WO2017187984A1 - 車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システム - Google Patents

車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システム Download PDF

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WO2017187984A1
WO2017187984A1 PCT/JP2017/014957 JP2017014957W WO2017187984A1 WO 2017187984 A1 WO2017187984 A1 WO 2017187984A1 JP 2017014957 W JP2017014957 W JP 2017014957W WO 2017187984 A1 WO2017187984 A1 WO 2017187984A1
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switch
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power supply
power storage
conductive path
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佐藤 慎一郎
裕通 安則
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株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
住友電気工業株式会社
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    • Y02E60/10Energy storage using batteries

Definitions

  • the present invention relates to an on-vehicle power supply switch device and an on-vehicle power supply system.
  • Patent Document 1 describes an in-vehicle power supply device.
  • This in-vehicle power supply device includes a main battery, a sub battery, a first switch to a third switch, a first auxiliary machine group, and a second auxiliary machine group.
  • the first to third switches are connected in series with each other in this order between the main battery and the sub battery.
  • the first auxiliary machine group is connected to a point between the first switch and the second switch via the first wiring. Therefore, when the first switch is turned on, the first auxiliary machine group is supplied with power from the main battery. Further, when the second switch and the third switch are turned on, the first auxiliary machine group is also supplied with power from the sub battery.
  • the first auxiliary machine group is, for example, an audio, a safety device, a car navigation system, or an ECU for idling stop control.
  • the second auxiliary machine group is directly connected to the main battery via the second wiring, and is connected to a point between the second switch and the third switch via the third wiring. Therefore, the second auxiliary machine group is directly supplied with power from the main battery, and also supplied with power from the sub battery when the third switch is turned on.
  • the second auxiliary machine group is an electronically controlled brake system or a vehicle radio communication system.
  • Patent Document 2 is disclosed as a technique related to the present invention.
  • Patent Document 1 when the second auxiliary machine group has a large current load, it is necessary to adopt a wiring having a large current capacity for both the second wiring and the third wiring correspondingly. However, such second wiring and third wiring are thick and it is difficult to route these wirings.
  • an object of the present invention is to provide a switch device for in-vehicle power supply that contributes to simple wiring.
  • the first mode of the on-vehicle power source switch device is the on-vehicle power source switch device (5), which is connected to the first input terminal (P11) connected to the first power storage device and the second power storage device.
  • the second input terminal (P12) connected to the first load, the first output terminal (P21) connected to the first load, the second output terminal (P22) connected to the second load, and the third output terminal.
  • a first switch (51) having the other end (51b), a second conductive path (62a) connected to the second input end, and the second input end via the second conductive path
  • a second switch (52) having one end (52a) to be connected and the other end (52b); the other end (51b) of the first switch; the other end (52b) of the second switch;
  • a fifth conductive path (65a) having a current capacity smaller than the current capacity of the third conductive path, connecting the path and the third output end.
  • a second aspect of the on-vehicle power supply switch device is the on-vehicle power supply switch device according to the first aspect, wherein the first input terminal (P11) has a lead battery as the first power storage device. And a lithium ion battery or a nickel hydride battery as the second power storage device is connected to the second input terminal (P12), and the first switch (51) and the second switch (52) are control circuits. (9, 91), and the control circuit is configured so that the first switch (51) and the second switch (52) are turned on while the first switch (51) and the second switch (52) are turned on. 52), when it is determined that a ground fault (F2) has occurred on the first output terminal (P21) side than any of the above, the second switch (52) is turned off, and then the first switch (51) To turn off.
  • the first input terminal (P11) has a lead battery as the first power storage device.
  • a lithium ion battery or a nickel hydride battery as the second power storage device is connected to the second input terminal (P
  • a third aspect of the switch device for in-vehicle power supply is the switch device for in-vehicle power supply according to the first aspect, wherein the first switch (51) and the second switch (52) are control circuits (9, 91), and the control circuit controls the second power storage more than the second switch (52) in a state where the first switch (51) and the second switch (52) are off and on, respectively.
  • the second switch is turned off, and then the first switch is turned on.
  • a fourth aspect of the switch device for in-vehicle power supply is the switch device for in-vehicle power supply according to the first aspect, wherein the second input terminal (P12) is connected to the above-mentioned via the battery unit (22).
  • a second power storage device (2) is connected, and the battery unit switches between conduction / non-conduction between the second power storage device and the second input terminal, and the first switch (51), the second switch
  • the switch (52) and the battery unit (22) are controlled by a control circuit (9, 91, 92).
  • the control circuit is configured such that the first switch (51) and the second switch (52) are turned off and on, respectively.
  • a ground fault (F3) has occurred on the second power storage device (2) side of the battery unit in a state where the battery unit (22) is conductive, the battery unit is turned off. Thereafter, the first switch is turned on.
  • a fifth aspect of the switch device for in-vehicle power supply is the switch device for in-vehicle power supply according to the first aspect, wherein the second input terminal (P12) is connected to the above-described battery via a battery unit (22).
  • a second power storage device (2) is connected, and the battery unit switches between conduction / non-conduction between the second power storage device and the second input terminal, and the first switch (51), the second switch
  • the switch (52) and the battery unit (22) are controlled by a control circuit (9, 91, 92), and the control circuit is on the second switch (52) side or the third output terminal from the battery unit.
  • a ground fault (F4) has occurred on the (P23) side
  • the first switch and the second switch are turned on and off, respectively, and then the battery unit is turned off.
  • a sixth aspect of the switch device for in-vehicle power supply is the switch device for in-vehicle power supply according to any one of the second to fifth aspects, further comprising the control circuit.
  • An aspect of the in-vehicle power supply system is an in-vehicle power supply system mounted on a vehicle, and includes a first switch (51) and a second switch (52), one end (51a) of the first switch, and a first power storage device.
  • a fifth wiring (65) having a current capacity smaller than that of the third wiring.
  • the first power storage device and the second power storage device are connected to the first and second input terminals, respectively, and the first load is connected to the first output terminal.
  • a redundant power supply can be given to the first load.
  • a redundant power supply can be applied to the second load.
  • the switch device is suitable for a configuration in which the second load has a smaller rated current than the first load. This is because the current capacities of the fourth conductive path and the fifth conductive path connected to the second load are smaller than the current capacities of the third conductive path connected to the first load.
  • the current capacity of the power supply line connecting the second output terminal and the second load and the power supply line connecting the third output terminal and the second load is set to the first output terminal. Can be set smaller than the current capacity of the power line connecting the first load. Since the power line having a small current capacity is thin, the power line can be easily routed.
  • the switch device for in-vehicle power supply it is possible to suppress the deterioration of the expensive lithium ion battery or nickel metal hydride battery.
  • current can be supplied to the outside through the first output terminal and the second output terminal without flowing a ground fault current from the first power storage device.
  • current can be supplied to the outside through the first output terminal and the second output terminal without flowing a ground fault current from the first power storage device.
  • the battery unit is made non-conductive after the control of the first switch and the second switch. Since the non-conduction of the battery unit does not contribute to the power supply from the second power storage device, the battery unit is made non-conductive after other controls. In other words, power can be supplied from the first power storage device more quickly than when the battery unit is first turned off.
  • the fourth wiring and the fifth wiring are thin. Therefore, the wiring can be easily routed.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing an example of an in-vehicle power supply system. It is a figure which shows an example of a ground fault roughly. It is a figure showing roughly an example of an in-vehicle power supply system at the time of occurrence of a ground fault. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure showing roughly an example of an in-vehicle power supply system at the time of occurrence of a ground fault. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart schematically. It is a figure which shows an example of a timing chart
  • 1 is a diagram schematically showing an example of an in-vehicle power supply system.
  • 1 is a diagram schematically showing an example of an in-vehicle power supply system.
  • 1 is a diagram schematically showing an example of an in-vehicle power supply system.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing an example of the configuration of the in-vehicle power supply system 100.
  • the in-vehicle power supply system 100 is mounted on a vehicle.
  • This in-vehicle power supply system 100 includes at least an in-vehicle power supply switch device 5, power storage devices 1 and 2, and loads 81 and 82.
  • the on-vehicle power supply system 100 includes a battery unit 22, a starter 3, a generator 4, a fuse box 7, a fuse group 11, a fuse 12, loads 83 and 84, and a control.
  • the circuit 9 and diodes D1 and D2 may be further provided.
  • the switch device 5 is a device that is interposed between the power storage devices 1 and 2 and the loads 81 to 84 and switches the electrical connection relationship between them.
  • the switch device 5 includes switches 51 and 52, input terminals P11 and P12, output terminals P21 to P23, and conductive paths 61a to 65a.
  • the switches 51 and 52 are, for example, relays, and the closing / opening of the relays corresponds to the on / off of the switches 51 and 52.
  • the switch device 5 can be regarded as a relay module. ON / OFF of the switches 51 and 52 is controlled by the control circuit 9.
  • the conductive paths 61a to 65a are paths through which a current can flow, and are formed of, for example, metal.
  • the conductive paths 61a to 65a may be, for example, a metal pattern formed on a predetermined substrate, or may be a metal plate called a bus bar.
  • the conductive path 61a connects the input terminal P11 and the one end 51a of the switch 51.
  • the conductive path 62a connects the input terminal P12 and one end 52a of the switch 52.
  • the conductive path 63a connects the other end 51b of the switch 51, the other end 52b of the switch 52, and the output end P21 to each other.
  • the conductive path 64a branches from the conductive path 61a and is connected to the output terminal P22. That is, the conductive path 64a is a conductive path that connects the conductive path 61a and the output end P22.
  • the conductive path 65a branches from the conductive path 62a and is connected to the output terminal P23. That is, the conductive path 65a is a conductive path that connects the conductive path 62a and the output end P23.
  • the input terminal P11 is connected to the power storage device 1 through the power line 61b. Therefore, the wiring 61 including the conductive path 61 a and the power supply line 61 b connects the power storage device 1 and one end 51 a of the switch 51.
  • the power supply line 61b is an electric wire and is included in the wire harness.
  • Power lines 62b, 62c, 63b to 65b described later are also electric wires and are included in the wire harness.
  • the power supply line 61 b is connected to the power storage device 1 via the first fuse in the fuse group 11.
  • the fuse group 11 may be realized by a battery fuse terminal (BFT).
  • the input terminal P12 is connected to the power storage device 2 via a power line (power lines 62b and 62c in FIG. 1). Therefore, the wiring 62 including the conductive path 62 a and the power supply lines 62 b and 62 c connects the power storage device 2 and one end 52 a of the switch 52.
  • the power line 62 b connects the input terminal P ⁇ b> 12 and the battery unit 22, one end of the power line 62 c is connected to the battery unit 22, and the other end is connected to the power storage device 2 via the fuse 12.
  • the fuse 12 may be realized by a battery fuse terminal, for example.
  • the battery unit 22 can select conduction / non-conduction between the power supply lines 62b and 62c.
  • the battery unit 22 may be, for example, a switch (for example, a relay), or may be a bidirectional DC / DC converter.
  • This DC / DC converter can convert a DC voltage input from the power supply line 62b into a DC voltage suitable for the power storage device 2, and output this to the power supply line 62c. Thereby, the electrical storage apparatus 2 can be charged.
  • the DC / DC converter can convert a DC voltage input from the power supply line 62c into a desired DC voltage and output it to the power supply line 62b. Thereby, a voltage can be output from the power storage device 2 to the switch device 5.
  • the battery unit 22 is controlled by the control circuit 9, for example.
  • the power storage device 1 is, for example, a lead battery.
  • the starter 3 is connected to the power storage device 1 via the second fuse in the fuse group 11.
  • the starter 3 has a motor for starting the engine, and is denoted by “ST” in FIG.
  • the generator 4 is, for example, an alternator, which generates power and outputs a DC voltage as the vehicle engine rotates.
  • the generator 4 is indicated as “ALT”.
  • the generator 4 may be an SSG (Side mounted Starter Generator).
  • the generator 4 is connected to the power storage device 1 through a third fuse in the fuse group 11.
  • the generator 4 can charge the power storage device 1.
  • the generator 4 can also charge the power storage device 2 in a state where the switches 51 and 52 are on and the battery unit 22 is conductive.
  • the power storage device 2 is, for example, a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a capacitor.
  • the output terminal P21 is connected to the load 81 through the power line 63b. Therefore, the wiring 63 including the conductive path 63a and the power supply line 63b connects the other end 51b of the switch 51, the other end 52b of the switch 52, and the load 81 to each other. In the example of FIG. 1, the wiring 63 is connected to a load 81 via a fuse 71 belonging to the fuse box 7.
  • the output terminal P22 is connected to the load 82 through the power line 64b. Therefore, it can also be explained that the wiring 64 including the conductive path 64a and the power supply line 64b branches from the wiring 61 and is connected to the load 82. That is, the wiring 64 connects the wiring 61 and the load 82. In the example of FIG. 1, the wiring 64 is connected to a load 82 via a fuse 72 belonging to the fuse box 7.
  • the output terminal P23 is connected to the load 82 via the power line 65b. Therefore, it can be also explained that the wiring 65 including the conductive path 65a and the power supply line 65b branches from the wiring 62 and is connected to the load 82. That is, the wiring 65 connects the wiring 62 and the load 82. In the example of FIG. 1, the wiring 65 is connected to a load 82 via a fuse 73 belonging to the fuse box 7.
  • redundant power is applied to the loads 81 and 82.
  • the power storage device 2 can supply power to the load 81 by making the battery unit 22 conductive and turning on the switch 52.
  • the power storage device 1 can supply power to the load 81 by turning on the switch 51. That is, even if one of the power storage devices 1 and 2 disappears, the other can supply power to the load 81.
  • the disappearance of the power storage device 1 includes a malfunction of the power storage device 1 and a malfunction of the wirings 61 and 64 (for example, a ground fault).
  • the disappearance of the power storage device 2 includes a malfunction of the power storage device 2 and a malfunction of the wirings 62 and 65 (for example, a ground fault).
  • the power storage device 2 can be supplied with power to the load 82 by making the battery unit 22 conductive. Even if the power storage device 2 disappears, the power storage device 1 can supply power to the load 82. That is, even if one of the power storage devices 1 and 2 disappears, the other can supply power to the load 82.
  • the load 82 is connected to the two wirings 64 and 65 and supplied with a redundant power supply, whereas the load 81 is connected to one wiring 63 and supplied with the redundant power supply.
  • the load 81 is a load through which a relatively large current flows, and is, for example, an actuator.
  • the load 81 is described as “traveling system load” and is, for example, a traveling system actuator (for example, an electric motor for steering or braking).
  • a current of several tens [A] flows through the load 81.
  • the load 82 is a load through which a smaller current than the load 81 flows.
  • the rated current of the load 82 is smaller than the rated current of the load 81.
  • the load 82 is described as “notification load” and is, for example, a sensor or a display panel for notification.
  • This display panel is provided with various light emitting elements (for example, light emitting diodes) or meters for displaying various parameters such as speed. For example, a current of several [A] (for example, about 5 [A]) flows through the load 82.
  • the current capacity of each of the wirings 64 and 65 is set to be smaller than the current capacity of the wiring 63 in the in-vehicle power supply system 100. . That is, wirings having a smaller current capacity than the wiring 63 are employed as the wirings 64 and 65.
  • the current capacity of each of the power supply lines 64b and 65b is set to be smaller than the current capacity of the power supply line 63b.
  • the current capacity of each of the conductive paths 64a and 65a is set smaller than the current capacity of the conductive path 63a. In the illustration of FIG. 1, the current capacity of the conductive path is schematically shown by its wiring width.
  • the power supply line 63b is thicker than the power supply lines 64b and 65b. That is, in the in-vehicle power supply system 100, the load 81 having a large current receives power from the single thick wiring 63. On the other hand, the load 82 with a small current receives power from the two thin wires 64 and 65.
  • each of the wirings 64 and 65 is set larger than the current capacity of the wiring 63. Therefore, each of the wirings 64 and 65 is thicker than the wiring 63. That is, one thin wiring 63 and two thick wirings 64 and 65 are provided. As the number of such thick wires increases, the wiring becomes difficult.
  • the two thin wires 64 and 65 and the one thick wire 63 may be provided. That is, the number of thick wirings can be reduced. Therefore, the wiring can be easily routed.
  • the current capacity of each of the conductive paths 64a and 65a is smaller than the current capacity of the conductive path 63a.
  • Such a switch device 5 is suitable for the loads 81 and 82 described above, compared to a configuration in which the magnitude relation of the current capacity is reversed.
  • the conductive path having a small current capacity is thin, the size of the switch device 5 can be reduced as compared with the configuration in which the magnitude relation of the current capacity is reversed.
  • the conductive paths 61a and 62a also function as part of the current path to the load 81 having a large current, and therefore it is desirable to have a large current capacity (for example, greater than the current capacity of the conductive path 63a).
  • the load 84 is connected to the output terminal P23 via the fuse 75 belonging to the fuse box 7.
  • the load 84 is a load through which a current smaller than that of the load 81 flows, for example.
  • the load 84 may be a VS (Voltage Stabilized) load that requires a stable voltage.
  • a stable voltage is a voltage that is less than the lower limit of the voltage required by the load 84.
  • a bidirectional DC-DC converter is employed as the battery unit 22. This DC / DC converter stably supplies a voltage larger than the lower limit value to the load 84.
  • the load 84 is, for example, car navigation or audio.
  • the load 83 is connected to the output terminal P22 via the fuse 74 belonging to the fuse box 7.
  • the load 83 is a load through which a current smaller than that of the load 81 flows, for example.
  • the load 81 is, for example, a room lamp that illuminates the interior of the vehicle.
  • the control circuit 9 controls the switches 51 and 52 and the battery unit 22.
  • the control circuit 9 may be, for example, an ECU (Electrical Control Unit) or a BCM (Body Control Module) that comprehensively controls the vehicle.
  • ECU Electronic Control Unit
  • BCM Body Control Module
  • the control circuit 9 includes a microcomputer and a storage device.
  • the microcomputer executes each processing step (in other words, a procedure) described in the program.
  • the storage device is composed of one or more of various storage devices such as a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a rewritable nonvolatile memory (EPROM (Erasable Programmable ROM), etc.), and a hard disk device, for example. Is possible.
  • the storage device stores various information, data, and the like, stores a program executed by the microcomputer, and provides a work area for executing the program.
  • the microcomputer functions as various means corresponding to each processing step described in the program, or can realize that various functions corresponding to each processing step are realized.
  • the control circuit 9 is not limited to this, and various procedures executed by the control circuit 9, or various means or various functions realized may be realized by a hardware circuit. The same applies to other control circuits described later.
  • control circuit 9 is connected to the power storage devices 1 and 2 via diodes D1 and D2, respectively.
  • the forward direction of the diode D1 is a direction in which a current flows from the power storage device 1 to the control circuit 9
  • the forward direction of the diode D2 is a direction in which a current flows from the power storage device 2 to the control circuit 9.
  • the cathodes of the diodes D1 and D2 are connected to the control circuit 9 in common. Thereby, current wraparound of power storage devices 1 and 2 can be suppressed.
  • Control circuit 9 operates by receiving power from power storage devices 1 and 2.
  • control circuit 9 controls the switches 51 and 52 and the battery unit 22 as follows according to the running state of the vehicle.
  • the following table shows an example of the control pattern of the switch used while the vehicle is running.
  • control circuit 9 employs the control pattern A when the power storage device 2 is charged (for example, during regeneration of the vehicle). That is, the control circuit 9 turns on both the switches 51 and 52 when charging the power storage device 2.
  • the control circuit 9 may adopt the control pattern B when the power storage device 2 is not charged (for example, when the vehicle is powered).
  • FIG. 2 is a diagram schematically illustrating a ground fault occurring in the wirings 61 to 65.
  • a ground fault is indicated by a ground symbol.
  • the illustration of the starter 3, the generator 4, the fuse box 7, the control circuit 9, the fuse group 11, and the fuse 12 is omitted to avoid the complexity of the drawing.
  • the battery unit 22 is equivalently represented by a switch.
  • each conductive path is also shown by a single line. The same applies to the drawings referred to below.
  • the control circuit 9 can determine the occurrence of a ground fault based on the voltage or current of each wiring.
  • the detection part which detects a ground fault is well-known, detailed description and illustration were abbreviate
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the configuration of the in-vehicle power supply system 100 when the ground fault F1 occurs in the wiring 61 and the wiring 64.
  • This ground fault F1 can also be explained as follows. That is, the ground fault F1 is a ground fault on the power storage device 1 side or the output terminal P22 side (or the load 83 side) from the one end 51a of the switch 51. Specifically, referring also to FIG. 1, the ground fault F1 is a ground fault of one of the power supply lines 61b and 64b and the conductive paths 61a and 64a.
  • a ground fault current flows from the power storage device 1 to the ground fault F1.
  • the power storage device 1 cannot appropriately supply power to any of the loads 81 to 84.
  • both switches 51 and 52 are on and battery unit 22 is conductive, a ground fault current also flows from power storage device 2 to ground fault F1. In this case, the power storage device 2 cannot appropriately supply power to any of the loads 81 to 84.
  • the control circuit 9 determines that the ground fault F1 has occurred in the wiring 61 or the wiring 64, the control circuit 9 turns off the switch 51, turns on the switch 52, and makes the battery unit 22 conductive. As a result, the power storage device 2 is disconnected from the ground fault F1, and power can be supplied to the load 81, which is a traveling system load that is highly necessary to ensure power supply. At this time, power is also supplied to the loads 82 and 84. In the illustration of FIG. 3, this power supply path is indicated by a block arrow.
  • FIG. 4 and 5 show an example of a timing chart when a ground fault F1 occurs in the wiring 61 or the wiring 64.
  • FIG. 4 the control pattern A is initially adopted. That is, initially, both the switches 51 and 52 are turned on, and the battery unit 22 becomes conductive.
  • the control circuit 9 turns off the switch 51 in response to the ground fault F1 of the wiring 61 or the wiring 64 at the time point t1. Thereby, the power storage device 2 can appropriately supply power to the loads 81, 82, 84.
  • control pattern B is initially adopted. That is, initially, the switch 51 is turned off, the switch 52 is turned on, and the battery unit 22 is conducted.
  • This control pattern B is the same as the pattern employed in response to the ground fault F1 of the wiring 61 or the wiring 64. Therefore, the control circuit 9 maintains the switch state of the switches 51 and 52 and maintains the conduction state of the battery unit 22 when determining that the ground fault F1 has occurred.
  • FIG. 6 is a diagram schematically showing an example of the in-vehicle power supply system 100 when a ground fault F2 occurs in the wiring 63.
  • This ground fault F2 can also be explained as follows. That is, the ground fault F2 is a ground fault on the output terminal P21 side (or on the load 81 side) with respect to each of the switches 51 and 52. Specifically, referring also to FIG. 1, the ground fault F2 is a ground fault of the power supply line 63b or the conductive path 63a.
  • FIG. 7 to 9 show examples of timing charts when the ground fault F2 occurs in the wiring 63.
  • FIG. 7 the control pattern A is initially adopted.
  • the control circuit 9 turns off both the switches 51 and 52 in response to the ground fault F2 of the wiring 63 at the time t2. Thereby, the power storage devices 1 and 2 can appropriately supply power to the loads 82 to 84.
  • the switch 51 may be turned off and the switch 52 may be turned off in a predetermined order.
  • this order is arbitrary, for example, as shown in the timing chart of FIG. 8, the control circuit 9 may turn off the switch 51 at time t21 after turning off the switch 52 at time t2.
  • the ground fault current from the power storage device 2 can be preferentially interrupted. Therefore, compared with the case where the control order of switch 51,52 is reverse, degradation of the electrical storage apparatus 2 can be suppressed. This is particularly effective when the power storage device 2 is a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. This is because lithium ion batteries or nickel metal hydride batteries are expensive.
  • control pattern B is initially adopted.
  • the control circuit 9 turns off the switch 52 in response to the ground fault F2 of the wiring 63 at time t2. Thereby, the power storage devices 1 and 2 can appropriately supply power to the loads 82 to 84.
  • FIG. 10 is a diagram schematically showing an example of an in-vehicle power supply system when a ground fault F3 occurs in the power supply line 62c.
  • This ground fault F3 can also be explained as follows. That is, the ground fault F ⁇ b> 3 is a ground fault between the power storage device 2 and the battery unit 22.
  • both the switches 51 and 52 are turned on to make the battery unit 22 non-conductive.
  • the power storage device 1 can supply power to the loads 81 to 84.
  • this power supply path is indicated by a block arrow.
  • FIG. 11 to 13 show examples of timing charts when a ground fault F3 occurs in the power supply line 62c.
  • the control pattern A is initially adopted.
  • the control circuit 9 makes the battery unit 22 non-conductive in response to the ground fault F3 of the power supply line 62c at the time point t3.
  • the power storage device 1 can supply power to the loads 81 to 84.
  • control pattern B is initially adopted.
  • the control circuit 9 turns on the switch 51 and makes the battery unit 22 non-conductive in response to the occurrence of the ground fault F3 of the power supply line 62c at the time point t3.
  • the power storage device 1 can supply power to the loads 81 to 84.
  • control circuit 9 it is difficult for the control circuit 9 to control the switch 51 and the battery unit 22 simultaneously. Therefore, turn-on of the switch 51 and non-conduction of the battery unit 22 may be performed in a predetermined order. Although this order is arbitrary, as shown in the timing chart of FIG. 13, the control circuit 9 may turn on the switch 51 at time t31 after the battery unit 22 is made non-conductive at time t3. According to this, the effect demonstrated below can be invited.
  • the power storage device 1 is disconnected from the power line 62c when the switch 51 is turned on (time point t31). Therefore, even if the switch 51 is turned on, the ground fault current from the power storage device 1 is not generated. Therefore, unnecessary power consumption can be avoided.
  • FIG. 14 is a diagram schematically showing an example of the in-vehicle power supply system 100 when a ground fault F4 occurs in the power supply lines 62b and 65b. If the battery unit 22 is conductive with the ground fault F4 generated in the power supply line 62b or the power supply line 65b, a ground fault current flows from the power storage device 2 to the ground fault F4. In this case, the power storage device 2 cannot appropriately supply power to the loads 81 to 84. When both switches 51 and 52 are on, a ground fault current flows from power storage device 1 to the ground fault F4. In this case, the power storage device 1 also cannot appropriately supply power to the loads 81 to 84.
  • ground fault F4 occurs in the conductive paths 62a and 65a.
  • This ground fault F4 can also be explained as follows.
  • the ground fault F4 is a ground fault on the power storage device 2 side or the output terminal P23 side of the switch 52 (except for the ground fault F3).
  • the control circuit 9 determines that the ground fault F4 has occurred in the conductive paths 62a, 65a, the power supply line 62b, or the power supply line 65b, the control circuit 9 turns on the switch 51 and turns off the switch 52. As a result, the power storage device 1 can supply power to the loads 81 to 83. In the illustration of FIG. 14, this power supply path is indicated by a block arrow. In the illustration of FIG. 14, the battery unit 22 is non-conductive. Thereby, the ground fault current flowing from power storage device 2 can be interrupted.
  • 15 to 18 show examples of timing charts when a ground fault F4 occurs in the conductive paths 62a and 65a, the power supply line 62b, or the power supply line 65b.
  • the control pattern A is initially adopted.
  • the control circuit 9 turns off the switch 52 in response to the ground fault F ⁇ b> 4 at time t ⁇ b> 4 to make the battery unit 22 non-conductive.
  • the power storage device 2 can supply power to the loads 81, 82, 84 by turning off the switch 52.
  • control circuit 9 may control the switch 52 and the battery unit 22 simultaneously. Therefore, turn-off of the switch 52 and non-conduction of the battery unit 22 may be performed in a predetermined order. Although this order is arbitrary, as shown in the timing chart of FIG. 16, the control circuit 9 may make the battery unit 22 non-conductive at time t41 after the switch 52 is turned off. According to this, compared with the case where the switch 52 is turned off after the battery unit 22 is non-conductive, power can be supplied to the load 81 more quickly.
  • the control pattern B is initially adopted. As shown in the timing chart of FIG. 17, at time t4, the control circuit 9 turns on the switch 51, turns off the switch 52, and makes the battery unit 22 non-conductive in response to the ground fault F4. Thereby, the power storage device 1 can supply power to the loads 81, 82, 84.
  • control circuit 9 it is difficult for the control circuit 9 to control the switches 51 and 52 and the battery unit 22 at the same time. Therefore, turn-on of the switch 51, turn-off of the switch 52, and non-conduction of the battery unit 22 may be performed in a predetermined order. Although this order is arbitrary, as shown in the timing chart of FIG. 18, the control circuit 9 turns off the switch 52 at the time t4, turns on the switch 51 at the subsequent time t41, and then turns on the battery unit at the subsequent time t42. 22 may be non-conductive.
  • the battery unit 22 is preferably non-conductive after the switches 51 and 52 are switched. This is because the non-conduction of the battery unit 22 does not contribute to the power supply to the loads 81 to 83 by the power storage device 1.
  • FIG. 19 is a diagram schematically illustrating an example of the configuration of an in-vehicle power supply system 100A according to a modification.
  • the in-vehicle power supply system 100A is different from the in-vehicle power supply system 100 in that it is a control circuit.
  • a control circuit 91 is built in the switch device 5.
  • the control circuit 91 controls the switches 51 and 52.
  • control circuit 91 receives power from power storage devices 1 and 2 via diodes D1 and D2, respectively.
  • the diodes D ⁇ b> 1 and D ⁇ b> 2 may belong to the switch device 5.
  • the control circuit 92 is built in the battery unit 22.
  • the control circuit 92 controls the battery unit 22 (switch or DC / DC converter).
  • diodes D3 and D4 are provided, and the control circuit 92 receives power from the power storage devices 1 and 2 via the diodes D3 and D4, similarly to the control circuit 9.
  • the diodes D ⁇ b> 3 and D ⁇ b> 4 may belong to the battery unit 22.
  • FIG. 20 is a diagram schematically showing an example of the configuration of the in-vehicle power supply system 100B.
  • the in-vehicle power supply system 100B is different from the in-vehicle power supply system 100 in that the switch device 5 and the fuse box 7 are integrally configured.
  • a switch device 50 is provided instead of the switch device 5, and the switch device 50 includes fuses 71 to 75.
  • the switch device 50 further includes conductive paths 66a and 67a and output terminals P24 and P25.
  • the fuse 71 is connected on the conductive path 63a between the connection point connecting the switches 51 and 52 and the output terminal P21.
  • the fuse 72 is connected on the conductive path 64a, and the fuse 73 is connected on the conductive path 65a.
  • the conductive path 66a branches from the conductive path 64a and is connected to the output terminal P24.
  • the output terminal P24 is connected to the load 83 via a wiring.
  • the fuse 74 is connected on the conductive path 66a.
  • the conductive path 67a branches from the conductive path 65a and is connected to the output terminal P25.
  • the output terminal P25 is connected to the load 84 via a wiring.
  • the fuse 74 is connected on the conductive path 66a.
  • FIG. 21 is a diagram illustrating an example of the configuration of the in-vehicle power supply system 100C.
  • the in-vehicle power supply system 100C is different from the in-vehicle power supply system 100B in that it is a control circuit.
  • the in-vehicle power supply system 100C is provided with control circuits 91 and 92 and diodes D3 and D4 similar to the in-vehicle power supply system 100A.
  • the current capacities of the conductive paths 63a to 65a of the switch device 5 may be equal to each other, or the current capacities of the conductive paths 64a and 65a may be larger than the current capacities of the conductive paths 63a. This is because if the current capacity of the power supply line 63b is set to be smaller than any current capacity of the power supply lines 64b and 65b, the current capacity of the wiring 63 is smaller than any current capacity of the wirings 64 and 65. Even in this case, the power supply lines 63b to 65b can be easily wired.

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Abstract

簡単な配線の引き回しに資する車載電源用のスイッチ装置を提供する。スイッチ装置は第1および第2の入力端と第1から第3の出力端と第1~第5の導電路と第1および第2のスイッチとを備える。第1導電路は第1入力端に接続される。第1スイッチは第1導電路を介して第1入力端に接続される一端と、他端とを有する。第2導電路は第2入力端に接続される。第2スイッチは第2導電路を介して第2入力端に接続される一端と、他端とを有する。第3導電路は第1スイッチの他端、第2スイッチの他端および第1出力端を互いに接続する。第4導電路は第1導電路と第2出力端とを接続し、第3導電路の電流容量よりも小さい電流容量を有する。第5導電路は第2導電路と第3出力端とを接続し、第3導電路の電流容量よりも小さい電流容量を有する。

Description

車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システム
 この発明は、車載電源用のスイッチ装置および車載用電源システムに関する。
 特許文献1において、車載用電源装置が記載されている。この車載用電源装置は、主バッテリと副バッテリと第1スイッチから第3スイッチと第1補機群と第2補機群とを備えている。第1スイッチから第3スイッチは、主バッテリと副バッテリとの間において、この順で相互に直列に接続されている。第1補機群は第1配線を介して、第1スイッチと第2スイッチとの間の点に接続されている。よって、第1スイッチがオンすることにより、第1補機群は主バッテリから給電される。また第2スイッチおよび第3スイッチがオンすることにより、第1補機群は副バッテリからも給電される。第1補機群は例えばオーディオ、安全装置、カーナビゲーションシステムまたはアイドリングストップ制御用のECUである。
 第2補機群は第2配線を介して主バッテリに直接に接続されるとともに、第3配線を介して、第2スイッチと第3スイッチとの間の点に接続されている。よって、第2補機群は、直接に主バッテリから給電されるとともに、第3スイッチがオンしたときに、副バッテリからも給電される。第2補機群は電子制御ブレーキシステムまたは車両用無線通信システムなどである。
 また本発明に関連する技術として特許文献2が公開されている。
特開2015-83404号公報 特開平9-233694号公報
 特許文献1において、第2補機群が大電流負荷である場合には、これに対応して、第2配線および第3配線のいずれにも電流容量の大きな配線を採用する必要がある。しかるに、このような第2配線および第3配線は太く、これらの配線の引き回しが困難であった。
 そこで本発明は、簡単な配線の引き回しに資する車載電源用のスイッチ装置を提供することを目的とする。
 車載電源用のスイッチ装置の第1の態様は、車載電源用のスイッチ装置(5)であって、第1蓄電装置に接続される第1の入力端(P11)と、第2蓄電装置に接続される第2の入力端(P12)と、第1負荷に接続される第1の出力端(P21)と、いずれも第2負荷に接続される第2の出力端(P22)および第3の出力端(P23)と、前記第1の入力端に接続される第1導電路(61a)と、前記第1導電路を介して前記第1の入力端に接続される一端(51a)と、他端(51b)とを有する第1スイッチ(51)と、前記第2の入力端に接続される第2導電路(62a)と、前記第2導電路を介して前記第2の入力端に接続される一端(52a)と、他端(52b)とを有する第2スイッチ(52)と、前記第1スイッチの前記他端(51b)、前記第2スイッチの前記他端(52b)および前記第1の出力端を互いに接続する第3導電路(63a)と、前記第1導電路と前記第2の出力端とを接続し、前記第3導電路の電流容量よりも小さい電流容量を有する第4導電路(64a)と、前記第2導電路と前記第3の出力端とを接続し、前記第3導電路の電流容量よりも小さい電流容量を有する第5導電路(65a)とを備える。
 車載電源用のスイッチ装置の第2の態様は、第1の態様にかかる記載の車載電源用のスイッチ装置であって、前記第1の入力端(P11)には前記第1蓄電装置として鉛バッテリが接続され、前記第2の入力端(P12)には前記第2蓄電装置としてリチウムイオン電池またはニッケル水素電池が接続され、前記第1スイッチ(51)および前記第2スイッチ(52)は制御回路(9,91)によって制御され、前記制御回路は、前記第1スイッチ(51)および前記第2スイッチ(52)がオンしている状態で、前記第1スイッチ(51)および前記第2スイッチ(52)のいずれよりも前記第1の出力端(P21)側に地絡(F2)が生じたと判断したときに、前記第2スイッチ(52)をターンオフし、その後、前記第1スイッチ(51)をターンオフする。
 車載電源用のスイッチ装置の第3の態様は、第1の態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第1スイッチ(51)および前記第2スイッチ(52)は制御回路(9,91)によって制御され、前記制御回路は、前記第1スイッチ(51)および前記第2スイッチ(52)がそれぞれオフ、オンしている状態で、前記第2スイッチ(52)よりも前記第2蓄電装置(2)側または前記第3の出力端(P23)側に地絡(F4)が生じたと判断したときに、前記第2スイッチをターンオフし、その後、前記第1スイッチをターンオンする。
 車載電源用のスイッチ装置の第4の態様は、第1の態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第2の入力端(P12)には、バッテリユニット(22)を介して前記第2蓄電装置(2)が接続され、前記バッテリユニットは、前記第2蓄電装置と前記第2の入力端との間の導通/非導通を切り替え、前記第1スイッチ(51)、前記第2スイッチ(52)および前記バッテリユニット(22)は制御回路(9,91,92)によって制御され、前記制御回路は、前記第1スイッチ(51)および前記第2スイッチ(52)がそれぞれオフ、オンし、前記バッテリユニット(22)が導通した状態で、前記バッテリユニットよりも前記第2蓄電装置(2)側に地絡(F3)が生じたと判断したときに、前記バッテリユニットを非導通とし、その後、前記第1スイッチをターンオンする。
 車載電源用のスイッチ装置の第5の態様は、第1の態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第2の入力端(P12)には、バッテリユニット(22)を介して前記第2蓄電装置(2)が接続され、前記バッテリユニットは、前記第2蓄電装置と前記第2の入力端との間の導通/非導通を切り替え、前記第1スイッチ(51)、前記第2スイッチ(52)および前記バッテリユニット(22)は制御回路(9,91,92)によって制御され、前記制御回路は、前記バッテリユニットよりも前記第2スイッチ(52)側または前記第3の出力端(P23)側に地絡(F4)が生じたと判断したときに、前記第1スイッチおよび前記第2スイッチをそれぞれオン、オフし、その後、前記バッテリユニットを非導通とする。
 車載電源用のスイッチ装置の第6の態様は、第2から第5のいずれか一つの態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記制御回路を更に備える。
 車載用電源システムの態様は、車両に搭載される車載用電源システムであって、第1スイッチ(51)および第2スイッチ(52)と、前記第1スイッチの一端(51a)と第1蓄電装置(1)とを接続する第1配線(61)と、前記第2スイッチの一端(52a)と第2蓄電装置(2)とを接続する第2配線(62)と、前記第1スイッチの他端(51b)、前記第2スイッチの他端(52b)および第1負荷(81)を相互に接続する第3配線(63)と、前記第1配線と、前記第1負荷よりも小さい定格電流を有する第2負荷(82)とを接続し、前記第3配線の電流容量よりも小さい電流容量を有する第4配線(64)と、前記第2配線と前記第2負荷とを接続し、前記第3配線の電流容量よりも小さい電流容量を有する第5配線(65)とを備える。
 車載電源用のスイッチ装置の第1の態様によれば、第1および第2の入力端にそれぞれ第1蓄電装置および第2蓄電装置を接続し、第1の出力端に第1負荷を接続することで、第1負荷に冗長電源を与えることができる。また、第2および第3の出力端に第2負荷を接続することで、第2負荷に冗長電源を与えることができる。
 また本スイッチ装置は、第2負荷が、第1負荷よりも小さい定格電流を有する構成に適している。なぜなら、第2負荷に接続される第4導電路および第5導電路の電流容量が、第1負荷に接続される第3導電路の電流容量よりも小さいからである。
 またこの構成によれば、第2の出力端と第2負荷とを接続する電源線、および、第3の出力端と第2負荷とを接続する電源線の電流容量を、第1の出力端と第1負荷とを接続する電源線の電流容量よりも小さく設定できる。電流容量の小さい電源線は細いので、電源線の引き回しが容易となる。
 車載電源用のスイッチ装置の第2および第6の態様によれば、高価なリチウムイオン電池またはニッケル水素電池の劣化を抑制できる。
 車載電源用のスイッチ装置の第3および第6の態様によれば、第1蓄電装置から地絡電流を流すことなく第1出力端及び第2出力端を介して電流を外部へ供給できる。
 車載電源用のスイッチ装置の第4および第6の態様によれば、第1蓄電装置から地絡電流を流すことなく、第1出力端及び第2出力端を介して電流を外部へ供給できる。
 車載電源用のスイッチ装置の第5および第6の態様によれば、第1スイッチおよび第2スイッチの制御の後に、バッテリユニットを非導通とする。バッテリユニットの非導通は、第2蓄電装置からの電力供給に寄与しないので、他の制御よりも後にバッテリユニットを非導通としている。言い換えれば、先にバッテリユニットを非導通とする場合に比べて、速やかに第1蓄電装置から電力を供給できる。
 車載用電源システムの態様によれば、第4配線および第5配線の電流容量が小さいので、第4配線および第5配線は細い。よって配線の引き回しが容易である。
車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 地絡の一例を概略的に示す図である。 地絡発生時の車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 地絡発生時の車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 地絡発生時の車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 地絡発生時の車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。 車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。 車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
 <構成>
 図1は、車載用電源システム100の構成の一例を概略的に示す図である。車載用電源システム100は車両に搭載される。この車載用電源システム100は、少なくとも、車載電源用のスイッチ装置5と蓄電装置1,2と負荷81,82とを備えている。なお図1に例示するように車載用電源システム100は、バッテリユニット22と、スタータ3と、発電機4と、ヒューズボックス7と、ヒューズ群11と、ヒューズ12と、負荷83,84と、制御回路9と、ダイオードD1,D2とを更に備えていてもよい。
 スイッチ装置5は蓄電装置1,2と負荷81~84との間に介在し、これらの電気的な接続関係を切り替える装置である。スイッチ装置5はスイッチ51,52と入力端P11,P12と出力端P21~P23と導電路61a~65aとを備えている。
 スイッチ51,52は例えばそれぞれリレーであり、その当該リレーのクローズ/オープンはスイッチ51,52のオン/オフに相当する。このようにスイッチ51,52がリレーで構成される場合、スイッチ装置5はリレーモジュールとして捉えることができる。スイッチ51,52のオン/オフは制御回路9によって制御される。
 導電路61a~65aは、電流を流すことができる経路であり、例えば金属によって形成される。導電路61a~65aは、例えば、所定の基板に形成される金属パターンであってもよく、あるいは、バスバーとも呼ばれる金属板であってもよい。
 導電路61aは入力端P11とスイッチ51の一端51aとを接続する。導電路62aは入力端P12とスイッチ52の一端52aとを接続する。導電路63aはスイッチ51の他端51b、スイッチ52の他端52bおよび出力端P21を相互に接続する。導電路64aは導電路61aから分岐して、出力端P22に接続される。つまり、導電路64aは導電路61aと出力端P22とを接続する導電路である。導電路65aは導電路62aから分岐して、出力端P23に接続される。つまり、導電路65aは導電路62aと出力端P23とを接続する導電路である。
 入力端P11は電源線61bを介して蓄電装置1に接続される。よって、導電路61aおよび電源線61bを含む配線61は、蓄電装置1とスイッチ51の一端51aとを接続する。例えば電源線61bは電線であって、ワイヤハーネスに含まれる。後述する電源線62b,62c,63b~65bも電線であって、ワイヤハーネスに含まれる。なお図1の例示では、電源線61bはヒューズ群11のうちの第1ヒューズを介して、蓄電装置1に接続されている。例えばヒューズ群11はバッテリヒューズターミナル(BFT)で実現されてもよい。
 入力端P12は電源線(図1では電源線62b,62c)を介して蓄電装置2に接続される。よって導電路62aおよび電源線62b,62cを含む配線62は、蓄電装置2とスイッチ52の一端52aとを接続する。図1の例示では、電源線62bは入力端P12とバッテリユニット22とを接続し、電源線62cの一端はバッテリユニット22に接続され、他端がヒューズ12を介して蓄電装置2に接続される。ヒューズ12は例えばバッテリヒューズターミナルで実現されてもよい。
 バッテリユニット22は、電源線62b,62cの間の導通/非導通を選択することができる。バッテリユニット22は例えばスイッチ(例えばリレー)であってもよく、あるいは、双方向のDC/DCコンバータであってもよい。このDC/DCコンバータは、電源線62bから入力される直流電圧を蓄電装置2に適した直流電圧に変換し、これを電源線62cへと出力できる。これにより、蓄電装置2を充電することができる。また、このDC/DCコンバータは、電源線62cから入力される直流電圧を所望の直流電圧に変換し、これを電源線62bへと出力できる。これにより、蓄電装置2からスイッチ装置5へと電圧を出力することができる。バッテリユニット22は例えば制御回路9によって制御される。
 蓄電装置1は例えば鉛バッテリである。図1の例示では、スタータ3がヒューズ群11のうちの第2ヒューズを介して蓄電装置1に接続されている。スタータ3はエンジンを始動するためのモータを有しており、図1では「ST」と表記されている。
 発電機4は例えばオルタネータであって、車両のエンジンの回転に伴って発電して直流電圧を出力する。図1の例示では、発電機4は「ALT」と表記されている。発電機4はSSG(Side mounted Starter Generator)であってもよい。この発電機4はヒューズ群11のうちの第3ヒューズを介して、蓄電装置1に接続されている。発電機4は蓄電装置1を充電することができる。またスイッチ51,52がオンしており、バッテリユニット22が導通している状態において、発電機4は蓄電装置2を充電することもできる。蓄電装置2は例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池またはキャパシタである。
 出力端P21は電源線63bを介して負荷81に接続されている。よって、導電路63aおよび電源線63bを含む配線63は、スイッチ51の他端51b、スイッチ52の他端52bおよび負荷81を相互に接続する。図1の例示では、配線63は、ヒューズボックス7に属するヒューズ71を介して、負荷81に接続されている。
 出力端P22は電源線64bを介して負荷82に接続されている。よって、導電路64aおよび電源線64bを含む配線64は、配線61から分岐して負荷82に接続される、とも説明できる。つまり配線64は配線61と負荷82とを接続する。図1の例示では、配線64は、ヒューズボックス7に属するヒューズ72を介して負荷82に接続されている。
 出力端P23は電源線65bを介して負荷82に接続されている。よって、導電路65aおよび電源線65bを含む配線65は、配線62から分岐して負荷82に接続される、とも説明できる。つまり配線65は配線62と負荷82とを接続する。図1の例示では、配線65は、ヒューズボックス7に属するヒューズ73を介して負荷82に接続されている。
 このような車載用電源システム100によれば、負荷81,82には冗長電源が与えられる。例えば蓄電装置1が消失しても、バッテリユニット22を導通させ、スイッチ52をオンすることで、蓄電装置2が負荷81に給電できる。一方で、蓄電装置2が消失しても、スイッチ51をオンすることで、蓄電装置1が負荷81に給電できる。つまり、蓄電装置1,2の一方が消失しても、他方が負荷81へと電力を供給できる。なおここでいう蓄電装置1の消失は、蓄電装置1の機能不全、および、配線61,64の機能不全(例えば地絡)を含む。同様に、蓄電装置2の消失は、蓄電装置2の機能不全、および、配線62,65の機能不全(例えば地絡)を含む。
 また蓄電装置1が消失しても、バッテリユニット22を導通させることで、蓄電装置2が負荷82へと給電できる。また、蓄電装置2が消失しても、蓄電装置1が負荷82に給電できる。つまり、蓄電装置1,2の一方が消失しても、他方が負荷82へと給電できる。
 以上のように、負荷81,82には冗長電源が与えられる。ただし、負荷82には、2つの配線64,65が接続されて冗長電源が与えられるのに対して、負荷81には、1つの配線63が接続されて冗長電源が与えられる。
 負荷81は、比較的大きな電流が流れる負荷であり、例えばアクチュエータである。図1の例示では、負荷81は「走行系負荷」と表記されており、例えば走行系のアクチュエータ(例えばステアリング用またはブレーキ用の電動機)である。この負荷81には、例えば数十[A](例えば50[A]~100[A]程度)の電流が流れる。
 負荷82は、負荷81よりも小さい電流が流れる負荷である。例えば負荷82の定格電流は負荷81の定格電流よりも小さい。図1の例示では、負荷82は「通知負荷」と表記されており、例えばセンサまたは通知用の表示パネルである。この表示パネルには、各種の発光素子(例えば発光ダイオード)、または、速度などの各種のパラメータを表示するメータが設けられている。負荷82には、例えば数[A](例えば5[A]程度)の電流が流れる。
 このように、負荷82を流れる電流は負荷81を流れる電流よりも小さいので、本車載用電源システム100においては、配線64,65の各々の電流容量を、配線63の電流容量よりも小さく設定する。つまり、配線63よりも小さい電流容量を有する配線を、配線64,65として採用する。例えば、電源線64b,65bの各々の電流容量を、電源線63bの電流容量よりも小さく設定する。同様に、導電路64a,65aの各々の電流容量を、導電路63aの電流容量よりも小さく設定する。図1の例示では、導電路の電流容量を、模式的に、その配線幅で示している。
 ところで、電流容量の大きい配線は太い。よって、電源線63bは電源線64b,65bよりも太い。つまり、本車載用電源システム100においては、電流の大きな負荷81は、太い1本の配線63から受電する。他方、電流の小さな負荷82は、細い2本の配線64,65から受電する。
 本実施の形態との比較のために、負荷81,82に流れる電流の大小関係が逆である構成を考慮する。この場合、配線64,65の各々の電流容量を、配線63の電流容量よりも大きく設定する。よって、配線64,65の各々は配線63よりも太い。つまり、細い1本の配線63と、太い2本の配線64,65とが設けられる。このように太い配線が多いほど、配線の配索は困難となる。
 一方で、本車載用電源システム100においては、上述のように、細い2本の配線64,65と、太い1本の配線63とを設ければよい。つまり、太い配線の本数を低減することができる。したがって、配線の配索が容易となる。
 またスイッチ装置5において、導電路64a,65aの各々の電流容量が、導電路63aの電流容量よりも小さい。このようなスイッチ装置5は、電流容量の大小関係が逆である構成に比べて、上述の負荷81,82に適している。また電流容量の小さい導電路は細いので、電流容量の大小関係が逆である構成に比べて、スイッチ装置5のサイズを小さくすることができる。
 なお導電路61a,62aは、電流の大きな負荷81への電流経路の一部としても機能するので、大きな電流容量(例えば導電路63aの電流容量以上)を有していることが望ましい。
 図1の例示では、負荷84は、ヒューズボックス7に属するヒューズ75を介して出力端P23に接続されている。負荷84は、例えば負荷81よりも小さな電流が流れる負荷である。また負荷84は、安定した電圧を要求するVS(Voltage Stabilized)負荷であってもよい。安定した電圧とは、負荷84が必要とする電圧の下限値を下回りにくい電圧である。この場合、バッテリユニット22として、双方向のDC-DCコンバータが採用される。このDC/DCコンバータは、当該下限値よりも大きい電圧を、安定的に負荷84へと供給する。負荷84は例えばカーナビゲーションまたはオーディオである。
 また図1の例示では、負荷83は、ヒューズボックス7に属するヒューズ74を介して出力端P22に接続されている。負荷83は例えば負荷81よりも小さな電流が流れる負荷である。負荷81は、例えば車両の室内を照らすルームランプである。
 <制御回路>
 制御回路9はスイッチ51,52およびバッテリユニット22を制御する。制御回路9は例えばECU(Electrical Control Unit)であっても、車両を統括的に制御するBCM(Body Control Module)であってもよい。
 またここでは、制御回路9はマイクロコンピュータと記憶装置を含んで構成される。マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップ(換言すれば手順)を実行する。上記記憶装置は、例えばROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、書き換え可能な不揮発性メモリ(EPROM(Erasable Programmable ROM)等)、ハードディスク装置などの各種記憶装置の1つ又は複数で構成可能である。当該記憶装置は、各種の情報やデータ等を格納し、またマイクロコンピュータが実行するプログラムを格納し、また、プログラムを実行するための作業領域を提供する。なお、マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップに対応する各種手段として機能するとも把握でき、あるいは、各処理ステップに対応する各種機能を実現するとも把握できる。また、制御回路9はこれに限らず、制御回路9によって実行される各種手順、あるいは実現される各種手段又は各種機能の一部又は全部をハードウェア回路で実現しても構わない。後述する他の制御回路についても同様である。
 図1の例示では、制御回路9はそれぞれダイオードD1,D2を介して蓄電装置1,2に接続されている。ダイオードD1の順方向は、蓄電装置1から制御回路9へ電流が流れる方向であり、ダイオードD2の順方向は、蓄電装置2から制御回路9へ電流が流れる方向である。ダイオードD1,D2のカソードは共通して、制御回路9に接続されている。これにより、蓄電装置1,2の電流の回り込みを抑制できる。制御回路9は蓄電装置1,2から電力を受け取って動作する。
 <制御>
 <通常時>
 例えば制御回路9は、車両の走行状態に応じて、スイッチ51,52およびバッテリユニット22を次のように制御する。下表は車両の走行中に採用するスイッチの制御パターンの一例を示している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 例えば制御回路9は、蓄電装置2の充電時(例えば車両の回生時)には、制御パターンAを採用する。つまり、制御回路9は蓄電装置2を充電するときに、スイッチ51,52の両方をオンする。
 また蓄電装置2がリチウムイオン電池、ニッケル水素電池またはキャパシタであるときには、蓄電装置2の充電受入性が鉛バッテリよりも高い。よって効率的な運用のために、蓄電装置2の使用頻度を高めることが望まれる。そこで制御回路9は、蓄電装置2の非充電時(例えば車両の力行時)には、制御パターンBを採用してもよい。
 <異常時>
 配線61~65には、地絡が生じることがある。図2は、配線61~65に生じる地絡を概略的に例示する図である。図2の例示では、接地の図記号によって地絡が示されている。また図2の例示では、図の煩雑を避けるべく、スタータ3、発電機4、ヒューズボックス7、制御回路9、ヒューズ群11およびヒューズ12の図示を省略している。またバッテリユニット22は等価的にスイッチで表記される。また簡単のために、各導電路も1本の線で示している。以下で参照する図面においても、同様である。
 各配線に地絡が生じれば、各配線に印加される電圧が低下し、また、各配線に流れる電流が増大する。よって、各配線の電圧および電流の少なくともいずれか一方を検出する検出部を設け、その検出値を制御回路9へと与える。これにより、制御回路9は、各配線の電圧または電流に基づいて、地絡の発生を判断することができる。このように地絡を検出する検出部は公知であるので、ここでは詳細な説明及び図示を省略した。
 図3は、配線61および配線64に地絡F1が生じたときの車載用電源システム100の構成の一例を示す図である。この地絡F1は次のようにも説明できる。即ち、地絡F1は、スイッチ51の一端51aよりも、蓄電装置1側、または、出力端P22側(或いは負荷83側)の地絡である。具体的には、図1も参照して、地絡F1は電源線61b,64bおよび導電路61a,64aのいずれかの地絡である。
 配線61または配線64に地絡F1が生じると、蓄電装置1から当該地絡F1へと大きな電流(以下、地絡電流とも呼ぶ)が流れる。この場合、蓄電装置1は負荷81~84のいずれにも適切に電力を供給できない。またスイッチ51,52の両方がオンしており、かつ、バッテリユニット22が導通していると、蓄電装置2からも地絡F1へと地絡電流が流れる。この場合、蓄電装置2も負荷81~84のいずれにも適切に電力を供給できない。
 そこで、制御回路9は、配線61または配線64に地絡F1が生じたと判断したときには、スイッチ51をオフし、スイッチ52をオンし、バッテリユニット22を導通させる。これにより、蓄電装置2が地絡F1とは遮断され、電源供給を確保する必要性が高い走行系負荷たる負荷81に対して電力を供給できる。このとき、負荷82,84にも電力が供給される。図3の例示では、この給電経路をブロック矢印で示している。
 図4および図5は、配線61または配線64に地絡F1が生じたときの、タイミングチャートの一例を示している。図4においては、初期的に制御パターンAが採用されている。つまり初期的には、スイッチ51,52の両方がオンし、バッテリユニット22が導通する。制御回路9は、時点t1において、配線61または配線64の地絡F1に応答して、スイッチ51をターンオフする。これにより、蓄電装置2が負荷81,82,84へと適切に電力を供給できる。
 図5においては、初期的に制御パターンBが採用されている。つまり初期的には、スイッチ51がオフし、スイッチ52がオンし、バッテリユニット22が導通する。この制御パターンBは、配線61または配線64の地絡F1に応答して採用するパターンと同一である。よって、制御回路9は当該地絡F1が生じたと判断したときに、スイッチ51,52のスイッチ状態を維持し、バッテリユニット22の導通状態を維持する。
 図6は、配線63に地絡F2が生じたときの車載用電源システム100の一例を概略的に示す図である。この地絡F2は次のようにも説明できる。即ち、地絡F2はスイッチ51,52の各々よりも出力端P21側(あるいは負荷81側)の地絡である。具体的には、図1も参照して、地絡F2は電源線63bまたは導電路63aの地絡である。
 配線63に地絡F2が生じた状態で、スイッチ51がオンしていると、蓄電装置1から当該地絡F2へと地絡電流が流れる。よって蓄電装置1は適切に負荷に電力を供給できない。また、スイッチ52がオンしており、かつ、バッテリユニット22が導通していると、蓄電装置2から当該地絡F2へと地絡電流が流れる。よって蓄電装置2は適切に負荷に電力を供給できない。
 そこで、制御回路9は、配線63に地絡F2が生じたと判断したときには、スイッチ51,52の両方をオフし、バッテリユニット22を導通させる。これにより、蓄電装置1が地絡F2と遮断され負荷82,83へと電力を供給でき、蓄電装置2が地絡F2と遮断され負荷82,84へと電力を供給できる。図6の例示では、この供給経路をブロック矢印で示している。
 図7から図9は、配線63に地絡F2が生じたときの、タイミングチャートの一例を示している。図7においては、初期的に制御パターンAが採用されている。図7のタイミングチャートでは、制御回路9は、時点t2において、配線63の地絡F2に応答してスイッチ51,52の両方をターンオフする。これにより、蓄電装置1,2が適宜に負荷82~84へと電力を供給できる。
 ただし厳密にいえば、制御回路9は同時にスイッチ51,52をターンオフすることは難しい。そこで、スイッチ51のターンオフとスイッチ52のターンオフとを所定の順序で実行してもよい。この順序は任意であるものの、例えば図8のタイミングチャートで示すように、制御回路9は、時点t2においてスイッチ52をターンオフした後で、時点t21においてスイッチ51をターンオフしてもよい。これにより、蓄電装置2からの地絡電流を優先的に遮断できる。よって、スイッチ51,52の制御順序が逆である場合に比べて、蓄電装置2の劣化を抑制することができる。これは蓄電装置2がリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である場合に、特に有効である。なぜなら、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池は高価だからである。
 図9においては、初期的に制御パターンBが採用されている。制御回路9は、時点t2において、配線63の地絡F2に応答してスイッチ52をターンオフする。これにより、蓄電装置1,2が適宜に負荷82~84へと電力を供給できる。
 図10は、電源線62cに地絡F3が生じたときの車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。この地絡F3は次のようにも説明できる。即ち、地絡F3は蓄電装置2とバッテリユニット22との間の地絡である。
 電源線62cに地絡F3が生じると、蓄電装置2から当該地絡F3へと地絡電流が流れる。よって蓄電装置2は負荷81~84へと適切に電力を供給できない。またスイッチ51,52の両方がオンしており、かつ、バッテリユニット22が導通していると、蓄電装置1からも当該地絡F3へと地絡電流が流れる。この場合、蓄電装置1も負荷81~84へと適切に電力を供給できない。
 そこで、制御回路9は、電源線62cに地絡F3が生じたと判断したときには、スイッチ51,52の両方をオンし、バッテリユニット22を非導通させる。これにより、蓄電装置1が負荷81~84へと電力を供給できる。図10の例示では、この給電経路をブロック矢印で示している。
 図11から図13は、電源線62cに地絡F3が生じたときの、タイミングチャートの一例を示している。図11においては、初期的に制御パターンAが採用されている。そして、制御回路9は、時点t3において、電源線62cの地絡F3に応答してバッテリユニット22を非導通とする。これにより、蓄電装置1が負荷81~84に電力を供給できる。
 図12においては、初期的に制御パターンBが採用されている。図12のタイミングチャートでは、制御回路9は、時点t3において、電源線62cの地絡F3の発生に応答して、スイッチ51をターンオンし、バッテリユニット22を非導通とする。これにより、蓄電装置1が負荷81~84に電力を供給できる。
 ただし、制御回路9は、スイッチ51とバッテリユニット22とを同時に制御することは難しい。よってスイッチ51のターンオンと、バッテリユニット22の非導通とを所定の順序で行ってもよい。この順序は任意であるものの、図13のタイミングチャートで示すように、制御回路9は、時点t3においてバッテリユニット22を非導通とした後で、時点t31においてスイッチ51をターンオンしてもよい。これによれば、以下で説明する効果を招来できる。
 比較のために、スイッチ51をバッテリユニット22の非導通に先立ってターンオンする場合について考慮する。この場合、スイッチ51のターンオンからバッテリユニット22の非導通までの間に、蓄電装置1から地絡電流が流れ得る。このような地絡電流は、負荷81~84の動作に寄与しない。よって不要な消費電力が発生する。
 一方で、先にバッテリユニット22を非導通とすれば、スイッチ51のターンオン時(時点t31)には、蓄電装置1は電源線62cと切り離されている。よって、スイッチ51をターンオンしても、蓄電装置1からの地絡電流は発生しない。したがって、不要な電力消費を回避することができる。
 図14は、電源線62b,65bに地絡F4が生じたときの、車載用電源システム100の一例を概略的に示す図である。電源線62bまたは電源線65bに地絡F4が生じた状態で、バッテリユニット22が導通していると、蓄電装置2から当該地絡F4へと地絡電流が流れる。この場合、蓄電装置2は負荷81~84へと適切に電力を供給できない。また、スイッチ51,52の両方がオンしていると、蓄電装置1から当該地絡F4へと地絡電流が流れる。この場合、蓄電装置1も負荷81~84へと適切に電力を供給できない。
 なお導電路62a,65aに地絡F4が生じたときも同様である。この地絡F4は次のようにも説明できる。即ち、この地絡F4は、スイッチ52よりも、蓄電装置2側、または、出力端P23側の地絡(ただし地絡F3を除く)である。
 制御回路9は、導電路62a,65a、電源線62bまたは電源線65bに地絡F4が生じたと判断したときには、スイッチ51をオンし、スイッチ52をオフする。これにより、蓄電装置1が負荷81~83へと電力を供給できる。図14の例示では、この給電経路をブロック矢印で示している。また図14の例示では、バッテリユニット22は非導通している。これにより、蓄電装置2から流れる地絡電流を遮断することができる。
 図15から図18は、導電路62a,65a、電源線62bまたは電源線65bに地絡F4が生じたときの、タイミングチャートの一例を示している。図15においては、初期的に制御パターンAが採用されている。図15のタイミングチャートでは、制御回路9は、時点t4において、地絡F4に応答してスイッチ52をターンオフし、バッテリユニット22を非導通とする。このスイッチ52のターンオフにより、蓄電装置2が負荷81,82,84へ電力を供給できる。
 ただし、制御回路9はスイッチ52とバッテリユニット22とを同時に制御することは難しい。そこで、スイッチ52のターンオフとバッテリユニット22の非導通とを所定の順序で行ってもよい。この順序は任意であるものの、図16のタイミングチャートに示すように、制御回路9は、スイッチ52をターンオフした後の時点t41において、バッテリユニット22を非導通としてもよい。これによれば、バッテリユニット22の非導通の後にスイッチ52をターンオフする場合に比べて、速やかに負荷81へと電力を供給することができる。
 図17においては、初期的に制御パターンBが採用されている。図17のタイミングチャートで示すように、制御回路9は、時点t4において、地絡F4に応答して、スイッチ51をターンオンし、スイッチ52をターンオフし、バッテリユニット22を非導通とする。これにより、蓄電装置1が負荷81,82,84へと電力を供給することができる。
 ただし、制御回路9はスイッチ51,52とバッテリユニット22とを同時に制御することは難しい。そこで、スイッチ51のターンオンとスイッチ52のターンオフとバッテリユニット22の非導通とを所定の順序で行ってもよい。この順序は任意であるものの、図18のタイミングチャートに示すように、制御回路9は、時点t4においてスイッチ52をターンオフし、その後の時点t41においてスイッチ51をターンオンし、その後の時点t42においてバッテリユニット22を非導通としてもよい。
 比較のために、スイッチ52のターンオフよりも先にスイッチ51をターンオンし、その後、バッテリユニット22を非導通とする場合について考慮する。この場合、スイッチ51のターンオンからスイッチ52のターンオフまでの期間において、蓄電装置1から地絡F4へと地絡電流が流れ得る。この地絡電流は負荷81~84の動作に寄与しないので、不要な消費電力が発生することになる。
 一方で、スイッチ51のターンオンよりも先にスイッチ51をターンオフすれば、このような蓄電装置1からの地絡電流を回避できる。したがって、不要な消費電力を回避できる。
 なおバッテリユニット22は、スイッチ51,52の切り替えの後に、非導通とすることが望ましい。バッテリユニット22の非導通は、蓄電装置1による負荷81~83への電力供給に寄与しないからである。
 <変形例>
 図19は、変形例にかかる車載用電源システム100Aの構成の一例を概略的に示す図である。車載用電源システム100Aは制御回路という点で車載用電源システム100と相違する。車載用電源システム100Aにおいては、制御回路91がスイッチ装置5に内蔵されている。制御回路91はスイッチ51,52を制御する。また制御回路91は、制御回路9と同様に、ダイオードD1,D2を介して、それぞれ蓄電装置1,2から受電する。図19に示すように、ダイオードD1,D2はスイッチ装置5に属していてもよい。
 また車載用電源システム100Aにおいては、制御回路92がバッテリユニット22に内蔵されている。制御回路92はバッテリユニット22(スイッチまたはDC/DCコンバータ)を制御する。図19の例示では、ダイオードD3,D4が設けられており、制御回路92は制御回路9と同様に、ダイオードD3,D4を介して、それぞれ蓄電装置1,2から受電する。図1に示すように、ダイオードD3,D4はバッテリユニット22に属していてもよい。
 図20は、車載用電源システム100Bの構成の一例を概略的に示す図である。車載用電源システム100Bは、スイッチ装置5およびヒューズボックス7が一体に構成されているという点で、車載用電源システム100と相違する。車載用電源システム100Bにおいては、スイッチ装置5の替わりにスイッチ装置50が設けられており、スイッチ装置50がヒューズ71~75を備えている。またスイッチ装置50は、導電路66a,67aおよび出力端P24,P25を更に備えている。
 ヒューズ71は、スイッチ51,52を相互に接続する接続点と、出力端P21との間において、導電路63aの上に接続されている。ヒューズ72は導電路64aの上に接続されており、ヒューズ73は導電路65aの上に接続されている。
 導電路66aは導電路64aから分岐して出力端P24に接続される。出力端P24は配線を介して負荷83に接続されている。ヒューズ74は導電路66aの上に接続されている。導電路67aは導電路65aから分岐して、出力端P25に接続される。出力端P25は配線を介して負荷84に接続されている。ヒューズ74は導電路66aの上に接続されている。
 図21は、車載用電源システム100Cの構成の一例を示す図である。車載用電源システム100Cは、制御回路という点で車載用電源システム100Bと相違する。車載用電源システム100Cにおいては、車載用電源システム100Aと同様の、制御回路91,92およびダイオードD3,D4が設けられている。
 上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。
 以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。例えばスイッチ装置5の導電路63a~65aの電流容量は互いに等しくてもよく、あるいは、導電路64a,65aの各々の電流容量が導電路63aの電流容量よりも大きくてもよい。電源線63bの電流容量が電源線64b,65bのいずれの電流容量よりも小さく設定されれば、配線63の電流容量は配線64,65のいずれの電流容量よりも小さくなるからである。この場合であっても、電源線63b~65bの配索を容易にできる。
 1,2 蓄電装置(第1蓄電装置、第2蓄電装置)
 5 スイッチ装置
 9,91,92 制御回路
 22 バッテリユニット
 51,52 スイッチ(第1スイッチ、第2スイッチ)
 51a,52a 一端(第1スイッチの一端、第2スイッチの一端)
 51b,52b 他端(第1スイッチの他端、第2スイッチの他端)
 61a~65a 導電路(第1導電路~第5導電路)
 61~65 配線(第1配線~第5配線)
 81,82 負荷(第1負荷、第2負荷)
 P11,P12 入力端(第1の入力端、第2の入力端)
 P21~P23 出力端(第1の出力端、第2の出力端、第3の出力端)

Claims (7)

  1.  第1蓄電装置に接続される第1の入力端と、
     第2蓄電装置に接続される第2の入力端と、
     第1負荷に接続される第1の出力端と、
     いずれも第2負荷に接続される第2の出力端および第3の出力端と、
     前記第1の入力端に接続される第1導電路と、
     前記第1導電路を介して前記第1の入力端に接続される一端と、他端とを有する第1スイッチと、
     前記第2の入力端に接続される第2導電路と、
     前記第2導電路を介して前記第2の入力端に接続される一端と、他端とを有する第2スイッチと、
     前記第1スイッチの前記他端、前記第2スイッチの前記他端および前記第1の出力端を互いに接続する第3導電路と、
     前記第1導電路と前記第2の出力端とを接続し、前記第3導電路の電流容量よりも小さい電流容量を有する第4導電路と、
     前記第2導電路と前記第3の出力端とを接続し、前記第3導電路の電流容量よりも小さい電流容量を有する第5導電路と
    を備える、車載電源用のスイッチ装置。
  2.  請求項1に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
     前記第1の入力端には前記第1蓄電装置として鉛バッテリが接続され、
     前記第2の入力端には前記第2蓄電装置としてリチウムイオン電池またはニッケル水素電池が接続され、
     前記第1スイッチおよび前記第2スイッチは制御回路によって制御され、
     前記制御回路は、前記第1スイッチおよび前記第2スイッチがオンしている状態で、前記第1スイッチおよび前記第2スイッチのいずれよりも前記第1の出力端側に地絡が生じたと判断したときに、前記第2スイッチをターンオフし、その後、前記第1スイッチをターンオフする、車載電源用のスイッチ装置。
  3.  請求項1に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
     前記第1スイッチおよび前記第2スイッチは制御回路によって制御され、
     前記制御回路は、前記第1スイッチおよび前記第2スイッチがそれぞれオフ、オンしている状態で、前記第2スイッチよりも前記第2蓄電装置側または前記第3の出力端側に地絡が生じたと判断したときに、前記第2スイッチをターンオフし、その後、前記第1スイッチをターンオンする、車載電源用のスイッチ装置。
  4.  請求項1に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
     前記第2の入力端には、バッテリユニットを介して前記第2蓄電装置が接続され、
     前記バッテリユニットは、前記第2蓄電装置と前記第2の入力端との間の導通/非導通を切り替え、
     前記第1スイッチ、前記第2スイッチおよび前記バッテリユニットは制御回路によって制御され、
     前記制御回路は、前記第1スイッチおよび前記第2スイッチがそれぞれオフ、オンし、前記バッテリユニットが導通した状態で、前記バッテリユニットよりも前記第2蓄電装置側に地絡が生じたと判断したときに、前記バッテリユニットを非導通とし、その後、前記第1スイッチをターンオンする、車載電源用のスイッチ装置。
  5.  請求項1に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
     前記第2の入力端には、バッテリユニットを介して前記第2蓄電装置が接続され、
     前記バッテリユニットは、前記第2蓄電装置と前記第2の入力端との間の導通/非導通を切り替え、
     前記第1スイッチ、前記第2スイッチおよび前記バッテリユニットは制御回路によって制御され、
     前記制御回路は、前記バッテリユニットよりも前記第2スイッチ側または前記第3の出力端側に地絡が生じたと判断したときに、前記第1スイッチおよび前記第2スイッチをそれぞれオン、オフし、その後、前記バッテリユニットを非導通とする、車載電源用のスイッチ装置。
  6.  請求項2から請求項5のいずれか1項に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
     前記制御回路を更に備える、車載電源用のスイッチ装置。
  7.  第1スイッチおよび第2スイッチと、
     前記第1スイッチの一端と第1蓄電装置とを接続する第1配線と、
     前記第2スイッチの一端と第2蓄電装置とを接続する第2配線と、
     前記第1スイッチの他端、前記第2スイッチの他端および第1負荷を相互に接続する第3配線と、
     前記第1配線と、前記第1負荷よりも小さい定格電流を有する第2負荷とを接続し、前記第3配線の電流容量よりも小さい電流容量を有する第4配線と、
     前記第2配線と前記第2負荷とを接続し、前記第3配線の電流容量よりも小さい電流容量を有する第5配線と
    を備える、車載用電源システム。
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