WO2017080553A1 - Kupplungssystem sowie verfahren zum betätigen eines kupplungssystems - Google Patents

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WO2017080553A1
WO2017080553A1 PCT/DE2016/200505 DE2016200505W WO2017080553A1 WO 2017080553 A1 WO2017080553 A1 WO 2017080553A1 DE 2016200505 W DE2016200505 W DE 2016200505W WO 2017080553 A1 WO2017080553 A1 WO 2017080553A1
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torque
ramp
motor vehicle
permanent magnet
coupling
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Marc Finkenzeller
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • F16D27/10—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings
    • F16D27/108—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members
    • F16D27/112—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D27/115—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
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    • F16D27/01—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with permanent magnets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms

Definitions

  • the invention relates to a coupling system and a method for actuating a coupling system, by means of which a drive shaft of an automotive engine with at least one transmission input shaft of a motor vehicle transmission or a rotor of an electric machine of a hybrid motor vehicle can be coupled.
  • WO 201 1/050773 A1 discloses a clutch system in the manner of a so-called booster clutch, in which a friction clutch configured as a disconnect clutch can be actuated by means of a ramp system.
  • the ramp system can change its axial extent by means of a plate spring by means of an output ramp which can be rotated relative to an input ramp, and thereby axially displace a pressure plate of the friction clutch.
  • a clutch disc can be pressed by friction between the pressure plate and a counter plate of the friction clutch.
  • a clutch system for coupling a drive shaft of an automobile engine with at least one transmission input shaft of a motor vehicle transmission or a rotor of an electric machine of a hybrid motor vehicle with a friction clutch configured in particular as a multi-plate clutch for transmitting a torque between a torque introduction element, in particular a drive shaft of the motor vehicle Motor vehicle engine, and a Drehmomentaus effetselement, in particular transmission input shaft of the motor vehicle transmission or rotor of the electric machine, a ramp system for axially displacing a pressure plate of the friction clutch, the Rampensys- tem an input ramp and rotatable relative to the input ramp output ramp for changing an axial extent of the ramp system due to a differential speed between the torque introduction element and the torque
  • a sporty driving style In comparison to a fuel-saving driving style, a sporty driving style, as it occurs in particular with sports cars, is characterized by sudden strong accelerations and sudden strong decelerations.
  • a sailing operation in which the motor vehicle rolls forward substantially without power input due to its inertia, takes place more frequently in a fuel-saving driving style and hardly in a sporty driving style.
  • With a strong deceleration it may be important for the motor vehicle to decelerate even with the aid of the drag torque of the motor vehicle engine designed, for example, as an internal combustion engine.
  • the input ramp to the torque input element and the output ramp to the Drehmomentaus endeavorselement coupled so that in the train operation, when the torque introduction element overhauls the Drehmomentaus effetselement, the ramp system formed by the input ramp and the output ramp increases its axial extent and the friction clutch is engaged, whereby the rotational speed of the torque introduction element is synchronized with the rotational speed of the torque introduction element, If in a subsequent sudden deceleration a pushing operation occurs and the Drehmomentaus effetselement wants to overtake the torque introduction element, the friction clutch is closed, so that a torque can be introduced into the vehicle engine and the drag torque of the motor vehicle engine for the requested braking power can be used as a so-called "engine brake". Due to the still closed magnetic clutch, the input ramp remains synchronized with the torque input member so that there is no speed difference to the output ramp synchronized with the torque diverting element. As a result, the friction clutch remains closed in train operation.
  • the electromagnet can be energized in order to generate electricity for the permanent magnet repelling magnetic field to open the magnetic coupling. Since the driver coupled to the input ramp is relatively rotatably mounted on the torque input member, the input ramp in the open state of the magnetic clutch is no longer supported on the torque input member, so that the friction clutch can open automatically by itself, thereby rotating the output ramp relative to the input ramp reduces the axial extent of the ramp system.
  • the magnet coupling is only required to be energized in operating situations when the magnetic coupling is designed as a "normally closed”. rather rarely occur. Instead, in the operating situation of a sudden strong deceleration, which occurs more often in a sporty driving style, an energizing of the electromagnet of the magnetic coupling is not required in order to additionally brake the motor vehicle with the aid of the drag torque of the motor vehicle engine can. The need for electrical energy in a sporty driving style can be reduced. By designed as a "normally closed” magnetic coupling, which acts on the mounted on the torque introduction element driver, the more frequently occurring in a sporty driving style
  • Overrun operation for the motor vehicle engine without energizing the electromagnet of the magnetic coupling can be realized, so that an easy and efficient adaptation of torque transmission in a drive train, in particular a hybrid motor vehicle, is made possible to different driving strategies in sporty driving style.
  • the magnetic coupling, the ramp system and the friction clutch can together form a so-called booster clutch.
  • the torque introduction element and the torque elimination element have essentially the same rotational speed in slip-free operation.
  • the torque introduction element and the torque extraction element can rotate at a different speed, so that a speed difference between the torque introduction element and the torque output element is established.
  • the torque flowing via the torque introduction element can flow at least partially over the closed magnetic coupling, so that torque transmission can take place via the ramp system at least temporarily in the closed state of the magnetic coupling, whereby component loads of the friction clutch can be reduced.
  • the pressure plate Due to the changing extent of the ramp system, the pressure plate can be displaced to close the friction clutch, wherein a displacement force for displacing the pressure plate can be diverted from the torque transmitted via the freewheel. If the extent of the ramp system has changed so far that, for example, the pressure plate presses a clutch disk and / or disks of a multi-plate clutch, after a completion of a slip operation, the rotational speeds of the torque introduction element and the torque output element are synchronized with each other, so that a speed difference is no longer present. The ramp system can then remain in the position reached.
  • the output ramp may be rotatably but axially movably coupled to the Drehmomentauslei- element.
  • the output ramp coupled to the torque output element and the input ramp which can be coupled to the torque introduction element via the freewheel and / or the magnetic coupling can be used at a differential rotational speed between the torque output element and the output ramp
  • Torque introduction element to be rotated relative to each other.
  • the ramps of the ramp system can slide directly on each other or be rotated relative to each other via at least one ball, a cylinder or other rotatable element, so that a ball-ramp system can be formed.
  • the distance between the rear sides of the input ramp and the output ramp pointing away from the respective other opposite ramp can change, so that the axial extent of the ramp system can correspondingly be reduced or increased.
  • the pressure plate of the friction clutch is formed by the rear ramp of the output ramp facing away from the input ramp.
  • the maximum relative angle of rotation of the input ramp to the output ramp is limited, for example, by at least one stop, whereby, for example, exceeding a maximum wear range of friction linings of the friction clutch can be avoided.
  • the magnetic coupling can be positioned, in particular in comparison to the pressure plate at least to a large extent radially inward to the pressure plate, so that space can be used radially inside friction linings of the clutch disc.
  • the friction contacts of the clutch disc can be provided in a comparatively far radially outer region, so that a correspondingly small extent of the friction clutch is required radially inward in order to realize a correspondingly large friction surface can.
  • the friction clutch may be configured, for example, as a multi-plate clutch or multi-plate clutch.
  • the friction clutch can be configured in particular as a wet multi-plate clutch.
  • the armature disk may be made of a magnetic-responsive material, such as a ferromagnetic material.
  • the electromagnet may have a current-flowable coil, which is wound in particular around an iron core.
  • the permanent magnet is fixed, for example, rotationally fixed with the armature disk or a component carrying the electromagnet.
  • the friction clutch can be used in particular for a manual transmission of a motor vehicle.
  • the friction clutch can be used to implement a "clutch-by-wire" system in which the friction clutch is actuated not electrically by mechanical, hydraulic or pneumatic means, but electrically, whereby the friction clutch can be designed as an "e-clutch”.
  • the driver is mounted on a, in particular designed as WälzSystemlager, radial bearing on the torque introduction element, wherein the radial bearing can be bridged by the magnetic coupling.
  • the simpler, space-saving and cost-effective radial bearing can be provided, which is in any case bridged by the magnetic coupling which is designed as "normally closed” in the operating situations which are most frequent in a sporty driving manner.
  • the radial bearing can easily allow a rotational speed difference between the torque introducing member and the torque deriving member to operate the friction clutch, regardless of the presence of a pulling operation or a pushing operation.
  • the permanent magnet is preferably magnetically coupled to a soft-magnetic outer armature part arranged at least partially radially outside the permanent magnet and / or to a magnetically soft inner armature part arranged at least partially radially inside the permanent magnet.
  • the Anchor part By the Anchor part, the magnetic field of the permanent magnet can be easily passed to a desired location.
  • the usually rather brittle and difficult to machine permanent magnet have a simple shape design, while the easier-to-work anchor part can have a corresponding to the desired magnetic field see more complicated geometry.
  • the permanent magnet is designed as a ring or ring segment with radially inwardly and radially outwardly pointing poles, while the at least one anchor member deflects the magnetic field substantially in the axial direction.
  • the permanent magnet with the outer anchor member and / or glued to the inner anchor member and / or shed thereby, the relative position of the permanent magnet can be easily fixed to the anchor part.
  • An impairment of the magnetic field during the transition of the permanent magnet to the anchor part by an additional dielectric can be avoided.
  • a friction torque coupled to the torque input element friction disc for producing a frictional contact with the outer armature part and / or provided with the inner armature part.
  • the armature disc can be pressed by the permanent magnet against the friction disc to bring about a frictional engagement.
  • the armature disk preferably has the at least one armature part, with the armature part being pressed in a friction-locked manner against the friction disk in the closed state of the magnetic coupling.
  • the anchor part can form a correspondingly large frictional contact surface for the friction disk in order to be able to still transfer a specific nominal torque to be transmitted in a friction-locked manner.
  • the electromagnet is connected to a direct current source, wherein from the direct current source a direct current into a first current direction and a direct current in a direction opposite to the first current direction second current direction can be provided, wherein in particular the current intensity of the direct current variably is adjustable.
  • a magnetic force repelling or attracting permanent magnets can be generated by the electromagnet.
  • the magnetic coupling In the repulsive magnetic force, the magnetic coupling can be opened.
  • the contact pressure in the magnetic coupling can be increased, so that a correspondingly larger torque can be transmitted via the magnetic coupling without slip slippage.
  • the armature disk is connected to the driver via a return spring configured in particular as a leaf spring, in particular for opening the magnetic coupling when the magnetic field generated by the permanent magnet is reduced.
  • the return spring can specify a defined relative position of the armature disk in the magnetic coupling, in particular if the magnetic field of the permanent magnet is compensated by the electromagnet. In particular, the return spring can shift the armature disk into a relative position corresponding to the open position of the magnetic coupling. If the permanent magnet is provided in the armature disk, a smaller energization of the electromagnet is sufficient by the resulting air gap to keep the magnetic coupling open, whereby the consumption of electrical energy can be reduced.
  • the return spring designed as a leaf spring allows an axial relative movement of the armature disk to the driver, but the leaf spring can simultaneously transmit a torque.
  • the friction clutch has a coupled to the Drehmomentaus effetselement, in particular designed as an output disk carrier Aus output part and coupled to the torque input element, in particular designed as input disk carrier input part, wherein the input part with the torque introduction element and / or the output part with the Drehmomentaus effetselement via a, in particular as Torque sensor configured compensating element for compensating an offset of the Drehmomenteinlei- management element is coupled to the Drehmomentaus nieselement in the radial direction and / or in the circumferential direction.
  • the compensating element can compensate for a limited relative rotation of the torque introduction element to the torque diverting element during the relative rotation of the input ramp to the output ramp.
  • the compensation element ment compensate a radial offset of a drive shaft of an automotive engine to a transmission input shaft of a motor vehicle transmission. Unnecessary lateral forces within the coupling system can be avoided.
  • the invention further relates to a method for operating a clutch system, which may be trained and educated as described above, in a motor vehicle in which closes when a motor vehicle engine of the motor vehicle, the permanent magnet of the magnetic clutch, the friction clutch and for a start of the motor vehicle engine, the electromagnet Magnetic coupling is energized to open the friction clutch.
  • the electromagnet of the magnetic coupling is energized to open the friction clutch for a recuperation operation of an electrical machine acting on the torque output element and / or a sailing operation of the motor vehicle.
  • a consumption of electrical energy to open the magnetic coupling thus finds only in the case of a sporty driving not very common operating situations such as sailing or electrical
  • 1 is a schematic sectional view of a coupling system
  • Fig. 1, 3 is a schematic detail view of a magnetic coupling of the coupling system of FIG. 1,
  • Fig. 4 is a schematic detail view of an alternative magnetic coupling for the coupling system of FIG. 1 in the open state
  • Fig. 5 a schematic detail view of the magnetic coupling of Fig. 4 in the closed state.
  • the clutch system 10 illustrated in FIGS. 1 and 2 has a torque introduction element 12 in the form of a drive shaft of a motor vehicle engine designed as a crankshaft, which can be coupled to a torque output element 14 in the form of a transmission input shaft of a motor vehicle transmission, for example.
  • An electrical machine may also engage the torque extraction element 14 to exchange torque.
  • the electric machine has a current-flowable stator, which can cooperate with a rotor coupled to the torque output element 14.
  • the Drehmomentaus effetselement having cooperating with the stator magnets and thereby form the rotor of the electric machine.
  • a separating clutch may be provided to switch gears while the motor vehicle engine in the motor vehicle transmission.
  • the torque introduction element 12 can be coupled to the torque diversion element 14 via a friction clutch 16 designed as a multi-plate clutch.
  • the friction clutch 16 has an output part 18 designed as an outer disk carrier, which is coupled to the torque output element 14 via a compensating element 20 for compensating for an offset in the radial direction and / or in the circumferential direction.
  • the output part 18 may carry radially outside a stator of the electric machine and be provided for forming the stator with stator permanent magnets.
  • the friction clutch 16 has an input part 22 riveted to the torque introduction element 12 and configured as an inner plate carrier. The friction clutch 16 can be operated by means of a ramp system 24.
  • the ramp system 24 has an axially immovably supported via a thrust bearing 26 input ramp 28, the can be rotated via a ball 30 to an output ramp 32.
  • the output ramp 32 can thereby be displaced axially, in order to press the friction and / or steel disks of the friction clutch 16 as a pressure plate of the friction clutch 16 when the friction clutch 16 is closed.
  • a cup-like carrier 34 At the entrance ramp 28 engages a cup-like carrier 34, by means of which the input ramp 28 can be rotated.
  • the driver 34 is rotatably mounted on the torque introduction element 12 via a radial bearing 36. With the help of a magnetic coupling 38, the radial bearing 36 can be bridged and the driver 34 are coupled to the torque introduction element 14. With the friction clutch 16 open and the magnetic clutch 38 closed, the input ramp 28 is coupled to the torque input member 12 via the driver 34, while the output ramp 32 is coupled to the torque diverting member 14 via the output member 18 so as to be responsive to a speed difference between the torque inducer 12 and the torque diverting member 14, the input ramp 28 can be rotated relative to the output ramp 32.
  • the axial extension of the ramp system 24 can increase and the friction clutch 16 can be closed.
  • the magnetic coupling 38 is opened, the input ramp 28 is no longer supported by the relatively rotatably mounted driver 34.
  • the friction clutch 16 can thereby automatically open as a result of biased, designed for example as corrugated springs, return spring elements 40 and reduce the axial extent of the ramp system 24.
  • the magnetic coupling 38 shown in detail in Fig. 3 has a fixed
  • Electromagnet 42 on which via a radially inner shaft bearing 44, the torque introduction element 12 is mounted.
  • the solenoid 42 may generate an electric field that may act on an axially displaceable armature disc 46.
  • the armature disk 46 has a permanent magnet 48, which is magnetically connected to a soft-magnetic outer armature part 50 and a soft-magnetic inner armature part 52.
  • the magnetic coupling 38 is configured as "normally closed", that is, the permanent magnet 48, the armature parts 50, 52 due to the magnetic field generated by the permanent magnet 48 frictionally against a rotationally fixed with the Torque introduction element 12 press connected friction disc 54 to close the magnetic coupling.
  • the electromagnet 42 When the electromagnet 42 is energized with a current in a first current direction, the electromagnet 42 can generate a repulsive for the permanent magnet 48 magnetic force to compensate for the magnetic field of the permanent magnet to a large extent.
  • a leaf spring connected to the armature disk 46 and the follower 34 can pull the armature disk 46 away from the friction disk 46, thereby opening the magnetic coupling 38.
  • the contact pressure between the armature disk 46 and the friction disk 54 can be increased.
  • the permanent magnet 48 and the armature parts 50, 52 are away from the armature disk 46 in the region opposite the armature disk 46, as compared to the embodiment of the magnetic coupling 38 shown in FIG relocated.
  • the permanent magnet 48 and the armature parts 50, 52 can thereby be part of the friction disk 54.
  • the weight of the armature disk 46 to be displaced can thereby be reduced.
  • the electromagnet 42 is arranged in the axial direction between the permanent magnet 48 and the armature disk 46.
  • the armature parts 50, 52 can form a horseshoe magnet together with the permanent magnet 48, wherein the electromagnet 42 can be inserted in the radial direction between the armature parts 50, 52.
  • the electromagnet 42 can thereby easily compensate for the magnetic field generated by the permanent magnet 48.

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Abstract

Es ist ein Kupplungssystem (10) vorgesehen miteiner Reibungskupplung (16) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Drehmomenteinleitungselement (12) und einem Drehmomentausleitungselement (14), einem Rampensystem (24), wobei das Rampensystem (24) eine Eingangsrampe (28) undeine relativ zur Eingangsrampe (28) verdrehbare Ausgangsrampe (32) aufweist, einem mit der Eingangsrampe (28) gekoppelten und an dem Drehmomenteinleitungselement (12) relativ verdrehbar gelagerten Mitnehmer (34) undeiner Magnetkupplung (38) zum drehfesten Koppeln des Mitnehmers (34) mit dem Drehmomenteinleitungselement (12),wobei die Magnetkupplung (38) eine drehfest mit dem Mitnehmer (34) gekoppelten aber axial verlagerbare Ankerscheibe (46) aufweist, wobei die Ankerscheibe (46) von einem Permanentmagneten (48) zum automatischen Schließen der Magnetkupplung (38) verlagerbar ist, und die Magnetkupplung (38) einen Elektromagneten (42) zum Öffnen der Magnetkupplung (38) durch ein von dem Elektromagnet (42) erzeugbares für den Permanentmagneten (48) abstoßendes Elektromagnetfeld aufweist. Durch die als "normally closed" ausgestaltete Magnetkupplung (38), ist eine leichte und effiziente Anpassung einer Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang an verschiedene Fahrstrategien bei sportlicher Fahrweise ermöglicht.

Description

Kupplungssystem sowie Verfahren zum Betätigen eines Kupplungssystems
Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem sowie ein Verfahren zum Betätigen eines Kupplungssystems, mit dessen Hilfe eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes oder einem Rotor einer elektrischen Maschine eines Hybrid kraftfahrzeug gekuppelt werden kann. Aus WO 201 1 /050773 A1 ist ein Kupplungssystem in der Art einer sogenannten Booster-Kupplung bekannt, bei dem eine als Trennkupplung ausgestaltete Reibungskupplung mit Hilfe eines Rampensystems betätigt werden kann. Zum Schließen der Reibungskupplung kann das Rampensystem mit Hilfe einer Tellerfeder durch eine relativ zu einer Eingangsrampe verdrehbare Ausgangsrampe seine axiale Erstreckung än- dem und dadurch eine Anpressplatte der Reibungskupplung axial verlagern. Dadurch kann zwischen der Anpressplatte und einer Gegenplatte der Reibungskupplung eine Kupplungsscheibe reibschlüssig verpresst werden.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis eine Drehmomentübertragung in einem Antriebs- sträng, insbesondere eines Hybrid-Kraftfahrzeugs, leicht und effizient an verschiedene Fahrstrategien bei sportlicher Fahrweise anpassen zu können.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine leichte und effiziente Anpassung einer Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang, insbesonde- re eines Hybrid-Kraftfahrzeugs, an verschiedene Fahrstrategien bei sportlicher Fahrweise ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Kupplungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Erfindungsgemäß ist ein Kupplungssystem zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes oder einem Rotor einer elektrischen Maschine eines Hybrid kraftfahr- zeugs vorgesehen mit einer, insbesondere als Lamellenkupplung ausgestalteten, Rei- bungskupplung zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Drehmomenteinleitungselement, insbesondere Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors, und einem Drehmomentausleitungselement, insbesondere Getriebeeingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes oder Rotor der elektrischen Maschine, einem Rampensystem zum axialen Verlagern einer Anpressplatte der Reibungskupplung, wobei das Rampensys- tem eine Eingangsrampe und eine relativ zur Eingangsrampe verdrehbare Ausgangsrampe zur Veränderung einer axialen Erstreckung des Rampensystems infolge einer Differenzdrehzahl zwischen dem Drehmomenteinleitungselement und dem Drehmomentausleitungselement aufweist, einem mit der Eingangsrampe gekoppelten und an dem Drehmomenteinleitungselement relativ verdrehbar gelagerten Mitnehmer und ei- ner Magnetkupplung zum drehfesten Koppeln des Mitnehmers mit dem Drehmomenteinleitungselement, wobei die Magnetkupplung eine drehfest mit dem Mitnehmer gekoppelten aber axial verlagerbare Ankerscheibe aufweist, wobei die Ankerscheibe von einem Permanentmagneten zum automatischen Schließen der Magnetkupplung verlagerbar ist, und die Magnetkupplung einen Elektromagneten zum Öffnen der Magnetkupplung durch ein von dem Elektromagnet erzeugbares für den Permanentmagneten abstoßendes Elektromagnetfeld aufweist.
Im Vergleich zu einer kraftstoffsparenden Fahrweise ist eine sportliche Fahrweise, wie sie insbesondere bei Sportwagen stattfindet, durch plötzliche starke Beschleunigun- gen und plötzliche starke Abbremsungen gekennzeichnet. Ein Segelbetrieb, bei dem das Kraftfahrzeug im Wesentlichen ohne Leistungseintrag aufgrund seiner Massenträgheit vorwärtsrollt, findet bei einer kraftstoffsparenden Fahrweise eher häufiger und bei einer sportlichen Fahrweise kaum statt. Bei einem starken Abbremsen kann es wichtig sein, dass Kraftfahrzeug auch mit Hilfe des Schleppmoments der beispielswei- se als Verbrennungsmotor ausgestalteten Kraftfahrzeugmotor abzubremsen. Insbesondere bei einem starken Abbremsen kann es erforderlich oder gewünscht sein die Belastung von Bremsbelägen einer Bremsanlage, beispielsweise thermische Belastungen infolge einer Erwärmung durch Reibungsenergie, zu reduzieren, indem ein Teil der Bremsleistung auch von dem Kraftfahrzeugmotor bereitgestellt wird. Durch den Permanentmagneten der Magnetkupplung kann erreicht werden, dass bei einem nicht bestromten Elektromagneten die Magnetkupplung geschlossen ist
(„normally closed"). Dadurch ist die Eingangsrampe mit dem Drehmomenteinleitungs- element und die Ausgangsrampe mit dem Drehmomentausleitungselement gekoppelt, so dass im Zugbetrieb, wenn das Drehmomenteinleitungselement das Drehmomentausleitungselement überholt, das durch die Eingangsrampe und die Ausgangsrampe gebildete Rampensystem seine axiale Erstreckung erhöht und die Reibungskupplung schließt, wodurch die Drehzahl des Drehmomenteinleitungselement mit der Drehzahl des Drehmomenteinleitungselement synchronisiert wird. Wenn bei einem nachfolgenden plötzlichen Abbremsen ein Schubbetrieb auftritt und das Drehmomentausleitungselement das Drehmomenteinleitungselement überholen will, ist die Reibungskupplung geschlossen, so dass ein Drehmoment in den Kraftfahrzeugmotor eingeleitet werden kann und das Schleppmoment des Kraftfahrzeugmotors für die abgeforderte Bremsleistung als sogenannte„Motorbremse" genutzt werden kann. Durch die immer noch geschlossene Magnetkupplung bleibt die Eingangsrampe mit dem Drehmomenteinleitungselement synchronisiert, so dass keine Drehzahldifferenz zu der mit dem Drehmomentausleitungselement synchronisierten Ausgangsrampe auftritt. Dadurch bleibt die Reibungskupplung auch im Zugbetrieb grundsätzlich geschlossen.
In dem bei einer sportlichen Fahrweise eher weniger häufig auftretenden Fall, dass der Kraftfahrzeugmotor von dem Antriebsstrang abgeworfen werden soll, beispielsweise bei einem Segelbetrieb oder rein elektrischen Antrieb des als Hybrid kraftfahr- zeugs ausgestalteten Kraftfahrzeugs, kann der Elektromagnet bestromt werden, um durch die Erzeugung eines für den Permanentmagneten abstoßenden Magnetfelds die Magnetkupplung zu öffnen. Da der mit der Eingangsrampe gekoppelte Mitnehmer an dem Drehmomenteinleitungselement relativ verdrehbar gelagert ist, ist die Eingangsrampe im geöffneten Zustand der Magnetkupplung nicht mehr an dem Drehmomenteinleitungselement abgestützt, so dass sich die Reibungskupplung von selbst automatisch öffnen kann und hierbei die Ausgangsrampe relativ zu Eingangsrampe verdreht, wodurch sich die axiale Erstreckung des Rampensystems verringert. Im Vergleich zu einer als„normally open" ausgestalteten Magnetkupplung ist bei der als „normally closed" ausgestalteten Magnetkupplung nur in Betriebssituationen ein Bestromen des Elektromagneten der Magnetkupplung erforderlich, die bei einer sport- liehen Fahrweise eher selten auftreten. Stattdessen ist bei der Betriebssituation eines plötzlichen starken Abbremsens, die bei einer sportlichen Fahrweise häufiger auftritt, ein Bestromen des Elektromagneten der Magnetkupplung nicht erforderlich, um das Kraftfahrzeug mit Hilfe des Schleppmoments des Kraftfahrzeugmotors zusätzlich ab- bremsen zu können. Der Bedarf an elektrischer Energie bei einer sportlichen Fahrweise kann dadurch reduziert werden. Durch die als„normally closed" ausgestaltete Magnetkupplung, die an dem an dem Drehmomenteinleitungselement gelagerten Mitnehmer angreift, kann der bei einer sportlichen Fahrweise häufiger auftretende
Schubbetrieb für den Kraftfahrzeugmotor ohne Bestromen des Elektromagneten der Magnetkupplung realisiert werden, so dass eine leichte und effiziente Anpassung einer Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang, insbesondere eines Hybrid- Kraftfahrzeugs, an verschiedene Fahrstrategien bei sportlicher Fahrweise ermöglicht ist. Die Magnetkupplung, das Rampensystem und die Reibungskupplung können zusammen eine sogenannte Booster-Kupplung ausbilden. Im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung weisen das Drehmomenteinleitungselement und das Drehmo- mentausleitungselement im schlupffreien Betrieb im Wesentlichen die gleiche Drehzahl auf. Im geöffneten Zustand der Reibungskupplung können das Drehmomentein- leitungselement und das Drehmomentausleitungselement mit einer unterschiedlichen Drehzahl drehen, so dass sich eine Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomenteinleitungselement und dem Drehmomentausleitungselement einstellt. Das über das Drehmomenteinleitungselement fließende Drehmoment kann zumindest teilweise über die geschlossene Magnetkupplung fließen, so dass im geschlossenen Zustand der Magnetkupplung zumindest zeitweise eine Drehmomentübertragung über das Rampensystem erfolgen kann, wodurch Bauteilbelastungen der Reibungskupplung reduziert werden können. Durch die sich ändernde Erstreckung des Rampensystems kann die Anpressplatte zum Schließen der Reibungskupplung verlagert werden, wobei eine Verlagerungskraft zum Verlagern der Anpressplatte aus dem über den Freilauf über- tragenen Drehmoment abgezweigt werden kann. Wenn sich die Erstreckung des Rampensystems soweit geändert hat, dass beispielsweise die Anpressplatte eine Kupplungsscheibe und/oder Lamellen einer Lamellenkupplung verpresst, sind nach einer Beendigung eines Schlupfbetriebs die Drehzahlen des Drehmomenteinleitungselements und des Drehmomentausleitungselement miteinander synchronisiert, so dass eine Drehzahldifferenz nicht mehr vorliegt. Das Rampensystem kann dann in der erreichten Stellung verharren.
Die Ausgangsrampe kann drehfest aber axial beweglich mit dem Drehmomentauslei- tungselement gekoppelt sein. Dadurch kann die mit dem Drehmomentausleitungsele- ment gekoppelte Ausgangsrampe und die über den Freilauf und/oder die Magnetkupplung mit dem Drehmomenteinleitungselement koppelbare Eingangsrampe bei einer Differenzdrehzahl zwischen dem Drehmomentausleitungselement und dem
Drehmomenteinleitungselement relativ zueinander verdreht werden. Die Rampen des Rampensystems können direkt aufeinander abgleiten oder über mindestens eine Kugel, einen Zylinder oder sonstiges drehbares Element relativ zueinander verdreht werden, so dass ein Kugel-Rampen-System ausgebildet werden kann. Durch das Verdrehen der Rampen relativ zueinander kann sich der Abstand der von der jeweils anderen gegenüberliegenden Rampe wegweisenden Rückseiten der Eingangsrampe und der Ausgangsrampe verändern, so dass sich entsprechend die axiale Erstreckung des Rampensystems verringern beziehungsweise vergrößern kann. Insbesondere ist durch die von der Eingangsrampe weg weisende Rückseite der Ausgangsrampe die Anpressplatte der Reibungskupplung ausgebildet. Besonders bevorzugt ist der maximale relative Verdrehwinkel der Eingangsrampe zu der Ausgangsrampe beispielswei- se durch mindestens einen Anschlag begrenzt, wodurch beispielsweise eine Überschreitung eines maximalen Verschleißbereichs von Reibbelägen der Reibungskupplung vermieden werden kann.
Über eine geeignete Wahl der Rampensteigung des Rampensystems kann eine Kraftübersetzung erreicht werden. Ferner ist es möglich die Magnetkupplung aus dem Bereich der Anpressplatte heraus zu verlagern. Die Magnetkupplung kann dadurch insbesondere im Vergleich zur Anpressplatte zumindest zu einem Großteil radial innen zur Anpressplatte positioniert sein, so dass Bauraum radial innerhalb zu Reibbelägen der Kupplungsscheibe genutzt werden kann. Die Reibkontakte der Kupplungs- Scheibe können dadurch in einem vergleichsweise weit radial äußeren Bereich vorgesehen werden, so dass eine entsprechend geringe Erstreckung der Reibungskupplung nach radial innen erforderlich ist, um eine entsprechend große Reibfläche realisieren zu können. Die Reibungskupplung kann beispielsweise als Lamellenkupplung oder Mehrscheibenkupplung ausgestaltet sein. Vorzugsweise kann mit Hilfe eines Kü hl mittels, insbesondere Öl, Reibungswärme aus der Reibungskupplung abgeführt werden, so dass die Reibungskupplung insbesondere als nasse Lamellenkupplung ausgestaltet sein kann. Die Ankerscheibe kann aus einem für Magnetkräfte empfänglichen Material, beispielweise einem ferromagnetischen Material, hergestellt sein. Der Elektromagnet kann eine stromdurchfließbare Spule aufweisen, die insbesondere um einen Eisenkern gewickelt ist. Der Permanentmagnet ist beispielsweise drehfest mit der Ankerscheibe oder einem den Elektromagneten tragenden Bauteil befestigt. Die Reibungskupplung kann insbesondere für ein Handschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. Durch die Reibungskupplung kann ein„Clutch-by-Wire"-System umgesetzt werden, bei dem die Betätigung der Reibungskupplung nicht durch mechanische, hydraulische oder pneumatische Mittel, sondern elektrisch erfolgt. Die Reibungskupplung kann dadurch als eine„E-Clutch" ausgestaltet sein.
Insbesondere ist der Mitnehmer über ein, insbesondere als Wälzkörperlager ausgestaltetes, Radiallager an dem Drehmomenteinleitungselement gelagert ist, wobei das Radiallager durch die Magnetkupplung überbrückbar ist. Da bei einer sportlichen Fahrweise besonders häufig das Schleppmoment des Kraftfahrzeugmotors zum Ab- bremsen benötigt wird, ist es nicht erforderlich mit Hilfe eines zwischen dem Mitnehmer und dem Drehmomenteinleitungselement wirksamen Freilaufs einen Schubbetrieb grundsätzlich zu vermeiden. Stattdessen kann das einfacher aufgebaute, bauraumsparende und kostengünstige Radiallager vorgesehen sein, das durch die als „normally closed" ausgestaltete Magnetkupplung in den bei einer sportlichen Fahrwei- se häufigsten Betriebssituationen sowieso überbrückt ist. In den weniger häufigen Betriebssituationen, in denen die Magnetkupplung geöffnet ist, kann das Radiallager leicht eine Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomenteinleitungselement und dem Drehmomentausleitungselement zum Betätigen der Reibungskupplung zulassen, wobei dies unabhängig vom Vorliegen eines Zugbetriebs oder Schubbetriebs möglich ist.
Vorzugsweise ist der Permanentmagnet mit einem zumindest teilweise radial außerhalb zum Permanentmagneten angeordneten weichmagnetischen äußeren Ankerteil und/oder mit einem zumindest teilweise radial innerhalb zum Permanentmagneten angeordneten weichmagnetischen inneren Ankerteil magnetisch gekoppelt. Durch das Ankerteil kann das magnetische Feld des Permanentmagneten leicht an eine gewünschte Stelle geleitet werden. Hierbei kann der in der Regel eher spröde und schlecht zu bearbeitende Permanentmagnet eine einfache Formgestaltung aufweisen, während das einfacher zu bearbeitende Ankerteil eine für das gewünschte magneti- sehe Feld entsprechend kompliziertere Geometrie aufweisen kann. Beispielsweise ist der Permanentmagnet als Ring oder Ringsegment mit nach radial innen und nach radial außen weisenden Polen ausgestaltet, während das mindestens eine Ankerteil das Magnetfeld im Wesentlichen in axiale Richtung umlenkt. Besonders bevorzugt ist der Permanentmagnet mit dem äußeren Ankerteil und/oder mit dem inneren Ankerteil verklebt und/oder vergossen. Dadurch kann die Relativlage des Permanentmagneten zu dem Ankerteil leicht fixiert werden. Insbesondere ist es möglich einen direkten Kontakt des Permanentmagneten zu dem Ankerteil vorzusehen und das zur Fixierung verwendete Material außerhalb der Kontaktfläche in der Art einer zumindest teilweisen Ummantelung der aus dem Permanentmagneten und dem Ankerteil bestehenden Gesamtheit vorzusehen. Eine Beeinträchtigung des Magnetfelds beim Übergang des Permanentmagneten zu dem Ankerteil durch ein zusätzliches Dielektrikum kann dadurch vermieden werden. Insbesondere ist in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe und dem Elektromagneten eine mit dem Drehmomenteinleitungselement drehmomentübertragend gekoppelte Reibscheibe zur Herstellung eines Reibkontakts mit dem äußeren Ankerteil und/oder mit dem inneren Ankerteil vorgesehen. Die Ankerscheibe kann von dem Permanentmagnet gegen die Reibscheibe gepresst werden, um einen Reibschluss herbeizuführen. Vorzugsweise weist die Ankerscheibe das mindestens eine Ankerteil auf, wobei das Ankerteil im geschlossenen Zustand der Magnetkupplung Reibschlüssig gegen die Reibscheibe gepresst ist. Das Ankerteil kann hierzu eine entsprechend große Reibkontaktfläche für die Reibscheibe ausbilden, um ein bestimmtes zu übertragenes Nenndrehmoment noch reibschlüssig übertragen zu können.
Vorzugsweise ist der Elektromagnet mit einer Gleichstromquelle verbunden, wobei von der Gleichstromquelle ein Gleichstrom in eine erste Stromrichtung und ein Gleichstrom in eine zur ersten Stromrichtung entgegengesetzten zweiten Stromrichtung bereitstellbar ist, wobei insbesondere die Stromstärke des Gleichstroms variabel ein- stellbar ist. Je nach Stromrichtung kann eine für Permanentmagneten abstoßende oder auch anziehende Magnetkraft von dem Elektromagneten erzeugt werden. Bei der abstoßenden Magnetkraft kann die Magnetkupplung geöffnet werden. Bei der anziehenden Magnetkraft kann die Anpresskraft in der Magnetkupplung erhöht werden, so dass ein entsprechend größeres Drehmoment über die Magnetkupplung übertragen werden kann ohne schlupfend durchzurutschen.
Besonders bevorzugt ist die Ankerscheibe über eine, insbesondere als Blattfeder, ausgestaltete Rückstellfeder, insbesondere zum Öffnen der Magnetkupplung bei einer Verringerung des von dem Permanentmagneten erzeugten Magnetfelds, mit dem Mitnehmer verbunden. Die Rückstellfeder kann eine definierte Relativlage der Ankerscheibe in der Magnetkupplung vorgeben, insbesondere wenn das Magnetfeld des Permanentmagneten durch den Elektromagnet kompensiert ist. Insbesondere kann die Rückstellfeder die Ankerscheibe in eine der geöffneten Stellung der Magnetkupplung entsprechenden Relativlage verlagern. Wenn der Permanentmagnet in der Ankerscheibe vorgesehen ist, ist durch den entstehenden Lüftspalt eine geringere Bestromung des Elektromagneten ausreichend, um die Magnetkupplung geöffnet zu halten, wodurch der Verbrauch elektrischer Energie reduziert werden kann. Die als Blattfeder ausgestaltete Rückstellfeder ermöglicht eine axiale Relativbewegung der Ankerscheibe zum Mitnehmer, wobei die Blattfeder aber gleichzeitig ein Drehmoment übertragen kann.
Insbesondere weist die Reibungskupplung ein mit dem Drehmomentausleitungselement gekoppeltes, insbesondere als Ausgangslamellenträger ausgestaltetes Aus- gangsteil und ein mit dem Drehmomenteinleitungselement gekoppeltes, insbesondere als Eingangslamellenträger ausgestaltetes Eingangsteil auf, wobei das Eingangsteil mit dem Drehmomenteinleitungselement und/oder das Ausgangsteil mit dem Drehmomentausleitungselement über ein, insbesondere als Momentenfühler ausgestaltetes, Ausgleichselement zum Ausgleichen eines Versatzes des Drehmomenteinlei- tungselement zu dem Drehmomentausleitungselement in radialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung gekoppelt ist. Das Ausgleichselement kann insbesondere eine begrenzt auftretende Relativdrehung des Drehmomenteinleitungselements zum Drehmomentausleitungselement während der Relativdrehung der Eingangsrampe zur Ausgangsrampe kompensieren. Zusätzlich oder alternativ kann das Ausgleichsele- ment einen Radialversatz einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors zu einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes kompensieren. Unnötige Querkräfte innerhalb des Kupplungssystems können dadurch vermieden werden. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betrieb eines Kupplungssystems, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein können, in einem Kraftfahrzeug, bei dem bei einem ausgeschalteten Kraftfahrzeugmotor des Kraftfahrzeugs der Permanentmagnet der Magnetkupplung die Reibungskupplung schließt und für einen Start des Kraftfahrzeugmotors der Elektromagnet der Magnetkupplung zum Öffnen der Reibungskupplung bestromt wird. Durch die als„normally closed" ausgestaltete Magnetkupplung, die an dem an dem Drehmomenteinleitungselement gelagerten Mitnehmer angreift, kann der bei einer sportlichen Fahrweise häufiger auftretende Schubbetrieb für den Kraftfahrzeug motor ohne Bestromen des Elektromagneten der Magnetkupplung realisiert werden, so dass eine leichte und effiziente Anpassung ei- ner Drehmomentübertragung in einem Antriebsstrang, insbesondere eines Hybrid- Kraftfahrzeugs, an verschiedene Fahrstrategien bei sportlicher Fahrweise ermöglicht ist.
Insbesondere wird für einen Rekuperationsbetrieb einer an dem Drehmomentauslei- tungselement angreifenden elektrischen Maschine und/oder einem Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs der Elektromagnet der Magnetkupplung zum Öffnen der Reibungskupplung bestromt. Ein Verbrauch von elektrischer Energie zum Öffnen der Magnetkupplung findet somit nur in den bei einer sportlichen Fahrweise eher nicht so häufig auftretenden Betriebssituationen wie dem Segelbetrieb oder elektrischen
Rekuperationsbetrieb für eine Traktionsbatterie eines Hybridfahrzeugs statt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines Kupplungssystems,
Fig. 2: eine schematische perspektivische Schnittansicht des Kupplungssystems aus
Fig. 1 , Fig. 3: eine schematische Detailansicht einer Magnetkupplung des Kupplungssystems aus Fig. 1 ,
Fig. 4: eine schematische Detailansicht einer alternativen Magnetkupplung für das Kupplungssystems aus Fig. 1 im geöffneten Zustand und
Fig. 5: eine schematische Detailansicht der Magnetkupplung aus Fig. 4 im geschlossenen Zustand.
Das in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Kupplungssystem 10 weist ein Drehmomenteinleitungselement 12 in Form einer als Kurbelwelle ausgestalteten Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors auf, das beispielsweise mit einem Drehmomentausleitungselement 14 in Form einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt werden kann. An dem Drehmomentausleitungselement 14 kann auch eine elektrische Maschine angreifen, um ein Drehmoment auszutauschen. Die elektrische Maschine weist hierzu einen stromdurchfließbaren Stator auf, der mit einem mit dem Drehmo- mentausleitungselement 14 gekoppelten Rotor zusammenwirken kann. Gegebenenfalls kann das Drehmomentausleitungselement mit dem Stator zusammenwirkende Magnete aufweisen und dadurch den Rotor der elektrischen Maschine ausbilden. Zwischen dem Drehmomenteinleitungselement 12 und dem Kraftfahrzeugmotor und/oder zwischen dem Drehmomentausleitungselement 14 und dem Kraftfahrzeuggetriebe kann eine Trennkupplung vorgesehen sein, um bei laufendem Kraftfahrzeugmotor in dem Kraftfahrzeuggetriebe Gänge schalten zu können.
Das Drehmomenteinleitungselement 12 kann über eine als Lamellenkupplung ausgestaltete Reibungskupplung 16 mit dem Drehmomentausleitungselement 14 gekoppelt werden. Hierzu weist die Reibungskupplung 16 ein als Außenlamellenträger ausgestaltetes Ausgangsteil 18 auf, das über ein Ausgleichselement 20 zum Ausgleich eines Versatzes in radialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung mit dem Drehmomentausleitungselement 14 gekoppelt ist. Insbesondere kann das Ausgangsteil 18 radial außen einen Stator der elektrischen Maschine tragen und zur Ausbildung des Stators mit Stator-Permanentmagneten versehen sein. Zudem weist die Reibungskupplung 16 ein mit dem Drehmomenteinleitungselement 12 vernietetes als Innenla- mellenträger ausgestaltetes Eingangsteil 22 auf. Die Reibungskupplung 16 kann mit Hilfe eines Rampensystems 24 betätigt werden. Hierzu weist das Rampensystem 24 eine über ein Axiallager 26 axial unbeweglich abgestützte Eingangsrampe 28 auf, die über eine Kugel 30 zu einer Ausgangsrampe 32 verdreht werden kann. Die Ausgangs- rampe 32 kann dadurch axial verlagert werden, um als eine Anpressplatte der Reibungskupplung 16 die Reib- und/oder Stahllamellen der Reibungskupplung 16 bei einem Schließen der Reibungskupplung 16 zu verpressen.
An der Eingangsrampe 28 greift ein topfartiger Mitnehmer 34 an, mit dessen Hilfe die Eingangsrampe 28 verdreht werden kann. Der Mitnehmer 34 ist über ein Radiallager 36 drehbar an dem Drehmomenteinleitungselement 12 gelagert. Mit Hilfe einer Magnetkupplung 38 kann das Radiallager 36 überbrückt werden und der Mitnehmer 34 mit dem Drehmomenteinleitungselement 14 gekoppelt werden. Bei geöffneter Reibungskupplung 16 und geschlossener Magnetkupplung 38 ist die Eingangsrampe 28 über den Mitnehmer 34 mit dem Drehmomenteinleitungselement 12 gekoppelt, während die Ausgangsrampe 32 über das Ausgangsteil 18 mit dem Drehmomentausleitungselement 14 gekoppelt ist, so dass sich aufgrund einer Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomenteinleitungselement 12 und dem Drehmomentausleitungselement 14 die Eingangsrampe 28 relativ zur Ausgangsrampe 32 verdreht werden kann. Insbesondere bei überholendem Drehmomenteinleitungselement 12 kann sich hierbei die axiale Erstreckung des Rampensystems 24 erhöhen und die Reibungskupplung 16 geschlossen werden. Wenn die Magnetkupplung 38 geöffnet ist, ist die Eingangsram- pe 28 über den relativ drehbar gelagerte Mitnehmer 34 nicht mehr abgestützt. Die Reibungskupplung 16 kann sich dadurch infolge von vorgespannten, beispielsweise als Wellfedern ausgestalteten, Rückstellfederelementen 40 automatisch öffnen und die axiale Erstreckung des Rampensystems 24 reduzieren. Die in Fig. 3 in Detail dargestellte Magnetkupplung 38 weist einen feststehenden
Elektromagneten 42 auf, an dem über ein radial inneres Wellenlager 44 das Drehmomenteinleitungselement 12 gelagert ist. Der Elektromagnet 42 kann ein elektrisches Feld erzeugen, das auf eine axial verlagerbare Ankerscheibe 46 wirken kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Ankerscheibe 46 einen Permanentmagneten 48 auf, der magnetisch an einem weichmagnetischen äußeren Ankerteil 50 und einem weichmagnetischen inneren Ankerteil 52 angebunden ist. Durch den Permanentmagneten 48 ist die Magnetkupplung 38 als„normally closed" ausgestaltet, das heißt der Permanentmagnet 48 kann die Ankerteile 50, 52 infolge des von dem Permanentmagneten 48 erzeugten Magnetfelds reibschlüssig gegen eine drehfest mit dem Drehmomenteinleitungselement 12 verbundenen Reibscheibe 54 pressen, um die Magnetkupplung zu schließen. Wenn der Elektromagnet 42 mit einem Strom in einer ersten Stromrichtung bestromt wird, kann der Elektromagnet 42 eine für den Permanentmagnet 48 abstoßende Magnetkraft erzeugen, um das Magnetfeld des Perma- nentmagneten zu einem Großteil zu kompensieren. In diesem Fall kann eine mit der Ankerscheibe 46 und dem Mitnehmer 34 verbundene Blattfeder die Ankerscheibe 46 von der Reibscheibe 46 wegziehen und dadurch die Magnetkupplung 38 öffnen.
Wenn der Elektromagnet 42 mit einem Strom in einer der ersten Stromrichtung entgegengesetzten zweiten Stromrichtung bestromt wird, kann die Anpresskraft zwischen der Ankerscheibe 46 und der Reibscheibe 54 verstärkt werden.
Bei der in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellten Ausführungsform der Magnetkupplung 38 ist im Vergleich zu der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Magnetkupplung 38 der Permanentmagnet 48 und die Ankerteile 50, 52 von der Ankerscheibe 46 weg in den der Ankerscheibe 46 gegenüberliegenden Bereich verlagert. Der Permanentmagnet 48 und die Ankerteile 50, 52 können dadurch Teil der Reibscheibe 54 sein. Das Gewicht der zu verlagernden Ankerscheibe 46 kann dadurch reduziert werden. Vorzugsweise ist der Elektromagnet 42 in axialer Richtung zwischen dem Permanentmagnet 48 und der Ankerscheibe 46 angeordnet. Insbesondere können die Ankerteile 50, 52 zusammen mit dem Permanentmagnet 48 einen Hufeisenmagnet ausbilden, wobei der Elektromagnet 42 in radialer Richtung zwischen den Ankerteilen 50, 52 eingesetzt sein kann. Der Elektromagnet 42 kann dadurch das von dem Permanentmagnet 48 erzeugte Magnetfeld leicht kompensieren.
Bezuqszeichenliste Kupplungssystem
Drehmonnenteinleitungselennent
Drehmomentausleitungselement
Reibungskupplung
Ausgangsteil
Ausgleichselement
Eingangsteil
Rampensystems
Axiallager
Eingangsrampe
Kugel
Ausgangsrampe
Mitnehmer
Radiallager
Magnetkupplung
Rückstellfederelement
Elektromagneten
Wellenlager
Ankerscheibe
Permanentmagnet
äußeres Ankerteil
inneres Ankerteil
Reibscheibe

Claims

Patentansprüche
Kupplungssystem zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeug motors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes oder einem Rotor einer elektrischen Maschine eines Hybridkraftfahrzeugs, mit einer, insbesondere als Lamellenkupplung ausgestalteten, Reibungskupplung (16) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Drehmomenteinleitungselement (12), insbesondere Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors, und einem Drehmomentausleitungselement (14), insbesondere Getriebeeingangswelle des Kraftfahrzeuggetriebes oder Rotor der elektrischen Maschine, einem Rampensystem (24) zum axialen Verlagern einer Anpressplatte der Reibungskupplung (16), wobei das Rampensystem (24) eine Eingangsrampe (28) und eine relativ zur Eingangsrampe (28) verdrehbare Ausgangsrampe (32) zur Veränderung einer axialen Erstreckung des Rampensystems (24) infolge einer Differenzdrehzahl zwischen dem Drehmomenteinleitungselement (12) und dem Drehmomentausleitungselement (14) aufweist, einem mit der Eingangsrampe (28) gekoppelten und an dem Drehmomenteinleitungselement (12) relativ verdrehbar gelagerten Mitnehmer (34) und einer Magnetkupplung (38) zum drehfesten Koppeln des Mitnehmers (34) mit dem Drehmomenteinleitungselement (12),
wobei die Magnetkupplung (38) eine drehfest mit dem Mitnehmer (34) gekoppelten aber axial verlagerbare Ankerscheibe (46) aufweist, wobei die Ankerscheibe (46) von einem Permanentmagneten (48) zum automatischen Schließen der Magnetkupplung (38) verlagerbar ist, und die Magnetkupplung (38) einen Elektromagneten (42) zum Öffnen der Magnetkupplung (38) durch ein von dem Elektromagnet (42) erzeugbares für den Permanentmagneten (48) abstoßendes Elektromagnetfeld aufweist. Kupplungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (34) über ein, insbesondere als Wälzkörperlager ausgestaltetes, Radiallager (36) an dem Drehmomenteinleitungselement (12) gelagert ist, wobei das Radiallager (36) durch die Magnet- kupplung (38) überbrückbar ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (48) mit einem zumindest teilweise radial außerhalb zum Permanentmagneten (48) angeordneten weichmagnetischen äußeren Ankerteil (50) und/oder mit einem zumindest teilweise radial innerhalb zum Permanentmagneten (48) angeordneten weichmagnetischen inneren Ankerteil (52) magnetisch gekoppelt ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Permanentmagnet (48) mit dem äußeren Ankerteil (50) und/oder mit dem inneren Ankerteil (52) verklebt und/oder vergossen ist.
Kupplungssystem nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung zwischen der Ankerscheibe (46) und dem Elektromagneten (48) eine mit dem Drehmomenteinleitungselement (12) drehmomentübertragend gekoppelte Reibscheibe (54) zur Herstellung eines Reibkontakts mit dem äußeren Ankerteil (50) und/oder mit dem inneren Ankerteil (52) vorgesehen ist.
Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (48) mit einer Gleichstromquelle verbunden ist, wobei von der Gleichstromquelle ein Gleichstrom in eine erste Stromrichtung und ein Gleichstrom in eine zur ersten Stromrichtung entgegengesetzten zweiten Stromrichtung bereitstellbar ist, wobei insbesondere die Stromstärke des Gleichstroms variabel einstellbar ist.
Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerscheibe (46) über eine, insbesondere als Blattfeder, ausgestaltete Rückstellfeder, insbesondere zum Öffnen der Magnetkupplung (38) bei einer Verringerung des von dem Permanentmagneten (48) erzeugten Magnetfelds, mit dem Mitnehmer (34) verbunden ist.
8. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung (16) ein mit dem Drehmomentausleitungselement (14) gekoppeltes, insbesondere als Ausgangslamellenträger ausgestaltetes Ausgangsteil (18) und ein mit dem Drehmomenteinleitungselement (12) gekoppeltes, insbesondere als Eingangslamellenträger ausgestaltetes Eingangsteil (22) aufweist, wobei das Eingangsteil (22) mit dem Drehmomenteinleitungselement (12) und/oder das Ausgangsteil (18) mit dem Drehmomentausleitungselement (14) über ein, insbesondere als Momentenfühler ausgestaltetes, Ausgleichselement (20) zum Ausgleichen eines Versatzes des Drehmomenteinleitungselement (12) zu dem Drehmomentausleitungselement (14) in radialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung gekoppelt ist.
9. Verfahren zum Betrieb eines Kupplungssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 in einem Kraftfahrzeug, bei dem bei einem ausgeschalteten Kraftfahrzeugmotor des Kraftfahrzeugs der Permanentmagnet (48) der Magnetkupplung (38) die Reibungskupplung (16) schließt und für einen Start des Kraftfahrzeugmotors der Elektromagnet (42) der Magnetkupplung (38) zum Öffnen der Reibungskupplung (16) bestromt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem für einen Rekuperationsbetrieb einer an dem Drehmomentausleitungselement (14) angreifenden elektrischen Maschine und/oder einem Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs der Elektromagnet (42) der Magnetkupplung (38) zum Öffnen der Reibungskupplung (16) bestromt wird.
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