WO2017129785A1 - Verstelleinrichtung zur längsverstellung eines fahrzeugsitzes - Google Patents

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WO2017129785A1
WO2017129785A1 PCT/EP2017/051835 EP2017051835W WO2017129785A1 WO 2017129785 A1 WO2017129785 A1 WO 2017129785A1 EP 2017051835 W EP2017051835 W EP 2017051835W WO 2017129785 A1 WO2017129785 A1 WO 2017129785A1
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bearing
rail
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upper rail
adjusting device
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PCT/EP2017/051835
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Karsten Hartleb
Ingo Treubert
Leo Ioppolo
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg
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Definitions

  • the present invention relates to an adjusting device for the longitudinal adjustment of a vehicle seat, in particular a motor vehicle seat, with two lower rails directly or indirectly fixed on both sides of the vehicle seat at the bottom of the vehicle interior and on these upper rails slidably mounted in a longitudinal direction.
  • Such an adjusting device is disclosed in WO 2011147991 Al and in the applicant's WO 2006106044 A2.
  • the shape of the storage areas allows a high rigidity of the rail profile, especially in the event of a crash, with low weight and a small width, especially in the lower part of the rail profile.
  • Rolling bodies provided in the bearing areas can be accommodated in rolling element cages.
  • the generic DE 202007015163 Ul the Applicant discloses a WälzMechhimfig for mounted in linear guides of the rail profile rolling elements, in particular for balls.
  • the rolling element cage is formed by a main body in which the rolling elements are received spaced apart from each other, protruding from the main body extensions perpendicular to the longitudinal direction and extending into gaps in the storage area.
  • the ball cage is formed from a filament Endlospro, which is only partially equipped with balls. The ball cage is significantly smaller in cross section than the balls. Therefore, sections of the ball cage without balls can not contribute to supporting the rails.
  • the wing-like extensions are provided as anti-rotation, which fill the gaps in the storage area practically completely, wherein at least one of the extensions is constantly applied to the inside of an opposite leg of the rail profile.
  • a conventional adjusting device 201 for the longitudinal adjustment of a vehicle seat in particular a motor vehicle seat, at least one fixed lower rail 202, which is connected via associated brackets 221, 222 to the vehicle floor, and a movable upper rail 203 for attachment a vehicle seat via rear and front levers 231, 232 on.
  • the upper rail 203 and the lower rail 202 are formed substantially as U-shaped profiles. They are arranged here so assigned to each other that results in a substantially rectangular cross-sectional profile.
  • the lower rail 202 and the upper rail 203 viewed in cross-section, each have two ends bent at the ends, so that the upper rail 203 in the lower rail 202 along the lower rail 202 is slidably guided forward and backward.
  • the position of the vehicle seat in the longitudinal direction of the vehicle body can thus be adjusted by displacing the upper rail 203 along the lower rail 202.
  • a locking device 210 is arranged to lock the mobility of the upper rail 203 along the lower rail 202.
  • a horizontal leg 220 of the lower rail 202 which forms the bottom of the rectangular profile
  • a vertical leg 230 of the upper rail 203 which forms the first side wall of the rectangular profile
  • a bearing member 204 for linear guidance and support of the upper rail 203 is provided.
  • the bearing member 204 includes a vertical leg 241, which is adapted to the vertical leg 220 of the lower rail 202, and a horizontal leg 242, which is adapted to the vertical leg 230 of the upper rail 203.
  • rollers 207 At the curved end of the vertical leg 241 of the bearing element 204 upper bearing cages 243 are provided with rollers 207, while on the horizontal leg 242 of the bearing element 204 lower bearing cages 44 are provided, which according to Figures 3-5 have reel pockets 206, in which received rolling bearings are formed as rollers 208.
  • the bearing member 204 When the upper rail 203 is adjusted relative to the lower rail 202, the bearing member 204 is taken along with its bearing cages 243, 244 along the upper rail 203. In this case, the bearing element 204 supports the upper rail 203 on the lower rail 202 via the rollers 207, 208, which are received in the roller pockets of the bearing cages 243, 244. According to the cross section along the section line IV-IV in Fig. 3, which is shown in Fig. 4, and according to the enlarged view of FIG.
  • the bearing cages 243, 244 are formed so that the upper and lower rails 202, 203 can be adjusted within a predetermined adjustment.
  • the upper and lower rails 202, 203 are assembled at initial assembly to form the rail set, they must be run in a break-in cycle Infeed cycle, the upper rail 203 is repeatedly displaced in the forward and backward direction over the entire functional adjustment range to ensure a proper distribution of grease in all movable components and thus "run in" the Leksverstell heard.
  • rollers 207, 208 rotate as indicated by arrows B in FIG. 5 and begin to provide portions of an electrophoretic anti-corrosive coating for protecting upper and lower rails 202, 203 from corrosion from the contact surfaces of the upper and lower rails 202, 203 lower rail 202, 203 rub and remove.
  • the resulting foreign particles such as paint particles, material abrasion and the like, follow the grease flow and get into particular in the roller pockets 206 of the lower bearing cages 244 as foreign bodies and abrasion D and accumulate there. This results in increased rolling resistance and even complete jamming of the rollers 282 received in the roller pockets 206 of the lower bearing cages 244. This results in a greater amount of force required for adjustment, ultimately leading to a higher number of rejected parts or higher quality and quality issues and warranty issues.
  • a further improved Adjustment device are provided for the longitudinal adjustment of a vehicle seat, so that the risk of unwanted entanglement of the rail profile is further reduced and the upper rail, especially in extreme load conditions, such as in a crash, even more reliable supported on the lower rail.
  • an adjustment device for longitudinal adjustment of a vehicle seat comprises an upper rail, which is designed for connection to the vehicle seat and which is displaceable in the longitudinal direction, a fixed lower rail, a linear guide which is longitudinally between the upper rail and the lower Rail is provided, wherein the linear guide comprises a bearing element for longitudinal guidance and support of the upper rail, wherein the bearing element comprises at least one bearing cage with roller pockets and rollers received therein; wherein the roller pockets have retention portions for guiding the rollers both in a longitudinal direction and in a direction perpendicular to the longitudinal direction and receiving portions for receiving or eliminating wear-related foreign matter or material abrasion.
  • the receiving areas for receiving or removing wear-related foreign bodies or material abrasion are provided which are not arranged in the retention areas for guiding the rollers both in the longitudinal direction and in a direction perpendicular to the longitudinal direction, an unhindered flow and Outflow of plastic abrasion resulting from the bearing cage and paint abrasion resulting from anticorrosive coating of the upper and lower rails can be reduced. This results in a lower force for adjustment. Furthermore, complete blocking of the rollers can be effectively prevented, resulting in less material abrasion and fewer rejected parts, or lower scrap, and also less downtime on a production line.
  • the quality of the adjusting device for longitudinal adjustment of a vehicle seat and the adjustment speed can be improved.
  • the receiving areas on recesses either on one end face or on both end sides of the rollers, which each extend perpendicular to the longitudinal direction.
  • the recesses are semicircular in vehicle transverse direction, with their open end facing the lower rail, resulting in an unimpeded flow and exit of plastic abrasion resulting from the bearing cage, and a lower color or coating abrasion, the comes from a corrosion protection coating of the upper and lower rail, allows.
  • the receiving areas comprise cavities which adjoin the lower roller sections and which face or face the lower track in order to absorb the abovementioned plastic abrasion, material abrasion and paint residue or the like, so that it can not get caught on the bearing cage, which is otherwise the case a higher force to adjust, a higher number of rejected parts, and quality problems and warranty issues.
  • the bearing cage has an L-shaped cross-section perpendicular to the longitudinal direction, wherein a bearing leg is provided with a plurality of recesses in the longitudinal direction, wherein a plurality of the recesses are designed to receive the rollers, and further comprising a guide leg for guiding the upper Rail is provided in the lower rail.
  • the bearing cage can consist of either a plastic material, aluminum or an aluminum alloy.
  • an adjusting device for longitudinal adjustment of a vehicle seat with a lower Rail, and a longitudinal rail slidably mounted thereon in a longitudinal direction, wherein in a bearing area between the lower rail and the upper rail, a plurality of rolling elements, in particular rollers and / or balls, for supporting the upper rail is mounted, wherein the rolling elements are accommodated in at least one bearing cage, which is formed by a main body, in which the rolling elements are spaced from each other, and wherein the main body extensions perpendicular to the longitudinal direction stand out, which extend in column in the storage area inside.
  • At least two bearing cages are arranged spaced from one another in the longitudinal direction in the bearing region, a spacer being provided between respectively adjacent bearing cages, so that the bearing cages are supported substantially without play in the longitudinal direction of the adjusting device.
  • the bearing cages are provided only along sections that are relatively short compared to the total length of the rail profile, and that expediently at the front and rear end of the adjustment of the upper rail, so that the risk of undesirable entanglement of the rail profile is minimized.
  • extensions in the storage area each extend with lateral play in the column.
  • These are not intended according to the invention serve to prevent rotation of the bearing cage, but are intended to further support the upper rail on the lower rail in extreme load conditions, especially in a crash or sudden extreme load changes, such as a heavily overweight person on the Seat fall, especially in a front or rear extreme position of the longitudinal adjustment.
  • the extensions of the bearing cage do not contact the inner sides of opposing legs of the upper and lower rails under normal loading of the seat rail.
  • a comparatively narrow gap between the respective extension of the bearing cage and the opposite leg of the upper or lower rail is formed for this purpose.
  • the width of this gap can be adjusted according to the invention, how quickly an extension or both extensions on exposure to an exceptionally high load, for example in a crash, get into contact with the opposite legs of the upper and lower rail, so how quickly the rail profile such extraordinary load conditions reacts.
  • the extensions are matched to the column so that under normal load of the rail profile, all distances between the front and back of each extension and an opposite leg of the rail profile are substantially equal. This may in particular be the case when a first leg and a second leg of the lower rail with each other include a predetermined angle (a), which corresponds to the angle, which enclose the two extensions of the bearing cage together.
  • the support of the upper rail on the lower rail can be set in a simple manner via the thickness, material and shape of the extensions.
  • an even more effective support of the upper rail on the lower rail in a crash or extreme load condition can then be ensured if, in such a condition, a back of the first extension is in direct abutment with the opposite first leg of the lower rail reaches, in particular as fully as possible abuts this, and / or if a front of the first extension comes into direct contact with the front end of the end portion of the upper rail and so the first extension is clamped directly.
  • the front side of the first extension extends substantially parallel to the front end of the end region of the upper rail.
  • an even more effective support of the upper rail on the lower rail in a crash or extreme load condition can be ensured when a back of the second extension comes into direct contact with the opposite second leg of the lower rail, in particular a possible full-surface system, and / or if the rounded front end of the second extension comes into direct contact with an arcuately curved connecting portion of the upper rail.
  • a plurality of balls are received in the bearing cage, wherein in the main body a plurality of ball openings are formed and each ball opening are associated with at least two arcuate retaining tabs, so that the balls are each held with play in the ball openings and the balls of projecting from a front side of the main body.
  • the play of the balls in the thus formed receptacles is expediently designed so that a system of the main body is reliably prevented at opposite portions of the upper and lower rail in a normal load condition.
  • the retaining tabs also serve as captive, in particular to prevent inadvertent falling out of the balls during assembly of the rail profile.
  • recesses or depressions for receiving paint residues, dirt, bearing grease or the like are formed on the main body according to a further embodiment.
  • the bearing cage can be made particularly simple and cost-effective if the spacer is formed integrally with the main body, which can be realized, for example, by injection molding or injection-molding of a plastic.
  • the spacer is arranged in each case as a separate component between adjacent bearing cages.
  • Such spacers can thus be suitably varied during the assembly of the seat profile, for example, to arrange at least one other bearing cage or a single ball between additionally provided spacers.
  • the respective spacer in a plane perpendicular to the longitudinal direction of the adjusting device may have the same profile as the bearing cage.
  • the bearing cage has a front and / or rear side wall, on which at least one projection or at least one recess is formed, and is on at least one end side of the spacer corresponding to the at least one projection or corresponding to the at least one recess Lagerkarfigs formed at least one recess or at least one projection.
  • a coupling of the bearing cage with a spacer can be realized even more reliable.
  • fat may be accommodated in a depression, which is intended to serve to further dampen noise, for example vibrations or rattling while driving or disturbing clicks when adjusting the seat rail.
  • At least one further bearing cage may be provided, are incorporated in the sliding elements, which do not touch in the normal state of the adjusting inner sides of the upper and lower rail, but only when exposed to an exceptionally high load, for example in a crash case, in Attachment with the opposite legs of the upper and lower rail to support the upper rail then in addition to the lower rail.
  • FIGURE OVERVIEW The invention will now be described by way of example and with reference to the accompanying drawings, from which further features, advantages and objects to be achieved will result. Show it:
  • FIG. 1 is a perspective view of an adjusting device for longitudinal adjustment of a
  • 2a and 2b are two perspective views of a bearing element for guiding the upper
  • FIG. 3 is a schematic side view in the longitudinal direction of a bearing cage with
  • FIG. 4 shows a cross section of the bearing cage, a roller bag and a roller perpendicular to the longitudinal direction along the section line IV-IV in Fig. 3.
  • FIG. 5 is a schematic side view of a roll in a roll pocket of a
  • Figures 6a and 6b are two perspective views of a bearing member with bearing cages according to the present invention having roller pockets and rollers;
  • Fig. 7 is a partial perspective view of the bearing element according to FIG. 6 with
  • Bearing cages having roller pockets, both retention areas for guiding the rollers and receiving areas for receiving or
  • FIG. 8 shows a cross section of the bearing cage, a roller bag and a roller perpendicular to the longitudinal direction of the bearing cage along the section line VIII-VIII in Fig. 7.
  • Fig. 9 shows details of an adjusting device according to another
  • Fig. 10 details of an adjusting device according to another
  • FIG. 11 d shows the ball cage according to FIGS. 11 a - 11 c in perspective views; 1 lf a front side view of the ball cage according to the figures l la-l lc;
  • 11g is a perspective view of the ball cage according to the figures l la-lc with balls received therein;
  • FIG. 12a is a perspective partial section of a seat rail according to a first
  • FIG. 12b shows a sectional view of the seat rail according to FIG. 12a;
  • Embodiment of the present invention is a greatly enlarged view of a sectional view of a
  • FIGS. 15a-15d in perspective views of extension pieces for a ball cage according to the present invention.
  • Fig. 16 is a perspective view of a ball cage according to another
  • Fig. 18 is a perspective view of a ball cage according to another
  • Fig. 6 shows in two perspective views a bearing element 5, which in the manner described above with reference to FIG. 1, in a fixed lower rail for guiding an upper rail of an adjusting device for longitudinal adjustment of a vehicle seat is inserted and preferably made of plastic or aluminum or an aluminum alloy is made.
  • the bearing element 5 can be formed either directly as a bearing cage for receiving rolling elements, such as rollers or balls, or on the bearing element 5 is at least partially formed a bearing cage for receiving rolling elements, such as rollers or balls, as shown in Figures 6a and 6b.
  • the bearing member 5 shown in Figs. 6a and 6b is adapted to the structure and the configuration of the lower bearing portion shown in Fig.
  • the bearing element 5 has a vertical or inclined leg 51 which is adapted to the vertical or inclined leg 150 of the lower rail 104 and the oblique bearing leg 123 of the upper rail 101, and a horizontal leg 52 which is connected to the bearing leg 122 of the upper rail 101 and to the base leg 140 of the lower rail 104 is adapted.
  • the bent end of the vertical leg 51 of the bearing element 5 comprises upper bearing cages 53 with roller pockets and rollers 7 housed therein.
  • the horizontal leg 52 of the bearing element 5 has lower bearing cages 54 which, according to the enlarged view of FIG. 7, comprise roller pockets 9 in which Rollers 8 are received and retained.
  • the bearing element 5 shown in Figures 6a and 6b is taken along with its bearing cages 53, 54 along the upper rail.
  • the bearing element 5 supports the upper rail on the lower rail 2 via its rollers 8, which are received and guided in the roller pockets 9 of the lower bearing cages 54.
  • the rollers 8 in both the forward and backward direction, ie in the Direction of the longitudinal adjustment of the adjusting device for longitudinal adjustment of a vehicle seat, within concave recesses or pockets of the roller bags 9 according to the structure of the roller bags 6 of FIG. 3 and between the side walls 91, 92 of the roller bags 9 retained in the vehicle transverse direction, ie perpendicular to the direction the longitudinal adjustment of
  • the side walls 91, 92 have retention areas 911, 912 for guidance and retention as shown in FIGS the rollers 8 in the vehicle transverse direction and receiving areas 912, 922 for receiving or removing wear-related foreign bodies or Material abrasion on.
  • the receiving portions 912, 922 are formed as semicircular recesses on both end faces (running surfaces) of the rollers 8 in the vehicle transverse direction, the open end of which faces the lower rail.
  • the receiving regions can be formed as cavities which are provided adjacent to the lower roller sections and which face the lower rail.
  • the bearing element 5 has two bearing cages 53, namely at a front and rear end, which are rigidly connected to one another via a horizontal leg 52.
  • the two legs 52, 53 of the bearing element are preferably formed in one piece, in particular of a plastic material.
  • bearing cages 53 are designed for receiving and guiding rollers 7, which are shown in a high magnification.
  • the end faces of the rollers 7 are supported on the side walls 91, so that they are preferably not laterally displaceably mounted in the bearing cages 53.
  • the running surfaces of the rollers 7 are slightly above the vertical leg 53 before.
  • FIG. 10a shows a bearing element 5 according to a further embodiment, wherein one of the bearing cages is shown on the vertical leg 53 in the enlarged view according to FIG. 10b.
  • Fig. 9 semicircular or semi-elliptical recesses 10 are formed in the side walls of the roller pockets, the open end is directed to the top of the vertical leg 53 and thus directly opposite a portion of an upper or lower rail of the longitudinal adjustment.
  • the recesses 10 do not completely span the side walls 91, 92 of the roller pockets 9, so that the end faces of the rollers 7 continue to be supported on straight sections of the side walls 91, 92. These corner regions may in principle be rounded, as described above with reference to FIG. 9.
  • the recesses 10 may extend to the back of the bearing element 5 in the manner of an opening. However, the bottom of these recesses may also be formed closed, so that in this area the front and back of the vertical leg 53 are not in communication. In any case, the recesses 10 ensure that material abrasion and paint or coating abrasion is effectively retained therein, for which purpose, in particular, further absorbed grease contributes.
  • FIGS. 12a and 12b are based on a rail guide, as disclosed in greater detail in the applicant's WO 2011147991 AI, the entire contents of which are expressly included here for the purpose of disclosure, in particular with regard to geometry and general characteristics of the rail profile.
  • FIG. 12c is based on a rail guide, as disclosed in greater detail in the applicant's WO 2006106044 A2, the entire contents of which are expressly included here for the purpose of disclosure, in particular with regard to geometry and general characteristics of the rail profile.
  • the upper rail 102 and the lower rail 104 form a substantially rectangular profile.
  • the upper rail 102 and the lower rail 104 are each formed as an L-profile, so that the location areas 103, 105 of the upper rail 102 on the lower rail 104 are opposite each other diagonally.
  • clasp areas are formed in the bearing areas 103, 105.
  • the two bearing portions 103, 105 are braced against each other due to the geometry and material properties of the rail profiles.
  • Each rail 102, 104 has seen in profile each one lying approximately in the middle of their profile blank L-shaped portion which is formed respectively by a base leg and an associated L-leg, namely in the case of the upper rail 102 of the base leg 120 and the in approximately at right angles to this standing L-leg 121 and in the case of the lower rail 104 of the base leg 140 and the approximately perpendicular to this L-leg 141. Most preferably, a right angle is formed between the base leg and associated L-leg. In principle, however, are also minor angular deviations to this geometry.
  • Each L-leg of a rail is in each case substantially parallel, preferably exactly parallel, to an L-leg of the other rail, and the two base legs 120, 140 run parallel to one another. It is essentially the base legs 120, 140 and the associated L-legs 121, 141 that define a free interior space within the rail profiles that is rectangular.
  • Each base limb 120, 140 and each L-leg 121, 141 is followed by an end region formed as Umklamm réelles Kunststoff, in which suitable rolling elements are mounted, namely balls 107 in the first storage area 103 and rollers 108, 109 to diagonally opposite second storage area 105, and Case of an electrically operated LNicolsverstellvorraum also sliders or sliding profiles. More precisely, the L-leg 121 of the upper rail 102 is followed by a bearing leg 122 projecting at right angles therefrom and extending parallel to the base leg 140, and an oblique bearing leg 123 bent at an acute angle and flat, ie without arcuate depressions (free end of the profile of the upper rail 102).
  • the base leg 140 of the lower rail 104 extends in the right part of Fig. 12b to the bending region between the bearing leg 122 and inclined bearing leg 123 out.
  • the base leg 140 is followed at a right angle by this bent and vertically, that is in the z-direction (vertical direction), extending connecting leg 149, which merges into an oblique bearing leg 150, the oblique bearing leg 123 of the upper rail 102nd opposite and extending parallel to this.
  • the rollers 108 are mounted with a predetermined lateral clearance.
  • the oblique bearing leg 150 is followed by a parallel to the base leg 140 extending base leg 151 in the right Umklamm réelles Symposium.
  • this base leg 151 projects into the gap between the L-leg 121 of the upper rail 102 and the oblique bearing leg 123. In this way, a cylindrical second bearing portion 105 is formed for the rollers 108, 109 for receiving vertical and horizontal forces.
  • the base leg 120 of the upper rail 102 is adjoined by a connecting leg 124 projecting at right angles thereto, which extends as far as the front free end 148 of the lower rail 104 and is suitably bent in this area 129 to engage in an oblique connecting leg 125 which extends at an acute angle, in the embodiment at an angle of about 45 °, from the connecting leg 124 downwardly and outwardly.
  • the latter is bent upwards in a U-shaped manner in the region 126 and merges into a free end 128 of the upper rail 102, designed as a circular-arc-shaped profile.
  • the U-shaped bending region 126 initially merges into a short transition leg which extends essentially in the z-direction and which is adjoined by the region 128 formed in a circular arc with a predetermined bending or radius of curvature and adapted to the balls 107 to be supported ,
  • the front side of the front free end 128 of the profile of the upper rail 102 extends substantially parallel to the opposite connecting leg 145, as shown in Fig. 13a
  • the L-leg 141 of the lower rail 104 adjoins at an acute angle, in the embodiment at an angle of about 20 °, bent and obliquely upwards and outwardly extending oblique first connecting leg 142, which is followed by a second oblique connecting leg 143 that is under one acute angle of, for example, about 25 degrees relative to a vertical extends.
  • This oblique connecting leg 143 is followed by an upper connecting leg 145, including an obtuse angle of approximately 110 degrees.
  • a corner region 144 is formed whose internal curvature is matched to the radius of curvature of the balls 107 mounted in this region, in particular slightly smaller than this radius of curvature.
  • a cylindrical first bearing portion 103 is formed, in which the balls 107 are supported to receive vertical and horizontal forces.
  • the upper reversal region 147 of the lower rail 104 is finally followed by a free end 148 of the rail profile of the lower rail 104, which projects into the gap between the connecting leg 124 and the free end 128 of the rail profile of the upper rail 102.
  • the position of the balls 107 in the first bearing region 103 in the vehicle transverse direction (y-direction) is predetermined precisely by the corner region 144 and the associated circular-arc-shaped bearing section 127.
  • the rollers 108 and 109 may be mounted in the diagonally opposite second storage area 105 each with a certain lateral play, so that the balls 108 in the event of load compensation movements in the vehicle transverse direction (y-direction) and in the case of adjustment in the vehicle longitudinal direction (x-direction) can execute.
  • rollers 109 are mounted between the base leg 140 and the bearing leg 122 parallel thereto, which do not work into the material of the rail profiles due to the line support of the rollers 109.
  • a bearing cage (not shown in FIG. 12b) connects the roller groups 108, 109 in the second bearing area 105 in order to avoid a wandering of the rollers 109 in the vehicle transverse direction (y-direction).
  • These roller cages are preferably in one piece and formed of a plastic material.
  • rollers are used as guide means in the case of a mechanically actuated Lfitsverstellvoroplasty, as described above, in the case of an electrically operated LNicolsverstellvoroplasty in the second storage area 105 in principle also slides or sliding profiles are used instead of the upper rollers 108.
  • rollers 109 in the second camp range 105 in the event of a crash or other extreme load on the rail profile compensating movements in the vehicle transverse direction (y), but which counteracts the lower rail 104, whereby a total of high rigidity and torsional strength is realized.
  • the first storage area 103 of the oblique connecting leg 125 serves as a kind of resilient leg, which supports a diagonal bracing of the two storage areas 103, 105 against each other.
  • the oblique connecting leg 125 Upon application of vertically downward forces, for example, by the body weight of a person on the seat or in the event of a crash at the front end of the longitudinal adjustment, the oblique connecting leg 125 gives a little and pivots this around the area 129 downward, so that the arcuate profile 127th slides down a little along the balls 107 or rolls and the U-shaped connecting portion 126 approaches the opposite connecting leg 142 of the lower rail 104.
  • the arcuate profile 127 slides or rolls slightly upwards along the balls 107 and approaches the opposite upper connecting leg 145 of the upper rail.
  • Such compensating movements also occur in a corresponding manner in the rail profile illustrated in FIG. 12c, in which the balls 107 are additionally supported in a loop-shaped looping region 144 'of the lower rail 104, which lies opposite the arcuate profile 127 of the upper rail 102.
  • a bearing cage For additional support of the upper rail 102 at exceptionally high loads, as these occur especially in a crash case or in a sudden extreme load increase, when a heavily overweight person falls onto the seat, a bearing cage, as described below.
  • two ball cages 106 are spaced apart in the longitudinal direction of the rail profile 101, and two spacers 180 are provided between the ball cages 106, as described in more detail below, between which a single ball 107 'is mounted, which serves to further support the upper rail 102 in the central region of the rail profile 101.
  • each concavely curved recesses for receiving the ball 107' are provided.
  • An example of a ball cage is shown in FIGS. 1a to 11g.
  • the ball cage 106 is formed by a main body 160 extending in the longitudinal direction of the rail, which is formed by two surfaces which, according to FIG. 1 f, enclose an angle .alpha. Corresponding to the angle .alpha. Of FIG Legs 143, 145 is included in the first storage area 103. Circumferential side walls 164 are provided at the front and rear ends of the main body 160, the diameter of which is slightly smaller than the diameter of the balls 107 accommodated in the main body 160, so that the side walls 164 between the circular arcuate profile 127 and the opposite legs 143, 145 are arranged in the first storage area 103, without touching them.
  • a plurality of ball openings 161 are formed, whose edges are formed corresponding to the spherical shape of the male balls 107 curved.
  • arcuate retaining tabs 162 are provided, the radius of curvature so on the radius of the male balls 107th is agreed that the balls 107 are received in the ball openings 161 with a certain play, but always protrude beyond the outside of the main body 160, as shown in Fig. 11g.
  • stiffening ribs 163 are provided on the inside between the ball openings.
  • a plurality of openings 170a-170c are formed, which can serve to receive paint residues, dirt, bearing grease or the like and ensure a connection between the inside and outside of the main body 160.
  • projections 164, 165 extend tangentially outward from the ball cage.
  • Tangents 190, 191 to these extensions 165, 166 and to the circular side wall 164 include the aforesaid angle ⁇ , wherein an angle bisector 192 extends through a vertex of the circular side wall 164 and an intersection of the two tangents 190, 191.
  • the front end 167 of the first extension 165 is formed flattened, while the front end 168 of the second extension 166 is convexly curved.
  • Fig. 13a shows a greatly enlarged view of a sectional view of the first bearing portion 103 with balls 107 mounted therein and a ball cage 106 disposed therein, in which the balls 107 are received, in an unloaded resting state or under normal load of the seat rail.
  • "normal load” is understood to mean that forces acting on the seat rail act through a normal-weight person, which leads to a certain deformation in the bearing areas, without the extensions 165, 166 of the ball cage in FIG. 13a or a bearing cage in the second storage area 105 (see Fig. 12b) between the upper and lower rails 102, 104 are clamped.
  • the length of the projections 165, 166 of the ball cage in the first bearing portion 103 shown in FIG. 13a is dimensioned so that the first extension 165 in the first gap 155, between the front end 128 of the upper rail 102 and the opposite connecting leg 145 of the lower rail 104 is formed, projects with a lateral clearance in and that the second extension 166 in the second gap 156 formed between the U-shaped curved connecting portion 126 of the upper rail 102 and the opposite connecting leg 143 of the lower rail 104, with side play protrudes.
  • the outer side extends in the first gap 155 the first extension 165 spaced and substantially parallel to the connecting leg 145 and the inside of the first extension 165 extends spaced and substantially parallel to the front side of the front end 128 of the upper rail 102.
  • the second gap 156 extends the outside of second extension 166 spaced and substantially parallel to the connecting leg 143 and the rounded front end 166 of the extension 166 spaced from the U-shaped curved connecting portion 126 of the upper rail 102 against.
  • the first extension 165 extends substantially over the entire end face of the front end 128 of the upper rail, the second extension 166 protrudes only slightly into the gap 156 between the U-shaped curved connecting portion 126 and the opposite connecting leg 143.
  • the first extension serves 165 further support of the upper rail 102 on the lower rail 104 and thus a further stiffening of the rail profile at excessive loads, especially in the event of a crash.
  • the front of the first extension 165 extends substantially parallel to the front side of the front end 128 of the upper rail 102 and between these a full-surface investment is possible.
  • the second extension 166 serves to further support the upper rail 102 on the lower rail 104 and thus further stiffen the rail profile in the event of excessive loads, in particular in the event of a crash.
  • the bending center 126a of the U-shaped curved connection portion 126 is located above the rounded front end 168 (see Fig. 1f) of the second extension 166 as indicated by the broken line in Fig. 13b
  • the bending center 126a of the U-shaped curved connecting portion 126 is substantially at the level of the rounded front end 168 (see Fig. 1f) of the second projection 166 as indicated by the broken line 13a, and in the rest state according to FIG.
  • FIG. 13a the bending center 126a of the U-shaped curved connecting section 126 is located below the rounded front end 168 (see FIG. 11f) of the second extension 166.
  • Figures 14a and 14b show a further embodiment of the ball cage 106, in which an axial extension 175 is formed on the main body 160, which preferably has the same profile as the main body 160.
  • the extension 175 may be integrally formed with the main body 160.
  • the extension may serve as a spacer to adjust the distance between the ball cages in the longitudinal direction, as shown in Fig. 12a.
  • Figures 15a to 15d show in perspective views further examples of spacers 180 for a ball cage according to the present invention.
  • spacers 180 for a ball cage according to the present invention.
  • six radially outwardly extending ribs 181 are provided on the cylindrical spacer 180.
  • the maximum outer diameter of the spacer 180 is preferably less than a maximum dimension of the associated ball cage in the y direction.
  • Recesses or protrusions may be provided on the end faces of the spacer 180, as explained below.
  • the spacer 180 according to Fig. 15b has the same profile as the associated ball cage and preferably has the same dimensions as this. Recesses or protrusions may be provided on the end faces of the spacer 180, as explained below.
  • the spacer 180 according to FIG. 15c is formed by a cylindrical basic body 182, on the front sides of which cylindrical projections 183 are provided, on the front end 184 of which a spherical depression can be formed, in which a further ball 107 '(see FIG. 12a) can be recorded.
  • the spacer 180 according to FIG. 15d is formed by a cylindrical basic body 182, on the front sides of which a spherical depression is formed, in which a further ball 107 '(cf., FIG. 12a) can be received.
  • FIG. 16 shows in a perspective rear view a ball cage 106 according to a further embodiment, on the side walls 164 of which a recess 171 is formed, which is filled with grease and in which a cylindrical spacer or a cylindrical projection of such a cylindrical spacer is accommodated Sounds, such as vibration or rattling while driving or crackling noises when adjusting the seat rail, can be effectively reduced.
  • Such fat pockets can basically be designed as described above with reference to FIGS. 5 to 8.
  • Figures 17a and 17b show a ball cage 106 according to another embodiment, on the side walls 164 hemispherical projections 172 are provided which can cooperate with correspondingly formed hemispherical depressions on the end faces of spacers to noise, such as vibrations or rattling during the Driving or clicking noise when adjusting the seat rail to effectively reduce.
  • FIG. 18 shows, in a perspective rear view, a ball cage 106 according to a further embodiment, on the side walls 164 of which a plurality of depressions 173 are distributed at equal angular intervals relative to one another instead of a single depression.
  • Figures 19a and 19b show a ball cage 106 according to another embodiment, on the side walls 64 instead of a single projection, a plurality of projections 174 are arranged distributed at equal angular intervals to each other.
  • ball cages can optionally be coupled directly to one another via such form-fitting positive coupling structures (for example the ball cage 106 according to FIG. 18 with the ball cage 106 according to FIG. 19 a) or indirectly via connecting pieces or spacers 180 arranged therebetween (see Figures 15a-15d).
  • individual spacers 180 ' may also be arranged between spacers 180' (cf., FIG. 12a).
  • the variability can be further increased by the fact that the spacers 180 arranged therebetween have different lengths or in the ball cages a different number of balls are accommodated, which can be realized either by the ball cages having a different number of balls Ball openings are provided, or in that not all ball openings of the ball cages are actually equipped with balls.
  • a roller cage (not shown) may also be provided in the second bearing region 105 for supporting the rollers 8, wherein a first extension of the roller cage projects into the gap 155 'with a certain lateral play. extends between the front end of the oblique bearing leg 123 and the opposite free end 152 of the lower rail 104, and wherein a second extension of the roller cage with a certain lateral play in the gap 156 'between the curved connecting portion (without reference number, between the bearing leg 122nd and the oblique bearing leg 123) and the opposite connecting leg 149 extends into it.
  • the action of very strong vertically downwardly directed forces for example, by the sudden dropping a heavily overweight person on the seat or especially in a crash, at the front end of the longitudinal adjustment of the oblique bearing leg 123 a little bit to the opposite free end 152 is pressed until it finally comes into contact with a first extension of the roller cage and then further entrains and continues to rotate counterclockwise until finally the outside of the first extension abuts the free end 152 of the lower rail 104 and the first Extension between the front end side of the oblique bearing leg 123 of the upper rail and the opposite free end of the lower rail 152 is clamped directly. In this heavily loaded condition further rotation of the roller cage is then prevented.
  • the first extension serves to further support the upper rail 102 on the lower rail 104 and thus further stiffen the rail profile in the event of excessive loads, in particular in the event of a crash.
  • the inside of the first extension is matched to the shape of the front end side of the oblique bearing leg 123, to allow a full-surface investment of the front end of the oblique bearing leg 123 on the inside of the first extension.
  • the curved connecting portion (not numbered, between the bearing leg 122 and the oblique bearing leg 123) in the direction of the opposite connecting leg Pressed 149 until finally the curved connecting portion abuts a rounded formed front end of a second extension of the roller cage, this entrains and continues to rotate counterclockwise until finally the back of the second extension bears against the opposite bearing leg 149 of the lower rail and the rounded trained front end of the second extension between the curved connecting portion and the opposite connecting leg 149 is clamped immediately.
  • the second extension serves to further support the upper rail 102 on the lower rail 104 and thus further stiffen the rail profile in the event of excessive loads, in particular in the event of a crash.
  • the features of the bearing element 5 of FIGS. 6 to 10 may be implemented in principle in a bearing cage of FIGS. 11 to 19 and, conversely, the features of the bearing cage of FIGS. 11 to 19 be suitably combined with the features of the bearing element 5 according to the figures 6 to 10.
  • areas for receiving and retaining wear-related foreign bodies, material abrasion or the like may also be formed by sections of recesses in the side walls of these receptacles, as described above.
  • Such recesses may be formed both on side walls of the bearing cages, which are opposite to the sections of the lower rail, in particular the base leg 140 (see Fig. 12b) or the connecting leg 143, as well as on side walls of the bearing cages, the As will be apparent to those skilled in the art upon reading the foregoing description, according to the present invention, two balls are preferably received in the ball cages, in particular the bearing portion 150, the bearing leg 122, or the semicircularly curved free end 128 , It is further preferred that only two ball cages are arranged spaced from one another in the longitudinal direction of the seat rail, namely expediently at the front and rear end of the total adjustment range of the seat rail to be provided.
  • Adjustment device for longitudinal adjustment 202 lower rail

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Abstract

Verstelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes Eine Verstelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes umfasset eine obere Schiene (102), die zur Verbindung mit dem Fahrzeugsitz ausgelegt ist und die in Längsrichtung verschiebbar ist, eine feststehende untere Schiene (104), eine Linearführung, die in Längsrichtung zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene vorgesehen ist, wobei die Linearführung ein Lagerelement zur Längsführung und Abstützung der oberen Schiene aufweist. Das Lagerelement umfasst zumindest einen Lagerkäfig (5; 106) mit Rollentaschen (6, 9) und darin aufgenommenen Rollen (7, 8; 108, 109). Die Rollentaschen weisen Rückhaltebereiche (111, 112) zur Führung der Rollen sowohl in einer Längsrichtung als auch in einer Richtung senkrecht zu der Längsrichtung und Aufnahmebereiche (912, 922) zur Aufnahme oder Beseitigung von verschleißbedingten Fremdkörpern oder Materialabrieb auf. Dadurch können Beschädigungen durch Material- oder Beschichtungsabrieb insbesondere beim Einlaufen der Verstelleinrichtung wirkungsvoll reduziert werden.

Description

Versteileinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der US-Patentanmeldung 15/008,223, angemeldet am 27.1.2016, „Adjuster Track Assembly for a vehicle seat", sowie der Deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2016 104 789.9, angemeldet am 15.3.2016, „VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes", deren gesamter Inhalt hiermit im Wege der Bezugnahme mit beinhaltet sei. GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes, mit zwei beidseitig des Fahrzeugsitzes am Boden des Innenraums des Fahrzeugs direkt oder indirekt festgelegten unteren Schienen und auf diesen in einer Längsrichtung verschieblich gelagerten oberen Schienen.
STAND DER TECHNIK
Eine solche VerStelleinrichtung ist in der WO 2011147991 AI und in der WO 2006106044 A2 der Anmelderin offenbart. Die Formgestaltung der Lagerbereiche ermöglicht eine hohe Steifigkeit des Schienenprofils, insbesondere im Crash-Fall, bei geringem Gewicht und einer geringen Breite, insbesondere im unteren Bereich des Schienenprofils. In den Lagerbereichen vorgesehene Wälzkörper können in Wälzkörperkäfigen aufgenommen sein.
Um eine einfache und komfortable Verstellung der Längsposition der oberen Schiene zu ermöglichen, aber auch um eine einfache und kostengünstige Montage des Schienenprofils zu ermöglichen, offenbart die gattungsbildende DE 202007015163 Ul der Anmelderin einen Wälzkörperkäfig für die in Linearführungen des Schienenprofils gelagerten Wälzkörper, insbesondere für Kugeln. Der Wälzkörperkäfig ist von einem Hauptkörper ausgebildet, in welchem die Wälzkörper beabstandet zueinander aufgenommen sind, wobei von dem Hauptkörper Fortsätze senkrecht zur Längsrichtung abstehen und sich in Spalte in dem Lagerbereich hinein erstrecken. Nach der DE 202007015163 Ul ist der Kugelkäfig aus einem Endlospro fil ausgebildet, das nur teilweise mit Kugeln bestückt wird. Der Kugelkäfig ist im Querschnitt deutlich kleiner als die Kugeln. Abschnitte des Kugelkäfigs ohne Kugeln können deshalb nichts zum Abstützen der Schienen beitragen. Um ein Verdrehen und unerwünschtes Klappern des Kugelkäfigs zu verhindern, sind die flügelartigen Fortsätze als Verdrehsicherung vorgesehen, die die Spalte in dem Lagerbereich praktisch vollständig ausfüllen, wobei zumindest einer der Fortsätze ständig an der Innenseite eines gegenüberliegenden Schenkels des Schienenprofils anliegt. Ein unerwünschtes Verhaken des Schienenprofils, insbesondere bei einem Verschieben der oberen Schiene, kann jedoch durchaus noch auftreten.
Wie in der Fig. 1 gezeigt, weist eine herkömmliche VerStelleinrichtung 201 zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes, zumindest eine feststehende untere Schiene 202, die über zugeordnete Bügel 221, 222 mit dem Fahrzeugboden verbunden ist, sowie eine bewegliche obere Schiene 203 zur Befestigung eines Fahrzeugsitzes über hintere und vordere Hebel 231, 232 auf. Die obere Schiene 203 und die untere Schiene 202 sind im Wesentlichen als U-förmige Profile ausgebildet. Sie sind hier einander so zugeordnet angeordnet, dass sich ein im Wesentlichen rechteckiges Querschnittsprofil ergibt. Die untere Schiene 202 und die obere Schiene 203 weisen, im Querschnitt betrachtet, jeweils zwei an den Enden gebogene Schenkel auf, sodass die obere Schiene 203 in der unteren Schiene 202 längs der unteren Schiene 202 nach vorne und hinten verschiebbar geführt ist. Die Position des Fahrzeugsitzes in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie kann somit durch Verschieben bzw. Verstellen der oberen Schiene 203 entlang der unteren Schiene 202 eingestellt werden. Zwischen der unteren Schiene 202 und der oberen Schiene 203 ist eine Verriegelungseinrichtung 210 angeordnet, um die Beweglichkeit der oberen Schiene 203 entlang der unteren Schiene 202 zu verriegeln.
Ein horizontaler Schenkel 220 der unteren Schiene 202, der den Boden des Rechteckprofils bildet, und ein senkrechter Schenkel 230 der oberen Schiene 203, der die erste Seitenwand des Rechteckprofils bildet, umgreifen einander mit ihren Enden und bilden einen unteren Lagerbereich aus. Zwischen den gebogenen Enden des horizontalen Schenkels 220 der unteren Schiene 202 und dem vertikalen Schenkel 230 der oberen Schiene 203 ist ein Lagerelement 204 zur Linearführung und Abstützung der oberen Schiene 203 vorgesehen. Gemäß der den Figuren 2a und 2b, die das Lagerelement 204 in verschiedenen Perspektivansichten darstellen, umfasst das Lagerelement 204 einen vertikalen Schenkel 241 , der an den vertikalen Schenkel 220 der unteren Schiene 202 angepasst ist, und einen horizontalen Schenkel 242, der an den vertikalen Schenkel 230 der oberen Schiene 203 angepasst ist.
An dem gebogenen Ende des vertikalen Schenkels 241 des Lagerelementes 204 sind obere Lagerkäfige 243 mit Rollen 207 vorgesehen, während an dem horizontalen Schenkel 242 des Lagerelementes 204 untere Lagerkäfige 44 vorgesehen sind, die gemäß den Figuren 3 - 5 Rollentaschen 206 aufweisen, in denen Wälzlager aufgenommen sind, die als Rollen 208 ausgebildet sind.
Wenn die obere Schiene 203 relativ zu der unteren Schiene 202 verstellt wird, wird das Lagerelement 204 mit seinen Lagerkäfigen 243, 244 entlang der oberen Schiene 203 mitgenommen. Dabei stützt das Lagerelement 204 die obere Schiene 203 auf der unteren Schiene 202 über die Rollen 207, 208 ab, die in den Rollentaschen der Lagerkäfige 243, 244 aufgenommen sind. Gemäß dem Querschnitt entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3, der in der Fig. 4 gezeigt ist, und gemäß der vergrößerten Darstellung nach Fig. 5, die eine Schnittansicht des unteren Lagerkäfigs 244 darstellt, werden die Rollen 208 sowohl in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung, d.h. in der Richtung der Längsverstellung der Längsverstelleinrichtung, innerhalb der konkaven Täler bzw. Ausnehmungen 261, 262 der Rollentaschen 206 und zwischen den Seitenwänden 263, 264 der Rollentaschen 206 in Fahrzeug-Querrichtung zurückgehalten, d.h. senkrecht zur Richtung der Längsverstellung der Längsverstelleinrichtung. Typischerweise sind bei einem derartigen Verstellmechanismus für einen Fahrzeugsitz in Längsrichtung des Fahrzeugs zwei untere Schienen parallel zueinander angeordnet, wobei der Fahrzeugsitz an den beiden oberen Schienen befestigt ist, die in ihren zugeordneten unteren Schienen längsverschiebbar gelagert sind. Bei dieser Längsverstelleinrichtung sind die Lagerkäfige 243, 244 so ausgebildet, dass die obere und die untere Schiene 202, 203 innerhalb eines vorbestimmten Verstellbereichs verstellt werden können. Wenn die oberen und unteren Schienen 202, 203 bei der Erstmontage zusammengefügt werden, um den Schienensatz auszubilden, müssen diese in einem Einlaufzyklus (Englisch: „break-in cycle") eingelaufen werden. Bei diesem Einlaufzyklus wird die obere Schiene 203 in der Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung wiederholt über den gesamten funktionalen Verstellbereich verstellt, um eine geeignete Verteilung von Schmierfett in allen beweglichen Komponenten sicherzustellen und so die Längsverstelleinrichtung„einzulaufen".
Während des anfänglichen Einlaufzyklus drehen sich die Rollen 207, 208, wie in der Fig. 5 durch die Pfeile B angedeutet, und beginnen damit, Abschnitte einer elektrophoretischen Korrosionsschutzbeschichtung zum Schutz der oberen und unteren Schiene 202, 203 gegen Korrosion von der Kontaktfläche der oberen und unteren Schiene 202, 203 abzureiben und zu entfernen. Bei diesem Einlaufzyklus entsteht auch Kunststoffabrieb, Metallspäne oder Materialabrieb an den Lagerelementen 204. Die dabei entstehenden Fremdpartikel, wie beispielsweise Lackpartikel, Materialabrieb und dergleichen, folgen dem Schmierfettstrom und gelangen insbesondere in die Rollentaschen 206 der unteren Lagerkäfige 244 als Fremdkörper und Abrieb D und reichern sich dort an. Dies führt zu einem erhöhten Rollwiderstand und gar zu einem vollständigen Blockieren bzw. Festfahren der in den Rollentaschen 206 der unteren Lagerkäfige 244 aufgenommenen Rollen 282. Dies führt zu einem höheren Kraftaufwand, der zur Verstellung notwendig wird, was letztendlich zu einer höheren Anzahl von zurückgewiesenen Teilen bzw. zu einem höheren Ausschuss und auch zu Qualitätsproblemen und Gewährleistungsproblemen führt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes bereitzustellen, womit die obigen Nachteile nach dem Stand der Technik zumindest reduziert werden und womit insbesondere der Kraftaufwand zur Verstellung wirkungsvoll reduziert und ein vollständiges Blockieren bzw. Festfahren der Rollen wirkungsvoll vermieden werden kann. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes für weniger Beeinträchtigungen durch Fremdpartikel oder Materialabrieb zu sorgen, um so die Anzahl von zurückgewiesenen Teilen und die Ausfallzeit an einer Fertigungslinie wirkungsvoll zu verringern. Weiterhin ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Qualität einer VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes weiter zu verbessern und für eine höhere Geschwindigkeit zum Verstellen zu sorgen. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll eine weiter verbesserte VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes bereitgestellt werden, sodass das Risiko eines unerwünschten Verhakens des Schienenprofils noch weiter reduziert ist und die obere Schiene insbesondere bei extremen Belastungszuständen, wie beispielsweise in einem Crash-Fall, noch zuverlässiger an der unteren Schiene abgestützt ist.
Diese Aufgaben werden durch eine VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unter anspräche. Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfasst eine VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes eine obere Schiene, die zur Verbindung mit dem Fahrzeugsitz ausgelegt ist und die in Längsrichtung verschiebbar ist, eine feststehende untere Schiene, eine Linearführung, die in Längsrichtung zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene vorgesehen ist, wobei die Linearführung ein Lagerelement zur Längsführung und Abstützung der oberen Schiene aufweist, wobei das Lagerelement zumindest einen Lagerkäfig mit Rollentaschen und darin aufgenommenen Rollen umfasst; wobei die Rollentaschen Rückhaltebereiche zur Führung der Rollen sowohl in einer Längsrichtung als auch in einer Richtung senkrecht zu der Längsrichtung und Aufnahmebereiche zur Aufnahme oder Beseitigung von verschleißbedingten Fremdkörpern oder Materialabrieb aufweisen.
Weil erfindungsgemäß in der Geometrie des Lagerkäfigs zusätzlich die Aufnahmebereiche zur Aufnahme oder Beseitigung von verschleißbedingten Fremdkörpern oder Materialabrieb vorgesehen sind, die nicht in den Rückhaltebereichen zum Führen der Rollen sowohl in Längsrichtung als auch in einer Richtung senkrecht zur Längsrichtung angeordnet sind, kann ein ungehinderter Fluss und Austritt von Kunststoffabrieb, der von dem Lagerkäfig herrührt, und Färb- bzw. Beschichtungsabrieb, der von einer Korrosionsschutzbeschichtung der oberen und unteren Schiene herrührt, reduziert werden. Dies resultiert in einem geringeren Kraftaufwand zur Verstellung. Ferner kann ein vollständiges Blockieren bzw. Festfahren der Rollen wirkungsvoll verhindert werden, was in weniger Materialabrieb und einer niedrigeren Anzahl von zurückgewiesenen Teilen bzw. zu einem niedrigeren Ausschuss und auch zu einer geringeren Ausfallzeit an einer Fertigungslinie führt.
Ferner können die Qualität der VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes sowie die Verstellgeschwindigkeit verbessert werden. Nach weiteren Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung weisen die Aufnahmebereiche Ausnehmungen entweder an einer Stirnseite oder an beiden Stirnseiten der Rollen auf, die sich jeweils senkrecht zur Längsrichtung erstrecken.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Ausnehmungen halbkreisförmig in Fahrzeug-Querrichtung ausgebildet sind, wobei deren offenes Ende der unteren Schiene zugewandt ist, was einen ungehinderten Fluss und Austritt von Kunststoffabrieb, der von dem Lagerkäfig herrührt, und einen geringeren Färb- bzw. Beschichtungsabrieb, der von einer Korrosionsschutzbeschichtung der oberen und unteren Schiene herrührt, ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfassen die Aufnahmebereiche Hohlräume, die an die unteren Rollenabschnitten angrenzen und die der unteren Schiene zugewandt sind oder gegenüberliegen, um den vorgenannten Plastikabrieb, Materialabrieb und Farbreste oder dergleichen aufzunehmen, sodass sich dieser nicht an dem Lagerkäfig hängenbleiben kann, was ansonsten zu einem höheren Kraftaufwand zur Verstellung, zu einer höheren Anzahl von zurückgewiesenen Teilen und zu Qualitätsproblemen und Gewährleistungsproblemen führt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist der Lagerkäfig einen L-förmigen Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung auf, wobei ein Lagerschenkel mit einer Mehrzahl von Ausnehmungen in Längsrichtung vorgesehen ist, wobei mehrere der Ausnehmungen zur Aufnahme der Rollen ausgelegt sind, und wobei weiter ein Führungsschenkel zum Führen der oberen Schiene in der unteren Schiene vorgesehen ist. Weiterhin kann der Lagerkäfig entweder aus einem Kunststoffmaterial, aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung bestehen.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, der ausdrücklich auch unabhängig zu dem vorgenannten ersten Gesichtspunkt beansprucht werden kann, dessen Merkmale jedoch auch mit den vorgenannten Merkmalen nach dem vorgenannten ersten Gesichtspunkt kombiniert werden können, wird eine VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes bereitgestellt, mit einer unteren Schiene, und einer auf dieser in einer Längsrichtung verschieblich gelagerten oberen Schiene, wobei in einem Lagerbereich zwischen der unteren Schiene und der oberen Schiene eine Mehrzahl von Wälzkörpern, insbesondere Rollen und/oder Kugeln, zur Abstützung der oberen Schiene gelagert ist, wobei die Wälzkörper in zumindest einem Lagerkäfig aufgenommen sind, der von einem Hauptkörper ausgebildet ist, in welchem die Wälzkörper beabstandet zueinander aufgenommen sind, und wobei von dem Hauptkörper Fortsätze senkrecht zur Längsrichtung abstehen, die sich in Spalte in dem Lagerbereich hinein erstrecken.
Erfindungsgemäß sind in dem Lagerbereich zumindest zwei Lagerkäfige in der Längsrichtung beabstandet zueinander angeordnet, wobei zwischen jeweils benachbarten Lagerkäfigen ein Abstandshalter vorgesehen ist, sodass die Lagerkäfige im Wesentlichen ohne Spiel in der Längsrichtung der VerStelleinrichtung gelagert sind. Die Lagerkäfige sind dabei nur entlang von Abschnitten vorgesehen, die im Vergleich zur Gesamtlänge des Schienenprofils relativ kurz sind, und zwar zweckmäßig am vorderen und hinteren Ende des Verstellbereichs der oberen Schiene, sodass das Risiko eines unerwünschten Verhakens des Schienenprofils minimiert ist.
Dieses Risiko wird weiter dadurch reduziert, dass sich die Fortsätze in dem Lagerbereich jeweils mit seitlichem Spiel in die Spalte hinein erstrecken. Diese sollen erfindungsgemäß nicht einer unmittelbaren Verdrehsicherung des Lagerkäfigs dienen, sondern sollen einer weiteren Abstützung der oberen Schiene an der unteren Schiene bei extremen Belastungszuständen dienen, insbesondere in einem Crash-Fall oder bei plötzlichen extremen Belastungsänderungen, etwa, wenn sich eine stark übergewichtige Person auf den Sitz fallen lässt, insbesondere in einer vorderen oder hinteren Extremposition der Längs Verstellung.
Somit berühren die Fortsätze des Lagerkäfigs bei normaler Belastung der Sitzschiene nicht die Innenseiten von gegenüberliegenden Schenkeln der oberen und unteren Schiene. Zweckmäßig ist zu diesem Zweck ein vergleichsweise schmaler Spalt zwischen dem jeweiligen Fortsatz des Lagerkäfigs und dem gegenüberliegenden Schenkel der Ober- oder unteren Schiene ausgebildet. Über die Breite dieses Spalts kann erfindungsgemäß eingestellt werden, wie rasch ein Fortsatz oder beide Fortsätze bei Einwirken einer außergewöhnlich hohen Belastung, beispielsweise in einem Crash-Fall, in Anlage mit den gegenüberliegenden Schenkeln der oberen und unteren Schiene gelangen, also wie rasch das Schienenprofil auf solche außergewöhnlichen Belastungszustände reagiert. Zweckmäßig sind die Fortsätze hierzu so auf die Spalte abgestimmt, dass bei normaler Belastung des Schienenprofils sämtliche Abstände zwischen der Vorder- und Rückseite eines jeweiligen Fortsatzes und einem gegenüberliegenden Schenkel des Schienenprofils im Wesentlichen gleich sind. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn ein erster Schenkel und ein zweiter Schenkel der unteren Schiene miteinander einen vorbestimmten Winkel (a) einschließen, der dem Winkel entspricht, den die beiden Fortsätze des Lagerkäfigs miteinander einschließen.
Über die Dicke, Material und Formgestaltung der Fortsätze kann erfindungsgemäß weiter die Abstützung der oberen Schiene auf der unteren Schiene in einfacher Weise eingestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine noch wirkungsvollere Abstützung der oberen Schiene an der unteren Schiene in einem Crash-Fall oder extremen Belastungszustand dann gewährleistet werden, wenn in einem solchen Zustand eine Rückseite des ersten Fortsatzes in unmittelbare Anlage mit dem gegenüber liegenden ersten Schenkel der unteren Schiene gelangt, insbesondere möglichst vollflächig an diesem anliegt, und/oder wenn eine Vorderseite des ersten Fortsatzes in unmittelbare Anlage mit dem vorderen Ende des Endbereichs der oberen Schiene gelangt und so der erste Fortsatz unmittelbar geklemmt wird. Hierzu kann es gemäß einer weiteren Ausführungsform von Vorteil sein, wenn sich die Vorderseite des ersten Fortsatzes im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Ende des Endbereichs der oberen Schiene erstreckt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine noch wirkungsvollere Abstützung der oberen Schiene an der unteren Schiene in einem Crash-Fall oder extremen Belastungszustand dann gewährleistet werden, wenn eine Rückseite des zweiten Fortsatzes in unmittelbare Anlage mit dem gegenüber liegenden zweiten Schenkel der unteren Schiene gelangt, insbesondere in eine möglichst vollflächige Anlage, und/oder wenn das abgerundete vordere Ende des zweiten Fortsatzes in unmittelbare Anlage mit einem bogenförmig gekrümmten Verbindungsabschnitt der oberen Schiene gelangt.
Hierzu kann es gemäß einer weiteren Ausführungsform von Vorteil sein, wenn das vordere Ende des zweiten Fortsatzes abgerundet ausgebildet ist, umso besser an dem bogenförmig gekrümmten Verbindungsabschnitt der oberen Schiene abgestützt werden zu können. Gemäß einer weiteren Ausfuhrungsform sind in dem Lagerkäfig eine Mehrzahl von Kugeln aufgenommen, wobei in dem Hauptkörper eine Mehrzahl von Kugelöffnungen ausgebildet sind und jeder Kugelöffnung zumindest zwei bogenförmig gekrümmte Haltelaschen zugeordnet sind, sodass die Kugeln jeweils mit Spiel in den Kugelöffnungen gehalten sind und die Kugeln von einer Vorderseite des Hauptkörpers vorstehen. Das Spiel der Kugeln in den so ausgebildeten Aufnahmen ist zweckmäßig so ausgelegt, dass eine Anlage des Hauptkörpers an gegenüberliegenden Abschnitten der oberen und unteren Schiene in einem normalen Belastungszustand zuverlässig verhindert ist. Dabei dienen die Haltelaschen auch als Verliersicherung, insbesondere um ein unbeabsichtigtes Herausfallen der Kugeln während der Montage des Schienenprofils zu verhindern.
Um die Reibung zwischen der oberen und unteren Schiene noch zuverlässiger einstellen und aufrechterhalten zu können, sind gemäß einer weiteren Ausführungsform an dem Hauptkörper Aussparungen oder Vertiefungen zur Aufnahme von Lackresten, Schmutz, Lagerfett oder dergleichen ausgebildet.
Der Lagerkäfig kann gemäß einer weiteren Ausführungsform besonders einfach und kostengünstig ausgebildet sein, wenn der Abstandshalter einstückig mit dem Hauptkörper ausgebildet ist, was beispielsweise durch Spritzgießen oder Anspritzen eines Kunststoffs realisiert werden kann.
Eine noch größere Variabilität lässt sich gemäß einer weiteren Ausführungsform dadurch realisieren, dass der Abstandshalter jeweils als gesondertes Bauteil zwischen benachbarten Lagerkäfigen angeordnet ist. Derartige Abstandshalter können somit im Rahmen der Montage des Sitzprofils geeignet variiert werden, beispielsweise um zumindest einen weiteren Lagerkäfig oder eine einzelne Kugel zwischen zusätzlich vorgesehenen Abstandshaltern anzuordnen. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der jeweilige Abstandshalter in einer Ebene senkrecht zur Längsrichtung der VerStelleinrichtung das gleiche Profil aufweisen wie der Lagerkäfig. Somit kann die vorgenannte zusätzliche Abstützung der oberen Schiene an der unteren Schiene bei extremen Belastungszuständen des Schienenprofils auch an anderen Abschnitten als den Lagerkäfigen realisiert werden. Wenn man zwischen Lagerkäfigen beispielsweise Abstandshalter mit unterschiedlichen Profilen vorsieht, so kann diese zusätzliche Abstützung gezielt auch an vorbestimmten Abschnitten außerhalb der eigentlichen Lagerkäfige realisiert werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist der Lagerkäfig eine vordere und/oder hintere Seitenwand auf, auf der zumindest ein Vorsprung oder zumindest eine Vertiefung ausgebildet ist, und ist auf zumindest einer Stirnseite des Abstandshalters korrespondierend zu dem zumindest einen Vorsprung oder korrespondierend zu der zumindest einen Vertiefung des Lagerkäfigs zumindest eine Vertiefung oder zumindest ein Vorsprung ausgebildet. Über die Vorsprünge und Vertiefungen oder andere geeignet ausgebildete Formschlussgebilde kann eine Kopplung des Lagerkäfigs mit einem Abstandshalter noch zuverlässiger realisiert werden. In einer Vertiefung kann insbesondere Fett aufgenommen sein, das einer weiteren Dämpfung von Geräuschen dienen soll, beispielsweise von Vibrationen oder einem Klappern während des Fahrens oder von störenden Knackgeräuschen beim Verstellen der Sitzschiene.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann zumindest ein weiterer Lagerkäfig vorgesehen sein, in dem Gleitelemente aufgenommen sind, die in dem Normalzustand der VerStelleinrichtung Innenseiten der oberen und unteren Schiene nicht berühren, sondern erst bei Einwirken einer außergewöhnlich hohen Belastung, beispielsweise in einem Crash-Fall, in Anlage mit den gegenüberliegenden Schenkeln der oberen und unteren Schiene gelangen, um die obere Schiene dann zusätzlich an der unteren Schiene abzustützen.
FIGURENÜBERSICHT Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:
Fig. 1 in einer Perspektivansicht eine VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines
Fahrzeugsitzes mit einer unteren und einer oberen Schiene gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 2a und 2b zwei Perspektivansichten eines Lagerelements zum Führen der oberen
Schiene in einer Längsrichtung; Fig. 3 eine schematische Seitenansicht in Längsrichtung eines Lagerkäfigs mit
Rollentaschen und darin aufgenommenen Rollen;
Fig. 4 einen Querschnitt des Lagerkäfigs, einer Rollentasche und einer Rolle senkrecht zur Längsrichtung entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3;
Fig. 5 eine schematische Seitenansicht einer Rolle in einer Rollentasche eines
Lagerkäfigs sowie von Lackpartikeln und Materialabrieb, die in den
Rollentaschen aufgenommen sind;
Fig. 6 a und 6b zwei Perspektivansichten eines Lagerelements mit Lagerkäfigen gemäß der vorliegenden Erfindung, die Rollentaschen und Rollen aufweisen;
Fig. 7 eine perspektivische Teilansicht des Lagerelements gemäß der Fig. 6 mit
Lagerkäfigen, die Rollentaschen aufweisen, die sowohl Rückhaltebereiche zur Führung der Rollen als auch Aufnahmebereiche zur Aufnahme oder
Beseitigung von verschleißbedingten Fremdkörpern oder Materialabrieb aufweisen;
Fig. 8 einen Querschnitt des Lagerkäfigs, einer Rollentasche und einer Rolle senkrecht zur Längsrichtung des Lagerkäfigs entlang der Schnittlinie VIII- VIII in Fig. 7;
Fig. 9 Einzelheiten einer VerStelleinrichtung gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 Einzelheiten einer VerStelleinrichtung gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. l la-l lc einen Kugelkäfig gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung in einer Unteransicht, Seitenansicht und Draufsicht;
Fig. 11 d- 11 e den Kugelkäfig gemäß den Figuren 11 a- 11 c in perspektivischen Ansichten; Fig. 1 lf eine vordere Seitenansicht des Kugelkäfigs gemäß den Figuren l la-l lc;
Fig. 11g eine Perspektivansicht des Kugelkäfigs gemäß den Figuren l la-l lc mit darin aufgenommenen Kugeln;
Fig. 12a in einem perspektivischen Teilschnitt eine Sitzschiene gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12b eine Schnittansicht der Sitzschiene gemäß Fig. 12a;
Fig. 12c in einem perspektivischen Teilschnitt eine Sitzschiene gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 13a in einer stark vergrößerten Darstellung eine Schnittansicht eines
Lagerbereichs für eine Kugel mit einem darin angeordneten Kugelkäfig in einem Ruhezustand der Sitzschiene;
Fig. 13b- 13c in stark vergrößerten Darstellungen eine Schnittansicht des Lagerbereichs gemäß der Fig. 13a in zwei unterschiedlichen Belastungszuständen der
Sitzschiene;
Fig. 14a- 14b in schematischen Unteransichten einen Kugelkäfig gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15a-15d in perspektivischen Darstellungen Verlängerungsstücke für einen Kugelkäfig gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 16 eine Perspektivansicht eines Kugelkäfigs gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 17a- 17b einen Kugelkäfig gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung in einer Perspektivansicht und einer Seitenansicht;
Fig. 18 eine Perspektivansicht eines Kugelkäfigs gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 19a- 19b einen Kugelkäfig gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung in einer Perspektivansicht und einer Seitenansicht.
In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Fig. 6 zeigt in zwei Perspektivansichten ein Lagerelement 5, das in der Weise, wie vorstehend anhand der Fig. 1 beschrieben, in eine feststehende untere Schiene zum Führen einer oberen Schiene einer VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes einzuführen ist und vorzugsweise aus Kunststoff oder Aluminium oder einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. Das Lagerelement 5 kann entweder unmittelbar als Lagerkäfig zum Aufnehmen von Wälzkörpern, wie beispielsweise Rollen oder Kugeln, ausgebildet sein, oder an dem Lagerelement 5 ist abschnittsweise zumindest ein Lagerkäfig zum Aufnehmen von Wälzkörpern, wie beispielsweise Rollen oder Kugeln, ausgebildet, wie in den Figuren 6a und 6b gezeigt. Das in dein Figuren 6a und 6b gezeigte Lagerelement 5 ist an den Aufbau und die Ausgestaltung des unteren Lagerbereichs angepasst, der gemäß der Fig. 12b von gebogenen Enden des horizontalen Schenkels (Basisschenkel) 140 der unteren Schiene 104 und dem vertikalen Schenkel 150 der oberen Schiene 102 ausgebildet ist. Das Lagerelement 5 weist einen vertikalen bzw. geneigten Schenkel 51 auf, der an den vertikalen bzw. geneigten Schenkel 150 der unteren Schiene 104 und den schrägen Lagerschenkel 123 der oberen Schiene 101 angepasst ist, sowie einen horizontalen Schenkel 52, der an den Lagerschenkel 122 der oberen Schiene 101 und an den Basisschenkel 140 der unteren Schiene 104 angepasst ist. Das gebogene Ende des vertikalen Schenkels 51 des Lagerelements 5 umfasst obere Lagerkäfige 53 mit Rollentaschen und darin aufgenommenen Rollen 7. Der horizontale Schenkel 52 des Lagerelements 5 weist untere Lagerkäfige 54 auf, die gemäß der vergrößerten Darstellung der Fig. 7 Rollentaschen 9 umfassend, in denen Rollen 8 aufgenommen und zurückgehalten sind. Beim Verschieben der oberen Schiene 101 relativ zu der unteren Schiene 104 wird das in den Figuren 6a und 6b gezeigte Lagerelement 5 mit seinen Lagerkäfigen 53, 54 entlang der oberen Schiene mitgenommen. Dabei stützt das Lagerelement 5 die obere Schiene auf der unteren Schiene 2 über seine Rollen 8 ab, die in den Rollentaschen 9 der unteren Lagerkäfige 54 aufgenommen und geführt sind.
Gemäß Fig. 7 und dem Querschnitt gemäß Fig. 8, der entlang der Schnittlinie VIII-VIII in der Fig. 7 dargestellt ist und der genau durch eine Rolle 8 läuft, werden die Rollen 8 sowohl in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung, d.h. in der Richtung der Längsverstellung der VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes, innerhalb von konkaven Ausnehmungen bzw. Taschen der Rollentaschen 9 entsprechend der Struktur der Rollentaschen 6 gemäß Fig. 3 sowie zwischen den Seitenwänden 91, 92 der Rollentaschen 9 in Fahrzeug-Querrichtung zurückgehalten, d.h. senkrecht zur Richtung der Längsverstellung der VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes. Abweichend zu der Struktur der Seitenwände 263, 264 der Rollentaschen 206 gemäß den Figuren 3 und 4, wo die Seitenwände der Rollen 208 vollständig abgedeckt sind, weisen gemäß den Figuren 7 und 8 die Seitenwände 91, 92 Rückhaltebereiche 911, 912 zur Führung und zum Zurückhalten der Rollen 8 in Fahrzeug-Querrichtung und Aufnahmebereiche 912, 922 zur Aufnahme oder Beseitigung von verschleißbedingten Fremdkörpern oder Materialabrieb auf. Wie in den Figuren 7 und 8 gezeigt, sind die Aufnahmebereiche 912, 922 als halbkreisförmige Ausnehmungen an beiden Stirnseiten (Laufflächen) der Rollen 8 in Fahrzeug-Querrichtung ausgebildet, deren offenes Ende der unteren Schiene zugewandt ist. Abweichend zu der Ausführungsform nach den Figuren 6 bis 8 können die Aufnahmebereiche als Hohlräume ausgebildet sein, die angrenzend an die unteren Rollenabschnitte vorgesehen sind und die der unteren Schiene zugewandt sind.
Weil zusätzlich zur Geometrie des Lagerkäfigs 54 Ausnehmungen und/oder Hohlräumen als Aufnahmeflächen 912, 922 vorgesehen sind, die nicht in den Rückhaltebereichen 911, 921 zur Führung der Rollen 8 sowohl in Längsrichtung als auch in Richtung senkrecht zur Längsrichtung vorgesehen sind, kann ein ungehinderter Fluss und Austritt von Kunststoffabrieb, der von den Lagerkäfigen 53, 54 herrührt, und ein geringerer Färb- bzw. Beschichtungsabrieb, der von einer Korrosionsschutzbeschichtung der oberen Schiene 3 und der unteren Schiene 2 herrührt, während eines Einlaufzyklus verringert werden und ein vollständiges Blockieren bzw. Festfahren der Rollen wirkungsvoll verhindert werden, was in weniger Fremdpartikel, einer verringerten Anzahl von zurückgewiesenen Teilen und einer Verringerung der Ausfallzeit an einer Fertigungslinie führt. Darüber hinaus wird die Qualität der VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes sowie deren Verstellgeschwindigkeit verbessert.
Gemäß der Fig. 9 weist das Lagerelement 5 zwei Lagerkäfige 53 auf, und zwar an einem vorderen und hinteren Ende, die über einen horizontalen Schenkel 52 starr miteinander verbunden sind. Die beiden Schenkel 52, 53 des Lagerelements sind bevorzugt einstückig ausgebildet, insbesondere aus einem Kunststoff. An dem vertikalen Schenkel 53 des Lagerelements 5 sind Lagerkäfige 53 zur Aufnahmen und Führung von Rollen 7 ausgebildet, die in einer starken Vergrößerung dargestellt sind. Die Stirnseiten der Rollen 7 sind an den Seitenwänden 91 abgestützt, sodass diese bevorzugt seitlich nicht verschiebbar in den Lagerkäfigen 53 gelagert sind. Die Laufflächen der Rollen 7 stehen geringfügig über den vertikalen Schenkel 53 vor. Wie in der vergrößerten Darstellung gezeigt, sind in Eckbereichen der Rollentaschen 91 Ausnehmungen ausgebildet, beispielsweise durch Abrundung der Eckbereiche, die zur Aufnahme von Materialabrieb und Färb- bzw. Beschichtungsabrieb aber auch Schmierfett im Bereich der Rollen 7 dienen. Die Fig. 10a zeigt ein Lagerelement 5 gemäß einer weiteren Ausführungsform, wobei einer der Lagerkäfige an dem vertikalen Schenkel 53 in der vergrößerten Darstellung gemäß der Fig. 10b abgebildet ist. Abweichend zur Fig. 9 sind in den Seitenwänden der Rollentaschen halbkreisförmige oder halbelliptische Ausnehmungen 10 ausgebildet, deren offenes Ende zur Oberseite des vertikalen Schenkels 53 gerichtet ist und somit einem Abschnitt einer oberen oder unteren Schiene der Längsverstelleinrichtung unmittelbar gegenüberliegt. Die Ausnehmungen Die Ausnehmungen 10 überspannen die Seitenwände 91, 92 der Rollentaschen 9 nicht vollständig, sodass die Stirnseiten der Rollen 7 auch weiterhin an gerade ausgebildeten Abschnitten der Seitenwände 91, 92 abgestützt sind. Auch diese Eckbereiche können grundsätzlich abgerundet ausgebildet sein, wie vorstehend anhand der Fig. 9 beschrieben.
Die Ausnehmungen 10 können sich bis zur Rückseite des Lagerelements 5 in der Art einer Durchbrechung erstrecken. Der Boden dieser Ausnehmungen kann jedoch auch geschlossen ausgebildet sein, sodass in diesem Bereich die Vorderseite und Rückseite des vertikalen Schenkels 53 nicht miteinander in Verbindung stehen. In jedem Fall gewährleisten die Ausnehmungen 10, dass Materialabrieb und Färb- bzw. Beschichtungsabrieb wirkungsvoll darin zurückgehalten wird, wozu insbesondere darin weiter aufgenommenes Schmierfett beiträgt.
Nachfolgend wird anhand der Figuren 12a und 12b der grundlegende Aufbau einer Schienenführung (Längsverstelleinrichtung) gemäß der vorliegenden Erfindung dargelegt, bevor Einzelheiten eines darin vorgesehenen Kugelkäfigs erläutert werden. Den Figuren 12a und 12b ist dabei eine Schienenführung zugrunde gelegt, wie diese ausführlicher in der WO 2011147991 AI der Anmelderin offenbart ist, deren gesamter Inhalt hiermit zum Zwecke der Offenbarung ausdrücklich mit beinhaltet sei, insbesondere was Geometrie und allgemeine Eigenschaften des Schienenprofils anbelangt. Der Fig. 12c ist dagegen eine Schienenführung zugrunde gelegt, wie diese ausführlicher in der WO 2006106044 A2 der Anmelderin offenbart ist, deren gesamter Inhalt hiermit zum Zwecke der Offenbarung ausdrücklich mit beinhaltet sei, insbesondere was Geometrie und allgemeine Eigenschaften des Schienenprofils anbelangt. In ihrer Funktionslage, das heißt im zusammengesetzten Zustand, bilden die obere Schiene 102 und die untere Schiene 104 ein im Wesentlichen rechteckförmiges Profil. Dabei sind die obere Schiene 102 und die untere Schiene 104 jeweils als L-Profil ausgebildet, sodass die Lagebereiche 103, 105 der oberen Schiene 102 auf der unteren Schiene 104 einander diagonal gegenüberliegen. Um das Abheben der oberen Schiene 102 von der unteren Schiene 104 zu verhindern, sind in den Lagerbereichen 103, 105 Umklammerungsbereiche ausgebildet. Ferner sind die beiden Lagerbereiche 103, 105 aufgrund der Geometrie und Materialeigenschaften der Schienenprofile gegeneinander verspannt. Zur Herstellung und zum Material der Schienenprofile wird auf die vorgenannten Druckschriften verwiesen.
Jede Schiene 102, 104 hat im Profil gesehen jeweils einen etwa in Mitte ihres Profilzuschnitts liegenden L-förmigen Bereich, der jeweils von einem Basisschenkel und einem zugehörigen L-Schenkel ausgebildet wird, nämlich im Falle der oberen Schiene 102 von dem Basisschenkel 120 und dem in etwa rechtwinklig auf diesem stehenden L-Schenkel 121 und im Falle der unteren Schiene 104 von dem Basisschenkel 140 und dem in etwa senkrecht auf diesem stehenden L-Schenkel 141. Ganz besonders bevorzugt ist zwischen Basisschenkel und zugeordnetem L-Schenkel ein rechter Winkel ausgebildet. Grundsätzlich denkbar sind jedoch auch geringfügige Winkelabweichungen zu dieser Geometrie. Jeder L-Schenkel einer Schiene ist jeweils im Wesentlichen parallel, bevorzugt exakt parallel, zu einem L-Schenkel der anderen Schiene, auch die beiden Basisschenkel 120, 140 verlaufen parallel zueinander. Es sind im Wesentlichen die Basisschenkel 120, 140 und die zugehörigen L-Schenkel 121, 141, die einen freien Innenraum innerhalb der Schienenprofile begrenzen, der rechteckförmig ist.
Jedem Basisschenkel 120, 140 und jedem L-Schenkel 121, 141 schließt sich ein als Umklammerungsbereich ausgebildeter Endbereich an, in welchem geeignete Wälzkörper gelagert sind, nämlich Kugeln 107 im ersten Lagerbereich 103 und Rollen 108, 109 um diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich 105, sowie im Falle einer elektrisch betriebenen Längsverstellvorrichtung auch Gleitstücke oder Gleitprofile. Genauer gesagt schließt sich dem L-Schenkel 121 der oberen Schiene 102 ein rechtwinklig von diesem abragender und sich parallel zum Basisschenkel 140 erstreckender Lagerschenkel 122 und ein unter einem spitzen Winkel abgebogener und flach bzw. eben, das heißt ohne bogenförmige Vertiefungen, ausgebildeter schräger Lagerschenkel 123 (freies Ende des Profils der oberen Schiene 102) an. Weiterhin ist der Basisschenkel 140 der unteren Schiene 104 im rechten Bildteil der Fig. 12b bis zum Biegebereich zwischen Lagerschenkel 122 und schrägem Lagerschenkel 123 hin verlängert. Dem Basisschenkel 140 schließt sich ein unter einem rechten Winkel von diesem abgebogener und sich vertikal, das heißt in z-Richtung (vertikaler Richtung), erstreckender Verbindungsschenkel 149 an, der in einen schrägen Lagerschenkel 150 übergeht, der dem schrägen Lagerschenkel 123 der oberen Schiene 102 gegenüberliegt und sich parallel zu diesem erstreckt. In dem Bereich zwischen den beiden schrägen Lagerschenkeln 123, 150 sind die Rollen 108 mit einem vorbestimmten seitlichen Spiel gelagert. Dem schrägen Lagerschenkel 150 schließt sich ein sich parallel zu dem Basisschenkel 140 erstreckender Basisschenkel 151 im rechten Umklammerungsbereich an. Das vordere freie Ende 152 dieses Basisschenkels 151 ragt in den Spalt zwischen L-Schenkel 121 der oberen Schiene 102 und dem schrägen Lagerschenkel 123 hinein. Auf diese Weise ist ein zylindrischer zweiter Lagerbereich 105 für die Rollen 108, 109 zur Aufnahmen von vertikalen und horizontalen Kräften ausgebildet. Im linken Bildteil der Fig. 12b schließt sich an den Basisschenkel 120 der oberen Schiene 102 ein rechtwinklig von diesem abragender Verbindungsschenkel 124 an, der sich bis zum vorderen freien Ende 148 der unteren Schiene 104 erstreckt und in diesem Bereich 129 geeignet gebogen ist, um in einen schrägen Verbindungsschenkel 125 überzugehen, der sich unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel unter einem Winkel von etwa 45°, von dem Verbindungsschenkel 124 abwärts und schienenauswärts erstreckt. Am unteren Ende des schrägen Verbindungsschenkels 125 ist dieser in dem Bereich 126 U- förmig nach oben umgebogen und geht in ein als kreisbogenförmiges Profil ausgebildetes freies Ende 128 der oberen Schiene 102 über. Zu diesem Zweck geht der U- förmige Biegebereich 126 zunächst in einen kurzen, sich im Wesentlichen in z-Richtung erstreckenden Übergangsschenkel über, dem sich der mit einem vorbestimmten Biege- bzw. Krümmungsradius kreisbogenförmig ausgebildeten und an die zu lagernden Kugeln 107 angepassten Bereich 128 anschließt. Die Stirnseite des vorderen freien Endes 128 des Profils der oberen Schiene 102 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu dem gegenüber liegenden Verbindungsschenkel 145, wie in der Fig. 13a gezeigt
Weiterhin schließt sich dem L-Schenkel 141 der unteren Schiene 104 ein unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel unter einem Winkel von etwa 20°, abgebogener und schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufender schräger erster Verbindungsschenkel 142 an, dem sich ein zweiter schräger Verbindungsschenkel 143 anschließt, der sich unter einem spitzen Winkel von beispielsweise etwa 25 Grad relativ zu einer Vertikalen erstreckt. Diesem schrägen Verbindungsschenkel 143 schließt sich unter Einschluss eines stumpfen Winkels von etwa 110 Grad ein oberer Verbindungsschenkel 145 an. Zwischen dem zweiten, schrägen Verbindungsschenkel 143 und dem oberen Verbindungsschenkel 145 ist ein Eckbereich 144 ausgebildet, dessen Innenkrümmung auf den Krümmungsradius der in diesem Bereich gelagerten Kugeln 107 abgestimmt ist, insbesondere geringfügig kleiner ist als dieser Krümmungsradius. Im Zusammenwirken mit dem Umschlingungsabschnitt 127 des freien Endes 128 der oberen Schiene 102 wird ein zylindrischer erster Lagerbereich 103 ausgebildet, in dem die Kugeln 107 gelagert sind, um vertikale und horizontale Kräfte aufzunehmen.
Dem oberen Umkehrbereich 147 der unteren Schiene 104 schließt sich schließlich ein freies Ende 148 des Schienenprofils der unteren Schiene 104 an, das in den Spalt zwischen dem Verbindungsschenkel 124 und dem freien Ende 128 des Schienenprofils der oberen Schiene 102 hineinragt.
Wie sich der Fig. 12b ohne weiteren entnehmen lässt, ist die Lage der Kugeln 107 in dem ersten Lagerbereich 103 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) präzise durch den Eckbereich 144 und den zugeordneten kreisbogenförmigen Lagerabschnitt 127 vorgegeben. Wie bereits ausgeführt, können die Rollen 108 und 109 in dem diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich 105 jeweils mit einem gewissen seitlichen Spiel gelagert sein, sodass die Kugeln 108 im Belastungsfall Ausgleichsbewegungen in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung) sowie im Verstellungsfall in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ausführen können. Weiterhin sind im unteren Bereich des zweiten Lagerbereichs 105 Rollen 109 zwischen dem Basisschenkel 140 und dem dazu parallel gegenüberliegenden Lagerschenkel 122 gelagert, die sich aufgrund der Linienauflage der Rollen 109 nicht in das Material der Schienenprofile hineinarbeiten. Das gleiche gilt auch für die Rollen 108. Ein in der Fig. 12b nicht dargestellter Lagerkäfig verbindet in dem zweiten Lagerbereich 105 die Rollengruppen 108, 109, um ein Wandern der Rollen 109 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zu vermeiden. Diese Rollenkäfige sind bevorzugt einstückig und aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet. Während im Falle einer mechanisch betätigbaren Längsverstellvorrichtung ausschließlich Rollen als Führungsmittel verwendet werden, wie vorstehend beschrieben, können im Falle einer elektrisch betätigten Längsverstellvorrichtung im zweiten Lagerbereich 105 anstelle der oberen Rollen 108 grundsätzlich auch Gleitstücke oder Gleitprofile eingesetzt werden.
Wie der Fig. 12b unmittelbar entnommen werden kann, kann aufgrund der Schrägstellung des schrägen Lagerschenkels 123 in dem zweiten Lagerbereich 105 eine mit zunehmender Belastung„zuziehende" bzw. zunehmende Verhakung realisiert werden, was insbesondere für den kritischen Crash-Fall gilt. Mit zunehmender Belastung in vertikaler Richtung (z) werden die Rollen 108 immer stärker in den zugeordneten Lagerbereich 105 hineingedrückt. Da die Hebellänge des schrägen Lagerschenkels 123 vergleichsweise kurz ist und an dem gekrümmten Übergangsbereich zwischen Basisschenkel 122 und Lagerschenkel 123 eine durch Kaltumformung ausgebildete Verprägung 114 zur weiteren Versteifung des Schienenprofils vorgesehen ist, wird der vergleichsweise kurze schräge Lagerschenkel 123 im Crash-Fall im Vergleich zu anderen Schenkeln des Profils vergleichsweise wenig gebogen und dient dieser somit als präzise Referenzfläche für die zu lagernden Rollen 108. Dabei führen die Rollen 109 im zweiten Lagerbereich 105 im Crash-Fall oder bei einer anderen extremen Belastung des Schienenprofils Ausgleichsbewegungen in Fahrzeugquerrichtung (y) aus, denen jedoch die untere Schiene 104 entgegengewirkt, wodurch insgesamt eine hohe Steifigkeit und Torsionsfestigkeit realisiert ist. In dem ersten Lagerbereich 103 dient der schräge Verbindungsschenkel 125 gleichsam als federnder Schenkel, der eine Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 103, 105 gegeneinander unterstützt. Bei Einwirken von vertikal abwärts gerichteten Kräften, beispielsweise durch das Körpergewicht einer Person auf dem Sitz oder im Crash-Fall am vorderen Ende der Längsverstellung, gibt der schräge Verbindungsschenkel 125 ein wenig nach und schwenkt dieser um den Bereich 129 abwärts, sodass das kreisbogenförmige Profil 127 ein wenig entlang den Kugeln 107 abwärts gleitet oder rollt und sich der U- förmige Verbindungsabschnitt 126 dem gegenüber liegenden Verbindungsschenkel 142 der unteren Schiene 104 annähert. Bei Einwirken von vertikal aufwärts gerichteten Kräften, beispielsweise im Crash-Fall am hinteren Ende der Längsverstellung, gleitet oder rollt andererseits das kreisbogenförmige Profil 127 ein wenig entlang den Kugeln 107 aufwärts und nähert sich dem gegenüber liegenden oberen Verbindungsschenkel 145 der oberen Schiene an. Derartige Ausgleichsbewegungen treten in entsprechender Weise auch bei dem in der Fig. 12c darstellten Schienenprofil auf, bei dem die Kugeln 107 zusätzlich in einem kreisbogenförmig ausgebildeten Umschlingungsbereich 144' der unteren Schiene 104 abgestützt sind, der dem kreisbogenförmigen Profil 127 der oberen Schiene 102 gegenüberliegt.
Zur zusätzlichen Abstützung der oberen Schiene 102 bei außergewöhnlich hohen Belastungen, wie diese insbesondere in einem Crash-Fall oder auch bei einer plötzlichen extremen Belastungszunahme, wenn sich eine stark übergewichtige Person auf den Sitz fallen lässt, auftreten, dient ein Lagerkäfig, wie nachfolgend beschrieben.
Wie in der Fig. 12a gezeigt, sind in dem ersten Lagerbereich 103 zwei Kugelkäfige 106 in der Längsrichtung des Schienenprofils 101 beabstandet zueinander angeordnet sind, wobei zwischen den Kugelkäfigen 106 zwei Abstandshalter 180 vorgesehen sind, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, zwischen denen eine einzelne Kugel 107' gelagert ist, die einer weiteren Abstützung der oberen Schiene 102 im mittleren Bereich des Schienenprofils 101 dient. An den Stirnflächen der Abstandshalter 180, an denen die einzelne Kugel 107' unmittelbar anliegt, sind jeweils konkav gewölbte Aussparungen zur Aufnahme der Kugel 107' vorgesehen. Ein Beispiel für einen Kugelkäfig ist in den Figuren 1 la bis 11g gezeigt. Der Kugelkäfig 106 ist von einem sich in Längsrichtung der Schiene erstreckenden Hauptkörper 160 ausgebildet, der von zwei Flächen ausgebildet ist, die gemäß der Fig. l lf einen Winkel α miteinander einschließen, der gemäß der Fig. 13a dem Winkel α entspricht, der von den Schenkeln 143, 145 in dem ersten Lagerbereich 103 eingeschlossen ist. An dem vorderen und hinteren Ende des Hauptkörpers 160 sind kreisförmige Seitenwände 164 vorgesehen, deren Durchmesser gemäß der Fig. 13a etwas kleiner ist als der Durchmesser der in dem Hauptkörper 160 aufgenommenen Kugeln 107, sodass die Seitenwände 164 mit seitlichem Spiel zwischen dem kreisbogenförmigen Profil 127 und den gegenüberliegenden Schenkeln 143, 145 in dem ersten Lagerbereich 103 angeordnet sind, ohne diese zu berühren.
In dem Hauptkörper 160 sind mehrere Kugelöffnungen 161 ausgebildet, deren Ränder korrespondierend zu der Kugelform der aufzunehmenden Kugeln 107 gewölbt ausgebildet sind. Auf der Innenseite des Hauptkörpers 160 sind kreisbogenförmig gewölbte Haltelaschen 162 vorgesehen, deren Krümmungsradius so auf den Radius der aufzunehmenden Kugeln 107 abgestimmt ist, dass die Kugeln 107 in den Kugelöffnungen 161 mit einem gewissen Spiel aufgenommen sind, jedoch stets über die Außenseite des Hauptkörpers 160 hinausragen, wie in der Fig. 11g gezeigt. Zur weiteren Versteifung des Hauptkörpers 160 sind auf dessen Innenseite zwischen den Kugelöffnungen 161 Versteifungsrippen 163 vorgesehen. Ferner sind in dem Hauptkörper 160 mehrere Durchbrechungen 170a- 170c ausgebildet, die zur Aufnahme von Lackresten, Schmutz, Lagerfett oder dergleichen dienen können und eine Verbindung zwischen Innen- und Außenseite des Hauptkörpers 160 gewährleisten.
Wie in den Figuren I Ia bis 11g gezeigt, ragen von dem Kugelkäfig Fortsätze 164, 165 tangential auswärts. Tangenten 190, 191 an diese Fortsätze 165, 166 und an die kreisförmige Seitenwand 164 schließen den vorgenannten Winkel α ein, wobei sich eine Winkelhalbierende 192 durch einen Scheitelpunkt der kreisförmigen Seitenwand 164 und einen Kreuzungspunkt der beiden Tangenten 190, 191 erstreckt. Gemäß der Fig. 11 f ist das vordere Ende 167 des ersten Fortsatzes 165 abgeflacht ausgebildet, während das vordere Ende 168 des zweiten Fortsatzes 166 konvex gewölbt ausgebildet ist.
Die Fig. 13a zeigt in einer stark vergrößerten Darstellung eine Schnittansicht des ersten Lagerbereichs 103 mit darin gelagerten Kugeln 107 und einem darin angeordneten Kugelkäfig 106, in welchem die Kugeln 107 aufgenommen sind, und zwar in einem unbelasteten Ruhezustand oder bei normaler Belastung der Sitzschiene. Unter„normaler Belastung" sei im Sinne der vorliegenden Anmeldung verstanden, dass auf die Sitzschiene Kräfte ausgeübt durch eine normalgewichtige Person einwirken, die zu einer gewissen Verformung in den Lagerbereichen führen, ohne dass die Fortsätze 165, 166 des Kugelkäfigs in der Fig. 13a oder eines Lagerkäfigs in dem zweiten Lagerbereich 105 (vgl. Fig. 12b) zwischen der oberen und unteren Schiene 102, 104 geklemmt werden.
Genauer gesagt ist die Länge der Fortsätze 165, 166 des Kugelkäfigs in dem ersten Lagerbereich 103 gemäß der Fig. 13a so bemessen, dass der erste Fortsatz 165 in den ersten Spalt 155, der zwischen dem vorderen Ende 128 der oberen Schiene 102 und dem gegenüberliegenden Verbindungsschenkel 145 der unteren Schiene 104 ausgebildet ist, mit seitlichem Spiel hinein ragt und dass der zweite Fortsatz 166 in den zweiten Spalt 156, der zwischen dem U-förmig gekrümmten Verbindungsabschnitt 126 der oberen Schiene 102 und dem gegenüberliegenden Verbindungsschenkel 143 der unteren Schiene 104 ausgebildet ist, mit seitlichem Spiel hinein ragt. Dabei erstreckt sich in dem ersten Spalt 155 die Außenseite des ersten Fortsatzes 165 beabstandet und im Wesentlichen parallel zu dem Verbindungsschenkel 145 und erstreckt sich die Innenseite des ersten Fortsatzes 165 beabstandet und im Wesentlichen parallel zu der Stirnseite des vorderen Endes 128 der oberen Schiene 102. Ferner erstreckt sich in dem zweiten Spalt 156 die Außenseite des zweiten Fortsatzes 166 beabstandet und im Wesentlichen parallel zu dem Verbindungsschenkel 143 und liegt das abgerundete vordere Ende 166 des Fortsatzes 166 beabstandet dem U-förmig gekrümmten Verbindungsabschnitt 126 der oberen Schiene 102 gegenüber. Während der erste Fortsatz 165 sich im Wesentlichen über die gesamte Stirnseite des vorderen Endes 128 der oberen Schiene erstreckt, ragt der zweite Fortsatz 166 nur wenig in den Spalt 156 zwischen dem U-förmig gekrümmten Verbindungsabschnitt 126 und dem gegenüber liegenden Verbindungsschenkel 143 hinein.
In diesem unbelasteten Ruhezustand oder bei normaler Belastung der Sitzschiene kann der Kugelkäfig 106 geringfügig um eine sich durch die Kugelmitten 179 der Kugeln 107 erstreckende gedachte Verlängerungslinie gedreht werden, solange bis die Außenseite des ersten Fortsatzes 165 den Verbindungsschenkel 145 berührt oder die Innenseite des ersten Fortsatzes 165 das vordere Ende 128 der oberen Schiene 102 berührt bzw. die Außenseite des zweite Fortsatzes 166 den Verbindungsschenkel 143 berührt oder das abgerundete vordere Ende 166 des Fortsatzes 166 den U-förmig gekrümmten Verbindungsabschnitt 126 der oberen Schiene 102 berührt. Im unbelasteten Ruhezustand oder bei normaler Belastung der Sitzschiene wird der Kugelkäfig 106 einen Gleichgewichtszustand zwischen diesen Extremstellungen einnehmen, sodass die obere Schiene 102 reibungsarm und ohne die Gefahr eines Einklemmens des Kugelkäfigs 106 auf der unteren Schiene 104 gelagert ist. Ausgehend von dem Zustand gemäß der Fig. 13a gleitet oder rollt bei Einwirken von sehr starken vertikal aufwärts gerichteten Kräften, beispielsweise im Crash-Fall am hinteren Ende der Längsverstellung, das kreisbogenförmige Profil 127 ein wenig entlang der Kugel 107 aufwärts, bis schließlich die Stirnseite des Endbereichs 128 an der Innenseite des ersten Fortsatzes 165 anliegt und diesen mitnimmt und diesen im Uhrzeigersinn weiter um die Kugel 107 dreht, bis schließlich die Rückseite des ersten Fortsatzes 165 an dem oberen Verbindungsschenkel 145 der oberen Schiene anliegt und der erste Fortsatz 165 zwischen der Stirnseite des Endbereichs 128 und dem gegenüberliegenden Verbindungsschenkel 145 unmittelbar geklemmt ist, wie in der Fig. 13b gezeigt. In diesem stark belasteten Zustand ist eine weitere Verdrehung des Kugelkäfigs 106 verhindert. Vielmehr dient der erste Fortsatz 165 einer weiteren Abstützung der oberen Schiene 102 an der unteren Schiene 104 und somit einer weiteren Versteifung des Schienenprofils bei übermäßigen Belastungen, insbesondere im Crash-Fall. Für diese Abstützung ist es von Vorteil, wenn sich die Vorderseite des ersten Fortsatzes 165 im Wesentlichen parallel zu der Stirnseite des vorderen Endes 128 der oberen Schiene 102 erstreckt und zwischen diesen eine vollflächige Anlage möglich ist.
Ausgehend von dem Zustand gemäß der Fig. 13a gibt bei Einwirken von sehr starken vertikal abwärts gerichteten Kräften, beispielsweise durch das plötzliche sich-Fallenlassen einer stark übergewichtigen Person auf den Sitz oder vor allem im Crash-Fall, am vorderen Ende der Längsverstellung der schräge Verbindungsschenkel 125 ein wenig nach und wird dieser um den Bereich 129 (vgl. Fig. 12b) abwärts geschwenkt, sodass das kreisbogenförmige Profil 127 ein wenig entlang den Kugeln 107 abwärts gleitet oder rollt und sich der U- förmige Verbindungsabschnitt 126 dem gegenüber liegenden Verbindungsschenkel 142 der unteren Schiene annähert und dieser schließlich in Anlage mit dem abgerundeten vorderen Ende des zweiten Fortsatzes 166 gerät und den zweiten Fortsatz dann mitnimmt und im Gegenuhrzeigersinn weiter dreht, bis schließlich die Außenseite des zweiten Fortsatzes 166 an dem Verbindungsschenkel 143 anliegt und der zweite Fortsatz 166 zwischen dem U- förmig gekrümmten Verbindungsabschnitt 126 der oberen Schiene und dem gegenüberliegenden Verbindungsschenkel 143 unmittelbar geklemmt ist, wie in der Fig. 13c gezeigt. In diesem stark belasteten Zustand ist eine weitere Verdrehung des Kugelkäfigs 106 verhindert. Vielmehr dient der zweite Fortsatz 166 einer weiteren Abstützung der oberen Schiene 102 an der unteren Schiene 104 und somit einer weiteren Versteifung des Schienenprofils bei übermäßigen Belastungen, insbesondere im Crash-Fall. Während sich in dem Zustand gemäß der Fig. 13b die Biegemitte 126a des U- förmig gekrümmten Verbindungsabschnitts 126 oberhalb des abgerundeten vorderen Endes 168 (vgl. Fig. l lf) des zweiten Fortsatzes 166 befindet, wie durch die gestrichelte Linie in der Fig. 13b angedeutet, befindet sich in dem Zustand gemäß der Fig. 13c die Biegemitte 126a des U- förmig gekrümmten Verbindungsabschnitts 126 im Wesentlichen auf dem Niveau des abgerundeten vorderen Endes 168 (vgl. Fig. l lf) des zweiten Fortsatzes 166, wie durch die gestrichelte Linie in der Fig. 13c angedeutet, und befindet sich in dem Ruhezustand gemäß der Fig. 13a die Biegemitte 126a des U-förmig gekrümmten Verbindungsabschnitts 126 unterhalb des abgerundeten vorderen Endes 168 (vgl. Fig. l lf) des zweiten Fortsatzes 166. Die Figuren 14a und 14b zeigen eine weitere Ausführungsform des Kugelkäfigs 106, bei der eine axiale Verlängerung 175 an dem Hauptkörper 160 ausgebildet ist, die bevorzugt das gleiche Profil aufweist wie der Hauptkörper 160. Bei Ausbildung des Kugelkäfigs 106 aus einem Kunststoff, beispielsweise Polyamid, kann die Verlängerung 175 einstückig mit dem Hauptkörper 160 ausgebildet sein. Die Verlängerung kann als Abstandshalter dienen, um den Abstand zwischen den Kugelkäfigen in Längsrichtung einzustellen, wie in der Fig. 12a gezeigt.
Die Figuren 15a bis 15d zeigen in perspektivischen Darstellungen weitere Beispiele für Abstandshalter 180 für einen Kugelkäfig gemäß der vorliegenden Erfindung. Gemäß der Fig. 15a sind an dem zylindrischen Abstandshalter 180 sechs sich radial auswärts erstreckende Rippen 181 vorgesehen, Der maximale Außendurchmesser des Abstandshalters 180 ist bevorzugt kleiner als eine maximale Abmessung des zugeordneten Kugelkäfigs in y- Richtung. An den Stirnseiten des Abstandshalters 180 können Vertiefungen oder Vorsprünge vorgesehen sein, wie nachfolgend ausgeführt.
Der Abstandshalter 180 gemäß der Fig. 15b hat das gleiche Profil wie der zugeordnete Kugelkäfig und hat bevorzugt die gleichen Abmessungen wie dieser. An den Stirnseiten des Abstandshalters 180 können Vertiefungen oder Vorsprünge vorgesehen sein, wie nachfolgend ausgeführt.
Der Abstandshalter 180 gemäß der Fig. 15c ist von einem zylindrischen Grundkörper 182 ausgebildet, auf dessen Stirnseiten zylindrische Vorsprünge 183 vorgesehen sind, auf deren vorderem Ende 184 jeweils eine kugelförmige Vertiefung ausgebildet sein kann, in der eine weitere Kugel 107' (vgl. Fig. 12a) aufgenommen werden kann.
Der Abstandshalter 180 gemäß der Fig. 15d ist von einem zylindrischen Grundkörper 182 ausgebildet, auf dessen Stirnseiten eine kugelförmige Vertiefung ausgebildet sind, in der eine weitere Kugel 107' (vgl. Fig. 12a) aufgenommen werden kann.
Die Fig. 16 zeigt in einer perspektivischen Rückansicht einen Kugelkäfig 106 gemäß einer weiteren Ausführungsform, auf dessen Seitenwänden 164 eine Vertiefung 171 ausgebildet ist, die mit Fett gefüllt ist und in der ein zylindrischer Abstandshalter oder ein zylindrischer Vorsprung eines solchen zylindrischen Abstandshalters aufgenommen ist, sodass Geräusche, wie beispielsweise Vibrationen oder ein Klappern während des Fahrens oder Knackgeräusche beim Verstellen der Sitzschiene, wirkungsvoll gemindert werden können. Derartige Fettaschen können grundsätzlich so ausgebildet sein, wie vorstehend anhand der Figuren 5 bis 8 beschrieben.
Die Figuren 17a und 17b zeigen einen Kugelkäfig 106 gemäß einer weiteren Ausführungsform, auf dessen Seitenwänden 164 halbkugelförmige Vorsprünge 172 vorgesehen sind, die mit korrespondierend dazu ausgebildeten halbkugelförmigen Vertiefungen auf den Stirnseiten von Abstandshaltern zusammenwirken können, um Geräusche, wie beispielsweise Vibrationen oder ein Klappern während des Fahrens oder Klackgeräusche beim Verstellen der Sitzschiene, wirkungsvoll zu mindern.
Die Fig. 18 zeigt in einer perspektivischen Rückansicht einen Kugelkäfig 106 gemäß einer weiteren Ausführungsform, auf dessen Seitenwänden 164 statt einer einzelnen Vertiefung eine Mehrzahl von Vertiefungen 173 unter gleichen Winkelabständen zueinander verteilt angeordnet sind.
Die Figuren 19a und 19b zeigen einen Kugelkäfig 106 gemäß einer weiteren Ausführungsform, auf dessen Seitenwänden 64 statt eines einzigen Vorsprungs eine Mehrzahl von Vorsprüngen 174 unter gleichen Winkelabständen zueinander verteilt angeordnet sind.
Über solchermaßen ausgebildete formschlüssige Kopplungsgebilde, wie beispielsweise Vorsprünge und Vertiefungen, können Kugelkäfige grundsätzlich wahlweise unmittelbar miteinander gekoppelt werden (beispielsweise der Kugelkäfig 106 gemäß der Fig. 18 mit dem Kugelkäfig 106 gemäß der Fig. 19a) oder mittelbar über dazwischen angeordnete Verbindungsstücke bzw. Abstandshalter 180 (vgl. Figuren 15a-15d).
Zwischen Abstandshaltern 180 können jedoch auch einzelne Kugeln 107' (vgl. Fig. 12a) angeordnet sein.
Die Variabilität kann weiter dadurch erhöht werden, dass die dazwischen angeordneten Abstandshalter 180 unterschiedliche Längen haben oder in den Kugelkäfigen eine unterschiedliche Anzahl von Kugeln aufgenommen sind, was sich entweder dadurch realisieren lässt, dass die Kugelkäfige mit einer unterschiedlichen Anzahl von Kugelöffnungen versehen werden, oder dadurch, dass nicht sämtliche Kugelöffnungen der Kugelkäfige auch tatsächlich mit Kugeln bestückt werden.
Während die vorstehende Beschreibung einen Kugelkäfig im Zusammenhang mit dem ersten Lagerbereich 103 bei einem Schienenprofil gemäß der Fig. 12b oder der Fig. 12c beschrieben hatte, kann das Grundprinzip der vorliegenden Erfindung, demzufolge sich die Fortsätze jeweils mit seitlichem Spiel in die Spalte in dem Lagerbereich hinein erstrecken, auch auf anders geformte Lagerbereiche und/oder andere dort gelagerte Wälzkörper in entsprechender Weise übertragen werden.
So kann bei der Ausführungsform gemäß der Fig. 12b auch in dem zweiten Lagerbereich 105 ein Rollenkäfig (nicht gezeigt) zur Lagerung der Rollen 8 in entsprechender Weise vorgesehen sein, wobei sich ein erster Fortsatz des Rollenkäfigs mit einem gewissen seitlichen Spiel in den Spalt 155' zwischen dem vorderen Ende des schrägen Lagerschenkels 123 und dem gegenüberliegenden freien Ende 152 der unteren Schiene 104 hinein erstreckt und wobei sich ein zweiter Fortsatz des Rollenkäfigs mit einem gewissen seitlichen Spiel in den Spalt 156' zwischen dem gekrümmten Verbindungsabschnitt (ohne Bezugszeichen; zwischen dem Lagerschenkel 122 und dem schrägen Lagerschenkel 123) und dem gegenüberliegenden Verbindungsschenkel 149 hinein erstreckt.
Bei einer solchen Ausführungsform wird bei Einwirken von sehr starken vertikal abwärts gerichteten Kräften, beispielsweise durch das plötzliche sich-Fallenlassen einer stark übergewichtigen Person auf den Sitz oder vor allem im Crash-Fall, am vorderen Ende der Längsverstellung der schräge Lagerschenkel 123 ein wenig hin zu dem gegenüberliegenden freien Ende 152 gedrückt, bis dieser schließlich in Anlage mit einem ersten Fortsatz des Rollenkäfigs gelangt und diesen dann weiter mitnimmt und im Gegenuhrzeigersinn weiter dreht, bis schließlich die Außenseite des ersten Fortsatzes an dem freien Ende 152 der unteren Schiene 104 anliegt und der erste Fortsatz zwischen der vorderen Stirnseite des schrägen Lagerschenkels 123 der oberen Schiene und dem gegenüberliegenden freien Ende der unteren Schiene 152 unmittelbar geklemmt ist. In diesem stark belasteten Zustand ist eine weitere Verdrehung des Rollenkäfigs dann verhindert. Vielmehr dient der erste Fortsatz einer weiteren Abstützung der oberen Schiene 102 an der unteren Schiene 104 und somit einer weiteren Versteifung des Schienenprofils bei übermäßigen Belastungen, insbesondere im Crash-Fall. Für diese Abstützung kann es von Vorteil sein, wenn die Innenseite des ersten Fortsatzes auf die Form der vorderen Stirnseite des schrägen Lagerschenkels 123 abgestimmt ist, um eine möglichst vollflächige Anlage der vorderen Stirnseite des schrägen Lagerschenkels 123 an der Innenseite des ersten Fortsatzes zu ermöglichen.
Ferner wird bei einer solchen Ausführungsform bei Einwirken von sehr starken vertikal aufwärts gerichteten Kräften, beispielsweise im Crash-Fall am hinteren Ende der Längsverstellung, der gekrümmte Verbindungsabschnitt (ohne Bezugszeichen; zwischen dem Lagerschenkel 122 und dem schrägen Lagerschenkel 123) in Richtung des gegenüber liegenden Verbindungsschenkels 149 gedrückt, bis schließlich der gekrümmte Verbindungsabschnitt an einem abgerundet ausgebildeten vorderen Ende eines zweiten Fortsatzes des Rollenkäfigs anliegt, diesen mitnimmt und im Gegenuhrzeigersinn weiter dreht, bis schließlich die Rückseite des zweiten Fortsatzes an dem gegenüber liegenden Lagerschenkel 149 der unteren Schiene anliegt und das abgerundet ausgebildete vordere Ende des zweiten Fortsatzes zwischen dem gekrümmten Verbindungsabschnitt und dem gegenüberliegenden Verbindungsschenkel 149 unmittelbar geklemmt ist. In diesem stark belasteten Zustand ist eine weitere Verdrehung des Rollenkäfigs in entsprechender Weise verhindert. Vielmehr dient der zweite Fortsatz einer weiteren Abstützung der oberen Schiene 102 an der unteren Schiene 104 und somit einer weiteren Versteifung des Schienenprofils bei übermäßigen Belastungen, insbesondere im Crash-Fall.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein wird, können die Merkmale des Lagerelements 5 gemäß den Figuren 6 bis 10 grundsätzlich auch bei einem Lagerkäfig gemäß den Figuren 11 bis 19 verwirklicht sein und können umgekehrt die Merkmale des Lagerkäfigs gemäß den Figuren 11 bis 19 auch mit den Merkmalen des Lagerelements 5 gemäß den Figuren 6 bis 10 geeignet kombiniert werden. Insbesondere können auch bei Aufnahmen, die zur Lagerung von Kugeln dienen, durch abschnittsweise Ausbildung von Ausnehmungen in den Seitenwänden dieser Aufnahmen Bereiche zur Aufnahme und zum Zurückhalten von verschleißbedingten Fremdkörpern, Materialabrieb oder dergleichen ausgebildet sein, wie vorstehend beschrieben. Derartige Ausnehmungen können sowohl auf Seitenwänden der Lagerkäfige, die Abschnitten der unteren Schiene gegenüberliegen, insbesondere dem Basisschenkel 140 (vgl. Fig. 12b) oder dem Verbindungsschenkel 143, als auch auf Seitenwänden der Lagerkäfige ausgebildet sein, die Abschnitten der oberen Schiene gegenüberliegen, insbesondere dem Auflagebereich 150, dem Lagerschenkel 122 oder dem halbkreisförmig gebogenen freien Ende 128 der oberen Schiene 102. Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein wird, sind gemäß der vorliegenden Erfindung in den Kugelkäfigen bevorzugt zwei Kugeln aufgenommen. Dabei wird weiter bevorzugt, dass nur zwei Kugelkäfige in Längsrichtung der Sitzschiene beabstandet zueinander angeordnet sind, nämlich zweckmäßig am vorderen und hinteren Ende des insgesamt zur Verfügung zu stellenden Verstellbereichs der Sitzschiene. Eine vorteilhafte Reibpaarung zwischen einem Schienenprofil aus Metall und einem Kugelkäfig ist insbesondere dann gegeben, wenn die Kugelkäfige oder jedenfalls deren Fortsätze aus einem geeigneten Kunststoff hergestellt sind, beispielsweise Polyamid. Auf diese Weise lassen sich insbesondere hohe Reibwerte gegen ein Rutschen der Schienen bei hohen Belastungen, insbesondere im Crash-Fall, gewährleisten, wenn die Fortsätze eines Kugelkäfigs in Anlage mit den Innenseiten der Lagerschenkel der Schienen aus Metall gelangen und zwischen diesen schließlich geklemmt werden.
BEZUGSZEICHENLISTE
5 Lagerelement
6 Rollentasche
7 Rolle
8 Rolle
9 Rollentasche
10 Entlastungsausnehmung
51 vertikaler Schenkel des Lagerelements 52 horizontaler Schenkel des Lagerelements
53 oberer Lagerkäfig
54 unterer Lagerkäfig
91 Seitenwand
92 Seitenwand
101 Schiene / Längsführung
102 obere Schiene
103 Erster Lagerbereich
104 untere Schiene
105 Zweiter Lagerbereich
106 Kugelkäfig
107 Kugel
107' einzelne Kugel
108 Rolle
109 Rolle
110 Verprägung
111 Verprägung
112 Verprägung
113 Verprägung
114 Verprägung
115 Verprägung
120 Basisschenkel der oberen Schiene
121 L-Schenkel 122 Lagerschenkel
123 Freies Ende / Schräger Lagerschenkel
124 Verbindungsschenkel
125 Schräger Verbindungsschenkel
126 Biegebereich / Verbindungsabschnitt 126a Biegemitte
127 Umschlingungsabschnitt / Lagerbereich
128 Freies Ende
129 Soll-Biegestelle
140 Basisschenkel der unteren Schiene
141 L-Schenkel
141 ' schräger Verbindungsschenkel
142 Schräger Verbindungsschenkel
143 mittlerer Verbindungsschenkel
144 Eckbereich oder Umschlingungsbereich 144' Umschlingungsbereich
145 oberer Verbindungsschenkel
147 Oberer Umkehrbereich
148 Freies Ende
149 Verbindungsschenkel
149' schräger Verbindungsschenkel
150 Auflagebereich
151 Basisschenkel im Umklammerungsbereich
152 Freies Ende
155 erster Spalt
155' erster Spalt
156 zweiter Spalt
156' zweiter Spalt
Hauptkörper
Kugelöffnung 162 Haltelasche
163 Versteifungsrippe
164 Seitenwand
165 erster Fortsatz
166 zweiter Fortsatz
167 Abflachung des ersten Fortsatzes 65
168 freies Ende des zweiten Fortsatzes 66
169 Scheitelpunkt
170a- ■170c weitere Öffnungen
171 Fetttasche
172 Kopplungsvorsprung
173 Kopplungsvertiefung
174 Kopplungsvorsprung
175 Verlängerung
179 Kugelmitte
180 Verlängerungsstück
181 Rippe
182 Grundkörper
183 zylindrischen Vorsprung
184 vorderes Ende des zylindrischen Vorsprungs 83
185 Vertiefung
190 erste Tangente
191 zweite Tangente
192 Winkelhalbierende
201 VerStelleinrichtung zur Längsverstellung 202 untere Schiene
203 obere Schiene
204 Lagerelement
205 Lagerelement
206 Rollentasche 207 Rolle
208 Rolle
209 Rollentasche
210 Verriegelungseinrichtung
220 horizontaler Schenkel der unteren Schiene 202
230 senkrechter Schenkel der oberen Schiene 203
241 vertikaler Schenkel des Lagerelements
251 vertikaler Schenkel des Lagerelements
242 horizontaler Schenkel des Lagerelements
252 horizontaler Schenkel des Lagerelements
243 oberer Lagerkäfig
253 oberer Lagerkäfig
244 unterer Lagerkäfig
254 unterer Lagerkäfig
261 konkav ausgebildeter Ausnehmungen der Rollentaschen
262 konkav ausgebildeter Ausnehmungen der Rollentaschen
263 Seitenwand der Rollentaschen
264 Seitenwand der Rollentaschen 911 Rückhaltebereich
921 Rückhaltebereich
912 Aufnahmebereich
922 Aufnahmebereich
D Schmutz und Abrieb
α eingeschlossener Winkel

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. VerStelleinrichtung zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes, umfassend:
eine obere Schiene (102), die zur Verbindung mit dem Fahrzeugsitz ausgelegt ist und die in Längsrichtung verschiebbar ist;
eine feststehende untere Schiene (104);
eine Linearführung, die in Längsrichtung zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene vorgesehen ist, wobei die Linearführung ein Lagerelement (5; 106) zur Längsführung und Abstützung der oberen Schiene aufweist;
wobei das Lagerelement zumindest einen Lagerkäfig (5; 106) mit Rollentaschen (6, 9) und darin aufgenommenen Rollen (7, 8; 108, 109) umfasst;
wobei die Rollentaschen
Rückhaltebereiche (111, 112) zur Führung der Rollen sowohl in einer Längsrichtung als auch in einer Richtung senkrecht zu der Längsrichtung und
Aufnahmebereiche (912, 922) zur Aufnahme oder Beseitigung von verschleißbedingten Fremdkörpern oder Materialabrieb aufweisen.
2. VerStelleinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Aufnahmebereiche Ausnehmungen (10) an einer Stirnseite der Rollen oder an beiden Stirnseiten der Rollen senkrecht zur Längsrichtung umfassen.
3. VerStelleinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Ausnehmungen (10) halbkreisförmig in Fahrzeug-Querrichtung ausgebildet sind, wobei deren offenes Ende der unteren Schiene (102) zugewandt ist.
4. VerStelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufnahmebereiche (10) Hohlräume benachbart zu den unteren Rollenabschnitten aufweisen, die der unteren Schiene zugewandt sind oder dieser gegenüberliegen.
5. VerStelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Lagerkäfig einen L-förmigen Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung aufweist und umfasst:
einen Lagerschenkel mit einer Mehrzahl von Ausnehmungen in Längsrichtung, wobei mehrere der Ausnehmungen zur Aufnahme der Rollen ausgelegt sind, und
einen Führungsschenkel zum Führen der oberen Schiene in der unteren Schiene.
6. VerStelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Wälzkörper beabstandet zueinander in zumindest zwei Lagerkäfigen (106) aufgenommen sind, die jeweils von einem Hauptkörper (160) ausgebildet sind, wobei
die Lagerkäfige (106) in der Längsrichtung beabstandet zueinander angeordnet sind und zwischen jeweils benachbarten Lagerkäfigen ein Abstandshalter (175; 180) vorgesehen ist, wobei
von dem Hauptkörper (160) Fortsätze (164, 165) senkrecht zur Längsrichtung abstehen, die sich jeweils mit seitlichem Spiel in Spalte (155, 156; 155', 156') in einem Lagerbereich (103, 105) zwischen der unteren Schiene und der oberen Schiene hinein erstrecken.
7. VerStelleinrichtung nach Anspruch 6, wobei
der Lagerbereich (103, 105) von einem Endbereich (127, 123) der oberen Schiene (102) und zwei diesem beabstandet gegenüber liegenden Schenkeln (143, 145; 141 ', 145; 152, 149) der unteren Schiene (104) ausgebildet ist,
ein vorderes Ende des Endbereichs (127, 123) der oberen Schiene (102) einem ersten Schenkel (145; 151) der unteren Schiene (104) unter Ausbildung eines ersten Spalts (155; 155') gegenüber liegt, und
ein sich dem Endbereich (127, 123) der oberen Schiene (102) anschließender bogenförmig gekrümmter Verbindungsabschnitt (126) der oberen Schiene (102) einem zweiten Schenkel (143; 141 '; 149) der unteren Schiene (104) unter Ausbildung eines zweiten Spalts (155) gegenüber liegt, wobei
der erste Schenkel und der zweite Schenkel der unteren Schiene miteinander einen vorbestimmten Winkel (a) einschließen, der dem Winkel entspricht, den die beiden Fortsätze (164, 165) miteinander einschließen.
8. VerStelleinrichtung nach Anspruch 7, wobei der in den ersten Spalt (155; 155') hineinragende erste Fortsatz (165) des Lagerkäfigs (106) leistenförmig ausgebildet ist, sodass in einem Crash- oder Belastungszustand
eine Rückseite des ersten Fortsatzes (165) in unmittelbare Anlage mit dem gegenüber liegenden ersten Schenkel (145; 152) der unteren Schiene (104) gelangt, und/oder eine Vorderseite des ersten Fortsatzes (165) in unmittelbare Anlage mit dem vorderen Ende des Endbereichs (127, 123) der oberen Schiene (102) gelangt (Fig. 13b), insbesondere der erste Fortsatz unmittelbar geklemmt wird.
9. VerStelleinrichtung nach Anspruch 7, wobei die Vorderseite des ersten Fortsatzes (165) sich im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Ende des Endbereichs (127, 123) der oberen Schiene (102) erstreckt.
10. VerStelleinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, wobei der in den zweiten Spalt (155) hinein ragende zweite Fortsatz (166) des Lagerkäfigs leistenförmig und mit einem abgerundeten vorderen Ende (168) ausgebildet ist, sodass in einem Crash- oder Belastungszustand
eine Rückseite des zweiten Fortsatzes (166) in unmittelbare Anlage mit dem gegenüberliegenden zweiten Schenkel (143; 141 '; 149) der unteren Schiene (104) gelangt und/oder
das abgerundete vordere Ende (168) des zweiten Fortsatzes (166) in unmittelbare Anlage mit dem bogenförmig gekrümmten Verbindungsabschnitt (126) der oberen Schiene (102) gelangt.
11. VerStelleinrichtung nach Anspruch 10, wobei der bogenförmig gekrümmte Verbindungsabschnitt (126) als U-förmig gebogener Verbindungsabschnitt am vorderen Ende eines sich schräg abwärts und schienenauswärts erstreckenden Verbindungsschenkels (125) der oberen Schiene ausgebildet ist.
12. VerStelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei
in dem Lagerbereich (103) eine Mehrzahl von Kugeln (107) gelagert sind, und der Endbereich (127) der oberen Schiene (102) als kreisbogenförmiges Profil ausgebildet ist.
13. VerStelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei
in dem Lagerbereich (105) eine Mehrzahl von Rollen (108) gelagert sind, und der Endbereich (123) der oberen Schiene (102) als sich schräg aufwärts erstreckender Lagerschenkel (123) ausgebildet ist.
14. VerStelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, wobei der Lagerkäfig (106) aus einem Kunststoff ausgebildet ist, wobei
in dem Lagerkäfig (106) eine Mehrzahl von Kugeln (107) aufgenommen sind, in dem Hauptkörper (160) eine Mehrzahl von Kugelöffnungen (161) ausgebildet sind und
jeder Kugelöffnung zumindest zwei bogenförmig gekrümmte Haltelaschen (162) zugeordnet sind,
sodass die Kugeln (107) jeweils mit Spiel in den Kugelöffnungen gehalten sind und die Kugeln von einer Vorderseite des Hauptkörpers vorstehen.
15. VerStelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, wobei an dem Hauptkörper (160) Aussparungen (170a- 170c) oder Vertiefungen zur Aufnahme von Lackresten, Schmutz, Lagerfett oder dergleichen ausgebildet sind, bevorzugt auf einer Seitenfläche des Hauptkörpers, die einem Abschnitt einer oberen oder unteren Schiene unmittelbar gegenüberliegt.
16. VerStelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 15, wobei die Lagerkäfige (106) jeweils eine unterschiedliche Anzahl an Wälzkörpern (107) halten und/oder die Abstandshalter (180) zwischen jeweils zwei benachbarten Lagerkäfigen (106) unterschiedliche Längen haben.
17. VerStelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend einen Wälzkörperkäfig, in dem Gleitelemente aufgenommen sind, die in dem Normalzustand der VerStelleinrichtung Innenseiten der oberen und unteren Schiene (102, 104) nicht berühren.
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