordance with the parameters.
  • these parameters can be set on map data displayed on a control terminal such as a personal computer or a tablet.
  • the error between the latitude and longitude of the feature displayed on the map data and the actual latitude and longitude becomes a problem.
  • the reason for the error is that the geodetic system adopted in the GPS device of the multicopter is different from the geodetic system adopted in the map data, the measurement accuracy of the GPS device, the arrangement state of the satellite, the radio waves around the multicopter It is conceivable that the GNSS information fluctuates due to changes in the reflection environment and the global environment, and that the position of the feature on the map data is actually shifted.
  • the difference in the geodetic system is simply a difference in selection, and can be resolved by matching the geodetic system of the multicopter GPS device with the geodetic system of the map data. In practice, however, it is difficult to adapt to either geodetic system when they are different.
  • the difference in the geodetic system causes a constant error of 10 m or less.
  • changes in the global environment for example, changes in the ionospheric state, temperature, or atmospheric pressure can be considered. Differences in seasons and errors during the day may be from several centimeters to over 1 meter. In some cases, the position of the feature has actually changed from the creation of the map data to the present. For example, in the previous Tohoku Earthquake, there is a region where geographical movement has occurred more than 4 meters.
  • the problem to be solved by the present invention is to solve the error between the longitude and latitude information of the map data and the actual latitude and longitude, and unmanned to the destination as indicated by the operator on the map data.
  • the purpose is to make the airplane fly autonomously.
  • the control method for an unmanned aerial vehicle capable of autonomous flight includes latitude and longitude at a predetermined position of map data having longitude and latitude information, and latitude and longitude measured at the same position.
  • a longitude and latitude correction step for obtaining a correction destination in which latitude and longitude are corrected based on the longitude and latitude error; a correction destination setting step for setting the correction destination as a flight destination for the unmanned aircraft;
  • the longitude and latitude error which is the difference between the longitude and latitude at a given location on the map data and the measured value, and correct the longitude and latitude of the destination specified on the map data based on this longitude and latitude error
  • the operator can autonomously fly the unmanned airplane to the destination as instructed on the map data.
  • the “destination” in the present invention is a concept including not only a final destination but also an intermediate point designated on the flight route to the destination.
  • the unmanned aircraft used in the present invention since the corrected destination with the corrected longitude and latitude is set at the flight destination of the unmanned aircraft, the unmanned aircraft used in the present invention generally has an autopilot function. Can be used.
  • control method for an unmanned aerial vehicle capable of autonomous flight includes a latitude and longitude at a predetermined position of map data having longitude and latitude information, and a latitude and longitude measured at the same position.
  • a correction flight process for autonomous flight while correcting the latitude and longitude of the destination
  • the unmanned airplane is set at the destination as indicated by the operator on the map data. Can be made to fly autonomously.
  • the unmanned aerial vehicle is a rotary wing aircraft
  • the longitude and latitude error acquisition step includes autonomously flying the unmanned aircraft at a position specified on the map data, and hovering the unmanned aircraft at the position; And measuring the longitude / latitude error by visual measurement from a difference between the hovering position of the unmanned aircraft and a desired position.
  • the actual longitude and latitude can be corrected easily. It becomes possible.
  • the unmanned aircraft is a rotary wing aircraft
  • the longitude and latitude error acquisition step includes the step of autonomously flying the unmanned aircraft up to a predetermined position designated on the map data, and hovering the unmanned aircraft at the position; , Moving the hovering unmanned aerial vehicle to a desired position, and calculating the longitude and latitude error from the amount of movement in each direction.
  • the latitude and longitude error is calculated based on the movement amount obtained by actually correcting the flight position of the unmanned aircraft.
  • the unmanned aerial vehicle capable of autonomous flight includes a latitude and longitude at a predetermined position of map data having longitude and latitude information, and an actual measurement that is actually measured at the same position. And a latitude and longitude error storage means for storing a longitude and latitude error that is a difference between the value and a latitude and longitude that corrects the latitude and longitude of the destination of the unmanned aircraft specified on the map data based on the longitude and latitude error And a correcting means.
  • the unmanned aerial vehicle of the present invention includes a longitude and latitude error storage means and a longitude and latitude correction means, stores the obtained longitude and latitude errors, and automatically calculates the latitude and longitude of the destination designated by the operator on the map data. You can fly while correcting. As a result, the operator can autonomously fly the unmanned airplane to the destination as instructed on the map data.
  • the latitude-longitude error sharing system of the present invention includes the unmanned aircraft of the present invention and a server device capable of communicating with the unmanned aircraft, and the server device is on the map data.
  • a latitude and longitude error database in which a predetermined position and the actual measurement value or the longitude and latitude error at the same position are stored in association with each other, and the unmanned aircraft receives the actual measurement value from the longitude and latitude error database.
  • it has the longitude-latitude error acquisition means which acquires the longitude-latitude error.
  • Accumulated map data and latitude / longitude errors are stored in a server device equipped with a longitude / latitude error database and can be acquired from the unmanned aircraft of the present invention, so that the measured longitude / latitude can be reused. It is possible to save the trouble of acquiring the actual measurement value every time.
  • the unmanned aircraft can update the longitude / latitude error during the flight. For example, when flying a long distance, the more accurate longitude / latitude at each flight position can be obtained. You can fly while getting the error.
  • the control device for an unmanned aerial vehicle capable of autonomous flight includes map data display means for displaying map data having longitude and latitude information, and latitude at a predetermined position on the map data.
  • the latitude and longitude error acquisition means for acquiring the longitude and latitude error that is the difference between the latitude and longitude and the actual measurement value that is the latitude and longitude actually measured at the same position, and the destination of the unmanned aircraft can be specified on the map data
  • Correction destination setting means for setting the correction destination as a destination.
  • the control device of the present invention acquires a latitude / longitude error that is a difference between a longitude / latitude at a predetermined position on map data and an actual measurement value thereof, and a destination designated by the operator on the map data is based on the longitude / latitude error.
  • the corrected destination is set as the flight destination of the unmanned aircraft.
  • the operator can autonomously fly the unmanned airplane to the destination as instructed on the map data.
  • the unmanned aircraft used in the present invention since the corrected destination with the corrected longitude and latitude is set at the flight destination of the unmanned aircraft, the unmanned aircraft used in the present invention generally has an autopilot function. A typical aircraft can be used.
  • the latitude / longitude error sharing system of the present invention includes the control device of the present invention and a server device capable of communicating with the control device, and the server device is on the map data.
  • a longitude and latitude error database in which a predetermined position and the actual measurement value or the longitude and latitude error at the same position are stored in association with each other, and the longitude and latitude error acquisition means is based on the longitude and latitude error database The actual measurement value or the longitude and latitude error can be acquired.
  • Accumulated map data and latitude / longitude errors are accumulated in a server device equipped with a longitude / latitude error database and can be acquired from the control device of the present invention, so that the measured longitude / latitude can be reused. It is possible to save the trouble of acquiring the actual measurement value every time.
  • control device has an actual value registration means for associating a predetermined position on the map data with the actual value or the longitude / latitude error at the same position and transmitting it to the server device. It is preferable.
  • the server device's longitude / latitude error database does not register the destination specified by the operator on the map data, the unmanned aircraft take-off / departure point, or the measured value or longitude / latitude error associated with the vicinity.
  • the measured values and longitude / latitude errors are transmitted to the server device, so that the measured values and the like can be used after the next time. Thereby, reuse of the manually measured longitude and latitude information is achieved, and the trouble of acquiring the actual measurement value every flight can be saved.
  • the error between the longitude and latitude information of the map data and the actual latitude and longitude is eliminated, and the unmanned airplane is autonomously flying to the destination as instructed by the operator on the map data. It becomes possible to make it.
  • FIG. 1 is an example showing a state in which an operator who is a driver of an unmanned aerial vehicle specifies destinations D1, D2 and D3 of the unmanned aerial vehicle on map data MD in each embodiment described below.
  • the longitude / latitude information is mapped to the map data MD, and the longitude / latitude information on the data MD is added to each of the destinations D1, D2, D3 specified on the map data MD.
  • a flight path is set in which the unmanned aircraft is allowed to fly in the order of D2 and D3 from the destination D1, which is the starting point, and finally returned to D1.
  • the marks A1, A2, and A3 shown on the map data MD of FIG. 1 indicate the unmanned aircraft when the unmanned aircraft is made to fly autonomously based on the longitude and latitude information on the map data MD of the destinations D1, D2, and D3.
  • the actual flight path is shown.
  • the mark A1 corresponds to the latitude and longitude of the destination D1
  • the mark A2 corresponds to the destination D2
  • the mark A3 corresponds to the latitude and longitude of the destination D3.
  • the deviation between the positions of these destinations D1, D2, and D3 and the positions of the marks A1, A2, and A3 is the longitude and latitude error E referred to in the present invention.
  • the latitude / longitude error E is eliminated, the relative positional relationship between the position of the feature on the map data MD and the destinations D1, D2, and D3 designated by the operator, and the reality. It is possible to make the relative positional relationship between the position of the feature and the actual flight path of the unmanned aircraft closer.
  • the control terminal of the unmanned aircraft includes a touch panel 63 (map data display means) for displaying the map data MD on the screen.
  • the control terminal is a control device in which the operator instructs the flight operation to the unmanned aircraft.
  • the operator can designate the destination of the unmanned aircraft by tapping on the map data MD displayed on the touch panel 63.
  • the “destination” of the present invention includes not only a point where the unmanned aircraft finally arrives, but also an intermediate point designated on the flight route to the final point. That is, the “destination” of the present invention means a flight path including a flight destination of an unmanned aircraft designated by an operator on map data or a flight path including a plurality of flight destinations.
  • destination D the destination of such an unmanned aerial vehicle
  • FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of the control terminal 51 and the multicopter 11 according to the present embodiment.
  • the unmanned aerial vehicle of this embodiment is a multicopter 11 having a plurality of rotors 40.
  • the multicopter 11 a general multicopter having an autopilot function is used.
  • the unmanned aerial vehicle used in the present invention can be a fixed wing aircraft as long as it has an autopilot function as well as a rotary wing aircraft such as the multicopter 11.
  • the aircraft of the multicopter 11 mainly includes a flight controller FC, a plurality of rotors 40, a communication device 33 that performs wireless communication with the operator's control terminal 51, and a battery 45 that supplies power to each device of the multicopter 11. It is installed.
  • Each rotor 40 is composed of a DC motor, a blade attached to its output shaft, and an ESC (Electric Speed Controller).
  • the ESC is connected to the flight controller FC and the DC motor, and the ESC rotates the DC motor at a speed instructed by the flight controller FC.
  • the battery 45 is connected to the ESC of each rotor 40, and power supply to each rotor 40 is performed via the ESC.
  • the number of rotors of the multicopter 11 is not particularly limited, and the rotor 40 (main rotor) has one helicopter, the rotor 40 has eight octocopters, and the like, depending on the required flight stability, allowable cost, etc. Can be appropriately changed to those having more than eight rotors 40.
  • the flight controller FC includes a microcontroller 20, and the microcontroller 20 includes a CPU 21 that is a central processing unit and a memory 22 that is a storage device such as a RAM and a ROM.
  • the flight controller FC transmits a control signal to the ESC of each rotor 40 via a PWM controller (not shown).
  • the flight controller FC further includes a flight control sensor group 31 and a GPS receiver 32 (hereinafter collectively referred to as “sensors”), which are connected to the microcontroller 20.
  • the flight control sensor group 31 of the multicopter 11 in this embodiment includes an acceleration sensor, an angular velocity sensor, an atmospheric pressure sensor (altitude sensor), a geomagnetic sensor (orientation sensor), and the like. Using these sensors, the microcontroller 20 can acquire position information of the aircraft including the latitude and longitude of the aircraft, the flight altitude, and the azimuth angle of the nose, in addition to the tilt and rotation of the aircraft.
  • the memory 22 of the microcontroller 20 stores a flight control program FCP, which is a program in which a flight control algorithm for controlling the attitude and basic flight operation of the multicopter 11 during flight is installed. Further, the flight plan storage area FPA of the memory 22 stores a flight plan which is a parameter value of the autopilot function such as a route, a speed, and an altitude for the multicopter 11 to fly. Hereinafter, such a flight plan is referred to as a “flight plan FP”.
  • the flight control program FCP can make the multicopter 11 fly while adjusting the rotation speed of each rotor 40 based on the current position acquired from the sensor or the like according to the flight plan and correcting the attitude and position disturbance of the aircraft. . Further, the operator can directly control the multicopter 11 using the control terminal 51.
  • the control terminal 51 is a control device in which an operator instructs the flight operation to the multicopter 11.
  • the control terminal 51 includes a CPU 61 that is a central processing unit, and a memory 62 that is a storage device such as a RAM or a ROM.
  • the memory 62 includes a measured value storage area MVA, a flight plan creation program FPP (longitude / latitude correction means), and a flight plan uploader FPU (correction destination setting means) described below.
  • the control terminal 51 includes a touch panel 63 that displays map data MD having longitude and latitude information.
  • the operator can designate the destination D of the multicopter 11 by tapping on the map data MD displayed on the touch panel 63.
  • the flight plan creation program FPP of the control terminal 51 creates the flight plan FP based on the destination D designated by the operator and the parameter values such as the flight altitude and speed designated by the operator from the touch panel 63.
  • the flight plan creation program FPP has a longitude and latitude error acquisition program ERP (longitude and latitude error acquisition means) as its subprogram.
  • the longitude / latitude error acquisition program ERP acquires, for the current position of the multicopter 11, a longitude / latitude error that is the difference between the latitude and longitude on the map data MD and the actual measurement value MV of the actual measurement value storage area MVA.
  • longitude and latitude errors are referred to as “longitude and latitude errors ERV”.
  • the flight plan creation program FPP corrects the latitude and longitude of the destination D on the map data MD based on the longitude and latitude error ERV, and creates a flight plan FP based on the corrected destination D.
  • corrected destination AD such a corrected destination D is referred to as “corrected destination AD”. More specifically, using the example of FIG.
  • the flight plan creation program FPP creates the flight plan FP by shifting the latitudes and longitudes of the destinations D1, D2, and D3 to the north by an error. .
  • the created flight plan FP is registered in the flight plan storage area FPA of the multicopter 11 through the flight plan uploader FPU in accordance with an operator instruction from the touch panel 63.
  • the control terminal 51 of the present embodiment acquires a latitude / longitude error ERV that is a difference between the longitude / latitude information at a predetermined position on the map data MD and the actual measurement value MV, and the destination designated by the operator on the map data MD.
  • the corrected destination AD is set as the flight destination of the multicopter 11.
  • the positional relationship can be made closer. That is, the operator can autonomously fly the multicopter 11 along the destination D as instructed on the map data MD.
  • the flight plan FP in which the corrected destination AD that is the corrected latitude and longitude is set is registered in the flight plan storage area FPA of the multicopter 11.
  • the multicopter 11 used in this embodiment can use a general airframe having an autopilot function.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a method for controlling the flight operation of the multicopter 11 using the control terminal 51 of the present embodiment. Hereinafter, the control method will be described with reference to FIG.
  • (1) Longitude and latitude error acquisition step (S11) The operator designates the current position of the multicopter 11 on the map data MD. Then, the latitude and longitude recognized by the GPS receiver 32 of the multicopter 11 are confirmed, and the values are input from the touch panel 63. The input longitude and latitude information of the multicopter 11 is registered in the actual measurement value storage area MVA of the control terminal 51 as an actual measurement value of a position designated on the map data MD (current position of the multicopter 11).
  • the latitude / longitude error acquisition program ERP acquires, for the current position of the multicopter 11, a longitude / latitude error ERV that is the difference between the latitude and longitude on the map data MD and the actual measurement value MV of the actual measurement value storage area MVA.
  • the reference position for acquiring the longitude and latitude error ERV is not limited to the current position of the multicopter 11 before takeoff. On the condition that the positional relationship with the actual feature on the map data MD can be accurately specified, and the latitude / longitude error ERV acquired at the location is also effective at the position where the multicopter 11 is to fly. Another place may be used as the reference position.
  • the means for measuring the actual measurement value MV is not limited to the GPS receiver 32 of the multicopter 11. Other measurement means may be used on the condition that the latitude and longitude information of the same geodetic system as the GPS receiver 32 of the multicopter 11 can be acquired.
  • the accurate measurement value is acquired in advance. It is desirable to increase the reliability of the actual measurement value MV as much as possible, such as obtaining a high-accuracy measurement value using a high-performance GNSS system.
  • the flight plan creation program FPP corrects the latitude and longitude of the destination D on the map data MD based on the longitude and latitude error ERV, and creates a flight plan FP based on the corrected destination AD.
  • the flight plan FP is registered in the flight plan storage area FPA of the multicopter 11 via the flight plan uploader FPU in accordance with an operator instruction from the touch panel 63.
  • Flight process In response to an operator instruction from the touch panel 63, the multicopter 11 autonomously flies based on the flight plan FP in which the corrected destination AD is set.
  • the latitude and longitude information on the map data MD of the destination D designated by the operator is corrected based on the longitude and latitude error ERV,
  • the deviation between the destination D designated by the operator on the map data MD and the point to which the multicopter 11 actually goes is eliminated.
  • the operator can autonomously fly the multicopter 11 to the destination D as instructed on the map data MD.
  • the following method can be considered in addition to the method of the present embodiment.
  • a position within the visual field range of the operator is designated on the map data MD, and the multicopter 11 is allowed to fly autonomously at that position. Then, the multicopter 11 is hovered at that position, and the latitude / longitude error ERV is measured by visual observation from the difference between the hovering position of the multicopter 11 and the position assumed by the operator, and the flight plan creation program FPP is The longitude / latitude error ERV may be input directly from the touch panel 63.
  • the operator has assumed a multicopter 11 that designates a position within the visual field range of the operator on the map data MD, autonomously flies the multicopter 11 to that position, and is hovering at the same position. Move manually to position. And the method of calculating the longitude-latitude error ERV from the moving amount
  • the aircraft By manually moving the aircraft from the position specified based on the longitude and latitude information detected by the multicopter 11 to the position where it should be and calculating the longitude and latitude error ERV from the amount of movement in the horizontal direction, for example, other
  • the actual latitude / longitude can be corrected more accurately than the actual latitude / longitude at that position and the longitude / latitude error ERV calculated.
  • the flight position of the multicopter 11 is not corrected by the latitude / longitude error ERV calculated based on the theoretical value, but on the contrary, the process is based on the movement amount actually corrected for the flight position of the multicopter 11.
  • the degree error ERV it is possible to more easily obtain a correction amount of longitude and latitude close to ideal.
  • the unmanned aircraft to be used needs to be a rotorcraft capable of hovering.
  • FIG. 4 is a block diagram showing functional configurations of the control terminal 52 and the multicopter 12 according to the present embodiment.
  • components having the same or similar functions as those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals as those of the previous embodiment, and detailed description thereof is omitted.
  • the flight controller FC includes a latitude / longitude error storage area ERA (longitude / latitude error storage means) and a flight plan correction program FAP (longitude / latitude correction). Means).
  • the flight plan correction program FAP refers to the flight plan FP registered in the flight plan storage area FPA, and corrects the latitude and longitude of the destination D based on the longitude / latitude error ERV.
  • the method for obtaining the longitude and latitude error ERV is not particularly limited. What is necessary is just to calculate the difference between the latitude / longitude information on the map data MD of the place and the actual measurement value MV in the place where the positional relationship with the actual feature on the map data MD can be specified accurately.
  • the location where the longitude / latitude error ERV is acquired needs to be effective even at the position where the longitude / latitude error ERV acquired at that location causes the multicopter 12 to fly.
  • the actual measurement value MV needs to be acquired by a device that can acquire the same latitude and longitude information of the geodetic system as the GPS receiver 32 of the multicopter 12.
  • the multicopter 12 of the present embodiment includes a longitude / latitude error storage area ERA and a flight plan correction program FAP, the acquired latitude / longitude error ERV is stored in the multicopter 12, and the operator designates it on the map data MD. Fly while automatically correcting the latitude and longitude of destination D. As a result, the operator can autonomously fly the multicopter 12 along the destination D as instructed on the map data MD.
  • the control terminal 52 is a general control terminal obtained by removing the longitude and latitude error acquisition program ERP and the actually measured value storage area MVA from the control terminal 51 of the previous embodiment. Separately, the control terminal 52 may be provided with means for registering the latitude / longitude error ERV input from the touch panel 63 in the longitude / latitude error storage area ERA of the multicopter 12.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a method of controlling the flight operation of the multicopter 12 of the present embodiment. Hereinafter, the control method will be described with reference to FIG.
  • Destination designation process The operator taps on the map data MD displayed on the touch panel 63 and designates the destination D of the multicopter 11.
  • the order of the destination designation step (S23), the longitude / latitude error acquisition step (S21), and the longitude / latitude error setting step (S22) may be reversed.
  • the flight plan FP is registered in the flight plan storage area FPA of the multicopter 12 through the flight plan uploader FPU in accordance with an operator instruction from the touch panel 63.
  • Correction flight process In response to an operator instruction from the touch panel 63, the multicopter 12 starts autonomous flight. At this time, the flight plan correction program FAP corrects the longitude / latitude information of the flight plan FP registered in the flight plan storage area FPA based on the longitude / latitude error ERV of the latitude / longitude error storage area ERA, and corrects the multicopter 12. An autonomous flight is performed based on the later flight plan FP.
  • the latitude and longitude information on the map data MD of the destination D designated by the operator is corrected based on the longitude and latitude error ERV,
  • the deviation between the destination D designated by the operator on the map data MD and the point to which the multicopter 12 actually goes is eliminated.
  • the operator can autonomously fly the multicopter 12 to the destination D as instructed on the map data MD.
  • FIG. 6 is a block diagram showing functional configurations of the control terminal 53, the multicopter 13, and the server device 71 that constitute the longitude-latitude error sharing system S1 of the present embodiment.
  • components having the same or similar functions as those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals as those of the previous embodiment, and detailed description thereof is omitted.
  • the longitude and latitude error sharing system S1 of the present embodiment includes a server device 71 that can communicate with the control terminal 53 in addition to the multicopter 13 and the control terminal 53 thereof.
  • the server device 71 has a longitude / latitude error database EDB in which a plurality of positions on the map data MD and the longitude / latitude errors ERV at these positions are stored in association with each other.
  • Multi-copter configuration Since the configuration of the multicopter 13 is the same as that of the multicopter 11 of the first embodiment, description thereof is omitted here.
  • the control terminal 53 is configured such that the longitude / latitude error acquisition program ERP can acquire the longitude / latitude error ERV from the longitude / latitude error database EDB.
  • the latitude / longitude error acquisition program ERP is a latitude / longitude error ERV at the same position as the position designated by the operator on the map data MD, or a latitude / longitude error ERV at the nearest position, which is also effective at the position designated by the operator. Acquired from the longitude and latitude error database EDB.
  • the longitude / latitude error acquisition program ERP may acquire the latest longitude / latitude error ERV at the specified position, or the longitude / latitude error ERV processed by the server device 71 based on the accumulated longitude / latitude error ERV. May be obtained.
  • the reusable area of the longitude / latitude error ERV can be arbitrarily determined, and is not particularly limited. Further, for example, only one latest latitude / longitude error ERV is registered in the longitude / latitude error database EDB for one map data, and the one latitude / longitude error ERV is used in all areas on the map data. It is possible in some cases.
  • the multicopter 13 is caused to fly in accordance with the control method of the first embodiment.
  • the longitude / latitude error ERV accumulated in the longitude / latitude error database EDB can be acquired from the control terminal 53, so that the measured longitude / latitude information can be reused. It is possible to save the trouble of acquiring the actual measurement value MV each time the copter 13 is made to fly.
  • control terminal 53 has an actual value uploader MVU (actual value registering means) that associates a predetermined position on the map data MD with the actual value MV at the same position and transmits it to the server device 71. Yes.
  • the destination D designated by the operator on the map data MD and the longitude and latitude error ERV that can be used at the position before the takeoff of the multicopter 13 are not accumulated.
  • the actual measurement value MV is transmitted to the server device 71 automatically by the actual measurement value uploader MVU or by the operation of the operator.
  • the transmitted actual measurement value MV is converted into the latitude / longitude error ERV by the server device 71 and stored as a new record in the longitude / latitude error database EDB. Since the control terminal 53 includes the actually measured value uploader MVU, the area that can be covered by the longitude / latitude error database EDB is expanded with the passage of time. For example, a public institution or a private service or the like manages the server device 71 and collects and discloses the longitude and latitude error ERV nationwide, so that many businesses using the map data MD can make use of the multicopter 13. Can be operated with an accurate flight path.
  • the longitude and latitude error ERV In reusing the longitude and latitude error ERV stored in the server device 71, for example, when the position of the feature on the map data is actually shifted, the longitude and latitude error ERV is reused. Although it is relatively easy, it is not possible to simply reuse the temporarily generated latitude and longitude error ERV or the transient longitude and latitude error ERV. Therefore, for each longitude and latitude error ERV accumulated in the server device 71, for example, it is necessary to set an expiration date or to reuse the accumulated longitude and latitude error ERV after performing statistical processing.
  • the latitude / longitude error ERV when a latitude / longitude error ERV of +5 m ⁇ 1 m is accumulated at a certain position, a value that deviates from the normal value or a value that has expired is excluded, and the average of “5 m” is taken. Processing is required.
  • the latitude / longitude error ERV is stored in the longitude / latitude error database EDB after the difference in the geodetic system is corrected.
  • the longitude and latitude error database EDB may store a predetermined position on the map data MD in association with the actual measurement value MV instead of the longitude and latitude error ERV at the same position.
  • the actual value uploader MVU may be configured to associate a predetermined position on the map data MD with the longitude / latitude error ERV instead of the actual value MV at the same position, and transmit it to the server device 71. .
  • FIG. 7 is a block diagram showing functional configurations of the control terminal 54, the multicopter 14, and the server device 72 that constitute the longitude-latitude error sharing system S2 of the present embodiment.
  • components having the same or similar functions as those of the previous embodiment are denoted by the same reference numerals as those of the previous embodiment, and detailed description thereof is omitted.
  • the multicopter 14 is configured such that the latitude / longitude error storage area ERA of the multicopter 12 of the second embodiment is removed, and the flight plan correction program FAP can acquire the latitude / longitude error ERV from the longitude / latitude error database EDB. Except for, the configuration is the same as that of the multicopter 12 of the second embodiment.
  • the multicopter 14 can update the longitude / latitude error ERV during the flight. For example, when flying over a long distance, the more accurate history at each flight position is obtained. It is possible to fly while acquiring the degree error ERV.
  • control terminal 54 Since the control terminal 54 has the same configuration as the control terminal 52 of the second embodiment, a description thereof is omitted here.

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Abstract

地図データが有する経緯度情報と、実際の緯度および経度との誤差を解消し、オペレータが地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させる。　所定の位置における地図データ上の経緯度情報と、同位置における実測値との差である経緯度誤差を取得し、無人航空機の目的地の緯度および経度をこの経緯度誤差に基づいて補正する。そして、無人航空機に対して、その飛行先として補正した緯度および経度を設定する。これにより、地図データ上の地物の位置とオペレータが指定した目的地との相対的な位置関係、および、現実の地物の位置とマルチコプターの実際の飛行経路との相対的な位置関係を近づけることが可能となり、オペレータは、地図データ上で指示したとおりの目的地に沿ってマルチコプターを自律飛行させることが可能となる。

Description

無人航空機の制御方法、無人航空機、制御装置、および経緯度誤差共有システム
　本発明は自律飛行可能な無人航空機の飛行制御技術に関する。
　従来、産業用無人ヘリコプターに代表される小型の無人航空機は、機体が高価で入手困難なうえ、安定して飛行させるためには操作に熟練が必要とされるものであった。しかし近年、無人航空機の姿勢制御や自律飛行に用いられるセンサ類およびソフトウェアの改良が大きく進み、これにより無人航空機の操作性が著しく向上するとともに、高性能な機体を安価に入手できるようになった。こうした背景から現在、特に小型のマルチコプターについては、趣味目的だけでなく、広範な分野における種々のミッションへの応用が試行されている。
　このようなマルチコプターの中には、いわゆるオートパイロット機能を備えるものがある。オートパイロット機能とは、例えば目的地やその中間地点などの飛行経路、および飛行高度などのパラメータを予め設定しておき、これに従ってマルチコプターを自律飛行させる機能である。これらパラメータの設定は、一般に、パソコンやタブレットなどの制御端末に表示された地図データ上で行うことができる。
特開平１０－１０４３３５号公報
　経緯度情報を有する地図データ上でマルチコプターの飛行経路を設定する場合、地図データ上に表示された地物の緯度および経度と、これらの実際の緯度および経度との誤差が問題となる。誤差が生じる理由としては、マルチコプターのＧＰＳ装置で採用されている測地系と、地図データで採用されている測地系との相違、ＧＰＳ装置の測定精度や衛星の配置状態、マルチコプター周囲の電波反射環境、地球環境の変化によるＧＮＳＳ情報の揺らぎ、その他、地図データ上の地物の位置が実際にずれていることなどが考えられる。
　これらの理由のうち、測地系の相違は単に選択上の異同であり、マルチコプターのＧＰＳ装置の測地系と地図データの測地系とを一致させれば解消する。しかし、実際にはこれらが異なった場合にどちらかの測地系に合わせることは難しい。測地系の相違は１０ｍ以下の恒常的な誤差の原因となる。地球環境の変化としては、例えば電離層の状態、気温、または気圧などの変化が考えられる。季節の違いや一日の中での誤差は数ｃｍ程度から１ｍを超える場合もある。また、地物の位置が地図データを作成してから現在に至るまでに実際に変化している場合もある。例えば先の東北地方太平洋沖地震では、４ｍ以上も地理的な移動が生じた地域がある。
　上記問題に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、地図データが有する経緯度情報と、実際の緯度および経度との誤差を解消し、オペレータが地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させることにある。
　上記課題を解決するため、本発明の、自律飛行可能な無人航空機の制御方法は、経緯度情報を有する地図データの所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得工程と、前記地図データ上で前記無人航空機の目的地を指定する目的地指定工程と、前記目的地の前記地図データ上における緯度および経度を前記経緯度誤差に基づいて補正した補正目的地を取得する経緯度補正工程と、前記無人航空機に対して、その飛行先として前記補正目的地を設定する補正目的地設定工程と、前記無人航空機が前記補正目的地に向かって自律飛行する飛行工程と、を含むことを特徴とする。
　地図データ上の所定の位置における経緯度とその実測値との差である経緯度誤差を取得し、同地図データ上で指定された目的地の経緯度をこの経緯度誤差に基づいて補正することにより、オペレータが地図データ上で指定した目的地と、実際に無人航空機が向かう目的地とのずれが解消される。これによりオペレータは、地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させることが可能となる。なお、本発明でいう「目的地」とは、最終的な目的地だけでなく、その目的地までの飛行経路上において指定された中間地点も含む概念である。また、本発明の方法によれば、無人航空機の飛行先には経緯度を補正済みの補正目的地が設定されることから、本発明で使用する無人航空機には、オートパイロット機能を備える一般的な機体を用いることができる。
　また、上記課題を解決するため、本発明の、自律飛行可能な無人航空機の制御方法は、経緯度情報を有する地図データの所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得工程と、前記経緯度誤差を前記無人航空機の記憶手段に記憶させる経緯度誤差設定工程と、前記地図データ上で前記無人航空機の目的地を指定する目的地指定工程と、前記無人航空機に対して、その飛行先として前記目的地を設定する指定目的地設定工程と、前記無人航空機が、前記経緯度誤差に基づいて前記目的地の緯度および経度を補正しながら自律飛行する補正飛行工程と、を含むことを特徴とする。
　本発明の方法でも、先の発明同様、地図データ上で指定された目的地の経緯度を経緯度誤差に基づいて補正することにより、オペレータが地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させることが可能となる。
　また、前記無人航空機は回転翼機であり、前記経緯度誤差取得工程は、前記地図データ上で指定した位置に前記無人航空機を自律飛行させ、その位置で該無人航空機をホバリングさせる工程と、前記無人航空機のホバリング位置と所望の位置とのずれから目測で前記経緯度誤差を計測する工程と、を含む方法としてもよい。
　無人航空機を実際に飛行させて、地図データ上で指定した位置と無人航空機により実測された同位置とのずれを目測で確認することにより、実際に即した経緯度の補正を簡便に行うことが可能となる。
　また、前記無人航空機は回転翼機であり、前記経緯度誤差取得工程は、前記地図データ上で指定した所定の位置まで前記無人航空機を自律飛行させ、その位置で前記無人航空機をホバリングさせる工程と、ホバリングしている前記無人航空機を所望の位置へ移動させ、その各方位への移動量から前記経緯度誤差を算出する工程と、を含む方法としてもよい。
　無人航空機が検知する緯度および経度により特定される位置から、機体を本来あるべき位置に手動で移動させ、その水平方向への移動量から経緯度誤差を算出することにより、例えば他の装置を使ってその位置における緯度および経度を実測して経緯度誤差を算出するよりも、実際に即した経緯度の補正が可能となる。具体的には、理論値に基づいて算出した経緯度誤差により無人航空機の飛行位置を補正するのではなく、反対に、無人航空機の飛行位置を実際に補正した移動量に基づいて経緯度誤差を算出することにより、理想に近い経緯度の補正量をより簡便に定めることができる。
　また、上記課題を解決するため、本発明の、自律飛行可能な無人航空機は、経緯度情報を有する地図データの所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を記憶する経緯度誤差記憶手段と、前記地図データ上で指定された前記無人航空機の目的地の緯度および経度を前記経緯度誤差に基づいて補正する経緯度補正手段と、を備えることを特徴とする。
　本発明の無人航空機は、経緯度誤差記憶手段および経緯度補正手段を備えることにより、取得された経緯度誤差を記憶し、オペレータが地図データ上で指定した目的地の緯度および経度を自動的に補正しながら飛行することができる。これによりオペレータは、地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させることが可能となる。
　また、上記課題を解決するため、本発明の経緯度誤差共有システムは、本発明の無人航空機と、前記無人航空機と通信可能なサーバ装置と、を備え、前記サーバ装置は、前記地図データ上の所定の位置と、同位置における前記実測値または前記経緯度誤差と、が対応づけられて記憶された経緯度誤差データベースを有しており、前記無人航空機は、前記経緯度誤差データベースから前記実測値または前記経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得手段を有していることを特徴とする。
　経緯度誤差データベースを備えるサーバ装置に地図データの実測値や経緯度誤差を蓄積し、これを本発明の無人航空機から取得可能とすることにより、実測した経緯度の再利用が図られ、飛行の度に実測値を取得する手間を省くことができる。また、本発明の経緯度誤差共有システムによれば、無人航空機はその飛行中に経緯度誤差を更新することが可能となり、例えば長距離飛行するときに、各々の飛行位置におけるより正確な経緯度誤差を取得しながら飛行することができる。
　また、上記課題を解決するため、本発明の、自律飛行可能な無人航空機の制御装置は、経緯度情報を有する地図データを表示する地図データ表示手段と、前記地図データ上の所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得手段と、前記無人航空機の目的地を前記地図データ上で指定可能な目的地指定手段と、前記目的地の前記地図データ上における緯度および経度を前記経緯度誤差に基づいて補正した補正目的地を算出する経緯度補正手段と、前記無人航空機に対して、その飛行先として前記補正目的地を設定する補正目的地設定手段と、を備えることを特徴とする。
　本発明の制御装置は、地図データ上の所定の位置における経緯度とその実測値との差である経緯度誤差を取得し、オペレータが地図データ上で指定した目的地をこの経緯度誤差に基づいて補正した上で、無人航空機の飛行先としてその補正した目的地を設定する。これによりオペレータは、地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させることが可能となる。また、本発明の制御装置によれば、無人航空機の飛行先には経緯度を補正済みの補正目的地が設定されることから、本発明で使用する無人航空機には、オートパイロット機能を備える一般的な機体を用いることができる。
　また、上記課題を解決するため、本発明の経緯度誤差共有システムは、本発明の制御装置と、前記制御装置と通信可能なサーバ装置と、を備え、前記サーバ装置は、前記地図データ上の所定の位置と、同位置における前記実測値または前記経緯度誤差と、が対応づけられて記憶された経緯度誤差データベースを有しており、前記経緯度誤差取得手段は、前記経緯度誤差データベースから前記実測値または前記経緯度誤差を取得可能であることを特徴とする。
　経緯度誤差データベースを備えるサーバ装置に地図データの実測値や経緯度誤差を蓄積し、これを本発明の制御装置から取得可能とすることにより、実測した経緯度の再利用が図られ、飛行の度に実測値を取得する手間を省くことができる。
　また、前記制御装置は、前記地図データ上の所定の位置と、同位置における前記実測値または前記経緯度誤差と、を対応づけて、前記サーバ装置に送信する実測値登録手段を有していることが好ましい。
　サーバ装置の経緯度誤差データベースに、オペレータが地図データ上で指定した目的地や、無人航空機の離発着場、またはその付近に対応づけられた実測値や経緯度誤差が登録されておらず、自ら別途緯度および経度を実測したときには、その実測値や経緯度誤差をサーバ装置に送信することにより、次回以降その実測値等を利用することが可能となる。これにより、手動で実測した経緯度情報の再利用が図られ、飛行の度に実測値を取得する手間を省くことができる。
　以上のように、本発明によれば、地図データが有する経緯度情報と、実際の緯度および経度との誤差を解消し、オペレータが地図データ上で指示したとおりの目的地に無人飛行機を自律飛行させることが可能となる。
地図データ上における飛行経路の設定例を示す図である。 第１実施形態の操縦端末およびマルチコプターの機能構成を示すブロック図である。 第１実施形態のマルチコプターの制御方法を示すフローチャートである。 第２実施形態の操縦端末およびマルチコプターの機能構成を示すブロック図である。 第２実施形態のマルチコプターの制御方法を示すフローチャートである。 第３実施形態の経緯度誤差共有システムの機能構成を示すブロック図である。 第４実施形態の経緯度誤差共有システムの機能構成を示すブロック図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、以下に説明する各実施形態において、無人航空機の操縦者であるオペレータが、地図データＭＤ上で、無人航空機の目的地Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を指定した状態を示す例である。地図データＭＤには経緯度情報がマッピングされており、地図データＭＤ上で指定された各目的地Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３には、データＭＤ上の経緯度情報が付加されている。
　図１の例では、始点である目的地Ｄ１から、Ｄ２、Ｄ３の順に無人航空機を飛行させ、最終的にＤ１に帰投させる飛行経路が設定されている。図１の地図データＭＤ上に示される印Ａ１，Ａ２，Ａ３は、目的地Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の地図データＭＤ上の経緯度情報に基づいて無人航空機を自律飛行させたときの、無人航空機の実際の飛行経路を示している。印Ａ１は目的地Ｄ１の緯度および経度に対応しており、印Ａ２は目的地Ｄ２の、印Ａ３は目的地Ｄ３の緯度および経度にそれぞれ対応している。これら目的地Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の位置と、印Ａ１，Ａ２，Ａ３の位置のずれが、本発明でいう経緯度誤差Ｅである。以下に説明する各実施形態では、この経緯度誤差Ｅを解消させ、地図データＭＤ上の地物の位置とオペレータが指定した目的地Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３との相対的な位置関係、および、現実の地物の位置と無人航空機の実際の飛行経路との相対的な位置関係を近づけることが可能とされている。
　無人航空機の操縦端末は、地図データＭＤを画面上に表示するタッチパネル６３（地図データ表示手段）を備えている。操縦端末は、オペレータが無人航空機に対してその飛行動作を指示する制御装置である。オペレータはタッチパネル６３に表示された地図データＭＤ上をタップすることで無人航空機の目的地を指定することができる。なお、本発明の「目的地」とは、無人航空機が最終的に到着する地点だけでなく、その最終地点までの飛行経路上において指定された中間地点も含んでいる。すなわち、本発明の「目的地」とは、オペレータが地図データ上で指定した無人航空機の飛行先、または複数の飛行先を含む飛行経路を意味している。以下、このような無人航空機の目的地のことを「目的地Ｄ」という。
［第１実施形態］
　以下に、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明する。第１実施形態は、本発明の制御装置の実施形態である。図２は本実施形態にかかる操縦端末５１およびマルチコプター１１の機能構成を示すブロック図である。本実施形態の無人航空機は複数のローター４０を有するマルチコプター１１である。マルチコプター１１には、オートパイロット機能を備える一般的なマルチコプターが使用されている。なお、本発明で使用する無人航空機には、マルチコプター１１のような回転翼機のみでなく、オートパイロット機能を備えることを条件に、固定翼機を用いることも可能である。
（マルチコプターの構成）
　マルチコプター１１の機体には、主に、フライトコントローラＦＣ、複数のローター４０、オペレータの操縦端末５１と無線通信を行う通信器３３、および、マルチコプター１１の各装置に電力を供給するバッテリー４５が搭載されている。
　各ローター４０は、ＤＣモータ、その出力軸に取り付けられたブレード、およびＥＳＣ（Electric Speed Controller）により構成されている。ＥＳＣはフライトコントローラＦＣおよびＤＣモータに接続されており、ＥＳＣは、フライトコントローラＦＣから指示された速度でＤＣモータを回転させる。バッテリー４５は、各ローター４０のＥＳＣに接続されており、各ローター４０への電力供給はＥＳＣを介して行われる。マルチコプター１１のローター数は特に限定されず、求められる飛行安定性や許容されるコスト等に応じて、ローター４０（メインロータ）が１基のヘリコプターから、ローター４０が８基のオクトコプター、さらには８基よりも多くのローター４０を備えるものまで適宜変更可能である。
　フライトコントローラＦＣはマイクロコントローラ２０を備えており、マイクロコントローラ２０は、中央処理装置であるＣＰＵ２１、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶装置であるメモリ２２を備えている。また、フライトコントローラＦＣは、図示しないＰＷＭコントローラを介して、各ローター４０のＥＳＣに制御信号を送信する。
　フライトコントローラＦＣはさらに、飛行制御センサ群３１およびＧＰＳ受信器３２（以下、これらを総称して「センサ等」ともいう。）を備えており、これらはマイクロコントローラ２０に接続されている。本実施形態におけるマルチコプター１１の飛行制御センサ群３１には、加速度センサ、角速度センサ、気圧センサ（高度センサ）、地磁気センサ（方位センサ）などが含まれている。マイクロコントローラ２０は、これらセンサ等により、機体の傾きや回転のほか、飛行中の緯度経度、飛行高度、および機首の方位角を含む自機の位置情報を取得することができる。
　マイクロコントローラ２０のメモリ２２には、マルチコプター１１の飛行時における姿勢や基本的な飛行動作を制御する飛行制御アルゴリズムが実装されたプログラムである飛行制御プログラムＦＣＰが記憶されている。また、メモリ２２の飛行計画記憶領域ＦＰＡには、マルチコプター１１を飛行させる経路や速度、高度など、オートパイロット機能のパラメータ値である飛行計画が記憶されている。以下、このような飛行計画のことを「飛行計画ＦＰ」という。飛行制御プログラムＦＣＰは、飛行計画に従い、センサ等から取得した現在位置を基に各ローター４０の回転数を調節し、機体の姿勢や位置の乱れを補正しながらマルチコプター１１を飛行させることができる。また、オペレータが操縦端末５１を用いて直接マルチコプター１１を操縦することもできる。
（操縦端末の構成）
　操縦端末５１は、オペレータがマルチコプター１１に対してその飛行動作を指示する制御装置である。操縦端末５１は、中央処理装置であるＣＰＵ６１、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶装置であるメモリ６２を備えている。メモリ６２は、以下に説明する、実測値記憶領域ＭＶＡ、飛行計画作成プログラムＦＰＰ（経緯度補正手段）、および飛行計画アップローダＦＰＵ（補正目的地設定手段）を有している。また、操縦端末５１は、経緯度情報を有する地図データＭＤを表示するタッチパネル６３を備えている。
　オペレータはタッチパネル６３に表示された地図データＭＤ上をタップすることでマルチコプター１１の目的地Ｄを指定することができる。操縦端末５１の飛行計画作成プログラムＦＰＰは、オペレータに指定された目的地Ｄや、オペレータがタッチパネル６３から指定した飛行高度、速度などのパラメータ値に基づいて飛行計画ＦＰを作成する。
　飛行計画ＦＰの作成にあたり、オペレータは、マルチコプター１１の現在位置を地図データＭＤ上で指定する。そして、マルチコプター１１のＧＰＳ受信器３２がそのときに認識している緯度および経度を確認して、その値をタッチパネル６３から入力する。入力されたマルチコプター１１の経緯度情報は、地図データＭＤ上で指定された位置（マルチコプター１１の現在位置）の実測値として、操縦端末５１の実測値記憶領域ＭＶＡに登録される。以下、このような実測値のことを「実測値ＭＶ」という。飛行計画作成プログラムＦＰＰは、そのサブプログラムとして経緯度誤差取得プログラムＥＲＰ（経緯度誤差取得手段）を有している。経緯度誤差取得プログラムＥＲＰは、マルチコプター１１の現在位置について、地図データＭＤ上における緯度および経度と、実測値記憶領域ＭＶＡの実測値ＭＶとの差である経緯度誤差を取得する。以下、このような経緯度誤差のことを「経緯度誤差ＥＲＶ」という。飛行計画作成プログラムＦＰＰは、地図データＭＤ上における目的地Ｄの緯度および経度をこの経緯度誤差ＥＲＶに基づいて補正し、その補正した目的地Ｄに基づいて飛行計画ＦＰを作成する。以下、このような補正された目的地Ｄを「補正目的地ＡＤ」という。図１の例を用いてより具体的に説明すると、マルチコプター１１の現在位置、つまりマルチコプター１１の飛行経路の始点である目的地Ｄ１の実測値（図１では印Ａ１によって示される位置）が、地図データＭＤの目的地Ｄ１よりも南にずれているときには、飛行計画作成プログラムＦＰＰは、目的地Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の緯度および経度を誤差の分だけ北にずらして飛行計画ＦＰを作成する。作成された飛行計画ＦＰは、タッチパネル６３からのオペレータの指示により、飛行計画アップローダＦＰＵを介して、マルチコプター１１の飛行計画記憶領域ＦＰＡに登録される。
　本実施形態の操縦端末５１は、地図データＭＤ上の所定の位置における経緯度情報とその実測値ＭＶとの差である経緯度誤差ＥＲＶを取得し、オペレータが地図データＭＤ上で指定した目的地Ｄをこの経緯度誤差ＥＲＶに基づいて補正した上で、その補正目的地ＡＤをマルチコプター１１の飛行先として設定する。これにより、地図データＭＤ上の地物の位置とオペレータが指定した目的地Ｄとの相対的な位置関係、および、現実の地物の位置とマルチコプター１１の実際の飛行経路との相対的な位置関係を近づけることが可能となる。すなわち、オペレータは、地図データＭＤ上で指示したとおりの目的地Ｄに沿ってマルチコプター１１を自律飛行させることが可能となる。さらに、本実施形態の操縦端末５１によれば、マルチコプター１１の飛行計画記憶領域ＦＰＡには、補正済みの緯度および経度である補正目的地ＡＤが設定された飛行計画ＦＰが登録されることから、本実施形態で使用するマルチコプター１１には、オートパイロット機能を備える一般的な機体を用いることが可能とされている。
（マルチコプターの制御方法）
　図３は、本実施形態の操縦端末５１を用いてマルチコプター１１の飛行動作を制御する方法を示すフローチャートである。以下、図３を参照してその制御方法を説明する。
（１）経緯度誤差取得工程（Ｓ１１）
　オペレータが、マルチコプター１１の現在位置を地図データＭＤ上で指定する。そして、マルチコプター１１のＧＰＳ受信器３２がそのときに認識している緯度および経度を確認して、その値をタッチパネル６３から入力する。入力されたマルチコプター１１の経緯度情報は、地図データＭＤ上で指定された位置（マルチコプター１１の現在位置）の実測値として、操縦端末５１の実測値記憶領域ＭＶＡに登録される。そして、経緯度誤差取得プログラムＥＲＰが、マルチコプター１１の現在位置について、地図データＭＤ上における緯度および経度と、実測値記憶領域ＭＶＡの実測値ＭＶとの差である経緯度誤差ＥＲＶを取得する。
　なお、経緯度誤差ＥＲＶを取得する基準位置は、離陸前のマルチコプター１１の現在位置には限られない。地図データＭＤ上において現実の地物との位置関係が正確に特定可能な場所であって、その場所で取得した経緯度誤差ＥＲＶがマルチコプター１１を飛行させる位置でも有効であることを条件として、他の場所を基準位置としてもよい。また、実測値ＭＶの測定手段も、マルチコプター１１のＧＰＳ受信器３２には限られない。マルチコプター１１のＧＰＳ受信器３２と同じ測地系の経緯度情報を取得可能であることを条件として、他の測定手段を用いてもよい。なお、実測値ＭＶを取得するときには、マルチコプター１１の離陸直前にそのときの条件下における最新の実測値ＭＶを取得したり、逆に、十分な時間をかけて正確な測定値を事前に取得したり、高性能なＧＮＳＳシステムを使用して精度の高い測定値を取得するなど、可能な限り実測値ＭＶの信頼性を高めることが望まれる。
（２）目的地指定工程（Ｓ１２）
　オペレータが、タッチパネル６３に表示された地図データＭＤ上をタップしてマルチコプター１１の目的地Ｄを指定する。なお、経緯度誤差取得工程（Ｓ１１）と目的地指定工程（Ｓ１２）の順序は逆でもよい。
（３）経緯度補正工程（Ｓ１３）
　飛行計画作成プログラムＦＰＰが、地図データＭＤ上における目的地Ｄの緯度および経度を経緯度誤差ＥＲＶに基づいて補正し、その補正目的地ＡＤに基づいて飛行計画ＦＰを作成する。
（４）補正目的地設定工程（Ｓ１４）
　タッチパネル６３からのオペレータの指示により、飛行計画ＦＰが、飛行計画アップローダＦＰＵを介して、マルチコプター１１の飛行計画記憶領域ＦＰＡに登録される。
（５）飛行工程（Ｓ１５）
　タッチパネル６３からのオペレータの指示により、補正目的地ＡＤが設定された飛行計画ＦＰに基づいてマルチコプター１１が自律飛行する。
　このように、本実施形態におけるマルチコプター１１の制御方法によれば、経緯度誤差ＥＲＶに基づいて、オペレータに指定された目的地Ｄの地図データＭＤ上の経緯度情報が補正されることで、オペレータが地図データＭＤ上で指定した目的地Ｄと、実際にマルチコプター１１が向かう地点とのずれが解消される。これによりオペレータは、地図データＭＤ上で指示したとおりの目的地Ｄにマルチコプター１１を自律飛行させることが可能となる。
（経緯度誤差取得工程の変形例）
　地図データＭＤ上の所定の位置における経緯度誤差ＥＲＶを取得する方法としては、本実施形態の方法の他にも次のような方法が考えられる。例えば、オペレータの有視界範囲内の位置を地図データＭＤ上で指定し、その位置にマルチコプター１１を自律飛行させる。そして、その位置でマルチコプター１１をホバリングさせ、マルチコプター１１のホバリング位置と、オペレータが想定していた位置とのずれから、目測で経緯度誤差ＥＲＶを計測し、飛行計画作成プログラムＦＰＰに対してタッチパネル６３から直接経緯度誤差ＥＲＶを入力してもよい。マルチコプター１１を、その検知している経緯度情報に基づいて実際に飛行させ、地図データＭＤ上の経緯度情報とマルチコプター１１の実測値ＭＶとのずれを目測で確認することにより、実際に即した経緯度の補正を簡便に行うことができる。
　さらに、例えば、オペレータの有視界範囲内の位置を地図データＭＤ上で指定し、その位置までマルチコプター１１を自律飛行させて、同位置でホバリングしているマルチコプター１１をオペレータが想定していた位置へ手動で移動させる。そして、このときの各方位への移動量から経緯度誤差ＥＲＶを算出するという方法も考えられる。
　マルチコプター１１が検知する経緯度情報に基づいて特定される位置から、機体を本来あるべき位置に手動で移動させ、その水平方向への移動量から経緯度誤差ＥＲＶを算出することにより、例えば他の装置を使ってその位置における緯度および経度を実測して経緯度誤差ＥＲＶを算出するよりも、実際に即した経緯度の補正が可能となる。具体的には、理論値に基づいて算出した経緯度誤差ＥＲＶによりマルチコプター１１の飛行位置を補正するのではなく、反対に、マルチコプター１１の飛行位置を実際に補正した移動量に基づいて経緯度誤差ＥＲＶを算出することにより、理想に近い経緯度の補正量をより簡便に得ることができる。
　なお、これら変形例の方法による場合、使用する無人航空機はホバリングが可能な回転翼機である必要がある。
［第２実施形態］
　以下に、本発明の第２実施形態について図面を用いて説明する。第２実施形態は、本発明の無人航空機の実施形態である。図４は、本実施形態にかかる操縦端末５２およびマルチコプター１２の機能構成を示すブロック図である。なお、以下の説明では、先の実施形態と同一または同様の機能を有する構成については、先の実施形態と同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
（マルチコプターの構成）
　マルチコプター１２の機体は、先の実施形態のマルチコプター１１の構成に加えて、フライトコントローラＦＣが、経緯度誤差記憶領域ＥＲＡ（経緯度誤差記憶手段）、および飛行計画補正プログラムＦＡＰ（経緯度補正手段）を備えている。
　経緯度誤差記憶領域ＥＲＡには、経緯度誤差ＥＲＶがオペレータにより事前に登録されている。飛行計画補正プログラムＦＡＰは、飛行計画記憶領域ＦＰＡに登録された飛行計画ＦＰを参照し、その目的地Ｄの緯度および経度を経緯度誤差ＥＲＶに基づいて補正する。
　ここで、経緯度誤差ＥＲＶを取得する方法は特に限定されない。地図データＭＤ上における、現実の地物との位置関係を正確に特定可能な場所において、その場所の地図データＭＤ上の経緯度情報と実測値ＭＶとの差を算出すればよい。なお、経緯度誤差ＥＲＶを取得する場所は、その場所で取得した経緯度誤差ＥＲＶがマルチコプター１２を飛行させる位置でも有効である必要がある。また、実測値ＭＶの取得は、マルチコプター１２のＧＰＳ受信器３２と同じ測地系の経緯度情報を取得可能な装置で行う必要がある。
　本実施形態のマルチコプター１２は、経緯度誤差記憶領域ＥＲＡおよび飛行計画補正プログラムＦＡＰを備えており、取得された経緯度誤差ＥＲＶをマルチコプター１２が記憶し、オペレータが地図データＭＤ上で指定した目的地Ｄの緯度および経度を自動的に補正しながら飛行する。これによりオペレータは、地図データＭＤ上で指示したとおりの目的地Ｄに沿ってマルチコプター１２を自律飛行させることが可能とされている。
（操縦端末の構成）
　操縦端末５２は、先の実施形態の操縦端末５１から、経緯度誤差取得プログラムＥＲＰと、実測値記憶領域ＭＶＡを除いた、一般的な操縦端末である。別途操縦端末５２に、タッチパネル６３から入力された経緯度誤差ＥＲＶをマルチコプター１２の経緯度誤差記憶領域ＥＲＡに登録する手段を設けてもよい。
（マルチコプターの制御方法）
　図５は、本実施形態のマルチコプター１２の飛行動作を制御する方法を示すフローチャートである。以下、図５を参照してその制御方法を説明する。
（１）経緯度誤差取得工程（Ｓ２１）
　オペレータが、地図データＭＤの経緯度情報と実測値ＭＶとの差を算出し、経緯度誤差ＥＲＶを算出する。
（２）経緯度誤差設定工程（Ｓ２２）
　オペレータが、経緯度誤差取得工程（Ｓ２１）で算出した経緯度誤差ＥＲＶをマルチコプター１２の経緯度誤差記憶領域ＥＲＡに登録する。
（３）目的地指定工程（Ｓ２３）
　オペレータが、タッチパネル６３に表示された地図データＭＤ上をタップしてマルチコプター１１の目的地Ｄを指定する。なお、目的地指定工程（Ｓ２３）、並びに、経緯度誤差取得工程（Ｓ２１）および経緯度誤差設定工程（Ｓ２２）の順序は逆でもよい。
（４）指定目的地設定工程（Ｓ２４）
　タッチパネル６３からのオペレータの指示により、飛行計画ＦＰが、飛行計画アップローダＦＰＵを介して、マルチコプター１２の飛行計画記憶領域ＦＰＡに登録される。
（５）補正飛行工程（Ｓ２５）
　タッチパネル６３からのオペレータの指示により、マルチコプター１２が自律飛行を開始する。このとき、飛行計画補正プログラムＦＡＰは、飛行計画記憶領域ＦＰＡに登録された飛行計画ＦＰの経緯度情報を、経緯度誤差記憶領域ＥＲＡの経緯度誤差ＥＲＶに基づいて補正し、マルチコプター１２を補正後の飛行計画ＦＰに基づいて自律飛行させる。
　このように、本実施形態におけるマルチコプター１２の制御方法によれば、経緯度誤差ＥＲＶに基づいて、オペレータに指定された目的地Ｄの地図データＭＤ上の経緯度情報が補正されることで、オペレータが地図データＭＤ上で指定した目的地Ｄと、実際にマルチコプター１２が向かう地点とのずれが解消される。これによりオペレータは、地図データＭＤ上で指示したとおりの目的地Ｄにマルチコプター１２を自律飛行させることが可能となる。
［第３実施形態］
　以下に、本発明の第３実施形態について図面を用いて説明する。第３実施形態は、本発明の経緯度誤差共有システムの実施形態である。図６は、本実施形態の経緯度誤差共有システムＳ１を構成する、操縦端末５３、マルチコプター１３、およびサーバ装置７１の機能構成を示すブロック図である。なお、以下の説明では、先の実施形態と同一または同様の機能を有する構成については、先の実施形態と同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
（サーバ装置の構成）
　本実施形態の経緯度誤差共有システムＳ１は、マルチコプター１３、およびその操縦端末５３に加え、操縦端末５３と通信可能なサーバ装置７１を備えている。サーバ装置７１は、地図データＭＤ上の複数の位置と、それらの位置における経緯度誤差ＥＲＶと、が対応づけられて蓄積された経緯度誤差データベースＥＤＢを有している。
（マルチコプターの構成）
　マルチコプター１３の構成は、第１実施形態のマルチコプター１１と同一であるため、ここでは説明を省略する。
（操縦端末の構成）
　操縦端末５３は、第１実施形態の操縦端末５１の構成に加え、経緯度誤差取得プログラムＥＲＰが経緯度誤差データベースＥＤＢから経緯度誤差ＥＲＶを取得可能とされている。経緯度誤差取得プログラムＥＲＰは、地図データＭＤ上でオペレータが指定した位置と同一位置の経緯度誤差ＥＲＶ、またはその直近位置の経緯度誤差ＥＲＶであってオペレータが指定した位置においても有効なものを経緯度誤差データベースＥＤＢから取得する。経緯度誤差取得プログラムＥＲＰは、上記指定された位置における最新の経緯度誤差ＥＲＶを取得してもよく、または、蓄積された経緯度誤差ＥＲＶを基にサーバ装置７１により加工された経緯度誤差ＥＲＶを取得してもよい。なお、経緯度誤差ＥＲＶの再利用可能エリアについては任意に定めることができ、特に限定はされない。また、例えば一つの地図データについて、最新の一つの経緯度誤差ＥＲＶのみを経緯度誤差データベースＥＤＢに登録しておき、地図データ上のすべてのエリアでその一つの経緯度誤差ＥＲＶを利用する構成も場合によってはありえる。経緯度誤差取得プログラムＥＲＰに利用可能な経緯度誤差ＥＲＶが蓄積されていない場合は、第１実施形態の制御方法に沿ってマルチコプター１３を飛行させる。
　このように、経緯度誤差共有システムＳ１では、経緯度誤差データベースＥＤＢに蓄積された経緯度誤差ＥＲＶを操縦端末５３から取得可能とすることにより、実測した経緯度情報の再利用が図られ、マルチコプター１３を飛行させる度に実測値ＭＶを取得する手間を省くことが可能とされている。
　また、操縦端末５３は、地図データＭＤ上の所定の位置と、同位置における実測値ＭＶと、を対応づけて、サーバ装置７１に送信する実測値アップローダＭＶＵ（実測値登録手段）を有している。サーバ装置７１の経緯度誤差データベースＥＤＢに、オペレータが地図データＭＤ上で指定した目的地Ｄや、マルチコプター１３の離陸前の位置において利用可能な経緯度誤差ＥＲＶが蓄積されておらず、オペレータが別途緯度および経度を実測したときには、その実測値ＭＶが実測値アップローダＭＶＵにより自動的に、またはオペレータの操作によりサーバ装置７１に送信される。送信された実測値ＭＶはサーバ装置７１で経緯度誤差ＥＲＶに変換され、新たなレコードとして経緯度誤差データベースＥＤＢに蓄積される。操縦端末５３が実測値アップローダＭＶＵを備えていることにより、経緯度誤差データベースＥＤＢのカバー可能なエリアが時間の経過とともに拡大されていく。例えば、公的機関や民間サービスなどがサーバ装置７１を管理し、経緯度誤差ＥＲＶを全国的に収集して公開することにより、地図データＭＤを使用している多くの事業者が、マルチコプター１３を正確な飛行経路で運用することが可能となる。
　なお、サーバ装置７１に蓄積された経緯度誤差ＥＲＶの再利用を図るにあたり、例えば地図データ上の地物の位置が実際にずれているような場合には、その経緯度誤差ＥＲＶを再利用することは比較的容易であるが、一時的に生じた経緯度誤差ＥＲＶや一過性の経緯度誤差ＥＲＶについては、それを単純に再利用することはできない。そのため、サーバ装置７１に蓄積された各経緯度誤差ＥＲＶについて、例えばその有効期限を設定したり、蓄積された経緯度誤差ＥＲＶに統計的な処理を施したりした上で再利用する必要がある。例えば、ある位置において＋５ｍ±１ｍの経緯度誤差ＥＲＶが蓄積されている場合、通常値から極端に外れた値や有効期限の切れた値は除外し、その平均である「５ｍ」をとるような処理が必要である。また、実測値ＭＶの測定手段に用いられている測地系が一種類のみでない場合、経緯度誤差ＥＲＶは測地系の違いが補正された上で経緯度誤差データベースＥＤＢに蓄積される。
　なお、経緯度誤差データベースＥＤＢは、地図データＭＤ上の所定の位置と、同位置における経緯度誤差ＥＲＶではなく実測値ＭＶとを対応づけて蓄積するようにしてもよい。また、同様に、実測値アップローダＭＶＵは、地図データＭＤ上の所定の位置と、同位置における実測値ＭＶではなく経緯度誤差ＥＲＶと、を対応づけて、サーバ装置７１に送信する構成としてもよい。
［第４実施形態］
　以下に、本発明の第４実施形態について図面を用いて説明する。第４実施形態は、本発明の経緯度誤差共有システムの実施形態である。図７は、本実施形態の経緯度誤差共有システムＳ２を構成する、操縦端末５４、マルチコプター１４、およびサーバ装置７２の機能構成を示すブロック図である。なお、以下の説明では、先の実施形態と同一または同様の機能を有する構成については、先の実施形態と同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
（サーバ装置の構成）
　サーバ装置７２の構成は、第３実施形態のサーバ装置７１と同一であるため、ここでは説明を省略する。
（マルチコプターの構成）
　マルチコプター１４の構成は、第２実施形態のマルチコプター１２の経緯度誤差記憶領域ＥＲＡが除かれ、飛行計画補正プログラムＦＡＰが経緯度誤差データベースＥＤＢから経緯度誤差ＥＲＶを取得可能とされている点を除いて、第２実施形態のマルチコプター１２の構成と同様である。
　このように、経緯度誤差共有システムＳ２では、経緯度誤差データベースＥＤＢに蓄積された経緯度誤差ＥＲＶをマルチコプター１４から取得可能とすることにより、実測した経緯度情報の再利用が図られ、マルチコプター１４を飛行させる度に実測値ＭＶを取得する手間を省くことが可能とされている。また、経緯度誤差共有システムＳ２によれば、マルチコプター１４はその飛行中に経緯度誤差ＥＲＶを更新することが可能となり、例えば長距離にわたって飛行するときに、各々の飛行位置におけるより正確な経緯度誤差ＥＲＶを取得しながら飛行することが可能である。
（操縦端末の構成）
　操縦端末５４は、第２実施形態の操縦端末５２の構成と同一であるため、ここでは説明を省略する。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の改変が可能である。
 

 

Claims (9)

  1. 　自律飛行可能な無人航空機の制御方法であって、
    　経緯度情報を有する地図データの所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得工程と、
    　前記地図データ上で前記無人航空機の目的地を指定する目的地指定工程と、
    　前記目的地の前記地図データ上における緯度および経度を前記経緯度誤差に基づいて補正した補正目的地を取得する経緯度補正工程と、
    　前記無人航空機に対して、その飛行先として前記補正目的地を設定する補正目的地設定工程と、
    　前記無人航空機が前記補正目的地に向かって自律飛行する飛行工程と、
    を含むことを特徴とする無人航空機の制御方法。
  2. 　自律飛行可能な無人航空機の制御方法であって、
    　経緯度情報を有する地図データの所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得工程と、
    　前記経緯度誤差を前記無人航空機の記憶手段に記憶させる経緯度誤差設定工程と、
    　前記地図データ上で前記無人航空機の目的地を指定する目的地指定工程と、
    　前記無人航空機に対して、その飛行先として前記目的地を設定する指定目的地設定工程と、
    　前記無人航空機が、前記経緯度誤差に基づいて前記目的地の緯度および経度を補正しながら自律飛行する補正飛行工程と、
    を含むことを特徴とする無人航空機の制御方法。
  3. 　前記無人航空機は回転翼機であり、
    　前記経緯度誤差取得工程は、
    　前記地図データ上で指定した位置に前記無人航空機を自律飛行させ、その位置で該無人航空機をホバリングさせる工程と、
    　前記無人航空機のホバリング位置と所望の位置とのずれから目測で前記経緯度誤差を計測する工程と、を含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無人航空機の制御方法。
  4. 　前記無人航空機は回転翼機であり、
    　前記経緯度誤差取得工程は、
    　前記地図データ上で指定した所定の位置まで前記無人航空機を自律飛行させ、その位置で前記無人航空機をホバリングさせる工程と、
    　ホバリングしている前記無人航空機を所望の位置へ移動させ、その各方位への移動量から前記経緯度誤差を算出する工程と、を含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無人航空機の制御方法。
  5. 　自律飛行可能な無人航空機であって、
    　経緯度情報を有する地図データの所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を記憶する経緯度誤差記憶手段と、
    　前記地図データ上で指定された前記無人航空機の目的地の緯度および経度を前記経緯度誤差に基づいて補正する経緯度補正手段と、
    を備えることを特徴とする無人航空機。
  6. 　請求項５に記載の無人航空機と、
    　前記無人航空機と通信可能なサーバ装置と、を備える経緯度誤差共有システムであって、
    　前記サーバ装置は、前記地図データ上の所定の位置と、同位置における前記実測値または前記経緯度誤差と、が対応づけられて記憶された経緯度誤差データベースを有しており、
    　前記無人航空機は、前記経緯度誤差データベースから前記実測値または前記経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得手段を有していることを特徴とする経緯度誤差共有システム。
  7. 　自律飛行可能な無人航空機の制御装置であって、
    　経緯度情報を有する地図データを表示する地図データ表示手段と、
    　前記地図データ上の所定の位置における緯度および経度と、同位置において実測された緯度および経度である実測値と、の差である経緯度誤差を取得する経緯度誤差取得手段と、
    　前記無人航空機の目的地を前記地図データ上で指定可能な目的地指定手段と、
    　前記目的地の前記地図データ上における緯度および経度を前記経緯度誤差に基づいて補正した補正目的地を算出する経緯度補正手段と、
    　前記無人航空機に対して、その飛行先として前記補正目的地を設定する補正目的地設定手段と、
    を備えることを特徴とする制御装置。
  8. 　請求項７に記載の制御装置と、
    　前記制御装置と通信可能なサーバ装置と、を備える経緯度誤差共有システムであって、
    　前記サーバ装置は、前記地図データ上の所定の位置と、同位置における前記実測値または前記経緯度誤差と、が対応づけられて記憶された経緯度誤差データベースを有しており、
    　前記経緯度誤差取得手段は、前記経緯度誤差データベースから前記実測値または前記経緯度誤差を取得可能であることを特徴とする経緯度誤差共有システム。
  9. 　前記制御装置はまた、前記地図データ上の所定の位置と、同位置における前記実測値または前記経緯度誤差と、を対応づけて、前記サーバ装置に送信する実測値登録手段を有していることを特徴とする請求項８に記載の経緯度誤差共有システム。

     
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