WO2017092749A1 - Fliehkraftpendel - Google Patents

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WO2017092749A1
WO2017092749A1 PCT/DE2016/200541 DE2016200541W WO2017092749A1 WO 2017092749 A1 WO2017092749 A1 WO 2017092749A1 DE 2016200541 W DE2016200541 W DE 2016200541W WO 2017092749 A1 WO2017092749 A1 WO 2017092749A1
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WO
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pendulum
mass
pendulum mass
centrifugal
spring
Prior art date
Application number
PCT/DE2016/200541
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerd Ahnert
Marc Helfer
Arnaud Kalk
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
    • F16F15/1421—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum for damping induced by a drive shaft of an automotive engine Rotationsleichformmaschineen, with the help of the rotational non-uniformity directed return torque can be generated.
  • a centrifugal pendulum for damping rotational irregularities introduced via a drive shaft of a motor vehicle engine which can have monofilar pendulum masses connected to a support flange in a monobloc fashion via only one connection point and bifilarly.
  • a centrifugal pendulum for damping rotational irregularities introduced via a drive shaft of a motor vehicle engine is provided with a carrier flange which can be connected to the drive shaft, a monofilar first partial pendulum mass connected to the carrier flange for producing a restoring torque directed against rotational nonuniformity, a monofilar second pendulum mass connected to the carrier flange for generating one of the rotary non-uniformity opposing return torque and acting on the first part pendulum mass and the second part pendulum mass coupling spring for moving apart the centers of gravity of the Operapendelmassen, under centrifugal force, the centers of gravity of the Operapendelmassen against the spring force of the coupling spring are mutually movable.
  • a total mass center of gravity of a theoretical pendulum mass of the centrifugal pendulum pendulum is composed by the position of the center of mass of the pendulum masses coupled to one another via the coupling spring.
  • a change in position of the centers of gravity of the pendulum masses in particular by pivoting the sub-pendulum masses about a pendulum axis set to the assigned center of gravity, can lead to a change in position of the total mass center of gravity of the centrifugal pendulum.
  • the sub-pendulum masses When the sub-pendulum masses are moved away from each other by the coupling spring, the sub-pendulum masses can be pivoted to a position in which the center of gravity of the sub-pendulum masses are positioned closer to a pivot axis of the support flange.
  • the center of gravity of the sub-pendulum masses can be positioned further away from the axis of rotation of the carrier flange, as a result of which the total mass center of gravity of the centrifugal pendulum has a larger theoretical pendulum length relative to the theoretical pivot point of the theoretical pendulum mass.
  • a large Tilger inch Q is particularly effective at large pivoting angles of the centrifugal pendulum, with smaller pivoting angles less effect is achieved.
  • a low Tilger whatsoever Q is particularly effective at small pivoting angles of the centrifugal pendulum, but with large swing angles less effect is achieved.
  • the maximum intended pivoting angle is essentially used only at low speeds and at high speeds only lower tilt angles occur. Due to the deliberate reduction of the absorber order with increasing speeds due to the centrifugal force-induced increase in the theoretical pendulum length, the absorber arrangement can be automatically adapted to the respective rated speed.
  • a Tilger eleven for the centrifugal pendulum can be achieved both at a low rated speed and at a high rated speed, which achieve a good damping result in rotational irregularities, for example in the form of speed fluctuations with the frequency of an integer multiple of the engine order for the corresponding speed.
  • the effective theoretical pendulum length of the centrifugal pendulum pendulum can be changed due to centrifugal force to set a suitable Tilger eleven for the current rated speed, so that a drive train of a motor vehicle with good damping capacity of torsional vibrations is possible.
  • the respective sub-pendulum mass Due to the monofilament connection of the sub-pendulum masses, the respective sub-pendulum mass has only exactly one connection to the support flange.
  • the respective part pendulum mass is rotatably connected to exactly one pivot point about a pendulum axis stationary to the support flange.
  • the respective partial piling mass is rotatably connected to the carrier flange via a bearing pin inserted in a corresponding opening.
  • the monofilar connection of the partial pendulum masses leads to a comparatively simple movement profile of the respective pendulum pendulum mass relative to the support flange, which consists in particular in a pure pivoting movement about an oscillating axis about the axis of rotation of the support flange, along which the pendulum mass reciprocates in both circumferential directions can commute.
  • the common pendulum axis represents the theoretical pivot point of the composite by the pendulum masses and the coupling spring theoretical pendulum mass If the first part pendulum mass and the second part pendulum mass are rotatably mounted about different mutually offset pendulum axes, the theoretical pivot point of the theoretical pendulum mass of the centrifugal pendulum as the center of the movement curve of the total center of gravity of the considered pendulum mass of the centrifugal pendulum.
  • the sub-pendulum masses are in particular symmetrical, preferably mirror-image, configured so that the same inertial mass and the same mass moment of inertia result for the part pendulum masses.
  • the first part pendulum mass and the second part pendulum mass are designed as identical parts, wherein the second Operapendelmas- se is rotated around a radially extending axis by 180 ° compared to the first part pendulum mass.
  • the pendulum masses of the centrifugal pendulum under the influence of centrifugal force endeavor to assume a position as far as possible from the center of rotation.
  • the mass center of the pendulum mass will assume this radially outward position
  • the center of gravity of the pendulum mass can thereby be shifted in the direction of the center of rotation
  • the centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum track
  • the tangential force component provides the restoring force which the Pendulum mass back in their "zero position" wants to bring while the normal force component on a speed fluctuations initiating force application element, in particular a connected to the drive shaft of the motor vehicle flywheel, acting and there a Gegenm oment generates, which counteracts the speed fluctuation and dampens the introduced speed fluctuations.
  • the center of gravity of the pendulum mass can therefore be maximally swung out and assume the radially innermost position.
  • several pendulum masses can be distributed uniformly in the circumferential direction.
  • the inertial mass of the pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the support flange is in particular for damping a certain frequency range of rotational irregularities, in particular an engine order of the Motor vehicle engine, designed.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • the support flange is arranged between two pendulum masses.
  • the pendulum mass can be accommodated between two flange parts of the support flange, wherein the flange parts are connected to each other in a Y-shape, for example.
  • a pivotable in the printing direction of the coupling spring pivot angle of the first part pendulum mass and the second part pendulum mass is limited by a limit stop.
  • a first pendulum volume that can be painted over by the first part pendulum mass is spaced apart from a second pendulum volume that can be painted over by the second part pendulum mass.
  • the sub-pendulum masses can block each other when moving towards each other.
  • the pendulum masses can instead be moved past each other.
  • the first part pendulum mass is arranged offset from one another to the second part pendulum mass in the axial direction.
  • the partial pendulum masses can at least partially overlap without striking each other, so that space in the circumferential direction can be saved.
  • the damping effect can be correspondingly high.
  • first part pendulum mass are rotatable about a first pendulum axis and the second part pendulum mass about a second pendulum axis, whereby the first part pendulum delachse and the second pendulum axis have a substantially equal distance from a rotation axis of the support flange.
  • the arrangement of the pendulum axes on a common radius to the axis of rotation of the support flange can result in substantially symmetrical, in particular mirror-image, motion profiles for the sub-pendulum masses. This results in a similar motion profile in both pivot directions for the trained by the coupled part pendulum masses theoretical pendulum mass.
  • the total mass center of gravity can thereby move on a circular path about a pivot point, which lies centrally on an imaginary connecting line between the pendulum axes of the sub-pendulum masses.
  • the first part pendulum mass and the second part pendulum mass about a common pendulum axis, in particular via a common bearing pin, rotatable.
  • a first pendulum axis of the first part pendulum mass and a second pendulum axis of the second part pendulum mass can thereby coincide to a common pend- delachse, which can simultaneously represent the pivot point for the total mass center of the composite by the coupled pendulum mass pendulum mass.
  • the coupling spring is designed as a tensile or compressive loaded coil spring, torsion spring, leg spring, bow spring or bow spring.
  • a suitable coupling spring can be selected. It is possible that the coupling spring acts radially outward to the pendulum axis of the part pendulum masses as a compression spring or radially within the pendulum axis of the pendulum masses as a tension spring on the part pendulum masses.
  • the coupling spring is guided on the support flange or a component connected to the support flange, in particular a bearing bolt for mounting the first part pendulum mass and / or the second part pendulum mass. Even with a sudden impact of torque ("Impact"), the correct relative position of the coupling spring to be kept.
  • the coupling spring can be wound as a torsion spring or leg spring around a part of the bearing pin.
  • the first part pendulum mass and the second part pendulum mass is arranged in the axial direction between the support flange and a cover connected to the support flange, wherein the support flange and the cover substantially completely cover the first part pendulum mass and the second part pendulum mass viewed in the axial direction.
  • the partial pendulum masses can thereby be protected in a receiving space formed between the support flange and the roof.
  • the support flange covers the part pendulum masses radially outward and can additionally serve as bursting protection.
  • the first part pendulum mass and / or the second part pendulum mass under a centrifugal force, in particular against a spring force of a retaining spring, with a proportion displaceable radially outward mass body for centrifugally induced displacement of the center of mass of the pendulum mass.
  • the mass body which can be displaced relative to the partial pendulum mass, the center of mass of the pendulum mass can be changed as a function of the centrifugal force acting on the mass body.
  • the center of mass of the pendulum mass shifts to a larger radius.
  • the relevant for the Tilger inch pendulum length can be influenced not only by the pivot angle of the first part pendulum mass and the second part pendulum mass but also by the change of the center of mass within the respective part pendulum mass by the centrifugal force displacement of the mass body. This makes it possible via the spring characteristic of the coupling spring and the spring characteristic of the retaining spring to adjust the course of Tilger inch depending on the current speed suitable and to provide different gradients of Tilgerix inch in different speed ranges.
  • FIG. 2 shows a schematic simplified schematic representation of the centrifugal pendulum of FIG. 1 at a low speed
  • FIG. 3 is a schematic simplified schematic representation of the centrifugal pendulum of FIG. 1 at an average speed
  • FIG. 4 shows a schematic simplified schematic representation of the centrifugal pendulum of FIG. 1 at a high speed
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view of an embodiment of the centrifugal pendulum of FIG. 4,
  • FIG. 6 is a schematic simplified schematic representation of a second embodiment of a centrifugal pendulum at a low speed
  • Fig. 7 is a schematic simplified schematic representation of the centrifugal pendulum of Fig. 6 at a medium speed
  • FIG. 8 is a schematic simplified schematic representation of the centrifugal pendulum of FIG. 6 at a high speed.
  • centrifugal pendulum 10 has a rotatable about an axis of rotation 12 support flange 14, with a plurality of circumferentially successively arranged pendulum masses 16 are pivotally connected.
  • the pendulum masses 16 are in this case each composed of a first part pendulum mass 18 and a second part pendulum mass 20, which are connected to one another via a, for example, designed as a helical compression spring coupling spring 22.
  • the first part pendulum mass 18 is rotatably coupled to the support flange 14 about a first pendulum axis 24, while the second part pendulum mass 20 is rotatably coupled to the support flange 14 about a second pendulum axis 26.
  • the first pendulum axis 24 and the second pendulum axis coincide 26 to a common pendulum axis, wherein it is also possible that the pendulum axes 24, 26 are provided on a common radius circumferentially spaced from each other.
  • the pendulum mass 16 composed of the partial pendulum masses 18, 20 and the coupling spring 22 can deflect due to their inertia and thereby initiate a rotational torque opposite return torque in the support flange 14.
  • the first part pendulum mass 18 has a first center of gravity 28 and the second part pendulum mass 20 has a second center of mass 30.
  • a centrifugal force 32 acts on the center of gravity 28, 30 of the sub-pendulum masses 18, 20, which has a proportion in the tangential direction due to the relative position of the sub-pendulum masses 18, 20 deflected from the radial direction. Due to the tangential portion of the centrifugal force 32, the centers of gravity 28, 30 of the partial pendulum masses 18, 20 are pressed toward one another.
  • the coupling spring 22 engages with a spring force 34 on the Operapendelmassen 18, 20 in order to move the Generalpendelmassen 18, 20 apart, so that the tangential portion of the centrifugal force 32 of the spring force 34 of the coupling spring 22 is directed opposite.
  • the sub-pendulum masses 18, 20 thereby assume a relative position to each other, which results from the equilibrium of forces between the tangential portion of the centrifugal force 32 and the spring force 34 of the coupling spring 22.
  • the centrifugal force 32 is small at a low rotational speed, so that the partial pendulum masses 18, 20 are pressed far apart from the spring force 34 of the coupling spring 22.
  • the mass centers of gravity 28, 30 of the sub-pendulum masses 18, 20 are thus located at a smaller radius to the axis of rotation 12.
  • a total mass center 36 of the pendulum mass 16 composed of the sub-pendulum masses 18, 20 and the coupling spring 22 is arranged at a smaller radius to the axis of rotation 12.
  • Pivot point which coincides in the illustrated embodiment with the common pendulum axis of the sub-pendulum masses 18, 20, is characterized comparatively short.
  • the centrifugal force 32 overcome a part of the spring force 34 of the coupling spring 22, so that the partial pendulum masses 18, 20 approach.
  • mass centers of gravity 28, 30 of the partial pendulum masses 18, 20 and thus also the total mass center of gravity 36 of the pendulum mass 16 shift to a larger radius. Since the pivot point of the pendulum mass 16 does not shift but the total mass center of gravity 36 moves radially outwards, the pendulum length l increases.
  • the partial pendulum masses 18, 20 can be arranged one behind the other in the axial direction, so that they can not strike against one another during pivoting.
  • This also makes it possible for both part pendulum masses 18, 20 to be supported rotatably by means of a common bearing pin 38.
  • the bearing bolt 38 can be held on an axial side facing away from the support flange 14 in a cover 40 connected to the support flange 14.
  • the pendulum mass 16 can thereby be taken captively between the lid 40 and the support flange 14 and covered in the axial direction and protected against environmental influences.
  • the support flange 14 engages around the pendulum mass 16 radially outward with the aid of a starter ring 42, so that the pendulum mass 16 can be received protected in a closed receiving space 44.
  • the support flange 14 acts with its starter ring 42 as burst protection for the pendulum mass sixteenth
  • the coupling spring 22 is configured as a torsion spring with protruding legs.
  • the coupling spring 22 can thereby attack the sides of the partial pendulum masses 18, 20 facing away from one another. This makes it easier to compress the coupling spring 22 so far that the mass centers of gravity 28, 30 are arranged at maximum speed in the axial direction one behind the other, without the material of the coupling spring 22 such a close approach of the Operapendelmassen 18, 20 blocks.
  • the coupling spring 22 may be attached to the bearing pin 38, so that the coupling spring is guided on the support flange 14. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Es ist ein Fliehkraftpendel (10) zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeitenvorgesehen mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch (14), einer monofilar an dem Trägerflansch (14) angebundenen ersten Teilpendelmasse (18) zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, einer monofilar an dem Trägerflansch (14) angebundenen zweiten Teilpendelmasse (20) zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einer an der ersten Teilpendelmasse (18) und der zweiten Teilpendelmasse (20) angreifenden Koppelfeder (22) zum Auseinanderbewegen der Massenschwerpunkte (28, 30) der Teilpendelmassen (18, 20), wobei unter Fliehkrafteinfluss die Massenschwerpunkte (28, 30) der Teilpendelmassen (18, 20) entgegen der Federkraft der Koppelfeder (22) aufeinander zu bewegbar sind. Durch die über die Koppelfeder (22) miteinander gekoppelten Teilpendelmassen (18, 20) kann die wirksame theoretische Pendellänge (l) des Fliehkraftpendels (10) fliehkraftbedingt verändert werden, um für die aktuelle Nenndrehzahl eine geeignete Tilgerordnung einzustellen, so dass ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem guten Dämpfungsvermögen von Drehschwingungen ermöglicht ist.

Description

Fliehkraftpendel
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichformigkeiten, mit deren Hilfe ein der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann.
Aus WO 2015/043591 A1 ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichformigkeiten bekannt, das monofilar über nur genau einen Anbindungspunkt und bifilar über zwei An- bindungspunkte an einem Trägerflansch pendelbar angebundene Pendelmassen aufweisen kann.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis das Dämpfungsvermögen von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zu verbessern.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem guten Dämpfungsvermögen von Drehschwingungen ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichformigkeiten vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch, einer monofilar an dem Trägerflansch angebundenen ersten Teilpendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, einer monofilar an dem Trägerflansch angebundenen zweiten Teilpendelmasse zur Erzeugung eines der Dreh- ungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einer an der ersten Teilpendelmasse und der zweiten Teilpendelmasse angreifenden Koppelfeder zum Auseinanderbewegen der Massenschwerpunkte der Teilpendelmassen, wobei unter Fliehkrafteinfluss die Massenschwerpunkte der Teilpendelmassen entgegen der Fe- derkraft der Koppelfeder aufeinander zu bewegbar sind.
Ein Gesamtmassenschwerpunkt einer theoretischen Pendelmasse des Fliehkraftpendels setzt sich durch die Lage der Massenschwerpunkte der über die Koppelfeder miteinander gekoppelten Teilpendelmassen zusammen. Eine Lageveränderung der Massenschwerpunkte der Teilpendelmassen, insbesondere durch ein Verschwenken der Teilpendelmassen um eine zum zugeordneten Massenschwerpunkt versetze Pendelachse, kann zu einer Lageveränderung des Gesamtmassenschwerpunkt des Fliehkraftpendels führen. Wenn die Teilpendelmassen von der Koppelfeder von einander weg bewegt werden, können die Teilpendelmassen in eine Position verschwenkt werden, in welcher die Massenschwerpunkte der Teilpendelmassen näher an einer Drehachse des Trägerflanschs positioniert sind. Dadurch weist der Gesamtmassenschwerpunkt des Fliehkraftpendels eine geringere theoretische Pendellänge zu einem theoretischen Schwenkpunkt des aus den Teilpendelmassen und der Koppelfeder zusammengesetzten als theoretische Pendelmasse wirkenden Gesamt- Systems auf. Wenn bei einer ansteigenden Nenndrehzahl des Trägerflanschs größere Fliehkräfte auf die Teilpendelmassen wirken, kann zumindest ein Teil der auf die Teilpendelmassen wirkenden Federkraft der Koppelfeder überwunden werden, so dass sich die Teilpendelmassen aufeinander zu bewegen können. Dadurch können die Massenschwerpunkte der Teilpendelmassen weiter weg zu der Drehachse des Trä- gerflanschs positioniert sein, wodurch der Gesamtmassenschwerpunkt des Fliehkraftpendels eine größere theoretische Pendellänge zu dem theoretischen Schwenkpunkt der theoretischen Pendelmasse aufweist. Eine Tilgerordnung Q des Fliehkraftpendels ergibt sich bei der theoretischen Pendellänge I und dem Abstand L des theoretischen Schwenkpunkts zur Drehachse des Trägerflanschs zu Q = V(L/I). Das heißt, dass sich bei einer ansteigenden Drehzahl und die Federkraft der Koppelfeder kompensierenden an den Teilpendelmassen angreifenden Fliehkraft die Tilgerordnung des Fliehkraftpendels reduziert. Eine große Tilgerordnung Q ist besonders wirksam bei großen Schwenkwinkeln des Fliehkraftpendels, wobei bei kleineren Schwenkwinkeln eine geringere Wirkung erzielt wird. Eine geringe Tilgerordnung Q ist besonders wirksam bei kleinen Schwenkwinkeln des Fliehkraftpendels, wobei aber bei großen Schwenkwinkeln eine geringere Wirkung erzielt wird. Allerdings wurde festgestellt, dass der maximal vorgesehene Schwenkwinkel im Wesentlichen nur bei niedrigen Drehzahlen genutzt wird und bei hohen Drehzahlen nur geringere Schwenkwinkel auftreten. Durch die bewusste Verringerung der Tilgerordnung bei ansteigenden Drehzahlen durch die fliehkraftbedingte Erhöhung der theoretischen Pendellänge kann die Tilgerordnung automatisch an die jeweilige Nenndrehzahl angepasst werden. Dadurch kann sowohl bei einer geringen Nenndrehzahl als auch bei einer hohen Nenndrehzahl eine Tilgerordnung für das Fliehkraftpendel erreicht werden, die für die entsprechende Drehzahl ein gutes Dämpfungsergebnis bei Drehungleichförmigkeiten, beispielsweise in Form von Drehzahlschwankungen mit der Frequenz eines ganzzahligen Vielfachen der Motorordnung, erreichen. Durch die über die Koppelfeder miteinander gekoppelten Teilpendelmassen kann die wirksame theoretische Pendellänge des Fliehkraftpendels fliehkraftbedingt verändert werden, um für die aktuelle Nenndrehzahl eine geeignete Tilgerordnung einzustellen, so dass ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem guten Dämpfungsvermögen von Drehschwingungen ermöglicht ist.
Durch die monofilare Anbindung der Teilpendelmassen weist die jeweilige Teilpendelmasse nur genau eine Anbindung an den Trägerflansch auf. Insbesondere ist die jeweilige Teilpendelmasse an genau einem Drehpunkt um eine zum Trägerflansch ortsfeste Pendelachse drehbar angebunden. Beispielsweise ist die jeweilige Teilpen- delmasse über einen in eine korrespondierende Öffnung eingesetzten Lagerbolzen drehbar mit dem Trägerflansch verbunden. Die monofilare Anbindung der Teilpendelmassen führt zu einem vergleichsweise einfachen Bewegungsprofil der jeweiligen Teilpendelmasse relativ zum Trägerflansch, das insbesondere in einer reinen um eine exzentrisch zur Drehachse des Trägerflanschs angeordnete Pendelachse verlaufen- den Schwenkbewegung besteht, entlang der die Teilpendelmasse in beide Umfangs- richtungen hin- und her pendeln kann. Wenn die erste Teilpendelmasse und die zweite Teilpendelmasse um eine gemeinsame Pendelachse drehbar gelagert sind, stellt die gemeinsame Pendelachse den theoretischen Schwenkpunkt der durch die Teilpendelmassen und die Koppelfeder zusammengesetzten theoretischen Pendelmasse des Fliehkraftpendels dar. Wenn die erste Teilpendelmasse und die zweite Teilpendelmasse um verschiedene zueinander versetzte Pendelachsen drehbar gelagert sind, ergibt sich der theoretische Schwenkpunkt der theoretischen Pendelmasse des Fliehkraftpendels als Mittelpunkt der Bewegungskurve des Gesamtschwerpunkts der betrachteten theoretischen Pendelmasse des Fliehkraftpendels. Die Teilpendelmassen sind insbesondere symmetrisch, vorzugsweise spiegelbildlich, ausgestaltet, so dass sich für die Teilpendelmassen die gleiche träge Masse und das gleiche Massenträgheitsmoment ergeben. Vorzugsweise sind die erste Teilpendelmasse und die zweite Teilpendelmasse als Gleichteile ausgestaltet, wobei die zweite Teilpendelmas- se im Vergleich zu der ersten Teilpendelmasse um eine radial verlaufende Achse um 180° herumgedreht ist.
Die Pendelmassen des Fliehkraftpendels haben unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Null- läge" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird der Masseschwerpunkt der Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit aus. Der Masseschwerpunkt der Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahl- Schwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann der Masseschwerpunkt der Pendelmasse also maximal ausgeschwun- gen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile bei- spielsweise Y-förmig miteinander verbunden sind.
Insbesondere ist ein in Druckrichtung der Koppelfeder überstreichbarer Schwenkwinkel der ersten Teilpendelmasse und der zweiten Teilpendelmasse durch einen Begrenzungsanschlag begrenzt. Dadurch kann verhindert werden, dass der Massen- Schwerpunkt der jeweiligen Teilpendelmasse auf einen innerhalb zu ihrer Pendelachse liegen Radius gerät und dadurch Drehzahlschwankungen nicht dämpft sondern verstärkt.
Vorzugsweise ist ein von der ersten Teilpendelmasse überstreichbares erstes Pendel- volumen zu einem von der zweiten Teilpendelmasse überstreichbaren zweiten Pendelvolumen beabstandet. Dadurch kann sicher vermieden werden, dass die Teilpendelmassen bei einer Bewegung aufeinander zu sich gegenseitig blockieren können. Die Pendelmassen können stattdessen aneinander vorbei bewegt werden. Gegebenenfalls können die Pendelmassen in einer Relativlage, in welcher die Massen- Schwerpunkt der jeweiligen Teilpendelmasse maximal weit radial außen positioniert sind, aneinander anschlagen, um ein Durchschwingen der Massenschwerpunkt auf einen geringeren Radius zu blockieren.
Besonders bevorzugt ist die ersten Teilpendelmasse zu der zweiten Teilpendelmasse in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet. Dadurch können sich die Teilpendelmassen je nach Schwingwinkel in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise überdecken ohne aneinander anzuschlagen, so dass Bauraum in Umfangsrichtung eingespart werden kann. Dadurch ist es möglich besonders viele, insbesondere paarweise, durch miteinander gekoppelte Teilpendelmassen zusammengesetzte Pendel- massen in Umfangsrichtung hintereinander vorzusehen. Die Dämpfungswirkung kann dadurch entsprechen hoch sein.
Insbesondere sind die erste Teilpendelmasse um eine erste Pendelachse und die zweite Teilpendelmasse um eine zweite Pendelachse drehbar, wobei die erste Pen- delachse und die zweite Pendelachse einen im Wesentlichen gleichen Abstand zu einer Drehachse des Trägerflanschs aufweisen. Durch die Anordnung der Pendelachsen auf einen gemeinsamen Radius zur Drehachse des Trägerflanschs können sich im Wesentlichen symmetrische, insbesondere spiegelbildliche, Bewegungsprofile für die Teilpendelmassen ergeben. Dadurch ergibt sich für die durch die gekoppelten Teilpendelmassen ausgebildete theoretische Pendelmasse ein gleichartiges Bewegungsprofil in beide Schwenkrichtungen. Der Gesamtmassenschwerpunkt kann sich dadurch auf einer Kreisbahn um einen Drehpunkt bewegen, der mittig auf einer gedachten Verbindungslinie zwischen den Pendelachsen der Teilpendelmassen liegt.
Vorzugsweise sind die erste Teilpendelmasse und die zweite Teilpendelmasse um eine gemeinsame Pendelachse, insbesondere über einen gemeinsamen Lagerbolzen, drehbar. Eine erste Pendelachse der ersten Teilpendelmasse und eine zweite Pendelachse der zweiten Teilpendelmasse können dadurch zu einer gemeinsamen Pen- delachse zusammenfallen, die gleichzeitig den Schwenkpunkt für den Gesamtmassenschwerpunkt der durch die gekoppelten Teilpendelmassen zusammengesetzten Pendelmasse darstellen kann. Dadurch ist es möglich sowohl die erste Teilpendelmasse als auch die zweite Teilpendelmasse durch einen gemeinsamen Lagerbolzen monofilar an dem Trägerflansch zu lagern, wodurch sich mit wenigen Bauteilen ein kostengünstiger und einfacher Aufbau ergibt.
Besonders bevorzugt ist die Koppelfeder als auf Zug oder Druck belastete Schraubenfeder, Drehfeder, Schenkelfeder, Bogenfeder oder Bügelfeder ausgestaltet. Je nach Anordnung, Lagerung und Formgestaltung der Teilpendelmassen kann eine geeignete Koppelfeder ausgewählt werden. Hierbei ist es möglich, dass die Koppelfeder radial außerhalb zur Pendelachse der Teilpendelmassen als Druckfeder oder radial innerhalb zur Pendelachse der Teilpendelmassen als Zugfeder an den Teilpendelmassen angreift. Insbesondere ist die Koppelfeder an dem Trägerflansch oder einem mit dem Trägerflansch verbundenen Bauteil, insbesondere ein Lagerbolzen zur Lagerung der ersten Teilpendelmasse und/oder der zweiten Teilpendelmasse, geführt. Auch bei einem plötzlichen Drehmomentstoß („Impact") kann die korrekte Relativlage der Koppelfeder beibehalten werden. Beispielsweise kann die Koppelfeder als Drehfeder oder Schenkelfeder um einen Teil des Lagerbolzens gewickelt sein.
Vorzugsweise ist die erste Teilpendelmasse und die zweite Teilpendelmasse in axialer Richtung zwischen dem Trägerflansch und einem mit dem Trägerflansch verbundenen Deckel angeordnet, wobei der Trägerflansch und der Deckel die erste Teilpendelmasse und die zweite Teilpendelmasse in axialer Richtung betrachtet im Wesentlichen vollständig überdecken. Die Teilpendelmassen können dadurch in einer zwischen dem Trägerflansch und dem Teckel ausgebildeten Aufnahmeraum geschützt aufge- nommen sein. Vorzugsweise überdeckt der Trägerflansch die Teilpendelmassen radial außen und kann dadurch zusätzlich als Berstschutz dienen.
Besonders bevorzugt weist die erste Teilpendelmasse und/oder die zweite Teilpendelmasse einen unter Fliehkrafteinfluss, insbesondere entgegen einer Federkraft einer Rückhaltefeder, mit einem Anteil nach radial außen verlagerbaren Massekörper zur fliehkraftbedingten Verlagerung des Massenschwerpunkts der Teilpendelmasse auf. Durch den relativ zur Teilpendelmasse verlagerbaren Massekörper kann in Abhängigkeit von der an dem Massekörper angreifenden Fliehkraft der Massenschwerpunkt der Teilpendelmasse verändert werden. Bei einer hohen Drehzahl und hohen angreifen- den Fliehkräften verschiebt sich der Massenschwerpunkt der Teilpendelmasse auf einen größeren Radius. Die für die Tilgerordnung relevante Pendellänge kann dadurch nicht nur durch den Schwenkwinkel der ersten Teilpendelmasse und der zweiten Teilpendelmasse sondern auch durch die Veränderung des Massenschwerpunkts innerhalb der jeweiligen Teilpendelmasse durch die fliehkraftbedingte Verlagerung des Massekörpers beeinflusst werden. Dies ermöglicht es über die Federkennlinie der Koppelfeder und die Federkennlinie der Rückhaltefeder den Verlauf der Tilgerordnung in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl geeignet einstellen zu können und hierbei in unterschiedlichen Drehzahlbereichen unterschiedliche Verläufe der Tilgerordnung vorzusehen.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen: Fig. 1 : eine schematische Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels,
Fig. 2: eine schematische vereinfachte Prinzipdarstellung des Fliehkraftpendels aus Fig. 1 bei einer niedrigen Drehzahl,
Fig. 3: eine schematische vereinfachte Prinzipdarstellung des Fliehkraftpendels aus Fig. 1 bei einer mittleren Drehzahl,
Fig. 4: eine schematische vereinfachte Prinzipdarstellung des Fliehkraftpendels aus Fig. 1 bei einer hohen Drehzahl,
Fig. 5: eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels des Fliehkraftpendels aus Fig. 4,
Fig. 6: eine schematische vereinfachte Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels bei einer niedrigen Drehzahl,
Fig. 7: eine schematische vereinfachte Prinzipdarstellung des Fliehkraftpendels aus Fig. 6 bei einer mittleren Drehzahl und
Fig. 8: eine schematische vereinfachte Prinzipdarstellung des Fliehkraftpendels aus Fig. 6 bei einer hohen Drehzahl.
Das in Fig. 1 dargestellte Fliehkraftpendel 10 weist einen um eine Drehachse 12 drehbaren Trägerflansch 14 auf, mit dem mehrere in Umfangsrichtung hintereinander angeordnete Pendelmassen 16 pendelbar verbunden sind. Die Pendelmassen 16 sind hierbei jeweils durch eine erste Teilpendelmasse 18 und eine zweite Teilpendelmasse 20 zusammengesetzt, die über eine, beispielsweise als Schraubendruckfeder ausgestaltete, Koppelfeder 22 miteinander verbunden sind. Die erste Teilpendelmasse 18 ist um eine erste Pendelachse 24 drehbar mit dem Trägerflansch 14 gekoppelt, während die zweite Teilpendelmasse 20 um eine zweite Pendelachse 26 drehbar mit dem Trägerflansch 14 gekoppelt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel fallen die erste Pendelachse 24 und die zweite Pendelachse 26 zu einer gemeinsamen Pendelachse zusammen, wobei es auch möglich ist, das die Pendelachsen 24, 26 auf einem gemein- samen Radius in Umfangsrichtung zueinander beabstandet vorgesehen sind. Bei einer in den Trägerflansch, beispielsweise von einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, eingeleiteten Drehungleichför- migkeit kann die aus den Teilpendelmassen 18, 20 und der Koppelfeder 22 zusammengesetzte Pendelmasse 16 aufgrund ihrer Massenträgheit auslenken und dadurch ein der Drehungleichförmigkeit entgegengesetztes Rückstellmoment in den Trägerflansch 14 einleiten.
Die erste Teilpendelmasse 18 weist einen ersten Massenschwerpunkt 28 und die zweite Teilpendelmasse 20 einen zweiten Massenschwerpunkt 30 auf. Im regulären Betrieb, wenn der Trägerflansch mit einer bestimmten Nenndrehzahl rotiert, greift an den Massenschwerpunkten 28, 30 der Teilpendelmassen 18, 20 eine Fliehkraft 32 an, die aufgrund der aus der Radialrichtung ausgelenkten Relativlage der Teilpendelmassen 18, 20 einen Anteil in tangentialer Richtung aufweist. Durch den tangentialen An- teil der Fliehkraft 32 werden die Massenschwerpunkten 28, 30 der Teilpendelmassen 18, 20 aufeinander zu gedrückt. Die Koppelfeder 22 greift jedoch mit einer Federkraft 34 an den Teilpendelmassen 18, 20 an, um die Teilpendelmassen 18, 20 auseinander zu bewegen, so dass der tangentiale Anteil der Fliehkraft 32 der Federkraft 34 der Koppelfeder 22 entgegen gerichtet ist. Die Teilpendelmassen 18, 20 nehmen dadurch eine Relativlage zueinander ein, die sich durch das Kräftegleichgewicht zwischen dem tangentiale Anteil der Fliehkraft 32 und der Federkraft 34 der Koppelfeder 22 ergibt.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist bei einer niedrigen Drehzahl die Fliehkraft 32 klein, so dass die Teilpendelmassen 18, 20 von der Federkraft 34 der Koppelfeder 22 weit ausei- nander gedrückt sind. Die Massenschwerpunkte 28, 30 der Teilpendelmassen 18, 20 befinden sich dadurch auf einem geringeren Radius zur Drehachse 12. Dadurch ist auch ein Gesamtmassenschwerpunkt 36 der aus den Teilpendelmassen 18, 20 und der Koppelfeder 22 zusammengesetzte Pendelmasse 16 auf einem geringeren Radius zur Drehachse 12 angeordnet. Eine Pendellänge I des Gesamtmassenschwerpunkt 36 der Pendelmasse 16 zu einem durch die Pendelachsen 24, 26 definierten
Schwenkpunkt, der im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der gemeinsamen Pendelachse der Teilpendelmassen 18, 20 zusammenfällt, ist dadurch vergleichsweise kurz. Bei einer ansteigenden Drehzahl kann, wie in Fig. 3 dargestellt die Fliehkraft 32 einen Teil der Federkraft 34 der Koppelfeder 22 überwinden, so dass sich die Teil- pendelmassen 18, 20 annähern. Dadurch verlagern sich Massenschwerpunkte 28, 30 der Teilpendelmassen 18, 20 und somit auch der Gesamtmassenschwerpunkt 36 der Pendelmasse 16 auf einen größeren Radius. Da der Schwenkpunkt der Pendelmasse 16 sich nicht verlagert aber der Gesamtmassenschwerpunkt 36 nach radial außen wandert, erhöht sich die Pendellänge I. Durch den sich nicht verändernden Schwenk- punkt der Pendelmasse 16 bleibt ein Abstand L des Schwenkpunkts der Pendelmasse 16 zur Drehachse 12 konstant. Die Tilgerordnung Q = V(L/I) verringert sich dadurch. Wie in Fig. 4 dargestellt können bei einer maximalen Drehzahl die Teilpendelmassen 18, 20 sich soweit angenähert haben, dass im Extremfall die Massenschwerpunkte 28, 30 und gegebenenfalls im Wesentlichen auch der Gesamtmassenschwerpunkt 36 in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind. Die Pendellänge I ist in diesem Fall maximal und die Tilgerordnung Q minimal.
Wie in Fig. 5 dargestellt, können die Teilpendelmassen 18, 20 in axialer Richtung hin- tereinander angeordnet sein, so dass sie bei einem Verschwenken nicht aneinander anschlagen können. Dies ermöglicht es zudem beide Teilpendelmassen 18, 20 mit Hilfe eines gemeinsamen Lagerbolzens 38 drehbar zu lagern. Der Lagerbozen 38 kann hierzu an einer von dem Trägerflansch 14 weg weisenden Axialseite in einem mit dem Trägerflansch 14 verbundenen Deckel 40 gehalten sein. Die Pendelmasse 16 kann dadurch zwischen dem Deckel 40 und dem Trägerflansch 14 verliersicher aufgenommen sein und in axialer Richtung abgedeckt und gegen Umwelteinflüsse geschützt sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umgreift der Trägerflansch 14 mit Hilfe eines Starterkranzes 42 die Pendelmasse 16 radial außen, so dass die Pendelmasse 16 in einem geschlossenen Aufnahmeraum 44 geschützt aufgenommen sein kann. Zudem wirkt der Trägerflansch 14 mit seinem Starterkranz 42 als Berstschutz für die Pendelmasse 16.
Bei der in Fig. 6, Fig. 7 und Fig. 8 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 ist im Vergleich zu der in Fig.1 bis Fig. 5 gezeigten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 10 die Koppelfeder 22 als Drehfeder mit abstehenden Schenkeln ausgestaltet. Die Koppelfeder 22 kann dadurch an den voneinander weg weisenden Seiten der Teilpendelmassen 18, 20 angreifen. Dies erleichtert es die Koppelfeder 22 soweit zu komprimieren, dass die die Massenschwerpunkte 28, 30 bei maximaler Drehzahl in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind, ohne dass das Material der Koppelfeder 22 eine so starke Annäherung der Teilpendelmassen 18, 20 blockiert. Die Koppelfeder 22 kann auf den Lagerbolzen 38 aufgesteckt sein, so dass die Koppelfeder an dem Trägerflansch 14 geführt ist. Bezugszeichenliste
10 Fliehkraftpendel
12 Drehachse
14 Trägerflansch
16 Pendelmasse
18 erste Teilpendelmasse
0 zweite Teilpendelmasse
2 Koppelfeder
4 erste Pendelachse
26 zweite Pendelachse
28 erster Massenschwerpunkt
30 zweiter Massenschwerpunkt
32 Fliehkraft
34 Federkraft
36 Gesamtmassenschwerpunkt
38 Lagerbolzen
40 Deckel
42 Starterkranz
44 Aufnahmeraum
I Pendellänge
L Abstand
Q Tilgerordnung

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch (14), einer monofilar an dem Trägerflansch (14) angebundenen ersten Teilpendelmasse (18) zur Erzeugung eines der Drehungleichformigkeit entgegen gericht ten Rückstellmoments,
einer monofilar an dem Trägerflansch (14) angebundenen zweiten Teilpendelmasse (20) zur Erzeugung eines der Drehungleichformigkeit entgegen gericht ten Rückstellmoments und
einer an der ersten Teilpendelmasse (18) und der zweiten Teilpendelmasse (20) angreifenden Koppelfeder (22) zum Auseinanderbewegen der Massenschwerpunkte (28, 30) der Teilpendelmassen (18, 20), wobei unter Fliehkraft- einfluss die Massenschwerpunkte (28, 30) der Teilpendelmassen (18, 20) entgegen der Federkraft der Koppelfeder (22) aufeinander zu bewegbar sind.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein in Druckrichtung der Koppelfeder (22) überstreichbarer Schwenkwinkel der ersten Teilpendelmasse (18) und der zweiten Teilpendelmasse (20) durch einen Begrenzungsanschlag begrenzt ist.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass ein von der ersten Teilpendelmasse (18) überstreichbares erstes Pendelvolumen zu einem von der zweiten Teilpendelmasse (20) übersteichbaren zweiten Pen delvolumen beabstandet ist.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Teilpendelmasse (18) zu der zweiten Teilpendelmasse (20) in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet ist.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Teilpendelmasse (18) um eine erste Pendelachse (24) und die zweite Teilpendelmasse (20) um eine zweite Pendelachse (26) drehbar sind, wobei die erste Pendelachse (24) und die zweite Pendelachse (26) einen im Wesentlichen gleichen Abstand zu einer Drehachse (12) des Trägerflanschs (14) aufweisen.
6. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Teilpendelmasse (18) und die zweite Teilpendelmasse (20) um eine gemeinsame Pendelachse (24, 26), insbesondere über einen gemeinsamen Lagerbolzen (38), drehbar sind.
7. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelfeder (22) als auf Zug oder Druck belastete Schraubenfeder, Drehfeder, Schenkelfeder, Bogenfeder oder Bügelfeder ausgestaltet ist.
8. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelfeder (22) an dem Trägerflansch (14) oder einem mit dem Trägerflansch (14) verbundenen Bauteil, insbesondere ein Lagerbolzen (38) zur Lagerung der ersten Teilpendelmasse (18) und/oder der zweiten Teilpendelmasse (20), geführt ist.
9. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Teilpendelmasse (18) und die zweite Teilpendelmasse (20) n axialer Richtung zwischen dem Trägerflansch (14) und einem mit dem Trägerflansch (14) verbundenen Deckel (40) angeordnet ist, wobei der Trägerflansch (14) und der Deckel (40) die erste Teilpendelmasse (18) und die zweite Teilpendelmasse (20) in axialer Richtung betrachtet im Wesentlichen vollständig überdecken.
10. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Teilpendelmasse (18) und/oder die zweite Teilpendelmasse (20) einen unter Fliehkrafteinfluss, insbesondere entgegen einer Federkraft einer Rückhaltefeder, mit einem Anteil nach radial außen verlagerbaren Massekörper zur fliehkraftbedingten Verlagerung des Massenschwerpunkts (28, 30) der Teilpendelmasse (18, 20) aufweist.
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