WO2017138272A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

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WO2017138272A1
WO2017138272A1 PCT/JP2016/088614 JP2016088614W WO2017138272A1 WO 2017138272 A1 WO2017138272 A1 WO 2017138272A1 JP 2016088614 W JP2016088614 W JP 2016088614W WO 2017138272 A1 WO2017138272 A1 WO 2017138272A1
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WO
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air
temperature
vehicle
mode
tao
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PCT/JP2016/088614
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English (en)
French (fr)
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剛史 脇阪
倉田　俊
一志　好則
喜久 島田
小川　規子
智也 田口
政志 神谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Denso Corp
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/04—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant
    • B60H1/08—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant from other radiator than main radiator
    • B60H1/10—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant from other radiator than main radiator the other radiator being situated in a duct capable of being connected to atmosphere outside vehicle
    • B60H1/12—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant from other radiator than main radiator the other radiator being situated in a duct capable of being connected to atmosphere outside vehicle using an air blower

Definitions

  • the present disclosure relates to an air conditioner used for a vehicle.
  • Patent Document 1 describes a vehicle air conditioner that promotes warm-up of an engine by blocking the flow of cooling water to a heater core when the temperature of engine cooling water is low.
  • the heater core is a heat exchanger that heats the air blown into the vehicle interior by exchanging heat between the engine coolant and the air blown into the vehicle interior.
  • This indication aims at providing the vehicle air conditioner which can suppress that a crew member feels cold when the flow volume of the heat carrier which flows through the heat exchanger for heating is small in view of the above-mentioned point.
  • the vehicle air conditioner of the present disclosure includes a casing, a heat exchanger for heating, a flow rate adjustment unit, an air volume adjustment unit, a blow-out mode switching unit, and a control unit.
  • the casing has an air passage through which air blown into the vehicle interior space flows, a face outlet for blowing air from the air passage toward the upper body of the occupant, and an air passage for blowing air from the air passage toward the feet of the occupant.
  • the heating heat exchanger is disposed in the casing, and heats the air by exchanging heat between the heat medium that cools the engine and the air.
  • the flow rate adjusting unit adjusts the flow rate of the heat medium flowing through the heating heat exchanger.
  • the air volume adjusting unit adjusts the air volume of the air flowing through the air passage.
  • the blowing mode switching unit switches between a face mode that opens the face outlet and closes the foot outlet and a non-face mode that opens the foot outlet.
  • the control unit determines the air volume of the air flowing through the air passage based on the target blowing temperature and controls the operation of the air volume adjusting unit, and the blowing mode switching unit is executing the face mode and flows through the heating heat exchanger.
  • the flow rate of the heat medium is equal to or less than the predetermined value, the air volume of the air flowing through the air passage is corrected to the decreasing side.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner 1 according to the present embodiment
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of an electric control unit of the vehicle air conditioner 1.
  • the vehicle air conditioner 1 is applied to a hybrid vehicle that obtains driving force for traveling from an internal combustion engine EG (in other words, an engine) and a traveling electric motor.
  • EG internal combustion engine
  • the hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle that can charge a battery 81 mounted on the vehicle with electric power supplied from an external power source (in other words, a commercial power source) when the vehicle is stopped.
  • an external power source in other words, a commercial power source
  • This plug-in hybrid vehicle charges the battery 81 with electric power supplied from an external power source when the vehicle stops before the vehicle starts running, so that the remaining power SOC of the battery 81 is predetermined as when the vehicle starts running.
  • an operation mode is set in which the vehicle travels mainly by the driving force of the traveling electric motor.
  • this operation mode is referred to as an EV operation mode.
  • the driving mode is set to run mainly by the driving force of the engine EG.
  • this operation mode is referred to as an HV operation mode.
  • the EV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the traveling electric motor.
  • the engine EG is operated. Assist the electric motor for traveling. That is, the EV operation mode is an operation mode in which the driving force for driving output from the electric motor for driving is larger than the driving force for driving output from the engine EG.
  • the EV operation mode is an operation mode in which the driving force ratio of the motor side driving force to the internal combustion engine side driving force (that is, motor side driving force / internal combustion engine side driving force) is greater than at least 0.5. .
  • the HV operation mode is an operation mode in which the vehicle is driven mainly by the driving force output from the engine EG.
  • the driving electric motor is operated to operate the engine EG.
  • the HV operation mode is an operation mode in which the internal combustion engine side driving force is larger than the motor side driving force.
  • the HV operation mode is an operation mode in which the driving force ratio is at least smaller than 0.5.
  • the fuel consumption amount of the engine EG with respect to a normal vehicle that obtains driving force for vehicle travel only from the engine EG by switching between the EV operation mode and the HV operation mode in this way. This suppresses vehicle fuel efficiency.
  • the switching between the EV operation mode and the HV operation mode and the control of the driving force ratio are controlled by the driving force control device 70.
  • the driving force output from the engine EG is used not only for driving the vehicle but also for operating the generator 80.
  • the electric power generated with the generator 80 and the electric power supplied from the external power supply can be stored in the battery 81, and the electric power stored in the battery 81 is not only a traveling electric motor but also a vehicle air conditioner. 1 can be supplied to various in-vehicle devices including an electric component device that constitutes 1.
  • the vehicle air conditioner 1 performs air conditioning (for example, pre-air conditioning) in the vehicle interior using electric power supplied from an external power source when the vehicle is stopped before traveling, in addition to air conditioning in the vehicle interior using electric power supplied from the battery 81.
  • air conditioning for example, pre-air conditioning
  • the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment includes the refrigeration cycle 10 shown in FIG. 1, the indoor air conditioning unit 30, the air conditioning control device 50 shown in FIG.
  • the indoor air conditioning unit 30 is arranged inside the instrument panel (in other words, an instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, and a blower 32, an evaporator 15, a heater core 36, A PTC heater 37 or the like is accommodated.
  • the casing 31 forms an air passage through which air blown into the passenger compartment (blowing air) flows, and is formed of a resin (for example, polypropylene) that has a certain degree of elasticity and is excellent in strength. ing. An air passage through which air flows is formed in the casing 31.
  • a resin for example, polypropylene
  • an inside / outside air switching box 20 is arranged as an inside / outside air switching unit that switches between the introduction of inside air (in other words, air in the passenger compartment) and outside air (in other words, outside air in the passenger compartment). ing.
  • the inside / outside air switching box 20 has an inside air introduction port 21 and an outside air introduction port 22 formed therein.
  • the inside air introduction port 21 introduces inside air into the casing 31.
  • the outside air inlet 22 introduces outside air into the casing 31.
  • inside / outside air switching box 20 is provided with inside / outside air switching door 23 for changing the air volume ratio between the amount of the inside air introduced into casing 31 and the amount of outside air.
  • the inside / outside air switching door 23 is a suction mode switching unit that switches between the suction modes, and continuously adjusts the opening areas of the inside air introduction port 21 and the outside air introduction port 22.
  • the inside / outside air switching door 23 constitutes an air volume ratio changing unit (in other words, an inside / outside air switching unit) that changes the air volume ratio between the air volume of the inside air introduced into the casing 31 and the air volume of the outside air.
  • the inside / outside air switching door 23 is an outside air rate adjusting unit that adjusts the ratio of outside air to inside air and outside air introduced into the air passage (hereinafter referred to as outside air rate).
  • the inside / outside air switching door 23 is driven by the electric actuator 62.
  • the operation of the electric actuator 62 is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
  • suction mode there are an all inside air mode, an all outside air mode, and an inside and outside air mixing mode.
  • the inside air introduction port 21 is fully opened and the outside air introduction port 22 is fully closed to introduce the inside air into the air passage in the casing 31.
  • the outside air mode the inside air introduction port 21 is fully closed and the outside air introduction port 22 is fully opened to introduce outside air into the air passage in the casing 31.
  • the inside air and the outside air are introduced into the air passage in the casing 31. Change the ratio continuously.
  • a blower 32 that blows the air sucked through the inside / outside air switching box 20 toward the vehicle interior is disposed on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching box 20.
  • the blower 32 is an air volume adjusting unit that adjusts the air volume of the air flowing through the air passage in the casing 31.
  • the blower 32 is an electric blower that drives a fan with an electric motor, and the number of rotations (in other words, the blowing capacity) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50. Therefore, this electric motor constitutes a blowing capacity changing unit of the blower 32.
  • the fan of the blower 32 is a centrifugal multiblade fan (for example, a sirocco fan).
  • the fan is disposed in the air passage, and blows the inside air from the inside air introduction port 21 and the outside air from the outside air introduction port 22 to the air passage.
  • the evaporator 15 is arranged on the downstream side of the air flow of the blower 32.
  • the evaporator 15 is disposed over the entire air passage.
  • the evaporator 15 functions as a cooling unit (in other words, a heat exchanging unit) that cools the air blown into the vehicle interior by exchanging heat between the refrigerant flowing through the inside and the air blown from the blower 32.
  • the evaporator 15 constitutes a vapor compression refrigeration cycle 10 together with the compressor 11, the condenser 12, the gas-liquid separator 13, the expansion valve 14, and the like.
  • the compressor 11 is arranged in the engine room, sucks refrigerant in the refrigeration cycle 10, compresses and discharges the refrigerant,
  • the fixed capacity type compression mechanism 11a having a fixed capacity is configured as an electric compressor that is driven by an electric motor 11b.
  • the electric motor 11 b is an AC motor whose rotation speed is controlled by an AC voltage output from the inverter 61.
  • the inverter 61 outputs an AC voltage having a frequency corresponding to the control signal output from the air conditioning control device 50. And the refrigerant
  • the condenser 12 is disposed in the engine room and dissipates the refrigerant discharged from the compressor 11 by exchanging heat between the refrigerant flowing through the inside and the outside air blown from the blower fan 12a as an outdoor blower. It is an outdoor heat exchanger (in other words, a radiator) that is allowed to condense.
  • the blower fan 12a is an electric blower in which the operation rate, that is, the rotation speed (in other words, the amount of air to be blown) is controlled by the control voltage output from the air conditioning control device 50.
  • the gas-liquid separator 13 is a receiver that gas-liquid separates the refrigerant condensed in the condenser 12 to store surplus refrigerant and flows only the liquid-phase refrigerant downstream.
  • the expansion valve 14 is a decompression unit that decompresses and expands the liquid-phase refrigerant that has flowed out of the gas-liquid separator 13.
  • the evaporator 15 is an indoor heat exchanger that evaporates the low-pressure refrigerant decompressed and expanded by the expansion valve 14 and exerts an endothermic effect on the refrigerant. Thereby, the evaporator 15 functions as a cooling heat exchanger that cools and dehumidifies the air blown into the passenger compartment.
  • a heating passage 33 and a bypass passage 34 for flowing the air after passing through the evaporator 15 are formed in parallel.
  • a heater core 36 and a PTC heater 37 for heating the air after passing through the evaporator 15 are arranged in this order in the air flow direction.
  • a mixing space 35 for mixing the air flowing out of the heating passage 33 and the bypass passage 34 is formed on the downstream side of the air passage of the heating passage 33 and the bypass passage 34.
  • the heater core 36 is a heat exchanger for heating (in other words, an air heating unit) that heats air that has passed through the evaporator 15 by using engine cooling water (hereinafter simply referred to as cooling water) for cooling the engine EG as a heat medium.
  • the engine EG is a cooling water heating unit (in other words, a heat medium heating unit) that heats the cooling water.
  • the heater core 36 and the engine EG are connected by a cooling water pipe, and the cooling water circuit 40 in which the cooling water circulates between the heater core 36 and the engine EG is configured.
  • the cooling water circuit 40 is provided with a cooling water pump 40 a for circulating the cooling water.
  • the cooling water pump 40a is an electric water pump whose rotation speed (in other words, cooling water circulation flow rate) is controlled by a control voltage output from the air conditioning control device 50.
  • the cooling water pump 40 a is a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the cooling water flowing through the heater core 36.
  • the cooling water of the cooling water circuit 40 is also used for cooling the automatic transmission fluid (ie, ATF).
  • ATF automatic transmission fluid
  • the PTC heater 37 has a PTC element (in other words, a positive temperature coefficient thermistor).
  • the PTC heater 37 generates heat when electric power is supplied to the PTC element, and serves as an auxiliary heater that heats air after passing through the heater core 36. It is. Note that the power consumption required to operate the PTC heater 37 of the present embodiment is less than the power consumption required to operate the compressor 11 of the refrigeration cycle 10.
  • the PTC heater 37 is composed of a plurality (three in this embodiment) of PTC elements 37a, 37b, and 37c.
  • the positive side of each PTC element 37a, 37b, 37c is connected to the battery 81 side, and the negative side is connected to the ground side via a switch element.
  • the switch element switches between the energized state (in other words, the ON state) and the non-energized state (in other words, the OFF state) of each PTC element.
  • the operation of the switch element is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.
  • the air-conditioning control device 50 controls the operation of the switch element so as to independently switch between the energized state and the non-energized state of each PTC element 37a, 37b, 37c. And the heating capacity of the PTC heater 37 as a whole can be changed.
  • the bypass passage 34 is an air passage for guiding the air after passing through the evaporator 15 to the mixing space 35 without passing through the heater core 36 and the PTC heater 37. Accordingly, the temperature of the air mixed in the mixing space 35 varies depending on the air volume ratio of the air passing through the heating passage 33 and the air passing through the bypass passage 34.
  • An air mix door 39 that continuously changes the air pressure is disposed.
  • the air mix door 39 constitutes a temperature adjusting unit that adjusts the air temperature in the mixing space 35.
  • the air temperature in the mixing space 35 is the temperature of the air blown into the vehicle interior.
  • the air mix door 39 includes a common rotating shaft driven by a common electric actuator 63 and a plate-like door main body connected to the common rotating shaft. It consists of a so-called cantilever door.
  • the operation of the electric actuator 63 for the air mix door is controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
  • air outlets 24 to 26 for blowing out temperature-adjusted air from the mixing space 35 to the vehicle interior that is the air-conditioning target space are arranged.
  • a face air outlet 24, a foot air outlet 25, and a defroster air outlet 26 are provided.
  • the face air outlet 24 is an upper body side air outlet that blows air-conditioned air toward the upper body of the passenger in the passenger compartment.
  • the foot air outlet 25 is a foot side air outlet that blows air-conditioned air toward the feet of the occupant.
  • the defroster air outlet 26 is a window glass side air outlet that blows conditioned air toward the inner surface of the front window glass W of the vehicle.
  • the face door 24a for adjusting the opening area of the face air outlet 24 and the opening area of the foot air outlet 25 are adjusted.
  • the defroster door 26a which adjusts the opening area of the foot door 25a to perform and the defroster blower outlet 26 is arrange
  • the face door 24a, the foot door 25a, and the defroster door 26a constitute a blowing mode door (in other words, a blowing mode switching unit) for switching the blowing mode, and the blowing mode door is driven via a link mechanism (not shown). It is connected to the electric actuator 64 and is rotated in conjunction with it. The operation of the electric actuator 64 is also controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
  • face mode There are face mode, bi-level mode, foot mode and foot defroster mode.
  • the face mode is abbreviated as FACE
  • the foot mode is abbreviated as FOOT
  • the bi-level mode is abbreviated as B / L.
  • the face air outlet 24 is fully opened and air is blown out from the face air outlet 24 toward the upper body of the passenger in the passenger compartment.
  • both the face air outlet 24 and the foot air outlet 25 are opened, and air is blown out toward the upper body and the feet of the passengers in the passenger compartment.
  • the foot air outlet 25 is fully opened and the defroster air outlet 26 is opened by a small opening, and air is mainly blown out from the foot air outlet 25.
  • the foot defroster mode the foot outlet 25 and the defroster outlet 26 are opened to the same extent, and air is blown out from both the foot outlet 25 and the defroster outlet 26.
  • the passenger can also enter the defroster mode by manually operating the defroster switch 60c of the operation panel 60 shown in FIG.
  • the defroster outlet 26 is fully opened, and air is blown out from the defroster outlet 26 to the inner surface of the vehicle front window glass.
  • the bi-level mode, foot mode, foot defroster mode and defroster mode are non-face modes.
  • the vehicle air conditioner 1 of this embodiment includes an electric heat defogger (not shown).
  • the electric heat defogger is a heating wire disposed inside or on the surface of the vehicle interior window glass, and is a window glass heating unit that prevents fogging or window fogging by heating the window glass.
  • the operation of the electric heat defogger can be controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
  • the vehicle air conditioner 1 includes a seat air conditioner 90 shown in FIG.
  • the seat air conditioner 90 is an auxiliary heating unit that increases the surface temperature of the seat on which the occupant sits.
  • the seat air conditioner 90 is a seat heating unit that is configured by a heating wire embedded in the seat surface and generates heat when supplied with electric power.
  • the air-conditioning unit 30 operates to compensate for the passenger's feeling of heating.
  • the operation of the seat air conditioner 90 is controlled by a control signal output from the air conditioner control apparatus 50, and is controlled so as to increase the surface temperature of the seat to about 40 ° C. during operation.
  • the vehicle air conditioner 1 may include a seat blower, a steering heater, and a knee radiation heater.
  • the seat blower is a blower that blows air from the inside of the seat toward the passenger.
  • the steering heater is a steering heating unit that heats the steering with an electric heater.
  • the knee radiant heater is a heating unit that radiates heat source light, which is a heat source of radiant heat, toward an occupant's knee. The operation of the seat blower, the steering heater, and the knee radiation heater can be controlled by a control signal output from the air conditioning controller 50.
  • the air conditioning control device 50 (in other words, the air conditioning control unit), the driving force control device 70 (in other words, the driving force control unit), and the power control device 71 (in other words, the power control unit) include a CPU, a ROM, a RAM, and the like. It consists of a known microcomputer and its peripheral circuits. The electric control unit performs various calculations and processes based on the control program stored in the ROM, and controls the operation of various devices connected to the output side.
  • the driving side of the driving force control device 70 is connected to various engine components constituting the engine EG and a traveling inverter for supplying an alternating current to the traveling electric motor.
  • a starter for starting the engine EG a fuel injection valve for supplying fuel to the engine EG (in other words, an injector) drive circuit (all not shown), and the like are connected. .
  • a sensor group for various engine controls such as a voltmeter, an ammeter, an accelerator opening sensor, an engine speed sensor, and a vehicle speed sensor (all not shown) are connected to the input side of the driving force control device 70.
  • the voltmeter detects a terminal voltage VB of the battery 81.
  • the ammeter detects the current ABin flowing into the battery 81 or the current ABout flowing from the battery 81.
  • the accelerator opening sensor detects the accelerator opening Acc.
  • the engine speed sensor detects the engine speed Ne.
  • the vehicle speed sensor detects the vehicle speed Vv.
  • the blower 32 On the output side of the air conditioning control device 50, the blower 32, the inverter 61 for the electric motor 11 b of the compressor 11, the blower fan 12 a, various electric actuators 62, 63, 64, the PTC heater 37, the cooling water pump 40 a, the seat air conditioner 90 etc. are connected.
  • an inside air sensor 51 On the input side of the air conditioning controller 50, an inside air sensor 51, an outside air sensor 52, a solar radiation sensor 53, a discharge temperature sensor 54, a discharge pressure sensor 55, an evaporator temperature sensor 56, a cooling water temperature sensor 58, and a window surface humidity sensor 59.
  • Various air conditioning control sensor groups such as the above are connected.
  • the inside air sensor 51 is an inside air temperature detection unit that detects a vehicle interior temperature Tr.
  • the outside air sensor 52 is an outside air temperature detecting unit that detects the outside air temperature Tam.
  • the solar radiation sensor 53 is a solar radiation amount detection unit that detects the solar radiation amount Ts in the passenger compartment.
  • the discharge temperature sensor 54 is a discharge temperature detecting unit that detects the refrigerant temperature Td discharged from the compressor 11.
  • the discharge pressure sensor 55 is a discharge pressure detection unit that detects the refrigerant discharge pressure Pd of the compressor 11.
  • the evaporator temperature sensor 56 is an evaporator temperature detector that detects a blown air temperature (hereinafter referred to as an evaporator temperature TE) that is a temperature of air blown from the evaporator 15.
  • the coolant temperature sensor 58 is a coolant temperature detector that detects the coolant temperature Tw of coolant that has flowed out of the engine EG.
  • the evaporator temperature sensor 56 of this embodiment specifically detects the heat exchange fin temperature of the evaporator 15.
  • a temperature detector that detects the temperature of other parts of the evaporator 15 may be adopted, or a temperature detector that directly detects the temperature of the refrigerant itself flowing through the evaporator 15 is adopted. May be.
  • the window surface humidity sensor 59 is a humidity detecting unit that detects near-window humidity.
  • the humidity near the window is the relative humidity of the air in the passenger compartment near the window glass in the passenger compartment.
  • operation signals are input from various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 disposed in the vicinity of the instrument panel in the front of the passenger compartment.
  • Various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 are manual operation units for manually setting the operation of the air conditioning unit 30.
  • various air conditioning operation switches provided on the operation panel 60 include an air conditioner switch 60a, an auto switch, a suction mode changeover switch, a blowout mode changeover switch 60b, a defroster switch 60c, an air volume setting switch 60d, a vehicle interior temperature.
  • a setting switch 60e, an economy switch 60f, a display unit 60g for displaying the current operating state of the vehicle air conditioner 1, and the like are provided.
  • the air conditioner switch 60a is a compressor operation setting unit that switches between starting and stopping of the compressor 11 by the operation of the passenger.
  • the air conditioner switch 60a is provided with an air conditioner indicator that is turned on or off according to the operating state of the air conditioner switch 60a.
  • the auto switch is an automatic control setting unit that sets or cancels the automatic control of the vehicle air conditioner 1 by the operation of the passenger.
  • the blowing mode switching switch 60b is a blowing mode switching unit that switches between the face mode, the bi-level mode, the foot mode, and the foot defroster mode.
  • the defroster switch 60c is a defroster mode setting unit that sets the defroster mode by the operation of the passenger.
  • the blowing mode changeover switch 60 b and the defroster switch 60 c are anti-fogging operation units for outputting a command for improving the anti-fogging property of the window by the air conditioning unit 30 to the air conditioning control device 50.
  • the air volume setting switch 60d is an air volume setting unit for manually setting the air volume of the blower 32.
  • the vehicle interior temperature setting switch 60e is a target temperature setting unit that sets the vehicle interior target temperature Tset by the operation of the passenger.
  • Economy switch 60f is a switch that prioritizes the reduction of environmental load. By turning on the economy switch 60f, the operation mode of the vehicle air conditioner 1 is set to an economy mode in which priority is given to power saving of the air conditioning.
  • the economy switch 60f is a power saving priority mode setting unit.
  • the air conditioning control device 50 and the driving force control device 70 are configured to be electrically connected to communicate with each other. Thereby, based on the detection signal or operation signal input into one control apparatus, the other control apparatus can also control the operation
  • the driving force control device 70 receives a request signal for requesting the operation of the engine EG from the air conditioning control device 50, the driving force control device 70 determines whether or not the engine EG needs to be operated, and operates the engine EG according to the determination result. Control.
  • the air conditioning control device 50 includes an electric power control device 71 that determines power to be distributed to various electric devices in the vehicle according to the power supplied from the power supply outside the vehicle or the power stored in the battery 81. It is connected to the.
  • the air conditioning control device 50 of the present embodiment receives an output signal output from the power control device 71 (for example, data indicating air conditioning use permission power permitted to be used for air conditioning).
  • the air-conditioning control device 50 and the driving force control device 70 are configured such that a control unit that controls various devices to be controlled connected to the output side is integrally configured.
  • the configuration (for example, hardware and software) that controls the operation of each control target device constitutes a control unit that controls the operation of each control target device.
  • the configuration that controls the operation of the blower 32, which is the blower unit, and controls the blower capability of the blower 32 constitutes the blower capability control unit 50a.
  • the configuration for controlling the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 by controlling the frequency of the AC voltage output from the inverter 61 connected to the electric motor 11b of the compressor 11 is the compressor control unit 50b. Is configured.
  • the structure which controls switching of the suction mode among the air-conditioning control apparatus 50 comprises the suction mode switching part 50c.
  • the structure which controls switching of the blowing mode among the air-conditioning control apparatuses 50 comprises the blowing mode switching part 50d.
  • the structure which transmits / receives a control signal with the driving force control apparatus 70 in the air-conditioning control apparatus 50 constitutes a request signal output unit.
  • a configuration for transmitting / receiving control signals to / from the air-conditioning control device 50 in the driving force control device 70 and determining whether or not the engine EG needs to be operated according to an output signal from the request signal output unit or the like (in other words, determining whether or not to operate) Part) constitutes a signal communication part.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a control process as a main routine of the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment.
  • the operation switch of the vehicle air conditioner 1 is turned on while power is supplied from the battery 81 or an external power source to various in-vehicle devices including the electric components constituting the vehicle air conditioner 1. Will start.
  • each control section in FIG. 3 to FIG. 10 constitutes various function realization units that the air conditioning control device 50 has.
  • initialization of flags, timers, etc., and initial positioning of the stepping motor constituting the electric actuator described above is performed.
  • this initialization some of the flags and calculation values that are stored at the end of the previous operation of the vehicle air conditioner 1 are maintained.
  • Specific operation signals include a vehicle interior target temperature Tset set by a vehicle interior temperature setting switch, a suction mode switch setting signal, and the like.
  • a vehicle environmental state signal used for air conditioning control that is, a detection signal of the above-described sensor groups 51 to 58, a power state signal indicating a power supply state from an external power source, and the like are read.
  • the power status signal indicates a state in which power can be supplied from the external power source to the vehicle (plug-in state)
  • the external power source flag is turned on and power cannot be supplied from the external power source to the vehicle (plug-out state) )
  • the external power flag is turned off.
  • S4 comprises the target blowing temperature determination part.
  • the target blowing temperature TAO is calculated by the following formula F1.
  • TAO Kset ⁇ Tset ⁇ Kr ⁇ Tr ⁇ Kam ⁇ Tam ⁇ Ks ⁇ Ts + C... F1
  • Tset is the vehicle interior set temperature set by the vehicle interior temperature setting switch
  • Tr is the vehicle interior temperature detected by the internal air sensor 51 (in other words, the internal air temperature)
  • Tam is the external air temperature detected by the external air sensor 52.
  • Ts is the amount of solar radiation detected by the solar radiation sensor 53.
  • Kset, Kr, Kam, Ks are control gains
  • C is a correction constant.
  • the target blowout temperature TAO corresponds to the amount of heat that the vehicle air conditioner 1 needs to generate in order to keep the passenger compartment at a desired temperature, and the air conditioning load required for the vehicle air conditioner 1 (air conditioning heat). Load).
  • control states of various devices connected to the air conditioning control device 50 are determined.
  • the target opening degree of the air mix door 39 is calculated based on the target outlet temperature TAO, the evaporator temperature TE detected by the evaporator temperature sensor 56, and the cooling water temperature Tw. Specifically, first, a temporary air mix opening degree SWdd is calculated by the following formula F2.
  • the air mix opening SW is determined with reference to a control map stored in the air conditioning control device 50 in advance. In this control map, the air mix opening SW is determined so as to be substantially proportional to the provisional air mix opening SWdd.
  • the blowing capacity of the blower 32 (specifically, the voltage applied to the electric motor) is determined.
  • the air volume of the air flowing through the air passage in the casing 31 is determined. Details of S6 will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • S601 it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on. As a result, if it is determined that the auto switch is not turned on, in S602, the blower voltage that is a passenger-desired desired air volume manually set by the air volume setting switch 60d of the operation panel 60 is determined, and the process proceeds to S7. .
  • the air volume setting switch 60d of the present embodiment can set five levels of air volume, Lo, M1, M2, M3, and Hi, and the blower voltage in the order of 4V, 6V, 8V, 10V, and 12V, respectively. Is determined to be high.
  • the control map stored in the air conditioning controller 50 in advance based on the target blowing temperature TAO determined in S4 is referred to.
  • the temporary blower voltage f (TAO) and the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) are determined.
  • Temporary blower voltage f (TAO) is determined according to the air conditioning heat load.
  • the temporary blower voltage f (TAO) is used as a candidate value for the blower voltage finally determined in S6.
  • the blower voltage is a blower voltage applied to the electric motor of the blower 32.
  • the control map for determining the temporary blower voltage f (TAO) in the present embodiment is configured such that the value of the temporary blower voltage f (TAO) with respect to the target blowing temperature TAO draws a bathtub-like curve.
  • the air volume of the blower 32 is raised to a high level so that is near the maximum air volume.
  • the temporary blower voltage f (TAO) is decreased so that the blower amount of the blower 32 is reduced according to the increase of the target blowing temperature TAO.
  • the temporary blower voltage f (TAO) is decreased so that the air volume of the blower 32 is decreased according to the decrease in the target blowing temperature TAO.
  • the temporary blower voltage f (TAO) is set to a low level so that the air volume of the blower 32 becomes low. Reduce. Thereby, the basic blower voltage corresponding to the air conditioning heat load is calculated.
  • the temporary blower voltage f (TAO) is a value determined based on the target blowout temperature TAO.
  • the temporary blower voltage f (TAO) is determined based on values determined based on the vehicle interior set temperature Tset, the internal air temperature Tr, the external air temperature Tam, and the solar radiation amount Ts.
  • Temporary blower voltage f (TAO) is determined to a value (specifically, 4 to 12) corresponding to the air volume in the normal use range.
  • the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is the upper limit value of the blower voltage when the engine EG is warmed up (that is, when the coolant temperature Tw is low).
  • the blower voltage correction value f (humidity near the window) is a blower voltage correction value corresponding to the possibility of fogging of the window glass.
  • the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is set to 0 in the low temperature range of the cooling water temperature Tw (in this embodiment, 40 ° C. or less). In the extremely high temperature range of the cooling water temperature Tw (in this embodiment, 65 ° C. or higher), the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is set to 11. As the cooling water temperature Tw rises from the low temperature range to the high temperature range, the warm-up upper limit blower voltage f (water temperature) is raised in the range of 0 to 11.
  • the control process proceeds to S605, and the blower voltage is calculated by the following formula F3.
  • Blower voltage MIN ⁇ f (TAO), f (water temperature) ⁇ F3
  • MIN ⁇ f (TAO), f (water temperature) ⁇ in Formula F3 means a smaller value of f (TAO) and f (water temperature).
  • the blowing capacity of the blower 32 is appropriately adjusted according to the target blowing temperature TAO and the cooling water temperature Tw.
  • the control process proceeds to S606, and it is determined whether or not the water flow to the heater core 36 is stopped. In other words, it is determined whether or not the flow rate of the cooling water flowing through the heater core 36 is a predetermined value or less.
  • the cooling water valve is a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the cooling water flowing through the heater core 36.
  • the control process proceeds to S607, and the blower voltage is determined to be the temporary blower voltage f (TAO).
  • the blowing capacity of the blower 32 is appropriately adjusted according to the target blowing temperature TAO. That is, when the blowing mode is the face mode and water is passed through the heater core 36, the air volume control according to the cooling water temperature Tw is not performed.
  • a control process progresses to S608 and determines a blower voltage correction amount.
  • the target outlet temperature TAO determined in S4 the evaporator temperature TE detected by the evaporator temperature sensor 56, the vehicle interior temperature Tr detected by the inside air sensor 51, and the outside air sensor 52 are detected.
  • the blower voltage correction amount is determined with reference to a control map stored in the air conditioning control device 50 in advance.
  • the blower voltage correction amount is the amount of air blown into the passenger compartment so that the passenger is less likely to feel cold. Is used to keep low.
  • the difference TAO-TE obtained by subtracting the evaporator temperature TE from the target outlet temperature TAO is large, and the difference Tr-Tam obtained by subtracting the outside air temperature Tam from the vehicle interior temperature Tr is small.
  • the blower voltage correction amount is determined to be a large value.
  • the blower voltage correction amount is determined to be 0 regardless of the value of TAO-TE.
  • the blower voltage correction amount is determined to be 0. If 10 ° C ⁇ TAO-TE ⁇ 30 ° C or less, the TAO-TE As the value increases, the blower voltage correction amount is increased in the range of 0 to 1. If TAO-TE ⁇ 30 ° C., the blower voltage correction amount is determined to be 1.
  • the blower voltage correction amount is determined as 0 if TAO-TE ⁇ 10 ° C., and the value of TAO-TE increases if 10 ° C ⁇ TAO-TE ⁇ 30 ° C. Accordingly, the blower voltage correction amount is increased in the range of 0 to 2, and if TAO-TE ⁇ 30 ° C., the blower voltage correction amount is determined to be 2.
  • blower voltage is calculated by the following formula F4.
  • Blower voltage f (TAO) ⁇ Blower voltage correction amount... F4
  • blowing capacity of the blower 32 is corrected to be lower as the difference obtained by subtracting the evaporator temperature TE from the target blowing temperature TAO and the smaller difference obtained by subtracting the outside air temperature Tam from the vehicle interior temperature Tr are reduced.
  • the blowing mode is the face mode and water is not passed through the heater core 36
  • the amount of air blown into the passenger compartment is corrected to be lower as the passenger is more likely to feel cold due to the air blown into the passenger compartment. To do.
  • the suction mode that is, the switching state of the inside / outside air switching box 20 is determined. Details of S7 will be described with reference to the flowchart of FIG. 5, first, in S701, it is determined whether or not the auto switch of the operation panel 60 is turned on. As a result, if it is determined that the auto switch is not turned on, the outside air introduction rate corresponding to the manual mode is determined in S702 to S704, and the control process proceeds to S8.
  • the outside air rate is determined to be 0% in S703.
  • the manual suction mode is the all outside air mode (in other words, the FRS mode)
  • the outside air rate is determined to be 100% in S704.
  • the outside air rate is a ratio of outside air to the introduced air (that is, outside air and inside air) introduced from the inside / outside air switching box 20 into the casing 31.
  • the control process proceeds to S705, and based on the target blowing temperature TAO calculated in S4, whether the air conditioning operation state is the cooling operation or the heating operation is determined. judge. In the example of FIG. 5, when the target blowing temperature TAO is higher than 25 ° C., it is determined that the heating operation is performed, and in other cases, the cooling operation is determined.
  • the control process proceeds to S706, the outside air rate is determined with reference to the control map stored in advance in the air conditioning control device 50 based on the target blowing temperature TAO, and the process proceeds to S8. .
  • the outside air rate is reduced, and when the target blowing temperature TAO is high, the outside air rate is increased.
  • the outside air rate is 0%
  • TAO ⁇ 15 ° C. the outside air rate is 100%
  • the target outlet temperature TAO is high.
  • the outside air rate is increased in the range of 0 to 100%.
  • the opening degree of the inside / outside air switching door 23 is changed according to the determined outside air rate. Specifically, when the outside air rate is set to 0%, the opening degree of the inside / outside air switching door 23 is controlled so that the suction mode becomes the all inside air mode. When the outside air rate is set to 100%, the opening degree of the inside / outside air switching door 23 is controlled so that the suction mode becomes the all outside air mode. When the outside air rate is set to be more than 0% and less than 100%, the opening degree of the inside / outside air switching door 23 is controlled so that the suction mode becomes the inside / outside air mixing mode.
  • the control process proceeds to S707, and the control map stored in the air conditioning control device 50 in advance is referred to based on the near-window humidity detected by the window surface humidity sensor 59.
  • the outside air rate is determined, and the process proceeds to S8.
  • the outside air rate is reduced when the humidity near the window is low, and the outside air rate is increased when the humidity near the window is high.
  • the outside air rate is 50%
  • the outside air rate is 100%
  • the higher the humidity in the vicinity of the window the larger the outside air rate in the range of 50 to 100%.
  • the blowing mode that is, the switching state of the face door 24a, the foot door 25a, and the defroster door 26a is determined. Details of S8 will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • the face mode is determined.
  • the bi-level mode is determined.
  • the foot mode is determined.
  • the foot defroster mode is determined.
  • the manual suction mode is the defroster mode, the defroster mode is determined.
  • the blowing mode is sequentially switched to the face mode, the bi-level mode, and the foot mode as the target blowing temperature TAO rises from the low temperature range to the high temperature range. Accordingly, it is easy to select the face mode mainly in summer, the bi-level mode mainly in spring and autumn, and the foot mode mainly in winter.
  • a hysteresis width for preventing control hunting is set.
  • the refrigerant discharge capacity of the compressor 11 (specifically, the rotational speed of the compressor 11) is determined.
  • the determination of the compressor speed in S9 is not performed at every control cycle ⁇ in which the main routine of FIG. 3 is repeated, but at every predetermined control interval (1 second in this embodiment).
  • a target outlet temperature TEO of the evaporator temperature TE from the indoor evaporator (evaporator 15) is determined.
  • a temporary target blowing temperature f (TAO) is calculated with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50.
  • the temporary target blowing temperature f (TAO) is set to 1 ° C. If TAO ⁇ 12 ° C., the temporary target blowing temperature f (TAO) is set to 10 ° C. If 4 ° C. ⁇ TAO ⁇ 12 ° C., the larger the target blowing temperature TAO, the larger the temporary target blowing temperature f (TAO) in the range of 1 to 10 ° C.
  • the anti-fogging target blowing temperature f (the near-window humidity) is calculated with reference to a control map stored in advance in the air conditioning control device 50.
  • the antifogging target blowing temperature f (the humidity near the window) is set to 10 ° C. If the humidity near the window ⁇ 95%, the target antifogging temperature f (the humidity near the window) is set to 1 ° C. If 85% ⁇ window vicinity humidity ⁇ 95%, the higher the window vicinity humidity, the lower the antifogging target blowing temperature f (window vicinity humidity) in the range of 10 to 1 ° C.
  • the smaller one of the temporary target blowing temperature f (TAO) and the anti-fogging target blowing temperature f (the humidity near the window) is determined as the target blowing temperature TEO.
  • the target blowing temperature TEO can be determined to be a small value, and the dehumidifying ability of the indoor evaporator (evaporator 15) can be increased.
  • the rotational speed change amount ⁇ f with respect to the previous compressor rotational speed fn-1 is obtained. More specifically, a deviation En (TEO-TE) between the target blowing temperature TEO and the evaporator temperature TE is calculated, and a deviation change rate Edot (En) obtained by subtracting the previously calculated deviation En-1 from the previously calculated deviation En. -(En-1)) is calculated. Subsequently, using the deviation En and the deviation rate of change Edot, based on the fuzzy inference based on the membership function and rules stored in advance in the air-conditioning control device 50, the rotation with respect to the previous compressor speed fn-1 is performed. The number change amount ⁇ f is obtained.
  • the rotational speed of the compressor can be increased and the dehumidifying ability of the indoor evaporator (evaporator 15) can be increased.
  • the control process proceeds to S102, and the number of operating PTC heaters 37 is determined to be three.
  • the control process proceeds to S103.
  • the target outlet temperature TAO determined in S4 the evaporator temperature TE detected by the evaporator temperature sensor 56, the vehicle interior temperature Tr detected by the internal air sensor 51, and the outside air temperature detected by the outside air sensor 52.
  • the number of PTC heaters 37 to be operated is determined with reference to a control map stored in the air conditioning control device 50 in advance.
  • the number of operation of the PTC heater 37 is in the range of 0 to 3 as the difference between the target outlet temperature TAO and the evaporator temperature TE is larger and the difference between the passenger compartment temperature Tr and the outside air temperature Tam is larger.
  • the number is decided with a large number.
  • the fact that the air mix opening SW is not the maximum heating opening means that it is less necessary to heat the air in the heating passage 33, so there is less need to operate the number of PTC heaters 37. Obviously, the fact that the air mix opening SW is not the maximum heating opening means that it is less necessary to heat the air in the heating passage 33, so there is less need to operate the number of PTC heaters 37. Obviously, the fact that the air mix opening SW is not the maximum heating opening means that it is less necessary to heat the air in the heating passage 33, so there is less need to operate the number of PTC heaters 37. Become.
  • the number of PTC heaters 37 to be operated is determined to be zero regardless of the value of the difference TAO-TE obtained by subtracting the evaporator temperature TE from the target blowing temperature TAO.
  • TAO-TE ⁇ 10 ° C the number of operating PTC heaters 37 is determined to be 0, and if 10 ° C ⁇ TAO-TE ⁇ 30 ° C, TAO- As TE increases, the number of operating PTC heaters 37 is increased in the range of 0 to 2. If TAO-TE ⁇ 30 ° C., the number of operating PTC heaters 37 is determined to be two.
  • the electric heat defogger For the electric heat defogger, if there is a high possibility of fogging on the window glass due to the humidity and temperature in the passenger compartment, or if the window glass is fogged, the electric heat defogger is activated.
  • the request signal includes an engine EG operation request signal (in other words, an engine ON request signal), an EV / HV operation mode request signal, and the like.
  • the cooling water is always at a high temperature because the engine is always operated during running. Therefore, in a normal vehicle, sufficient heating capacity can be exhibited by circulating cooling water through the heater core 36.
  • the driving force for traveling the vehicle can be obtained from the traveling electric motor. Therefore, the operation of the engine EG may be stopped, and when the vehicle air conditioner 1 heats the vehicle interior, the temperature of the cooling water may not rise to a temperature sufficient as a heat source for heating. is there.
  • the vehicle air conditioner 1 does not require the engine EG to operate in order to output the driving force for traveling.
  • a request signal for requesting the operation of the engine EG is output to the driving force control device 70 that controls the driving force, and the cooling water temperature is increased to a temperature sufficient as a heat source for heating.
  • S12 it is determined whether or not to operate the cooling water pump 40a of the cooling water circuit 40. Details of S12 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in S121, it is determined whether or not the cooling water temperature Tw is higher than the evaporator temperature TE that is the temperature of the air blown from the evaporator 15.
  • the flow rate of the cooling water discharged from the cooling water pump 40a may be reduced more than usual. In other words, the flow rate of the cooling water discharged from the cooling water pump 40a may be set to a predetermined value or less.
  • the control process proceeds to S122.
  • S122 it is determined whether or not the blower 32 is operating. If it is determined in S122 that the blower 32 is not operating, the control process proceeds to S124, and it is determined to stop the cooling water pump 40a for power saving.
  • a control process progresses to S123 and determines operating the cooling water pump 40a.
  • the cooling water pump 40a is activated and the cooling water circulates in the cooling water circuit, so that the cooling water flowing through the heater core 36 and the air passing through the heater core 36 can be heat-exchanged to heat the air. it can.
  • the seat air conditioner 90 it is determined whether or not the seat air conditioner 90 needs to be operated.
  • the operating state of the seat air conditioner 90 is determined based on the control map stored in advance in the air conditioning controller 50 based on the target air temperature TAO determined in S5, the temporary air mix opening degree Sdd, and the outside air temperature Tam read in S2. Determined by reference.
  • the air conditioner controller 50 controls the various devices 12a, 32, 37, 40a, 61, 62, 63, 64, 90 so that the control states determined in S5 to S13 described above are obtained. A control signal and a control voltage are output. Further, the request signal determined in S ⁇ b> 11 is transmitted from the suction mode switching unit 50 c (request signal output unit) to the driving force control device 70.
  • the system waits for the control period ⁇ , and returns to S2 when it is determined that the control period ⁇ has elapsed.
  • the control cycle ⁇ is 250 ms. This is because the air conditioning control in the passenger compartment does not adversely affect the controllability even if the control period is slower than the engine control or the like. As a result, it is possible to suppress a communication amount for air conditioning control in the vehicle and sufficiently secure a communication amount of a control system that needs to perform high-speed control such as engine control.
  • the vehicle air conditioner 1 of this embodiment operates as described above, the air blown from the blower 32 is cooled by the evaporator 15.
  • the cold air cooled by the evaporator 15 flows into the heating passage 33 and the bypass passage 34 according to the opening degree of the air mix door 39.
  • the cold air that has flowed into the heating passage 33 is heated when passing through the heater core 36 and the PTC heater 37, and is mixed with the cold air that has passed through the bypass passage 34 in the mixing space 35. Then, the conditioned air whose temperature has been adjusted in the mixing space 35 is blown out from the mixing space 35 into the vehicle compartment via each outlet.
  • the temperature of the heater core 36 decreases with time, and the difference between the target blowing temperature TAO and the actual blowing temperature increases.
  • the actual blowing temperature is approximately the same as the evaporator temperature TE.
  • the blowing mode is the face mode
  • air having a temperature lower than the target blowing temperature TAO is blown out toward the upper body of the occupant, so that the occupant can easily feel cold.
  • blower power consumption can be reduced by correcting the blower voltage to be low, the fuel consumption can be improved.
  • the higher the target blowout temperature TAO the greater the deviation from the blowout air temperature that the occupant wants, and the greater the possibility that the occupant will feel cold.
  • the higher the target blowing temperature TAO the lower the blower voltage is corrected. Therefore, the higher the target blowing temperature TAO, the less the amount of air blown toward the passenger's upper body.
  • the blower voltage is corrected to be lower as the solar radiation amount Ts is smaller. Therefore, the smaller the solar radiation amount Ts, the smaller the air volume blown toward the upper body of the occupant.
  • the temperature of the blown air may be extremely lowered.
  • the air volume can be made smaller than the normal use area.
  • the blower voltage can be set to a value smaller than 4 to 12 V in the normal use range. Thereby, it can suppress that the air of a very low temperature is blown off by a passenger
  • the temperature of the heater core 36 when the ignition switch of the vehicle is turned on and the temperature of the cooling water inside the heater core 36 are approximately the same as the outside air temperature, but the heater core 36 was cooled by the evaporator 15. Cold air flows in. At this time, if the water flow to the heater core 36 is stopped, the temperature of the heater core 36 falls below the outside air temperature. When the water flow to the heater core 36 is stopped, since the air volume is smaller than that in the normal use range, it is possible to suppress the temperature of the heater core 36 from decreasing immediately after turning on the ignition switch of the vehicle, and the passenger feels cold. This can be suppressed.
  • the cabin temperature at the start of air conditioning increases as the amount of solar radiation increases and is exposed to longer periods of solar radiation.
  • the temperature of the instrument panel also rises, but since the air conditioning duct connected to the face outlet 24 (hereinafter referred to as the face duct) is inside the instrument panel, the temperature of the face duct also rises. Therefore, even if the temperature of the blown air is low at the outlet of the indoor air conditioning unit 30, the blown air is warmed by the face duct, so that the passenger does not feel too cold. On the contrary, it feels hot when the air volume is lowered.
  • the degree of decrease in air volume can be reduced, and fuel efficiency can be improved while maintaining passenger comfort.
  • the temperature of the face duct can be accurately estimated from the vehicle interior temperature Tr detected by the inside air sensor 51.
  • the control device 50 controls the operation of the blower 32 by determining the amount of air flowing through the air passage in the casing 31 based on the target blowing temperature TAO. Then, when the blowing mode is the face mode and the flow rate of the cooling water flowing through the heater core 36 is a predetermined value or less, the control device 50 corrects the air volume of the air flowing through the air passage in the casing 31 to the decreasing side.
  • control device 50 increases the correction amount toward the decrease side of the air volume of the air flowing through the air passage in the casing 31 as the target blowing temperature TAO is higher.
  • the higher the target blowing temperature TAO the greater the difference between the blowing temperature that the occupant wants and the actual blowing temperature, and the more likely the occupant feels cold. Therefore, the occupant is prevented from feeling cold by suppressing the flow rate of the air blown out toward the occupant's upper body.
  • control device 50 performs the air passage when the face door 24a and the foot door 25a are executing the face mode and the flow rate of the cooling water flowing through the heater core 36 is equal to or less than a predetermined value.
  • the air volume of the air flowing through the air is corrected to an air volume smaller than the normal use range.
  • the amount of blown air is made smaller than the normal use area, so Can suppress feeling.
  • the blown air flow rate smaller than that in the normal use range, it is possible to suppress the cool air cooled by the evaporator 15 from flowing into the heater core 36, and thus the temperature of the heater core 36 is prevented from being lowered. it can.
  • control device 50 decreases the correction amount to the air volume reduction side of the air flowing through the air passage as the vehicle interior temperature Tr is higher than the outside air temperature Tam.
  • the inside air sensor 51 is preferably arranged in the instrument panel. This is because the temperature of the air conditioning duct can be accurately estimated from the passenger compartment temperature Tr detected by the inside air sensor 51.
  • control device 50 increases the difference in the air flowing through the air passage as the difference between the target blowing temperature TAO and the evaporator temperature TE, which is the temperature of the air blown from the evaporator 15, increases. Increase the amount of correction to reduce the airflow.
  • control device 50 operates the PTC heater 37 (auxiliary heating unit) when the difference obtained by subtracting the evaporator 15 from the target blowing temperature TAO is equal to or greater than a predetermined value.
  • the PTC heater when the difference obtained by subtracting the evaporator 15 from the target blowing temperature TAO is large. Since the 37 is operated, the degree to which the occupant feels cold can be reduced.
  • the blower voltage correction amount is determined based on the target outlet temperature TAO, the evaporator temperature TE, the passenger compartment temperature Tr, and the outside air temperature Tam in S608.
  • the blower voltage correction amount is determined based on the solar radiation amount Ts, the vehicle interior temperature Tr, and the outside air temperature Tam in S608.
  • the blower voltage correction amount is determined to be larger as the solar radiation amount Ts is larger and the difference Tr ⁇ Tam obtained by subtracting the outside air temperature Tam from the passenger compartment temperature Tr is smaller.
  • the blower voltage correction amount is determined to be 0 regardless of the solar radiation amount Ts.
  • the blower voltage correction amount is determined as 1 if Ts ⁇ 300 W / m 2, and the solar radiation amount Ts increases if 300 W / m 2 ⁇ Ts ⁇ 1000 W / m 2. Accordingly, the blower voltage correction amount is decreased in the range of 1 to 0. If Ts ⁇ 1000 W / m 2, the blower voltage correction amount is determined to be zero.
  • the blower voltage correction amount is determined to be 2 if Ts ⁇ 300 W / m 2, and the blower voltage increases as the solar radiation amount Ts increases if 300 W / m 2 ⁇ Ts ⁇ 1000 W / m 2.
  • the correction amount is decreased in the range of 2 to 0. If Ts ⁇ 1000 W / m 2, the blower voltage correction amount is determined to be 0.
  • the blowing mode is the face mode and water is not passed through the heater core 36
  • the vehicle is more likely to feel cold due to the air blown into the passenger compartment. Correct the volume of air blown into the room. Therefore, the same operational effects as those of the first embodiment can be obtained.
  • the control device 50 increases the correction amount toward the decrease side of the air volume of the air flowing through the air passage as the solar radiation amount Ts decreases. According to this, in view of the fact that the smaller the amount of solar radiation Ts, the more easily the occupant feels cold against the cold wind, the smaller the amount of solar radiation Ts, the smaller the flow rate of air blown toward the upper body of the occupant. , The passengers can be prevented from feeling cold.
  • the air conditioning control device 50 linearly changes the value of the blower voltage correction amount in S6 according to the difference obtained by subtracting the evaporator temperature TE from the target blowing temperature TAO or the solar radiation amount Ts. Correct the voltage.
  • the value of the blower voltage correction amount may be changed non-linearly according to the difference obtained by subtracting the evaporator temperature TE from the target blowing temperature TAO or the solar radiation amount Ts.
  • the heater core flow rate FW is adjusted by adjusting the rotational speed of the cooling water pump 40a.
  • the heater core flow rate FW may be adjusted by adjusting the opening degree of the cooling water valve provided in the cooling water circuit 40.
  • the cooling water valve is a flow rate adjusting unit that adjusts the flow rate of the cooling water flowing through the heater core 36.
  • the vehicle air conditioner 1 may be applied to the vehicle.
  • the engine EG is used as a drive source of the generator 80, the generated power is stored in the battery 81, and the driving power is obtained from a traveling electric motor that operates by being supplied with the power stored in the battery 81.
  • the vehicle air conditioner 1 may be applied to a so-called serial-type hybrid vehicle that travels on the road.
  • the vehicle air conditioner 1 may be applied to an electric vehicle that obtains a driving force for vehicle traveling only from the traveling electric motor without providing the engine EG.
  • an electric heater such as a PTC heater can be used as the cooling water heating unit for heating the cooling water.
  • the compressor 11 can be a belt-driven compressor that is driven by an engine belt by the driving force of the engine EG.

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Abstract

加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量が少ないときに乗員が寒さを感じることを抑制可能な車両用空調装置を提供する。車両用空調装置は、ケーシング（３１）、加熱用熱交換器（３６）、流量調整部（４０ａ）、風量調整部（３２）、吹出モード切替部（２４ａ、２５ａ）、および制御部（５０）を備える。ケーシングは、空気通路、フェイス吹出口（２４）、およびフット吹出口（２５）を有する。加熱用熱交換器は、エンジン（ＥＧ）を冷却する熱媒体と空気とを熱交換させて空気を加熱する。流量調整部は、加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量を調整する。風量調整部は、空気通路を流れる空気の風量を調整する。吹出モード切替部は、フェイスモードと非フェイスモードとを切り替える。制御部は、空気通路を流れる空気の風量を目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて決定して風量調整部の作動を制御し、吹出モード切替部がフェイスモードを実行しており且つ加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量が所定値以下である場合、空気通路を流れる空気の風量を減少側に補正する。

Description

車両用空調装置 関連出願の相互参照
　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１６年２月８日に出願された日本特許出願２０１６－０２２１５２号を基にしている。
　本開示は、車両に用いられる空調装置に関する。
　従来、特許文献１には、エンジン冷却水の温度が低い時、ヒータコアへの冷却水の流通を遮断することによってエンジンの暖機を促進させる車両用空調装置が記載されている。
　ヒータコアは、エンジン冷却水と車室内へ送風される空気とを熱交換させて車室内へ送風される空気を加熱する熱交換器である。
　この従来技術では、エンジン冷却水の温度が低い時、エンジンの熱がヒータコアで外部に放熱されることが抑制されるので、エンジン冷却水の温度を早期に上昇させてエンジンの暖機を促進させることができる。
特開２０１２－１８８９６５号公報
　しかしながら、上記従来技術では、エンジン冷却水の温度が低い時、ヒータコアへの冷却水の流通を遮断するので、車室内へ送風される空気がヒータコアで加熱されることなく車室内に吹き出されてしまい、乗員が寒さを感じるおそれがある。
　本開示は上記点に鑑みて、加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量が少ないときに乗員が寒さを感じることを抑制可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
　本開示の車両用空調装置は、ケーシング、加熱用熱交換器、流量調整部、風量調整部、吹出モード切替部、および制御部を備える。
　ケーシングは、車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路と、空気通路から乗員の上半身へ向けて空気を吹き出すためのフェイス吹出口と、空気通路から乗員の足元へ向けて空気を吹き出すためのフット吹出口と、を有している。加熱用熱交換器は、ケーシング内に配置され、エンジンを冷却する熱媒体と空気とを熱交換させて空気を加熱する。流量調整部は、加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量を調整する。風量調整部は、空気通路を流れる空気の風量を調整する。吹出モード切替部は、フェイス吹出口を開いてフット吹出口を閉じるフェイスモードと、フット吹出口を開ける非フェイスモードとを切り替える。制御部は、空気通路を流れる空気の風量を目標吹出温度に基づいて決定して風量調整部の作動を制御し、吹出モード切替部がフェイスモードを実行しており且つ加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量が所定値以下である場合、空気通路を流れる空気の風量を減少側に補正する。
　これによると、加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量が少ない場合、乗員の上半身へ向けて吹き出される空気の流量を少なく抑えることができる。そのため、エンジンの暖機時に燃費を向上するために加熱用熱交換器を流れる熱媒体の流量を少なくしても、乗員が寒さを感じることを抑制できる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の一部を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。
　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の実施形態を説明する。各実施形態において先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
　（第１実施形態）
　以下、実施形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関ＥＧ（換言すればエンジン）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。
　本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（換言すれば商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。
　このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
　一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
　より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、ＥＶ運転モードは、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力よりも大きくなる運転モードである。
　換言すると、ＥＶ運転モードは、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（すなわちモータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードである。
　一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、ＨＶ運転モードは、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、ＨＶ運転モードは、駆動力比が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードである。
　本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０によって制御される。
　さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
　次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
　本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
　まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（換言すればインストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
　ケーシング３１は、車室内に送風される空気（送風空気）が内部を流れる空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内には、空気が流れる空気通路が形成されている。
　ケーシング３１内の空気流れ最上流側には、内気（換言すれば車室内空気）と外気（換言すれば車室外空気）とを切替導入する内外気切替部としての内外気切替箱２０が配置されている。
　より具体的には、内外気切替箱２０には、内気導入口２１および外気導入口２２が形成されている。内気導入口２１は、ケーシング３１内に内気を導入させる。外気導入口２２は、ケーシング３１内に外気を導入させる。
　さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。内外気切替ドア２３は、吸込モードを切り替える吸込モード切替部であり、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整する。
　従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変更する風量割合変更部（換言すれば内外気切替部）を構成する。換言すれば、内外気切替ドア２３は、空気通路に導入される内気および外気に対する外気の比率（以下、外気率と言う）を調整する外気率調整部である。
　より具体的には、内外気切替ドア２３は、電動アクチュエータ６２によって駆動される。この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
　また、吸込モードとしては、全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードがある。
　内気モードでは、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内の空気通路へ内気を導入する。外気モードでは、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内の空気通路へ外気を導入する。
　内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の空気通路への内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。
　内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。送風機３２は、ケーシング３１内の空気通路を流れる空気の風量を調整する風量調整部である。
　送風機３２は、ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すれば送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更部を構成している。
　送風機３２のファンは、遠心多翼ファン（例えばシロッコファン）である。ファンは、空気通路に配置されており、内気導入口２１からの内気、および外気導入口２２からの外気を空気通路に送風する。
　送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、空気通路の全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された空気とを熱交換させて、車室内に送風される空気を冷却する冷却部（換言すれば熱交換部）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
　ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。
　また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更部を構成している。
　凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（換言すれば放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（換言すれば送風する空気量）が制御される電動式送風機である。
　気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧部である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された低圧冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、車室内へ送風する空気を冷却除湿する冷却用熱交換器として機能する。
　以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の空気通路において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用通路３３およびバイパス通路３４が並列に形成されている。加熱用通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。
　空気通路において、加熱用通路３３およびバイパス通路３４の空気流れ下流側には、加熱用通路３３およびバイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
　ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という）を熱媒体として蒸発器１５通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器（換言すれば空気加熱部）である。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱部（換言すれば熱媒体加熱部）である。
　具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。
　冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（換言すれば冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。冷却水ポンプ４０ａは、ヒータコア３６を流れる冷却水の流量を調整する流量調整部である。
　冷却水回路４０の冷却水は、オートマチックトランスミッションフルード（すなわちＡＴＦ）の冷却にも用いられる。
　ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（換言すれば正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱部としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
　より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側はスイッチ素子を介して、グランド側へ接続されている。スイッチ素子は各ＰＴＣ素子の通電状態（換言すればＯＮ状態）と非通電状態（換言すればＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。スイッチ素子の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
　空調制御装置５０は、各ＰＴＣ素子３７ａ、３７ｂ、３７ｃの通電状態と非通電状態とを独立に切り替えるようにスイッチ素子の作動を制御することによって、通電状態となり加熱能力を発揮するＰＴＣ素子の本数を切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
　バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された空気の温度は、加熱用通路３３を通過する空気およびバイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
　そこで、本実施形態では、空気通路における蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用通路３３およびバイパス通路３４の入口側に、加熱用通路３３およびバイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。
　エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度を調整する温度調整部を構成する。混合空間３５内の空気温度とは、換言すれば、車室内へ送風される空気の温度である。
　より具体的には、エアミックスドア３９は、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
　さらに、ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された空気を吹き出す吹出口２４～２６が配置されている。
　この吹出口２４～２６としては、具体的に、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６が設けられている。
　フェイス吹出口２４は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す上半身側吹出口である。フット吹出口２５は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す足元側吹出口である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す窓ガラス側吹出口である。
　また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
　これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出モードを切り替える吹出モードドア（換言すれば吹出モード切替部）を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
　吹出モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。図面では、フェイスモードをＦＡＣＥと略記し、フットモードをＦＯＯＴと略記し、バイレベルモードをＢ／Ｌと略記する。
　フェイスモードでは、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモードでは、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。フットモードでは、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出す。フットデフロスタモードでは、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出す。
　乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタモードとすることもできる。デフロスタモードでは、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。
　バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードは、非フェイスモードである。
　本実施形態の車両用空調装置１は、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱部である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
　車両用空調装置１は、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱部である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱部である。
　そして、室内空調ユニット３０の各吹出口２４～２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
　車両用空調装置１は、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風部である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱部である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房部である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。
　次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（換言すれば空調制御部）、駆動力制御装置７０（換言すれば駆動力制御部）および電力制御装置７１（換言すれば電力制御部）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。電気制御部は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
　駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（換言すればインジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
　また、駆動力制御装置７０の入力側には、電圧計、電流計、アクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。電圧計は、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する。電流計は、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する。アクセル開度センサは、アクセル開度Ａｃｃを検出する。エンジン回転数センサは、エンジン回転数Ｎｅを検出する。車速センサは、車速Ｖｖを検出する。
　空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
　空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５８、および窓表面湿度センサ５９等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
　内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する内気温度検出部である。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する外気温度検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。
　吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度検出部である。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出部である。
　蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５から吹き出す空気の温度である吹出空気温度（以下、蒸発器温度ＴＥと言う）を検出する蒸発器温度検出部である。冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度検出部である。
　本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出部を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出部を採用してもよい。
　窓表面湿度センサ５９は、窓近傍湿度を検出する湿度検出部である。窓近傍湿度は、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度である。
　空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチは、空調ユニット３０の作動を手動設定するための手動操作部である。
　操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ、吸込モードの切替スイッチ、吹出モードの切替スイッチ６０ｂ、デフロスタスイッチ６０ｃ、風量設定スイッチ６０ｄ、車室内温度設定スイッチ６０ｅ、エコノミースイッチ６０ｆ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部６０ｇ等が設けられている。
　エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定部である。エアコンスイッチ６０ａには、エアコンスイッチ６０ａの操作状況に応じて点灯または消灯するエアコンインジケータが設けられている。
　オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定部である。
　吹出モード切替スイッチ６０ｂは、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードを切り替える吹出モード切替部である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定部である。
　フットデフロスタモードおよびデフロスタモードでは、残余の吹出モードに比べて窓の防曇性が高くなる。吹出モード切替スイッチ６０ｂおよびデフロスタスイッチ６０ｃは、空調ユニット３０による窓の防曇性を向上させる指令を空調制御装置５０に出力するための防曇操作部である。
　風量設定スイッチ６０ｄは、送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定部である。車室内温度設定スイッチ６０ｅは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部である。
　エコノミースイッチ６０ｆは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチ６０ｆを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモードに設定される。エコノミースイッチ６０ｆは省動力優先モード設定部である。
　また、エコノミースイッチ６０ｆを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
　また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
　さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（例えば、空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
　ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものである。それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（例えば、ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。
　例えば、空調制御装置５０のうち、送風部である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御部５０ａを構成している。空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御部５０ｂを構成している。
　空調制御装置５０のうち、吸込モードの切り替えを制御する構成が吸込モード切替部５０ｃを構成している。空調制御装置５０のうち、吹出モードの切り替えを制御する構成が吹出モード切替部５０ｄを構成している。
　空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力部を構成している。駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力部等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（換言すれば作動要否決定部）が、信号通信部を構成している。
　次に、図３～図１０により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図３は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図３～図１０中の各制御セクションは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部を構成している。
　まず、Ｓ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
　次に、Ｓ２で操作パネル６０の操作信号等を読み込んで、制御処理はＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込モードスイッチの設定信号等がある。
　次に、Ｓ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１～５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
　また、このＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
　次に、Ｓ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、Ｓ４は目標吹出温度決定部を構成している。
　目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
　ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…Ｆ１
　ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（換言すれば内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
　なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（空調熱負荷）として捉えることができる。
　続くＳ５～Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。
　まず、Ｓ５では、エアミックスドア３９の目標開度を目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された蒸発器温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。具体的には、まず、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出する。
　ＳＷｄｄ＝｛（ＴＡＯ－ＴＥ）／（Ｔｗ－ＴＥ）｝×１００（％）…Ｆ２
　次に、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定する。この制御マップでは、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄにほぼ比例するようにエアミックス開度ＳＷを決定する。
　次のＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加する電圧）を決定する。換言すれば、Ｓ６では、ケーシング３１内の空気通路を流れる空気の風量を決定する。このＳ６の詳細については、図４のフローチャートを用いて説明する。
　図４に示すように、まず、Ｓ６０１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、Ｓ６０２で、操作パネル６０の風量設定スイッチ６０ｄによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワ電圧が決定されて、Ｓ７に進む。
　具体的には、本実施形態の風量設定スイッチ６０ｄは、Ｌｏ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ、６Ｖ、８Ｖ、１０Ｖ、１２Ｖの順にブロワ電圧が高くなるように決定される。
　一方、Ｓ６０１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、Ｓ６０３で、Ｓ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）および暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を決定する。
　仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じて決定される。仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、Ｓ６で最終的に決定されるブロワ電圧の候補値として用いられる。ブロワ電圧は、送風機３２の電動モータに印加する送風機電圧である。
　本実施形態における仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、目標吹出温度ＴＡＯに対する仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。
　すなわち、図４のＳ６０３に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、－２０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
　また、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、目標吹出温度ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を減少させる。
　そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃～３８℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワ電圧が算出される。
　すなわち、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される値である。換言すれば、仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。
　仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、通常使用域の風量に対応する値（具体的には４～１２）に決定される。
　暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）は、エンジンＥＧの暖機時（すなわち冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワ電圧の上限値である。ブロワ電圧補正値ｆ（窓近傍湿度）は、窓ガラスの曇り可能性に応じたブロワ電圧の補正値である。
　具体的には、図４のＳ６０３に示すように、冷却水温度Ｔｗの低温域（本実施形態では、４０℃以下）では、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０にする。冷却水温度Ｔｗの極高温域（本実施形態では、６５℃以上）では、暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を１１にする。冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワ電圧ｆ（水温）を０以上１１以下の範囲で上昇させる。
　これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。
　続くＳ６０４では、前回のＳ８で決定された吹出モードがフェイスモード、フットモードまたはバイレベルモードであるか否かを判定する。
　吹出モードがフットモードまたはバイレベルモードであると判定された場合、制御処理はＳ６０５へ進み、次の数式Ｆ３によりブロワ電圧を算出する。
　ブロワ電圧＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温）｝…Ｆ３
　なお、数式Ｆ３のＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ），ｆ（水温）｝とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（水温）のうち小さい方の値を意味している。
　これにより、吹出モードがフットモードまたはバイレベルモードである場合、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯおよび冷却水温度Ｔｗに応じて適切に調整される。
　一方、吹出モードがフェイスモードであると判定された場合、制御処理はＳ６０６へ進み、ヒータコア３６への通水が停止しているか否かを判定する。換言すれば、ヒータコア３６を流れる冷却水の流量が所定値以下であるか否かを判定する。
　具体的には、冷却水ポンプ４０ａが停止しているか否かを判定する。冷却水回路４０に設けられた冷却水バルブが閉じられているか否かを判定することによって、ヒータコア３６への通水が停止しているか否かを判定してもよい。冷却水バルブは、ヒータコア３６を流れる冷却水の流量を調整する流量調整部である。
　ヒータコア３６への通水が停止していないと判定した場合、制御処理はＳ６０７へ進み、ブロワ電圧を仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）に決定する。
　これにより、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６に通水されている場合、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯに応じて適切に調整される。すなわち、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６に通水されている場合、冷却水温度Ｔｗに応じた風量制御を行わない。
　一方、Ｓ６０６にてヒータコア３６への通水が停止していると判定した場合、制御処理はＳ６０８へ進み、ブロワ電圧補正量を決定する。具体的には、Ｓ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６で検出された蒸発器温度ＴＥ、内気センサ５１で検出された車室内温度Ｔｒ、および外気センサ５２で検出された外気温Ｔａｍに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してブロワ電圧補正量を決定する。
　ブロワ電圧補正量は、ヒータコア３６への通水が停止されていて車室内へ吹き出される空気の温度が低下している場合、乗員が寒く感じにくくなるように車室内へ吹き出される空気の風量を低く抑えるために用いられる。
　具体的には、図４のＳ６０８に示すように、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差ＴＡＯ－ＴＥが大きく且つ車室内温度Ｔｒから外気温Ｔａｍを減じた差Ｔｒ－Ｔａｍが小さいほど、ブロワ電圧補正量を大きな値に決定する。
　Ｔｒ－Ｔａｍ＞１０℃である場合、ＴＡＯ－ＴＥの値にかかわらずブロワ電圧補正量を０に決定する。５℃＜Ｔｒ－Ｔａｍ≦１０℃である場合は、ＴＡＯ－ＴＥ≦１０℃であればブロワ電圧補正量を０に決定し、１０℃≦ＴＡＯ－ＴＥ≦３０℃以下であればＴＡＯ－ＴＥの値が大きくなるにつれてブロワ電圧補正量を０～１の範囲で増加させ、ＴＡＯ－ＴＥ≧３０℃であればブロワ電圧補正量を１に決定する。Ｔｒ－Ｔａｍ≦５℃である場合は、ＴＡＯ－ＴＥ≦１０℃であればブロワ電圧補正量を０に決定し、１０℃≦ＴＡＯ－ＴＥ≦３０℃であればＴＡＯ－ＴＥの値が大きくなるにつれてブロワ電圧補正量を０～２の範囲で増加させ、ＴＡＯ－ＴＥ≧３０℃であればブロワ電圧補正量を２に決定する。
　続くＳ６０９では、次の数式Ｆ４によりブロワ電圧を算出する。
　ブロワ電圧＝ｆ（ＴＡＯ）－ブロワ電圧補正量…Ｆ４
　これにより、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６に通水されていない場合、送風機３２の送風能力が目標吹出温度ＴＡＯおよび冷却水温度Ｔｗに応じて適切に調整される。すなわち、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６に通水されていない場合、冷却水温度Ｔｗに応じた風量制御を行う。
　また、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きく且つ車室内温度Ｔｒから外気温Ｔａｍを減じた差が小さいほど送風機３２の送風能力が低く補正される。
　すなわち、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６に通水されていない場合、車室内へ吹き出される空気によって乗員が寒さを感じやすい状況であるほど車室内へ吹き出される空気の風量を低く補正する。
　次のＳ７では、吸込モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このＳ７の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。図５に示すように、まず、Ｓ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、Ｓ７０２～Ｓ７０４でマニュアルモードに応じた外気導入率を決定して、制御処理はＳ８へ進む。
　具体的には、マニュアル吸込モードが全内気モード（換言すればＲＥＣモード）の場合、Ｓ７０３で外気率を０％に決定する。マニュアル吸込モードが全外気モード（換言すればＦＲＳモード）の場合、Ｓ７０４で外気率を１００％に決定する。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（すなわち外気および内気）に対して外気が占める比率である。
　一方、Ｓ７０１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、制御処理はＳ７０５へ進み、Ｓ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図５の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。
　Ｓ７０５にて冷房運転と判定した場合、制御処理はＳ７０６へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してＳ８へ進む。
　具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、目標吹出温度ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図５の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であれば目標吹出温度ＴＡＯが高いほど外気率を０～１００％の範囲で大きくする。
　決定された外気率に応じて内外気切替ドア２３の開度が変更される。具体的には、外気率が０％に設定された場合、吸込モードが全内気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込モードが全外気モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。外気率が０％超１００％未満に設定された場合、吸込モードが内外気混入モードとなるように内外気切替ドア２３の開度が制御される。
　これにより、冷房負荷が高いほど内気の導入率を高くして冷房効率を高めることができる。
　一方、Ｓ７０５にて暖房運転と判定された場合、制御処理はＳ７０７へ進み、窓表面湿度センサ５９で検出した窓近傍湿度に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して外気率を決定して、Ｓ８へ進む。
　具体的には、窓近傍湿度が低いときは外気率を小さくし、窓近傍湿度が高いときは外気率を大きくする。図５の例では、窓近傍湿度≦７０％であれば外気率を５０％とし、窓近傍湿度≧８５％であれば外気率を１００％とし、５０％＜窓近傍湿度＜８５％であれば窓近傍湿度が高いほど外気率を５０～１００％の範囲で大きくする。
　これにより、窓近傍湿度が高いほど外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させ、ひいては窓曇りを抑制する。
　次のＳ８では、吹出モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このＳ８の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。
　図６に示すように、まず、Ｓ８１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、Ｓ８２でマニュアルモードに応じた吹出モードを決定して、制御処理はＳ９へ進む。
　具体的には、マニュアル吹出モードがフェイスモードの場合、フェイスモードに決定する。マニュアル吹出モードがバイレベルモードの場合、バイレベルモードに決定する。マニュアル吹出モードがフットモードの場合、フットモードに決定する。マニュアル吹出モードがフットデフロスタモードの場合、フットデフロスタモードに決定する。マニュアル吸込モードがデフロスタモードの場合、デフロスタモードに決定する。
　一方、Ｓ８１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、制御処理はＳ８３へ進み、Ｓ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出モードを決定する。
　本実施形態では、図６のＳ８３に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図６のＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
　次のＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、Ｓ９における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
　このＳ９の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、Ｓ９１では、室内蒸発器（蒸発器１５）からの蒸発器温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
　このＳ９１の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。まず、Ｓ９１１では、Ｓ４で決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）を算出する。
　図８の例では、ＴＡＯ≦４℃であれば仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）を１℃とする。ＴＡＯ≧１２℃であれば仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）を１０℃とする。４℃＜ＴＡＯ＜１２℃であれば目標吹出温度ＴＡＯが大きいほど仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）を１～１０℃の範囲で大きくする。
　続くＳ９１２では、Ｓ４で決定した窓近傍湿度に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）を算出する。
　図８の例では、窓近傍湿度≦８５％であれば防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）を１０℃とする。窓近傍湿度≧９５％であれば防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）を１℃とする。８５％＜窓近傍湿度＜９５％であれば窓近傍湿度が高いほど防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）を１０～１℃の範囲で小さくする。
　続くＳ９１３では、仮の目標吹出温度ｆ（ＴＡＯ）および防曇目標吹出温度ｆ（窓近傍湿度）のうち小さい方の値を目標吹出温度ＴＥＯとして決定する。これにより、窓近傍湿度が高い場合、目標吹出温度ＴＥＯを小さい値に決定して室内蒸発器（蒸発器１５）の除湿能力を高めることができる。
　Ｓ９２では、前回の圧縮機回転数ｆｎ－１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ－ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ－１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ－（Ｅｎ－１））を算出する。続いて、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ－１に対する回転数変化量Δｆを求める。
　続くＳ９３では、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ５により算出する。
　今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…Ｆ５
　なお、数式Ｆ５のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。本例では、ＭＡＸ回転数は１００００ｒｐｍである。
　これにより、窓近傍湿度が高い場合、圧縮機回転数を高くして、室内蒸発器（蒸発器１５）の除湿能力を高めることができる。
　次のＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。このＳ１０の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。
　図９に示すように、まず、Ｓ１０１では、Ｓ５で決定したエアミックス開度ＳＷが最大暖房開度（いわゆるＭＡＸ　ＨＯＴ）であるか否かを判定する。
　エアミックス開度ＳＷが最大暖房開度であると判定された場合、制御処理はＳ１０２へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を３本に決定する。
　一方、Ｓ１０１にてエアミックス開度ＳＷが最大暖房開度でないと判定された場合、制御処理はＳ１０３へ進む。Ｓ１０３では、Ｓ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６で検出された蒸発器温度ＴＥ、内気センサ５１で検出された車室内温度Ｔｒ、および外気センサ５２で検出された外気温Ｔａｍに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照してＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
　具体的には、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きく且つ車室内温度Ｔｒから外気温Ｔａｍを減じた差が大きいほど、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０～３本の範囲で多い本数に決定する。
　すなわち、エアミックス開度ＳＷが最大暖房開度でないことは、加熱用通路３３にて空気を加熱する必要性が少ないことを意味しているのでＰＴＣヒータ３７の作動本数を作動させる必要性も少なくなる。
　一方、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きく且つ車室内温度Ｔｒから外気温Ｔａｍを減じた差が大きいほど乗員が寒さを感じやすい。
　そこで、エアミックス開度ＳＷが最大暖房開度でない場合であっても、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きく且つ車室内温度Ｔｒから外気温Ｔａｍを減じた差が大きいほどＰＴＣヒータ３７の作動本数を増加させる。
　具体的には、Ｔｒ－Ｔａｍ＞１０℃である場合、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差ＴＡＯ－ＴＥの値にかかわらずＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。５℃＜Ｔｒ－Ｔａｍ≦１０℃である場合は、ＴＡＯ－ＴＥ≦１０℃であればＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、１０℃≦ＴＡＯ－ＴＥ≦３０℃であればＴＡＯ－ＴＥが大きくなるにつれてＰＴＣヒータ３７の作動本数を０～２本の範囲で増加させ、ＴＡＯ－ＴＥ≧３０℃であればＰＴＣヒータ３７の作動本数を２本に決定する。Ｔｒ－Ｔａｍ≦５℃である場合は、ＴＡＯ－ＴＥ≦１０℃であればＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定し、１０℃≦ＴＡＯ－ＴＥ≦３０℃であればＴＡＯ－ＴＥが大きくなるにつれてＰＴＣヒータ３７の作動本数を０～３本の範囲で増加させ、ＴＡＯ－ＴＥ≧３０℃であればＰＴＣヒータ３７の作動本数を３本に決定する。
　電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
　次のＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（換言すればエンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。
　ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
　これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができる。したがって、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
　そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
　次に、Ｓ１２では、冷却水回路４０の冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このＳ１２の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。まず、Ｓ１２１では、冷却水温度Ｔｗが、蒸発器１５から吹き出す空気の温度である蒸発器温度ＴＥよりも高いか否かを判定する。
　冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになる。その結果、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまう。そのため、Ｓ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥ以下であると判定された場合は、制御処理はＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。ヒータコア３６での放熱量を小さくすることによって、冷却水温度Ｔｗを速やかに上昇させてエンジンＥＧを早期に暖機し、ひいては燃費を向上させる。
　Ｓ１２４では、冷却水ポンプ４０ａから吐出される冷却水の流量を通常よりも減少させてもよい。換言すれば、冷却水ポンプ４０ａから吐出される冷却水の流量を所定値以下にしてもよい。
　一方、Ｓ１２１にて冷却水温度Ｔｗが蒸発器温度ＴＥより高いと判定された場合は、制御処理はＳ１２２へ進む。Ｓ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。Ｓ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、制御処理はＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する。
　一方、Ｓ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、制御処理はＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷却水回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて当該空気を加熱することができる。
　次に、Ｓ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、Ｓ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、Ｓ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
　次に、Ｓ１４では、上述のＳ５～Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２ａ、３２、３７、４０ａ、６１、６２、６３、６４、９０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、吸込モード切替部５０ｃ（要求信号出力部）から駆動力制御装置７０に対して、Ｓ１１にて決定された要求信号が送信される。
　次に、Ｓ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
　本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用通路３３およびバイパス通路３４へ流入する。
　加熱用通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にてバイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
　この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
　エンジンＥＧの暖機時にヒータコア３６への通水が停止されている場合、時間が経つにつれてヒータコア３６の温度が低下して目標吹出温度ＴＡＯと実際の吹出温度との差が大きくなる。実際の吹出温度は大凡、蒸発器温度ＴＥと同じになる。
　このとき吹出モードがフェイスモードであると、目標吹出温度ＴＡＯよりも低温の空気が乗員の上半身に向けて吹き出されるので乗員が寒さを感じやすい。
　この点に鑑みて、Ｓ６では、フェイスモード時かつヒータコア３６への通水が停止されている場合、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きいほどブロワ電圧を低く補正する。
　これにより、乗員の上半身に向けて吹き出される空気の風量が少なくなるので、乗員が寒さを感じることを抑制できる。また、冷却水の温度の立ち上がりが早くなり、エンジンＥＧおよびオートマチックトランスミッションフルード（すなわちＡＴＦ）の温度を早期に上昇させることができる。
　さらに、ブロワ電圧を低く補正することによってブロワ消費電力を低減できるので、燃費を向上できる。
　なお、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど、乗員が欲しい吹出空気温度との乖離が大きくなって乗員が寒く感じる可能性が大きくなる。この点に鑑みて、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどブロワ電圧をより低く補正するので、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど乗員の上半身に向けて吹き出される空気の風量を少なくできる。
　また、日射量Ｔｓが少ないほど、乗員が冷風に対して寒く感じやすい。この点に鑑みて、日射量Ｔｓが少ないほどブロワ電圧をより低く補正するので、日射量Ｔｓが少ないほど乗員の上半身に向けて吹き出される空気の風量を少なくできる。
　また、ヒータコア３６への通水が停止されている場合、吹出空気温度が非常に低下する可能性がある。この点、本実施形態では、ヒータコア３６への通水が停止されている場合、風量を通常使用域よりも少なくすることができる。具体的には、ヒータコア３６への通水が停止されている場合、ブロワ電圧を通常使用域の４～１２Ｖよりも小さい値にすることができる。これにより、非常に低い温度の空気が乗員に吹き出されることを抑制できる。
　また、車両のイグニッションスイッチをオンした時のヒータコア３６の温度、およびヒータコア３６内部の冷却水の温度は、大よそ外気温と同じになっているが、ヒータコア３６には蒸発器１５で冷却された冷風が流入する。このとき、ヒータコア３６への通水が停止されているとヒータコア３６の温度が外気温よりも低下する。ヒータコア３６への通水が停止されている場合、通常使用域よりも少ない風量とするので、車両のイグニッションスイッチをオンした直後にヒータコア３６の温度が低下するのを抑制でき、ひいては乗員が寒く感じることを抑制できる。
　また、空調開始時の車室内温度は、日射量が強く、長い時間日射にさらされているほど、高くなる。この時、計器盤の温度も上がるが、フェイス吹出口２４に接続された空調ダクト（以下、フェイスダクトと言う）は計器盤の内部にあるため、フェイスダクトの温度も上がる。よって、室内空調ユニット３０出口では吹出空気の温度が低くても、吹出空気がフェイスダクトで温められるので、乗員はあまり寒く感じない。それどころか、風量を下げるとかえって暑く感じる。この点、本実施形態では、空調開始時の車室内温度が高い場合、風量の低下度合を少なくできる、乗員の快適性を維持しながら燃費を向上できる。
　なお、内気センサ５１は計器盤内にあるため、内気センサ５１が検出した車室内温度Ｔｒからフェイスダクトの温度を精度良く推定できる。
　本実施形態によると、Ｓ６で説明したように、制御装置５０は、ケーシング３１内の空気通路を流れる空気の風量を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定して送風機３２の作動を制御する。そして、制御装置５０は、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６を流れる冷却水の流量が所定値以下である場合、ケーシング３１内の空気通路を流れる空気の風量を減少側に補正する。
　これによると、ヒータコア３６を流れる冷却水の流量が少ない場合、乗員の上半身へ向けて吹き出される空気の流量を少なく抑えることができる。そのため、エンジンＥＧの暖機時に乗員が寒さを感じることを抑制できる。
　具体的には、Ｓ６０８で説明したように、制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど、ケーシング３１内の空気通路を流れる空気の風量の減少側への補正量を多くする。
　これによると、目標吹出温度ＴＡＯが高いほど、乗員が欲しい吹出温度と実際の吹出温度との乖離が大きくなって乗員が寒さを感じる可能性が高くなる。したがって、乗員の上半身へ向けて吹き出される空気の流量を少なく抑えることによって乗員が寒さを感じることを抑制する。
　本実施形態では、Ｓ６で説明したように、制御装置５０は、フェイスドア２４ａおよびフットドア２５ａがフェイスモードを実行しており且つヒータコア３６を流れる冷却水の流量が所定値以下である場合、空気通路を流れる空気の風量を通常使用域よりも小さい風量に補正する。
　これによると、ヒータコア３６を流れる冷却水の流量が少ない場合、吹出空気温度が非常に下がる可能性があることに鑑みて、吹出空気風量を通常使用域よりも少ない風量にするので乗員が寒さを感じることを抑制できる。
　また、吹出空気風量を通常使用域よりも少ない風量にすることによって、蒸発器１５で冷却された冷風がヒータコア３６に流入することを抑制できるので、ヒータコア３６の温度が低下してしまうことを抑制できる。
　本実施形態では、Ｓ６０８で説明したように、制御装置５０は、車室内温度Ｔｒが外気温Ｔａｍよりも高いほど、空気通路を流れる空気の風量の減少側への補正量を少なくする。
　これによると、日射量が強く、長い時間日射にさらされているほど、室温が高くなるとともに計器盤内部の空調ダクトの温度も高くなって吹出空気が空調ダクトで温められることによって乗員が寒さを感じにくくなり、むしろ暑く感じる。したがって、車室内温度Ｔｒが外気温Ｔａｍよりも高い場合、吹出空気風量の低下度合を少なくして、吹出空気風量が少なくなり過ぎて乗員の快適性を損ねることを抑制できる。
　なお、内気センサ５１は計器盤内に配置されているのが好ましい。内気センサ５１が検出した車室内温度Ｔｒから空調ダクトの温度を精度良く推定できるからである。
　本実施形態では、Ｓ６０８で説明したように、制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器１５から吹き出す空気の温度である蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きいほど、空気通路を流れる空気の風量の減少側への補正量を多くする。
　これによると、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器１５を減じた差が大きいほど乗員が寒さを感じやすいと推定できることに鑑みて、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差が大きい場合、吹出空気風量を低下させるので乗員が寒さを感じる度合を低減できる。
　本実施形態では、Ｓ１０で説明したように、制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器１５を減じた差が所定値以上である場合、ＰＴＣヒータ３７（補助加熱部）を作動させる。
　これによると、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器１５を減じた差が大きいほど乗員が寒さを感じやすいと推定できることに鑑みて、目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器１５を減じた差が大きい場合、ＰＴＣヒータ３７を作動させるので乗員が寒さを感じる度合を低減できる。
　（第２実施形態）
　上記第１実施形態では、Ｓ６０８において目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度ＴＥ、車室内温度Ｔｒおよび外気温Ｔａｍに基づいてブロワ電圧補正量を決定する。これに対し、本実施形態では、図１１に示すように、Ｓ６０８において日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒおよび外気温Ｔａｍに基づいてブロワ電圧補正量を決定する。
　具体的には、図１１のＳ６０８に示すように、日射量Ｔｓが大きく且つ車室内温度Ｔｒから外気温Ｔａｍを減じた差Ｔｒ－Ｔａｍが小さいほど、ブロワ電圧補正量を大きな値に決定する。
　Ｔｒ－Ｔａｍ＞１０℃である場合、日射量Ｔｓにかかわらずブロワ電圧補正量を０に決定する。５℃＜Ｔｒ－Ｔａｍ≦１０℃である場合は、Ｔｓ≦３００Ｗ／ｍ２であればブロワ電圧補正量を１に決定し、３００Ｗ／ｍ２≦Ｔｓ≦１０００Ｗ／ｍ２であれば日射量Ｔｓが多くなるにつれてブロワ電圧補正量を１～０の範囲で低下させ、Ｔｓ≧１０００Ｗ／ｍ２であればブロワ電圧補正量を０に決定する。Ｔｒ－Ｔａｍ≦５℃である場合は、Ｔｓ≦３００Ｗ／ｍ２であればブロワ電圧補正量を２に決定し、３００Ｗ／ｍ２≦Ｔｓ≦１０００Ｗ／ｍ２であれば日射量Ｔｓが多くなるにつれてブロワ電圧補正量を２～０の範囲で低下させ、Ｔｓ≧１０００Ｗ／ｍ２であればブロワ電圧補正量を０に決定する。
　これによると、上記第１実施形態と同様に、吹出モードがフェイスモードであり且つヒータコア３６に通水されていない場合、車室内へ吹き出される空気によって乗員が寒さを感じやすい状況であるほど車室内へ吹き出される空気の風量を低く補正する。そのため、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
　本実施形態では、制御装置５０は、日射量Ｔｓが少ないほど、空気通路を流れる空気の風量の減少側への補正量を多くする。これによると、日射量Ｔｓが少ないほど乗員が冷風に対して寒く感じやすくなることに鑑みて、日射量Ｔｓが少ないほど乗員の上半身へ向けて吹き出される空気の流量を少なく抑えることができるので、乗員が寒さを感じることを抑制できる。
　（他の実施形態）
　以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本開示の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本開示の範囲は、本開示における記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
　（１）上記実施形態では、空調制御装置５０は、Ｓ６においてブロワ電圧補正量の値を目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差や日射量Ｔｓに応じて線形的に変化させてブロワ電圧を補正する。しかしながら、ブロワ電圧補正量の値を目標吹出温度ＴＡＯから蒸発器温度ＴＥを減じた差や日射量Ｔｓに応じて非線形的に変化させてもよい。
　（２）上記実施形態では、Ｓ１２において、冷却水ポンプ４０ａの回転数を調整することによってヒータコア流量ＦＷを調整する。しかしながら、冷却水回路４０に設けられた冷却水バルブの開度を調整することによってヒータコア流量ＦＷを調整してもよい。冷却水バルブは、ヒータコア３６を流れる冷却水の流量を調整する流量調整部である。
　（３）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。あるいは、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
　また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱部として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。
　また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。

 

Claims (7)

  1. 　車室内空間へ吹き出される空気が流れる空気通路と、前記空気通路から乗員の上半身へ向けて前記空気を吹き出すためのフェイス吹出口（２４）と、前記空気通路から前記乗員の足元へ向けて前記空気を吹き出すためのフット吹出口（２５）とが形成されているケーシング（３１）と、
    　前記ケーシング（３１）内に配置され、エンジン（ＥＧ）を冷却する熱媒体と前記空気とを熱交換させて前記空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、
    　前記加熱用熱交換器（３６）を流れる前記熱媒体の流量を調整する流量調整部（４０ａ）と、
    　前記空気通路を流れる前記空気の風量を調整する風量調整部（３２）と、
    　前記フェイス吹出口（２４）を開いて前記フット吹出口（２５）を閉じるフェイスモードと、前記フット吹出口（２５）を開ける非フェイスモードとを切り替える吹出モード切替部（２４ａ、２５ａ）と、
    　前記空気通路を流れる前記空気の風量を目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて決定して前記風量調整部（３２）の作動を制御し、前記吹出モード切替部（２４ａ、２５ａ）が前記フェイスモードを実行しており且つ前記加熱用熱交換器（３６）を流れる前記熱媒体の流量が所定値以下である場合、前記空気通路を流れる前記空気の風量を減少側に補正する制御部（５０）とを備える車両用空調装置。
  2. 　前記制御部（５０）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高いほど、前記空気通路を流れる前記空気の風量の減少側への補正量を多くする請求項１に記載の車両用空調装置。
  3. 　日射量（Ｔｓ）を検出する日射量検出部（５３）を備え、
    　前記制御部（５０）は、前記日射量（Ｔｓ）が少ないほど、前記空気通路を流れる前記空気の風量の減少側への補正量を多くする請求項１に記載の車両用空調装置。
  4. 　前記制御部（５０）は、
    　　前記空気通路を流れる前記空気の風量を前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて通常使用域内の風量に決定して前記風量調整部（３２）の作動を制御し、
    　　前記吹出モード切替部（２４ａ、２５ａ）が前記フェイスモードを実行しており且つ前記加熱用熱交換器（３６）を流れる前記熱媒体の流量が前記所定値以下である場合、前記空気通路を流れる前記空気の風量を前記通常使用域よりも小さい風量に補正する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  5. 　前記制御部（５０）は、車室内温度（Ｔｒ）が外気温（Ｔａｍ）よりも高いほど、前記空気通路を流れる前記空気の風量の減少側への補正量を少なくする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  6. 　前記ケーシング（３１）内に配置され、冷凍サイクルの低圧冷媒と前記空気とを熱交換させて前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１５）を備え、
    　前記加熱用熱交換器（３６）は、前記ケーシング（３１）内において前記冷却用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されており、
    　前記制御部（５０）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）から前記冷却用熱交換器（１５）の温度（ＴＥ）を減じた差が大きいほど、前記空気通路を流れる前記空気の風量の減少側への補正量を多くする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  7. 　前記ケーシング（３１）内に配置され、冷凍サイクルの低圧冷媒と前記空気とを熱交換させて前記空気を冷却する冷却用熱交換器（１５）と、
    　前記ケーシング（３１）内に配置され、前記空気を加熱する補助加熱部（３７）を備え、
    　前記加熱用熱交換器（３６）および前記補助加熱部（３７）は、前記ケーシング（３１）内において前記冷却用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されており、
    　前記制御部（５０）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）から前記冷却用熱交換器（１５）の温度（ＴＥ）を減じた差が所定値以上である場合、前記補助加熱部（３７）を作動させる請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

     
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