WO2017118883A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2017118883A1
WO2017118883A1 PCT/IB2016/057206 IB2016057206W WO2017118883A1 WO 2017118883 A1 WO2017118883 A1 WO 2017118883A1 IB 2016057206 W IB2016057206 W IB 2016057206W WO 2017118883 A1 WO2017118883 A1 WO 2017118883A1
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vehicle
clutch
control
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PCT/IB2016/057206
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宣穂 根本
拓也 渡邉
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ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
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    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/08—Coordination of integrated systems

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a control method for executing brake control of a vehicle.
  • a clutch operation unit such as a clutch pedal of a vehicle is provided with a sensor for detecting the operation state of the clutch. Using this sensor, information on the assumed state of clutch engagement and disengagement is acquired.
  • information on the assumed state may be used together with the main information only when the information on the assumed state is reliable. The reliability of the information on the assumed state can be determined by monitoring the operation of the input shaft and output shaft of the clutch (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 1 0-1 5 1 1 9 3
  • the present invention has been made against the background of the above problems, and a control device that executes brake control in which main information is selectively supplemented by sub-information that is information on an assumed state related to clutch connection and disconnection And to improve the applicability of control methods to vehicles
  • the control device is based on main information and sub-information that selectively determines whether or not to be used together with the main information and indicates an assumed state related to engagement and disengagement of the clutch of the vehicle.
  • a control device that executes control, and whether or not the actual state and the assumed state of clutch connection and disconnection match at least according to the relationship between the sub information and the driving state information indicating the driving state of the vehicle.
  • the brake control unit that executes the brake control using the main information without using the sub information , With.
  • the control method according to the present invention is performed based on main information and sub-information that selectively determines whether or not to be used together with the main information and indicates an assumed state related to engagement and disengagement of the clutch of the vehicle.
  • a brake control method that executes control, and whether or not the actual state and the assumed state of the clutch connection and disconnection match at least according to the relationship between the sub information and the driving state information indicating the driving state of the vehicle. And a step of executing brake control using the main information without using the sub-information when it is determined that the actual state and the assumed state do not coincide with each other.
  • the connection and disconnection of the clutch is performed.
  • the reliability of assumed information is evaluated. Since the reliability evaluation of the assumed state information regarding the clutch connection and disconnection can be realized by methods other than the method of monitoring the operation of the input shaft and output shaft of the clutch, the main information is the assumption regarding the connection and disconnection of the clutch.
  • the applicability of the control device and the control method for executing the brake control selectively supplemented by the sub-information that is the state information to the vehicle is improved.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system including a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a hydraulic pressure control system in a vehicle control system including a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a functional block diagram of various sensors, a controller, and various actuators in a vehicle control system including a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a functional block diagram of a control unit of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is an example of a control flow for evaluating the reliability of the sub information (judgment result of clutch engagement state) of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an example of a control flow of brake control of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • control device and a control method according to the present invention will be described with reference to the drawings.
  • the configuration, operation, and the like described below are examples, and the control device and the control method according to the present invention are not limited to the configuration, operation, and the like.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system 200 including a control device 100 according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the hydraulic pressure control system 50 in the vehicle control system 2 0 0 including the control device 1 0 0 according to the present embodiment.
  • the vehicle control system 200 includes a control device 100 mounted on a vehicle such as an automobile, a truck, and a motorcycle.
  • a vehicle such as an automobile, a truck, and a motorcycle.
  • the vehicle includes a propeller shaft 4 A connected to the transmission 3, a drive shaft 4 B to which the rotational force is transmitted from the propeller shaft 4 A, and wheels 4 C connected to the drive shaft 4 B. I have.
  • the vehicle control system 20 0 includes an engine 1 that generates power, a clutch 2 that switches between a state in which the power generated in the engine 1 is transmitted to the transmission 3 (connected state) and a state in which the power is not transmitted (disconnected state), A transmission 3 including a plurality of gears and a hydraulic control system 50 for generating a braking force are provided.
  • the vehicle control system 200 includes a power unit EA used for the operation of the engine 1, a clutch actuator CA used for the operation of the clutch 2, and a shift actuator SA used for the operation of the transmission 3. And a brake actuator BA used for controlling the hydraulic pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control system 50.
  • the power plant EA is, for example, a fuel ignition device, a fuel injection valve, a throttle valve, etc. It has a configuration to move the engine 1.
  • clutch actuator CA By controlling the operation of clutch actuator CA, switching between clutch 2 connection and disconnection is controlled. Shift of transmission 3 is controlled by controlling the operation of shift actuator SA.
  • shift actuator SA As the brake actuator BA opens and closes, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 12 provided on the wheel 4 C is controlled.
  • the brake actuator BA is, for example, a solenoid valve equipped with a solenoid.
  • the vehicle control system 200 includes an operation unit OP that is operated by a passenger or the like.
  • the operation section OP includes a shift change lever 6 that is operated when the transmission 3 is shifted, a clutch pedal 7 that is operated when the clutch 2 is switched between connection and disconnection, and an accelerator pedal that is operated when the engine 1 is driven. 8 and a brake pedal 9 operated when generating braking force on the vehicle.
  • the vehicle control system 200 includes a hydraulic pressure control system 50 shown in FIG. In FIG. 2, the hydraulic circuit of the hydraulic control system 50 is shown in a simplified manner.
  • the hydraulic control system 50 includes a brake device 10 including a booster and a master cylinder, a liquid pipe 11 connected to the master cylinder of the brake device 10 0, and a liquid pipe 11
  • the brake actuator BA and the wheel cylinder 1 2 connected to the liquid pipe 1 1 and attached to the wheel 4 C are provided.
  • a brake pedal 9 is connected to the booster of the brake device 10.
  • the vehicle control system 200 also includes a control unit 5 that controls the power unit EA, the clutch actuator CA, the shift actuator SA, and the brake actuator BA. Furthermore, the vehicle control system 200 includes a detection mechanism S E including a detection switch for detecting the movement (position) of the operation unit OP. As shown in Fig. 1, the detection mechanism SE detects the position of the shift change lever 6, the position detection sensor SE 1 that detects the position of the clutch pedal 7, the position detection sensor SE 2 that detects the position of the clutch pedal 7, and the position of the accelerator pedal 8. A position detection sensor SE 3 that detects the position of the brake pedal 9, and a pressure sensor SE 7 that detects the hydraulic pressure of the wheel cylinder 12.
  • the detection mechanism SE includes an acceleration sensor SE 5 (see Fig. 3) used to calculate vehicle acceleration and a wheel speed sensor SE 6 (see Fig. 3) used to calculate vehicle wheel speed. Including.
  • FIG. 3 is a functional block diagram of various sensors, the control unit 5 and various actuators of the vehicle control system 200 including the control device 100 according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is a functional block diagram of control unit 5 of control device 100 according to the present embodiment. A configuration example of the control unit 5 will be described with reference to FIGS. 3 and 4.
  • the control device 100 includes at least a hydraulic control system 50 and a brake control unit 5A of the control unit 5 described later.
  • the control device 100 may include a detection mechanism S E and the like.
  • the control unit 5 controls the brake control unit 5 A that controls the brake actuator BA based on the detection signal of the detection mechanism SE and the depression amount of the accelerator pedal 8 corresponding to the detection signal of the position detection sensor SE 3.
  • Engine control unit 5 B that controls the power unit EA, transmission control unit 5 C that controls the clutch actuator CA and shift actuator SA based on the detection signal of the detection mechanism SE, and a storage unit that stores various information With 5D.
  • the storage unit 5D is, for example, a RAM (Random Acce s s
  • control unit 5 may be configured by a microcomputer, a microprocessor unit, or the like, or may be configured by an updatable component such as firmware.
  • program module etc. which are performed by the command from CPU etc. may be sufficient.
  • the brake control unit 5A calculates the vehicle speed from the determination unit 5A1 that determines whether or not the clutch 2 is connected, the timekeeping unit 5A2 that measures time, and the wheel speed sensor SE6. And a calculation unit 5 A 3 for performing.
  • the brake control unit 5 A includes a brake control unit 5 A 4 that controls the brake actuator B A.
  • the brake control unit 5 A is a brake that is executed based on main information and sub-information that selectively determines whether or not to be used together with the main information and indicates an assumed state related to connection and disconnection of the clutch 2 of the vehicle. Execute control. In addition, the determination unit 5 A 1 determines whether or not the actual state and the assumed state regarding the connection and disconnection of the clutch 2 match each other according to the relationship between at least the sub information and the driving state information indicating the driving state of the vehicle. Determine whether.
  • the main information is, for example, information output by operating the accelerator pedal 8 and processed by the determination unit 5 A 1.
  • the main information corresponds to information related to the position detection sensor S E 3 provided in the accelerator pedal 8.
  • the sub information is information indicating the connection state of the clutch 2, for example.
  • the sub information corresponds to information on the position detection sensor S E 2 provided in the clutch pedal 7.
  • the driving state information is information indicating the driving state of the vehicle, and is information processed by the determination unit 5A1.
  • the driving state information corresponds to vehicle speed information, gear position information indicating the vehicle gear position, and vehicle acceleration information.
  • the determination unit 5 A 1 determines whether or not the clutch 2 is connected based on the detection signal of the position detection sensor S E 2 provided in the clutch 2.
  • the determination unit 5A1 determines whether or not the vehicle is stopped based on the vehicle speed calculated by the calculation unit 5A3. Further, the determination unit 5 A 1 determines whether or not the gear is put in a position other than neutral based on the detection signal of the position detection sensor S E 1 provided in the shift change lever 6. Based on these three determination results, the determination unit 5 A 1 determines whether or not the assumed state regarding the connection and disconnection of the clutch 2 matches the actual state regarding the connection and disconnection of the clutch 2. Judgment.
  • the assumed state refers to the clutch 2 connection state estimated based on the detection signal of the detection mechanism SE.
  • the actual state is not the state estimated based on the detection signal of the detection mechanism SE, but the actual connection state of the clutch 2.
  • the detection signal of the position detection sensor SE 2 used for determining whether or not the clutch 2 is connected is the detection signal of the wheel speed sensor SE 6 and the gear used for determining whether or not the vehicle is stopped.
  • the reliability is often low. For example, because clutch 2 is worn, the amount of depression of clutch pedal 7 when clutch 2 is actually connected may change. On the other hand, the amount of depression of clutch pedal 7 and position detection sensor SE This is because the relationship with the sensing position in 2 does not change. Therefore, it can be assumed that (1) is wrong and (2) and (3) are correct.
  • the determination unit 5 A 1 can determine that the assumed state and the actual state do not match based on the above three determination results. And the reliability of the operation status information of clutch 2 Since it is low, the determination unit 5 A 1 sets the flag F. When flag F is set, sub information is not used in brake control.
  • the determination unit 5 A 1 determines whether or not the acceleration of the vehicle is equal to or higher than the specified acceleration based on the acceleration calculated by the calculation unit 5 A 3 from the detection signal of the acceleration sensor S E 5.
  • the determination unit 5 A 1 makes assumptions regarding the connection and disconnection of the clutch 2 based on the determination of whether or not the clutch 2 is connected and the determination of whether or not the acceleration of the vehicle is equal to or higher than the specified acceleration. It is also possible to determine whether or not the state matches the actual state regarding the connection and disconnection of the clutch 2.
  • the detection signal of the position detection sensor SE 2 used to determine whether or not the clutch 2 is connected is compared with the detection signal of the acceleration sensor SE 5 used to determine whether or not the vehicle acceleration is higher than the specified acceleration.
  • the reliability is often low. Therefore, it can be assumed that (4) is wrong and (5) is correct. Therefore, the determination unit 5 A 1 determines that the assumed state and the actual state do not match, and sets the flag F.
  • the determination unit 5 A 1 determines whether or not the vehicle acceleration continues for a specified time or more based on the acceleration calculated by the calculation unit 5 A 3 and the output of the time measuring unit 5 A 2. It is to judge. Thereby, for example, it is possible to avoid that the determination unit 5 A 1 determines that the acceleration of the vehicle is equal to or higher than the specified acceleration until noise is superimposed on the output of the acceleration sensor S E 5.
  • the specified time is set to a time sufficiently longer than the time required for driving on a general hill, it is erroneously assumed that the vehicle is traveling on a sloping road surface using its own weight. It can be determined that the actual state does not match.
  • the control unit 5 executes hill hold control as brake control under certain conditions.
  • Hill hold control refers to control that keeps the braking force of a vehicle for a certain period of time even if the vehicle occupant releases the brake pedal 9 when the vehicle is stopped on a sloping road surface.
  • the hill hold control includes a hold mode and a release mode.
  • the holding mode is a mode for holding the braking force of the vehicle.
  • the release mode is a mode that releases the brake force in the hold mode and loosens the brake force. Therefore, the timing to start loosening the breaker held by the hill hold control is when the mode changes from the hold mode to the release mode.
  • the hill hold control which is a brake control, is selectively performed based on main information and whether or not the hill hold control is used together with the main information, and is executed based on sub information indicating an assumed state regarding connection and disconnection of the clutch 2 of the vehicle.
  • the In hill hold control whether or not sub information is used is determined depending on whether or not flag F is on.
  • the determination unit 5 A 1 determines whether or not the road slope value calculated by the calculation unit 5 A 3 is greater than a specified value, determines whether or not the vehicle is stopped, and brake pedal Determine whether 9 has been released.
  • the determination unit 5 A 1 determines that the road gradient value calculated by the calculation unit 5 A 3 is larger than the specified value, determines that the vehicle is stopped, and further releases the brake pedal 9. If it is determined that it has been released, it is determined that the hold mode of hill hold control is executed.
  • the slope value of the road surface can be calculated based on the detection signal of the acceleration sensor SE 5, and the vehicle speed can be detected using the detection signal of the wheel speed sensor SE 6, and the brake pedal 9 can be operated.
  • the detection signal of the position detection sensor SE 4 can be used.
  • the determination unit 5 A 1 determines whether or not the accelerator pedal 8 has been operated when the holding mode is being executed, determines whether or not the above-described flag F is on, and further includes the clutch pedal. Determine whether 7 has been operated. As a result, it is determined whether or not to enter the release mode even if a certain period has not elapsed since the start of the hold mode.
  • the determination unit 5 A 1 determines whether or not the pressure of the wheel cylinder 12 calculated by the calculation unit 5 A 3 is smaller than the specified pressure when the release mode is executed. This determination is used to obtain the timing to end the release mode.
  • the timer 5 A 2 is a period from the start of the holding mode until a predetermined time elapses, and a period from when the vehicle acceleration is determined to be equal to or higher than the specified acceleration until the specified time elapses. Time is measured.
  • the calculation unit 5 A 3 calculates the wheel speed based on the detection signal of the wheel speed sensor S E 6. Further, the calculation unit 5 A 3 calculates the road gradient value based on the detection signal of the acceleration sensor S E 5. The calculation unit 5 A 3 calculates the pressure of the wheel cylinder 12 based on the detection signal of the pressure sensor S E 7.
  • the brake control unit 5 A 4 controls the opening / closing operation of the brake actuator B A and the like.
  • FIG. 5 is an example of a control flow for evaluating the reliability of the sub information (result of determination of the clutch 2 engagement state) of the control device 100 according to the present embodiment.
  • the control unit 5 executes a control flow for evaluating the reliability of the sub information.
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the clutch 2 is connected based on the detection signal of the position detection sensor S E 2 as sub information.
  • step S2 If it is determined that clutch 2 is engaged, the process proceeds to step S2.
  • step S4 If it is not determined that the clutch 2 is engaged, the process proceeds to step S4.
  • Step S2 Judgment regarding vehicle stoppage
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the vehicle is stopped based on the wheel speed calculated by the calculation unit 5 A 3 from the detection signal of the wheel speed sensor SE 6 which is driving state information. To do.
  • step S6 If it is not determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step S6.
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the gear is put in a position other than neutral based on the detection signal of the position detection sensor S E 1 that is the operation state information.
  • step S5 If it is determined that the gear is set to something other than neutral, the process proceeds to step S5. If it is not determined that the gear is in a position other than neutral, go to step S6. [0 0 4 2]
  • the control unit 5 Based on the output of the timekeeping unit 5A2 and the acceleration calculated by the calculation unit 5A3 from the detection signal of the acceleration sensor SE5, which is driving state information, the control unit 5 continues the vehicle acceleration for a specified time or longer. Then, it is determined whether or not it exceeds the specified acceleration.
  • Step S7 If it is determined that the acceleration is not less than the specified acceleration for the specified time, go to Step S7. If it is not determined that the acceleration is not less than the specified acceleration for more than the specified time, go to step S6.
  • Step S5 and Step S7 Set flag F
  • control unit 5 sets the flag F.
  • the control unit 5 does not set the flag F.
  • the control unit 5 ends the control flow for evaluating the reliability of the sub information.
  • FIG. 6 is an example of a control flow of brake control of the control device 100 according to the present embodiment.
  • the hill hold control executed by the control unit 5 of the control device 100 will be described with reference to FIG.
  • Step S 1 0 Start
  • the control unit 5 executes a control flow including hill hold control.
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the vehicle is on a road surface with a gradient based on the gradient value calculated by the calculation unit 5 A 3 from the detection signal of the acceleration sensor S E 5.
  • step S 1 If it is determined that the vehicle is on a sloping road, go to step S 1 2.
  • step S 1 If it is determined that the vehicle is not on a sloped road, repeat step S 1 1.
  • Step S 1 2 Judgment regarding vehicle stoppage
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the vehicle is stopped based on the wheel speed calculated by the calculation unit 5 A 3.
  • step S13 If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step S13.
  • step S 1 If it is determined that the vehicle has not stopped, the process returns to step S 1 1.
  • Step S 1 3 Judgment on brake pedal 9)
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the brake pedal 9 has been released based on the detection signal of the position detection sensor S E 4.
  • step S 14 If it is determined that the brake pedal 9 has been released, the process proceeds to step S 14.
  • step S I [0 0 5 1]
  • Step S 1 4 Execution of hill hold control hold mode
  • the control unit 5 executes the hill hold control holding mode.
  • the control unit 5 closes the brake actuator B A for a certain time so that the braking force of the vehicle is maintained.
  • Step S1 5 Judgment regarding time from start of hold mode
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the start of the holding mode based on the signal of the time measuring unit 5 A 2.
  • step S16 If it is not determined that the fixed time has passed, the process proceeds to step S16.
  • Step S1 6 Judgment on accelerator pedal 8
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the accelerator pedal 8 is depressed based on the detection signal of the position detection sensor S E 3 that is main information.
  • step S 1 If it is determined that the accelerator pedal 8 is depressed, the process proceeds to step S 1 7.
  • step S15 If it is not determined that the accelerator pedal 8 is depressed, the process returns to step S15.
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the flag F is on.
  • step S 18 If it is determined that the flag F is not met, the detection signal of the position detection sensor S E 2 as sub information is reliable, and the process proceeds to step S 18.
  • step S19 Since the detection signal of 2 is not reliable, go to step S19. That is, the control unit 5 proceeds to step S 19 and executes the release mode regardless of the detection signal of the position detection sensor S E 2.
  • Step S 1 8 Determination regarding clutch pedal 7)
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the clutch pedal 7 is depressed based on the detection signal of the position detection sensor S E 2 that is sub-information.
  • step S15 If it is not determined that the clutch pedal 7 has been depressed, the process returns to step S15. [0 0 5 6]
  • Step S 1 9 Execute hill hold control release mode
  • the control unit 5 executes the hill hold control release mode. Also, the brake control unit 5 A 4 of the control unit 5 controls the brake actuator B A so that the brake force is relaxed.
  • Step S 2 0 Judgment on cylinder pressure
  • the determination unit 5 A 1 of the control unit 5 determines whether or not the pressure of the wheel cylinder 12 is smaller than the specified pressure.
  • step S 2 If it is determined that the pressure is less than the specified pressure, go to step S 2 1.
  • the control unit 5 ends the control flow including the hill hold control.
  • the control device 100 matches the actual state and the assumed state regarding the connection and disconnection of the clutch 2 according to at least the relationship between the sub information and the driving state information indicating the driving state of the vehicle. If the judgment unit 5 A 1 judges whether or not to perform the judgment, and the judgment unit 5 A 1 judges that the actual state and the assumed state do not match, the brake information is not used, but the main information is used. And a brake control unit 5 A 4 that executes control.
  • the sub information used to determine whether the actual state matches the assumed state is obtained from a sensor that detects the rotation of the input shaft and output shaft of the clutch 2, such as a conventional control device. The applicability to vehicles is improving.
  • the sub information is information indicating the connection state of the clutch 2
  • the driving state information is information indicating the stop state of the vehicle
  • the gear position indicating the gear position of the vehicle. If the location information is information indicating that it is other than two neutrals, it is determined that the actual state does not match the assumed state.
  • the determination unit 5 A 1 has a case where the sub information is information indicating the disengagement state of the clutch 2 and the driving state information is information indicating that the acceleration of the vehicle is equal to or higher than a specified acceleration. Determines that the actual state does not match the assumed state.
  • Information indicating the clutch 2 connected state or disconnected state is less reliable than information indicating the vehicle stop state. Therefore, when these conditions are met, it can be determined that the actual state does not match the assumed state, and the reliability of the sub information can be evaluated with high accuracy.
  • the main information is output by operating an accelerator (for example, corresponding to the accelerator pedal 8) and processed by the determination unit 5A1 (for example, corresponding to a detection signal of the position detection sensor SE3).
  • the brake control is a control that cancels the hill hold function that holds the braking force generated by the vehicle on a sloping road surface (corresponding to step S 19 in FIG. 6). That is, when the determination unit 5 A 1 determines that the actual state and the assumed state do not match, the main information corresponding to the detection signal of the position detection sensor SE 3 provided in the accelerator pedal 8 is not used without using the sub information. Use the information to cancel the hill hold function.
  • step S1 7 shown in FIG. 6 the assumed condition of clutch 2 is that the passenger is operating clutch pedal 7 and transitions from step S1 6 to step S1 8.
  • the process returns from step S 1 8 to step S 1 5.
  • the control device 100 can set the flag F so that the sub information is not used in advance. For this reason, even if the fixed time of step S 15 has not elapsed, the process can proceed from step S 17 to step S 19, and the passenger can start the vehicle smoothly.

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Abstract

主情報が、クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の情報である副情報によって選択 的に補われるブレーキ制御を実行する制御装置及び制御方法の、車両への適用性を向上す ることを目的としている。 副情報と車両の運転状態を示す運転状態情報との関係性に応じて、クラッチの接続及び 遮断に関する実際状態と想定状態とが一致するか否かを判定する判定部５Ａ１と、判定部 ５Ａ１が実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、副情報を用いず、主情報 を用いて、ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部５Ａ４と、を備えたものである。

Description

【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法
【技術分野】
【0 0 0 1】
本発明は、 車両のブレーキ制御を実行する制御装置及び制御方法に関するものである。 【背景技術】
【0 0 0 2】
一般に、 車両のクラツチペダル等のクラツチ操作部には、 クラツチの操作状態を検出す るセンサが備えられている。 このセンサを用いて、 クラッチの接続及び遮断に関する想定 状態の情報が取得される。 そして、 車両のブレーキ制御においては、 その想定状態の情報 の信頼性が高い場合のみ、 その想定状態の情報が主情報とともに用いられる場合がある。 その想定状態の情報の信頼性は、 クラツチの入力軸と出力軸の動作を監視することで判定 することができる （例えば、 特許文献 1参照） 。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 3】
【特許文献 1】 特開 2 0 1 0— 1 5 1 1 9 3号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0 0 0 4】
クラツチの入力軸と出力軸の動作を監視することで、 クラツチの接続及び遮断に関する 想定状態の情報の信頼性を評価するには、 車両の内部 のセンサの取り付け、 クラッチ又 はその周辺部材の設計変更等が生じてしまい、 上述のブレーキ制御を実現又は追加するた めに、 大掛かりな作業が生じてしまう。 特に、 クラッチの接続及び遮断に関する想定状態 の情報の取得と、 その信頼性の評価と、 は、 あくまで主情報を用いたブレーキ制御を補う ためになされるものであり、 それらによって大掛かりな作業が生じないことが殊更望まれ
【 0 0 0 5】
本発明は、 上記のような課題を背景としてなされたものであり、 主情報が、 クラッチの 接続及び遮断に関する想定状態の情報である副情報によって選択的に補われるブレーキ制 御を実行する制御装置及び制御方法の、 車両への適用性を向上することを目的としている
【課題を解決するための手段】
【0 0 0 6】
本発明に係る制御装置は、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に定めら れ、車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて行われる ブレーキ制御を実行する制御装置であって、 少なくとも副情報と車両の運転状態を示す運 転状態情報との関係性に応じて、 クラツチの接続及び遮断に関する実際状態と想定状態と がー致するか否かを判定する判定部と、 判定部が実際状態と想定状態とがー致しないと判 定した場合には、副情報を用いず、 主情報を用いて、 ブレーキ制御を実行するブレーキ制御 部と、 を備えたものである。
【0 0 0 7】
本発明に係る制御方法は、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に定めら れ、車両のクラッチの接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて行われる ブレーキ制御を実行するブレーキ制御方法であって、 少なくとも副情報と車両の運転状態 を示す運転状態情報との関係性に応じて、 クラツチの接続及び遮断に関する実際状態と想 定状態とが一致するか否かを判定するステップと、 実際状態と想定状態とが一致しないと 判定した場合には、副情報を用いず、主情報を用いて、ブレーキ制御を実行するステップと、 を備えたものである。
【発明の効果】 【0 0 0 8】
本発明に係る制御装置及び制御方法では、 車両のクラツチの接続及び遮断に関する想定 状態を示す情報と、 車両の運転状態を示す運転状態情報と、 の関係性に応じて、 クラッチ の接続及び遮断に関する想定状態の情報の信頼性が評価される。 クラツチの接続及び遮断 に関する想定状態の情報の信頼性の評価が、 クラツチの入力軸と出力軸の動作を監視する 手法以外の手法によっても実現できるため、 主情報が、 クラッチの接続及び遮断に関する 想定状態の情報である副情報によつて選択的に補われるブレーキ制御を実行する制御装置 及び制御方法の、 車両への適用性が向上される。
【図面の簡単な説明】
【0 0 0 9】
【図 1】 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムの概要構成図であ
【図 2】 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムにおける液圧制御 システムの、 概要構成図である。
【図 3】 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両制御システムの、 各種センサ、 制御部及び各種ァクチユエータの機能ブロック図である。
【図 4】 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部の機能プロック図である。
【図 5】 本発明の実施の形態に係る制御装置の副情報 （クラッチの接続状態の判定結果) の信頼性を評価する制御フローの一例である。
【図 6】 本発明の実施の形態に係る制御装置のブレーキ制御の制御フローの一例である
【発明を実施するための形態】
【0 0 1 0】
以下、 本発明に係る制御装置及び制御方法について、 図面を用いて説明する。 以下で説 明する構成、 動作等は、 一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方法は、 そのような 構成、 動作等である場合に限定されない。
また、 各図において、 詳細部分の図示が適宜簡略化又は省略されている。 また、 重複す る説明が、 適宜簡略化又は省略されている。
【0 0 1 1】
実施の形態.
く車両制御システム 2 0 0の全体構成 >
図 1は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0を含む車両制御システム 2 0 0の概要構成 図である。 図 2は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0を含む車両制御システム 2 0 0に おける液圧制御システム 5 0の、 概要構成図である。
車両制御システム 2 0 0は、 例えば自動車、 トラック及びモーターサイクル等の車両に 搭載される制御装置 1 0 0を備えている。 本実施の形態では、 車両が自動四輪車である場 合を一例に説明する。 車両は、 例えば、 トランスミッション 3に接続されるプロペラシャ フト 4 Aと、 プロペラシャフト 4 Aから回転力が伝達されるドライブシャフト 4 Bと、 ド ライブシャフト 4 Bに接続されている車輪 4 Cとを備えている。
【0 0 1 2】
車両制御システム 2 0 0は、 動力を発生するエンジン 1と、 エンジン 1で発生した動力 をトランスミッション 3に伝達する状態 （接続状態） と伝達しない状態 （遮断状態） との 切り替えをするクラッチ 2と、 複数のギアを含むトランスミッション 3と、 ブレーキ力を 発生させる液圧制御システム 5 0とを備えている。
また、 車両制御システム 2 0 0は、 エンジン 1の動作に用いる動力装置 E Aと、 クラッ チ 2の動作に用いるクラッチァクチユエータ C Aと、 トランスミッシヨン 3の動作に用い るシフトァクチユエータ S Aと、 液圧制御システム 5 0の液圧回路の液圧の制御に用いる ブレーキアクチユエータ B Aとを備えている。
【0 0 1 3】
動力装置 E Aは、 例えば、 燃料点火装置、 燃料噴射弁及びスロットルバルブ等といった エンジン 1を動かす構成を備えている。 クラッチァクチユエータ C Aの動作が制御される ことでクラッチ 2の接続と遮断との切り替えが制御される。 シフトァクチユエータ S Aの 動作が制御されることでトランスミッション 3の変速が制御される。 ブレーキアクチユエ ータ B Aが開閉動作することで、 車輪 4 Cに設けられたホイールシリンダー 1 2の液圧が 制御される。 なお、 ブレーキアクチユエータ B Aは例えばソレノイ ドを備えた電磁弁であ
【00 1 4】
また、 車両制御システム 200は、 搭乗者等が操作する操作部 OPを備えている。 操作 部 OPは、 トランスミッシヨン 3の変速を行う際に操作するシフトチェンジレバー 6と、 クラッチ 2の接続及び遮断を切り替える際に操作するクラッチペダル 7と、 エンジン 1を 駆動する際に操作するアクセルペダル 8と、 車両にブレーキ力を発生させる際に操作する ブレーキペダル 9とを含む。
【00 1 5】
また、 車両制御システム 200は、 図 2に示す液圧制御システム 50を含む。 なお、 図 2では、 液圧制御システム 50の液圧回路を簡略ィ匕して示している。 液圧制御システム 5 0は、 倍力装置及びマスターシリンダー等から構成されるブレーキ装置 1 0と、 ブレーキ 装置 1 0のマスターシリンダーに接続された液管 1 1と、 液管 1 1に接続されたブレーキ ァクチユエータ B Aと、 液管 1 1に接続され、 車輪 4 Cに付設されるホイールシリンダー 1 2とを備えている。 なお、 ブレーキ装置 1 0の倍力装置にはブレーキペダル 9が連結さ れる。
【00 1 6】
また、 車両制御システム 200は、 動力装置 EA、 クラッチァクチユエータ CA、 シフト ァクチユエータ S A及びブレーキアクチユエータ BAを制御する制御部 5を備えている。 さらに、 車両制御システム 200は、操作部 OPの動き （位置） を検出する検出スィッチ 等を含む検出機構 S Eを備えている。 検出機構 SEは、 図 1に示すように、 シフトチェンジ レバー 6の位置を検出する位置検出センサ S E 1と、 クラッチペダル 7の位置を検出する 位置検出センサ SE 2と、アクセルペダル 8の位置を検出する位置検出センサ SE 3と、ブ レーキペダル 9の位置を検出する位置検出センサ S E 4と、 ホイールシリンダー 1 2の液 圧を検出する圧力センサ S E 7とを含む。
また、検出機構 SEは、 車両の加速度を算出するのに用いる加速度センサ S E 5 (図 3参 照） と、 車両の車輪速を算出するのに用いる車輪速センサ S E 6 (図 3参照） とを含む。
【00 1 7】
く制御装置 1 00の構成説明 >
図 3は、本実施の形態に係る制御装置 1 00を含む車両制御システム 200の、各種セン サ、制御部 5及び各種ァクチユエータの機能ブロック図である。 図 4は、本実施の形態に係 る制御装置 1 00の制御部 5の機能プロック図である。図 3及び図 4を参照しつつ、制御部 5の構成例について説明する。
制御装置 1 00は、 少なくとも、 液圧制御システム 50と、 後述する制御部 5のブレー キコントロール部 5 Aとを含む。 なお、 制御装置 1 00は、 検出機構 S E等を含んでいて あよい。
【00 1 8】
制御部 5は、 検出機構 S Eの検出信号に基づいてブレーキアクチユエータ B Aを制御す るブレーキコントロール部 5 Aと、 位置検出センサ S E 3の検出信号に対応するアクセル ペダル 8の踏み込み量に応じて動力装置 E Aを制御するエンジンコントロール部 5 Bと、 検出機構 S Eの検出信号に基づいてクラッチァクチユエータ C A及びシフトァクチユエ一 タ S Aを制御する トランスミッションコントロール部 5 Cと、 各種情報を記憶する記憶部 5 Dとを備えている。 なお、 記憶部 5 Dは、 例えば RAM (R a n d om Ac c e s s
Memo r y) 等で構成することができる。
制御部 5の一部又は全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニット等で構成 されていてもよく、 また、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよく、 また、 C P U等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 【 0 0 1 9】
ブレーキコントロール部 5 Aは、 クラッチ 2が接続されているか否かの判定等を行う判 定部 5 A 1と、 計時を行う計時部 5 A 2と、 車輪速センサ S E 6から車両速度の算出等を 行う算出部 5 A 3とを備えている。 また、 ブレーキコントロール部 5 Aは、 ブレーキァク チユエータ B Aを制御するブレーキ制御部 5 A 4を備えている。
【0 0 2 0】
ブレーキコントロール部 5 Aは、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが選択的に 定められ、車両のクラツチ 2の接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に基づいて 実行されるブレーキ制御を実行する。 また、判定部 5 A 1は、少なくとも副情報と車両の運 転状態を示す運転状態情報との関係性に応じて、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する実際 状態と想定状態とがー致するか否かを判定する。
ここで、 主情報は、 例えば、 アクセルペダル 8の操作によって出力されて、 判定部 5 A 1 で処理される情報である。主情報は、アクセルペダル 8に設けられた位置検出センサ S E 3 に関する情報が対応する。 副情報は、 例えば、 クラッチ 2の接続状態を示す情報である。 副 情報は、 クラッチペダル 7に設けられた位置検出センサ S E 2に関する情報が対応する。 さ らに、運転状態情報は、 車両の運転状態を示す情報であり、判定部 5 A 1で処理される情報 である。運転状態情報は、 車両の速度情報、 車両のギアポジションを示すギアポジション情 報、 及び車両の加速度情報が対応する。
【0 0 2 1】
まず、 判定部 5 A 1が行う関係性に応じた判定について説明する。
判定部 5 A 1は、 クラッチ 2に設けられた位置検出センサ S E 2の検出信号に基づいて、 クラッチ 2が接続されているか否かの判定をする。 また、判定部 5 A 1は、算出部 5 A 3が 算出した車両速度に基づいて、 車両が停止しているか否かを判定する。 さらに、判定部 5 A 1は、 シフトチェンジレバー 6に設けられた位置検出センサ S E 1の検出信号に基づいて、 ギアがニュートラル以外に入れられているか否かを判定する。判定部 5 A 1は、 これらの 3 つの判定結果に基づレ、て、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する想定状態と、 クラッチ 2の接 続及び遮断に関する実際状態とがー致するか否かを判定している。
なお、想定状態とは、検出機構 S Eの検出信号に基づいて推定される、 クラッチ 2の接続 状態を指す。 また、 実際状態とは、検出機構 S Eの検出信号に基づいて推定された状態では なく、 実際のクラッチ 2の接続状態を指す。
【0 0 2 2】
( 1 ) クラッチ 2が接続された状態であり、 （2 ) 車両が停止しており、 つ、 （3 ) ギ ァがニュートラル以外に入れられているという状況は、 実際には想定しにくレ、状況である。 なぜなら、 ギアがニュートラル以外に入れられ、 また、 クラッチ 2が接続されているのでェ ンジン 1の出力が車輪 4 Cに伝達されて車両が動くはずなのに、車両が停止している、 とい うのは矛盾が生じるからである。 このため、 （1 ) 〜 （3 ) のうちの少なくとも 1つが誤つ ている可能性があることになる。
【0 0 2 3】
ここで、 クラッチ 2が接続されているか否かの判定に用いる位置検出センサ S E 2の検 出信号は、 車両が停止しているか否かの判定に用いる車輪速センサ S E 6の検出信号及び ギアがニュートラル以外に入れられているか否かの判定に用いる位置検出センサ S E 1の 検出信号と比較すると、 信頼性が低いことが多い。 例えば、 クラッチ 2は、 摩耗するため、 実際にクラッチ 2が接続されるときのクラッチペダル 7の踏込量が変わってくる場合があ る力 その一方で、クラッチペダル 7の踏込量と位置検出センサ S E 2のセンシング位置と の関係は変わらない等に起因する。 そのため、 （1 ) が誤っており、 （2 ) 及び （3 ) は正 しいと推定することができる。
【0 0 2 4】
そのため、判定部 5 A 1は、上述の 3つの判定結果に基づいて、想定状態と実際状態とが 一致していないと判定することができる。そして、クラッチ 2の操作状態の情報の信頼性が 低いため、判定部 5 A 1はフラグ Fをたてる。 フラグ Fがたてられた場合には、 ブレーキ制 御において、 副情報を用いない。
【0 0 2 5】
判定部 5 A 1は、 加速度センサ S E 5の検出信号から算出部 5 A 3が算出した加速度に 基づいて、 車両の加速度が規定加速度以上であるか否かを判定する。判定部 5 A 1は、 上述 したクラッチ 2が接続されているか否かの判定と、 この車両の加速度が規定加速度以上で あるか否かの判定とに基づいて、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する想定状態と、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する実際状態とがー致するか否かも判定することができる。
【0 0 2 6】
( 4 ) クラッチ 2が遮断された状態であり、 つ、 ( 5 ) 車両の加速度が規定加速度以上 であるという状況は、 実際には成立しにくレ、。 なぜなら、 車両の加速度が、 エンジン 1の出 力を用いなければ得られないような規定加速度以上であるのに、 クラッチ 2が遮断されて おり、 エンジン 1の出力が車輪 4 Cに伝達されていないからである。 なお、 車両の自重を利 用して勾配のある路面を走行する場合のように、 クラッチ 2が遮断されていても、車両の加 速度がある程度上昇する場合がある。 そこで、規定加速度は、 このような走行時に発生する 加速度よりも大きく設定するとよレ、。
【0 0 2 7】
クラッチ 2が接続されているか否かの判定に用いる位置検出センサ S E 2の検出信号 は、 車両の加速度が規定加速度以上であるか否かの判定に用いる加速度センサ S E 5の検 出信号と比較すると、 信頼性が低いことが多い。 したがって、 （4 ) が誤っており、 （5 ) は正しいと推定することができる。 そのため、判定部 5 A 1は、想定状態と実際状態とがー 致していないと判定し、 フラグ Fをたてる。
【0 0 2 8】
なお、車両の加速度が規定加速度以上であるか否かの判定では、規定加速度以上である状 態力 規定時間以上継続しているという条件が加えられるとよレ、。つまり、判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した加速度及び計時部 5 A 2の出力に基づいて、 車両の加速度が規定 時間以上継続して、 規定加速度以上であるか否かを判定するということである。 これによ り、例えば加速度センサ S E 5の出力にノイズが重畳した場合にまで、判定部 5 A 1が車両 の加速度が規定加速度以上であると判定してしまうことを回避することができる。また、そ の規定時間を、一般的な坂道の走行で要する時間よりも十分長い時間に設定することで、車 両の自重を利用して勾配のある路面を走行する場合に、 誤って想定状態と実際状態とがー 致していないと判定してしまうことを、 抑制することができる。
【0 0 2 9】
制御部 5は、 一定の条件の下、 ブレーキ制御としてヒルホールド制御を実行する。 ヒルホ ールド制御は、勾配のある路面で車両が停止している状態で、車両の搭乗者がブレーキぺダ ノレ 9を解放しても、 一定時間、 車両のブレーキ力を保持し続ける制御をいう。 ここで、 ヒル ホールド制御には、保持モード及び解除モードを含む。保持モードは、 車両のブレーキ力を 保持するモードである。解除モードは、保持モードにおけるブレーキ力の保持を解除し、 ブ レーキ力を緩めていくモードである。 したがって、 ヒルホールド制御で保持していたブレー キカを緩め始めるタイミングは、 保持モードから解除モードへの移行時である。
【0 0 3 0】
ブレーキ制御であるヒルホールド制御は、主情報と、主情報とともに用いられるか否かが 選択的に定められ、車両のクラツチ 2の接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、に 基づいて実行される。 ヒルホールド制御では、 フラグ Fがたつているか否かに応じて、副情 報が用いられるか否かが定められる。
【0 0 3 1】
判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した路面の勾配値が規定値より大きいか否かを判 定し、 また、 車両が停止しているか否かを判定し、 さらに、 ブレーキペダル 9が解放され たか否かを判定する。 判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した路面の勾配値が規定値よ り大きいと判定し、 また、 車両が停止していると判定し、 さらに、 ブレーキペダル 9が解 放されたと判定した場合には、 ヒルホールド制御の保持モードを実行すると判定する。 こ こで、 路面の勾配値は、 加速度センサ S E 5の検出信号に基づいて算出することができ、 車両の速度は、 車輪速センサ S E 6の検出信号を用いることができ、 ブレーキペダル 9の 操作状態は、 位置検出センサ S E 4の検出信号を用いることができる。
【0 0 3 2】
判定部 5 A 1は、保持モードを実行している場合において、アクセルペダル 8が操作され たか否かを判定し、 上述したフラグ Fがたつているか否かを判定し、 さらに、 クラッチぺダ ル 7が操作されたか否かを判定する。 これにより、保持モードを開始してから一定期間が経 過していなくても、 解除モードに移行するかどうかを判定している。
【0 0 3 3】
判定部 5 A 1は、解除モードを実行している場合において、算出部 5 A 3が算出したホイ ールシリンダー 1 2の圧力が規定圧力より小さいか否かを判定する。該判定は、解除モード を終了するタイミングを取得するのに用いられる。
【0 0 3 4】
計時部 5 A 2は、例えば、保持モードを開始してから一定時間が経過するまでの期間、及 び、 車両の加速度が規定加速度以上であると判定されてから規定時間が経過するまでの期 間等を計時する。
【0 0 3 5】
算出部 5 A 3は、 車輪速センサ S E 6の検出信号に基づいて車輪速を算出する。 また、算 出部 5 A 3は、 加速度センサ S E 5の検出信号に基づいて路面の勾配値を算出する。 また、 算出部 5 A 3は、 圧力センサ S E 7の検出信号に基づいてホイールシリンダー 1 2の圧力 を算出する。
【0 0 3 6】
ブレーキ制御部 5 A 4は、 ブレーキアクチユエータ B A等の開閉動作を制御する。
【0 0 3 7】
く副情報の信頼性評価の制御フ口一例 >
図 5は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0の副情報 （クラッチ 2の接続状態の判定結 果） の信頼性を評価する制御フローの一例である。
【0 0 3 8】
(ステップ S 0 ：スタート）
制御部 5は、 副情報の信頼性を評価する制御フローを実行する。
【0 0 3 9】
(ステップ S 1 ： クラッチ 2の接続に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号に基づいて、 クラッチ 2が接続されているか否かを判定する。
クラッチ 2が接続されていると判定した場合にはステップ S 2に移る。
クラッチ 2が接続されていると判定しなかった場合にはステップ S 4に移る。
【0 0 4 0】
(ステップ S 2 ：車両の停止に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 運転状態情報である車輪速センサ S E 6の検出信号から算 出部 5 A 3が算出した車輪速に基づいて、 車両が停止しているか否かを判定する。
車両が停止していると判定した場合にはステップ S 3に移る。
車両が停止していると判定しなかった場合にはステップ S 6に移る。
【0 0 4 1】
(ステップ S 3 ：車両のギアに関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 運転状態情報である位置検出センサ S E 1の検出信号に基 づいて、 ギアがニュートラル以外に入れられているか否かを判定する。
ギアがニュートラル以外に入れられていると判定した場合にはステップ S 5に移る。 ギアがニュートラル以外に入れられていると判定しなかった場合にはステップ S 6に移 【0 0 4 2】
(ステップ S 4 ：車両の加速度に関する判定）
制御部 5は、計時部 5 A 2の出力と、運転状態情報である加速度センサ S E 5の検出信号 から算出部 5 A 3が算出した加速度とに基づいて、車両の加速度が、規定時間以上継続して 規定加速度以上であるか否かを判定する。
規定時間以上継続して規定加速度以上であると判定した場合にはステップ S 7に移る。 規定時間以上継続して規定加速度以上であると判定しなかった場合にはステップ S 6に 移る。
【0 0 4 3】
(ステップ S 5及びステップ S 7 ： フラグ Fを立てる）
ステップ S 5又はステップ S 7に移行する場合には、 クラッチ 2の実際状態と想定状態 とが不一致であり、 副情報の信頼性が低い。 したがって、 制御部 5は、 フラグ Fをたてる。
【0 0 4 4】
(ステップ S 6 ： フラグ Fを立てない）
制御部 5は、 フラグ Fをたてない。
【0 0 4 5】
(ステップ S 8 ：ェンド）
制御部 5は、 副情報の信頼性を評価する制御フローを終了する。
【0 0 4 6】
く制御部 5のブレーキ制御の制御フ口一例 >
図 6は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0のブレーキ制御の制御フローの一例である 。 図 6を参照して、 制御装置 1 0 0の制御部 5が実行するヒルホールド制御にっレ、て説明 する。
【0 0 4 7】
(ステップ S 1 0 ： スタート）
制御部 5は、 ヒルホールド制御を含む制御フローを実行する。
【0 0 4 8】
(ステップ S 1 1 ：勾配に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 加速度センサ S E 5の検出信号から算出部 5 A 3が算出し た勾配値に基づいて、 車両が勾配のある路面上にいるか否かを判定する。
勾配のある路面上にいると判定された場合には、 ステップ S 1 2に移る。
勾配のある路面上にいないと判定された場合には、 ステップ S 1 1を繰り返す。
【0 0 4 9】
(ステップ S 1 2 ：車両の停止に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した車輪速に基づいて、 車両が停止し ているか否かを判定する。
車両が停止していると判定した場合には、 ステップ S 1 3に移る。
車両が停止していないと判定した場合には、 ステップ S 1 1に戻る。
【0 0 5 0】
(ステップ S 1 3 ：ブレーキペダル 9に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 位置検出センサ S E 4の検出信号に基づいて、 ブレーキぺ ダル 9が解放されたか否かを判定する。
ブレーキペダル 9が解放されたと判定した場合には、 ステップ S 1 4に移る。
ブレーキペダル 9が解放されていないと判定した場合には、 ステップ S I 1に戻る。 【0 0 5 1】
(ステップ S 1 4 ： ヒルホールド制御の保持モードの実行）
制御部 5は、 ヒルホールド制御の保持モードを実行する。 制御部 5は、 車両のブレーキ 力が保持されるように、 一定時間、 ブレーキアクチユエータ B Aを閉とする。
【 0 0 5 2】
(ステップ S 1 5 ：保持モードを開始してからの時間に関する判定） 制御部 5の判定部 5 A 1は、 計時部 5 A 2力、らの信号に基づレ、て、 保持モードを開始し てから一定時間が経過したか否かを判定する。
一定時間が経過したと判定した場合には、 ステップ S 1 9に移る。
一定時間が経過したと判定していない場合には、 ステップ S 1 6に移る。
【0 0 5 3】
(ステップ S 1 6 ：アクセルペダル 8に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 主情報である位置検出センサ S E 3の検出信号に基づいて 、 アクセルペダル 8が踏み込まれたか否かを判定する。
アクセルペダル 8が踏み込まれたと判定した場合には、 ステップ S 1 7に移る。
アクセルペダル 8が踏み込まれたと判定していない場合には、 ステップ S 1 5に戻る。
【0 0 5 4】
(ステップ S 1 7 ： フラグ Fに関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 フラグ Fがたつていないか否かを判定する。
フラグ Fがたつていないと判定した場合には、 副情報である位置検出センサ S E 2の検 出信号に信頼性があることから、 ステップ S 1 8に移る。
フラグ Fがたつていないと判定しなかった場合には、 副情報である位置検出センサ S E
2の検出信号に信頼性が低いことから、 ステップ S 1 9に移る。 つまり、 制御部 5は、 位 置検出センサ S E 2の検出信号にかかわらず、 ステップ S 1 9に移行し、 解除モードを実 行する。
【0 0 5 5】
(ステップ S 1 8 ： クラッチペダル 7に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号に基づいて、 クラツチペダル 7が踏み込まれたか否かを判定する。
クラッチペダル 7が踏み込まれたと判定した場合にはステップ S 1 9に移る。
クラッチペダル 7が踏み込まれたと判定していない場合にはステップ S 1 5に戻る。 【 0 0 5 6】
(ステップ S 1 9 ： ヒルホールド制御の解除モードの実行）
制御部 5は、 ヒルホールド制御の解除モードを実行する。 また、 制御部 5のブレーキ制 御部 5 A 4は、 ブレーキ力が緩まるように、 ブレーキアクチユエータ B Aを制御する。
【 0 0 5 7】
(ステップ S 2 0 ： シリンダー圧力に関する判定）
制御部 5の判定部 5 A 1は、 ホイールシリンダー 1 2の圧力が規定圧力より小さいか否 かを判定する。
規定圧力より小さいと判定した場合には、 ステップ S 2 1に移る。
規定圧力よりも小さくないと判定した場合には、 ステップ S 1 9に戻る。
【0 0 5 8】
(ステップ S 2 1 ：ェンド）
制御部 5は、 ヒルホールド制御を含む制御フローを終了する。
【0 0 5 9】
<本実施の形態に係る制御装置 1 0 0の有する効果 >
本実施の形態に係る制御装置 1 0 0は、 少なくとも副情報と車両の運転状態を示す運転 状態情報との関係性に応じて、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する実際状態と想定状態と がー致するか否かを判定する判定部 5 A 1と、 判定部 5 A 1が実際状態と想定状態とがー 致しないと判定した場合には、 副情報を用いず、主情報を用いて、 ブレーキ制御を実行する ブレーキ制御部 5 A 4と、を備えている。実際状態と想定状態とがー致するか否かを判定す る際に用いられる副情報は、従来の制御装置のような、 クラッチ 2の入力軸及び出力軸の回 転を検出するセンサ等からの情報に限られず、 車両への適用性が向上している。
【0 0 6 0】
例えば、 判定部 5 A 1は、 副情報が、 クラッチ 2の接続状態を示す情報であり、 運転状態 情報が、車両の停止状態を示す情報であり、 つ、車両のギアポジションを示すギアポジシ ョン情報が、二ユートラル以外であることを示す情報である場合には、実際状態と想定状態 とが一致しないと判定する。 また、 例えば、 判定部 5 A 1は、 副情報が、 クラッチ 2の遮断 状態を示す情報であり、 つ、運転状態情報が、 車両の加速度が規定加速度以上であること を示す情報である場合には、 実際状態と想定状態とが一致しないと判定する。
クラッチ 2の接続状態又は遮断状態を示す情報は、 車両の停止状態を示す情報等と比較 すると信頼性が低い。 このため、 これらの条件が揃った場合に、 実際状態と想定状態とがー 致しないと判定し、 高精度に、 副情報の信頼性を評価することができる。
【0 0 6 1】
好ましくは、 主情報は、 アクセル （例えば、 アクセルペダル 8に対応） の操作によって出 力されて、判定部 5 A 1で処理される情報（例えば、位置検出センサ S E 3の検出信号に対 応） であり、 ブレーキ制御は、 勾配のある路面において車両に発生させるブレーキ力を保持 するヒルホールド機能を解除する制御 （図 6のステップ S 1 9に対応） である。 つまり、 判 定部 5 A 1が実際状態と想定状態とが一致しないと判定した場合には、副情報を用いず、ァ クセルペダル 8に設けられた位置検出センサ S E 3の検出信号に対応する主情報を用いて ヒルホールド機能を解除する。
【0 0 6 2】
例えば、搭乗者がクラツチペダル 7を操作した場合において、実際状態はクラツチ 2の接 続を示しているのに、想定状態はクラッチ 2の遮断を示している場合がある。仮に、 図 6に 示すステップ S 1 7が無いとすると、搭乗者がクラッチペダル 7を操作して、ステップ S 1 6からステップ S 1 8に移行する力 クラッチ 2の想定状態は遮断であるので、実際にはク ラッチ 2が接続されているのに、ステップ S 1 8からステップ S 1 5に戻ることになる。そ して、ステップ S 1 5の一定時間が経過するまで、ステップ S 1 5〜ステップ S 1 8までの ループから抜けることができず、搭乗者は車両をスムーズに発進させることができない。本 実施の形態に係る制御装置 1 0 0は、 実際状態と想定状態とがー致しないと判定した場合 には、 フラグ Fをたて、 予め副情報を用いないようにすることができる。 このため、 ステツ プ S 1 5の一定時間が経過していなくても、 ステップ S 1 7からステップ S 1 9に移行す ることができ、 搭乗者は車両をスムーズに発進させることができる。
【符号の説明】
【0 0 6 3】
1 エンジン、 2 クラッチ 3 トランスミ ッション 4 A プロペラシャ フ ト、 4 B ドライブシャフ ト、 4 C 車輪、 5 制御部、 5 A ブレーキコン トロール部、 5 A 1 判定部、 5 A 2 計時部、 5 A 3 算出部、 5 A 4 ブレ ーキ制御部、 5 B エンジンコントロール部、 5 C トランスミ ッショ ンコン ト ロール部、 5 D 記憶部、 6 シフ トチェンジレバー、 7 クラッチペダル、 8 アクセルペダル、 9 ブレーキペダル、 1 0 ブレーキ装置、 1 1 液管、 1 2 ホイールシリ ンダー、 5 0 液圧制御システム、 1 0 0 制御装置、 2 0 0 車両制御システム、 B A ブレーキアクチユエータ、 C A クラッチァクチュ エータ、 E A 動力装置、 O P 操作部、 S A シフ トァクチユエータ、 S E 検出機構、 S E 1〜S E 4 位置検出センサ、 S E 5 加速度センサ、 S E 6 車輪速センサ、 S E 7 圧力センサ。

Claims

【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】
主情報と、前記主情報とともに用いられるか否かが選択的に定められ、車両のクラッチの 接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、 に基づいて行われるブレーキ制御を実行 する制御装置であって、
少なくとも前記副情報と前記車両の運転状態を示す運転状態情報との関係性に応じて、 前記クラツチの接続及び遮断に関する実際状態と前記想定状態とがー致するか否かを判定 する判定部と、
前記判定部が前記実際状態と前記想定状態とがー致しないと判定した場合には、 前記副 情報を用いず、 前記主情報を用いて、 前記ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部と、 を備えた、
制御装置。
【請求項 2】
前記副情報は、
前記クラッチの操作によって出力されて、 前記判定部で処理される情報である、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記判定部は、
前記副情報が、前記クラッチの接続状態を示す情報であ 、 前記運転状態情報が、 前記車 両の停止状態を示す情報であり、 つ、前記車両のギアポジションを示すギアポジション情 報が、二ユートラル以外であることを示す情報である場合には、前記実際状態と前記想定状 態とが一致しないと判定する、
請求項 1又は 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記判定部は、
前記副情報が、 前記クラッチの遮断状態を示す情報であり、 つ、 前記運転状態情報が、 前記車両の加速度が規定加速度以上であることを示す情報である場合には、 前記実際状態 と前記想定状態とが一致しないと判定する、
請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記判定部が前記実際状態と前記想定状態とがー致しないと判定する場合の前記運転状 態情報は、 前記車両の加速度が規定時間以上継続して規定加速度以上であることを示す情 報である、
請求項 4に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記主情報は、
ァクセルの操作によって出力されて、 前記判定部で処理される情報であり、
前記ブレーキ制御は、
勾配のある路面において前記車両に発生させるブレーキ力を保持するヒルホールド機能 を解除する制御である、
請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
主情報と、前記主情報とともに用いられるか否かが選択的に定められ、車両のクラッチの 接続及び遮断に関する想定状態を示す副情報と、 に基づいて行われるブレーキ制御を実行 する制御方法であって、
少なくとも前記副情報と前記車両の運転状態を示す運転状態情報との関係性に応じて、 前記クラツチの接続及び遮断に関する実際状態と前記想定状態とがー致するか否かを判定 前記実際状態と前記想定状態とがー致しなレ、と判定した場合には、 前記副情報を用レ、ず、 前記主情報を用いて、 前記ブレーキ制御を実行するステップと、 を備えた、 制御方法。
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