WO2017078068A1 - 空気供給システム及び空気供給システムの制御方法 - Google Patents

空気供給システム及び空気供給システムの制御方法 Download PDF

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WO2017078068A1
WO2017078068A1 PCT/JP2016/082605 JP2016082605W WO2017078068A1 WO 2017078068 A1 WO2017078068 A1 WO 2017078068A1 JP 2016082605 W JP2016082605 W JP 2016082605W WO 2017078068 A1 WO2017078068 A1 WO 2017078068A1
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air
parking brake
valve
air supply
brake circuit
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PCT/JP2016/082605
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一郎 湊
和也 除田
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ナブテスコオートモーティブ 株式会社
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T17/002—Air treatment devices
    • B60T17/004—Draining and drying devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2259/00—Type of treatment
    • B01D2259/45—Gas separation or purification devices adapted for specific applications
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/26—Drying gases or vapours
    • B01D53/261—Drying gases or vapours by adsorption

Definitions

  • the present invention relates to an air supply system that controls supply and discharge of air to each load of a vehicle, and a control method for the air supply system.
  • a pneumatic brake system of a vehicle air that supplies dry air to each load between a compressor that supplies compressed air and each load such as a service brake (foot brake) circuit and a parking brake circuit.
  • a supply system is provided.
  • the brake is activated by discharging air from the control room storing air, and the brake is released by supplying air to the control room.
  • Patent Document 2 proposes a parking brake mechanism including a parking brake circuit that operates in an emergency such as when an abnormality occurs in the parking brake circuit.
  • the electropneumatic parking brake circuit converts an electric signal into an air pressure signal, and activates and releases the parking brake by the air pressure signal.
  • the electropneumatic parking brake circuit includes a flow path different from the parking brake circuit and a mechanism having a separate electromagnetic valve for opening and closing the flow path.
  • An object of the present invention is to provide an air supply system and a control method for the air supply system in which a circuit for operating and releasing a parking brake can be used as an emergency circuit.
  • An air supply system that solves the above problems includes an air supply / exhaust passage that supplies air to a parking brake circuit and exhausts air from the parking brake circuit, an air supply passage that supplies air supplied from a compressor to a load, and the supply air
  • a direction switching unit connected to the exhaust path, the air supply path, and the parking brake circuit; and a control device that controls the direction switching unit.
  • the control device includes a position of the direction switching unit, a supply position for allowing air supply from the air supply path to the parking brake circuit and releasing the parking brake, and the supply / exhaust from the parking brake circuit in an emergency.
  • the gist of the invention is that it can be changed to an exhaust position that allows air to be discharged through the road and operates the parking brake.
  • the control method of the air supply system that solves the above problem is a control method of the air supply system that supplies and exhausts air to the parking brake circuit.
  • the air supply system includes: an air supply / exhaust path that supplies air to the parking brake circuit and discharges air from the parking brake circuit; an air supply path that supplies air supplied from a compressor to a load; and the air supply / exhaust path; A direction switching unit connected to the air supply path and the parking brake circuit; and a control device for controlling the direction switching unit.
  • the control device includes a position of the direction switching unit, a supply position for allowing air supply from the air supply path to the parking brake circuit and releasing the parking brake, and the supply / exhaust from the parking brake circuit in an emergency. The exhaust position is changed to allow the air to be discharged through the road and activate the parking brake.
  • the parking brake circuit is released when air is supplied and is activated when air is discharged.
  • air is supplied to and discharged from the parking brake circuit using the air supply / exhaust passage and the direction switching unit in normal times. Further, in the event of an abnormality in the circuit or the control device, since the position of the direction switching portion becomes the exhaust position, air is discharged from the parking brake circuit via the supply / exhaust passage. This activates the parking brake. Therefore, the circuit for operating and releasing the parking brake at the normal time can also be used as an emergency circuit.
  • the air supply system can be changed between an exhaust position for discharging air sent from the parking brake circuit via the air supply / exhaust path and a cutoff position for blocking the air supply / exhaust path.
  • a configured discharge portion may be provided.
  • the control device includes a first control device and a second control device, and the position of the direction switching unit is controlled by the second control device to become the supply position in an energized state and a non-energized state.
  • the exhaust position may be obtained.
  • the position of the discharge unit may be controlled by the first control device, and may be the cut-off position in an energized state and the exhaust position in a non-energized state.
  • the parking brake circuit Air can be discharged from the parking brake.
  • the position of the direction switching unit is in the exhaust position in the non-energized state. Therefore, if the discharge unit is de-energized by the first control device, the parking brake circuit Can be discharged.
  • the parking brake can be operated even when an abnormality occurs in the first control device or the second control device, so that the system can be made redundant.
  • the discharge unit may be further configured to be able to change the position to a regeneration position where the air sent from the parking brake circuit flows back to a filter provided downstream of the compressor.
  • the discharge unit has a function of releasing the air from the parking brake circuit to the atmosphere and a function of causing the air from the parking brake circuit to flow back to the filter. Therefore, in addition to operating the parking brake in an emergency, the filter can be cleaned by effectively using the air from the parking brake circuit.
  • the air supply system includes a supply position that supplies air to a brake circuit different from the parking brake circuit, and a bidirectional flow that allows a bidirectional flow between the parking brake circuit and the brake circuit.
  • You may further provide the direction control part comprised so that a position can be changed into a position.
  • the position of the direction control unit may be controlled by the first control device, and may be the bidirectional position in a non-energized state and the supply position in an energized state.
  • the first control device executes a test position mode for performing a brake test by changing a position between the supply position and the bidirectional position, and when the brake circuit is released, the direction control is performed.
  • the position of the part may be changed to the bidirectional position, and after the air is discharged from the brake circuit, the test position mode may be entered.
  • the test position mode can be executed even when an abnormality occurs in the second control device. Further, when the test position mode is executed, when a brake different from the parking brake is released, the mode is executed after the air is discharged from the brake circuit with the position of the direction control unit as the bidirectional position. For this reason, for example, even when an operation for shifting to a test position mode is performed when a vehicle equipped with a parking brake circuit and a brake circuit is on a downhill road, the operation is shifted to the test position mode after the brake is activated, so that safety is ensured. Can be increased.
  • the load is mounted on a vehicle, a supply position for supplying air to the load between the parking brake circuit and the load, and bidirectional between the parking brake circuit and the load.
  • a direction control unit configured to be able to change the position to a bidirectional position that allows the flow of the above-described flow may be provided.
  • the direction control unit changes the position alternately between the supply position and the bidirectional position, and the parking brake circuit It may be possible to release the parking brake by supplying air.
  • the direction control unit alternately changes the position so that parking is performed from the load.
  • the parking brake can be released by supplying air to the brake circuit. For this reason, the vehicle can be moved even in an emergency.
  • the air supply system is connected to the air supply path for supplying air from the compressor to the parking brake circuit side, a filter provided in the air supply path, and the parking brake circuit side, and the parking brake circuit A release flow path for supplying air discharged from the discharge flow path, and a discharge section provided in the release flow path, the discharge section from the parking brake circuit when the parking brake is operated.
  • the gist is that the position can be changed between a regeneration position for regenerating the filter by causing the air discharged through the path to flow back into the filter and a blocking position for blocking the release flow path.
  • the filter it is possible to regenerate the filter by causing the air discharged when the parking brake is operated to flow back into the filter without being released to the atmosphere. Therefore, in addition to the regeneration of the filter by the air supplied from the parking brake circuit, when the regeneration process is executed, the air supply amount in the regeneration process or the frequency of the regeneration process can be reduced. Alternatively, when the filter is regenerated with the air supplied from the parking brake circuit while maintaining the air supply amount or frequency in the regeneration process, the filter can be further cleaned.
  • the circuit for operating and releasing the parking brake can also be used as an emergency circuit.
  • the brake system includes both a parking brake and a service brake as brakes using compressed dry air as a drive source.
  • the connected vehicle is a vehicle in which a trailer is connected to a tractor.
  • the tractor 1 that pulls the trailer 2 is provided with two wheels on the front axle WF and the rear axle WR.
  • Each wheel of the front axle WF is provided with a service brake chamber 6 for operating only the service brake.
  • Each wheel of the rear axle WR is provided with a spring brake chamber 7 for operating a service brake and a parking brake.
  • the service brake mechanism of the service brake chamber 6 or the spring brake chamber 7 the service brake is activated when air is supplied, and the service brake is released (inactivated) when the air is discharged.
  • the parking brake mechanism of the spring brake chamber 7 releases the parking brake when air is supplied, and operates the parking brake when air is discharged.
  • the trailer 2 is provided with a first axle W1 and a second axle W2.
  • Each wheel of the trailer 2 is provided with a spring brake chamber 7 for operating a service brake and a parking brake.
  • the tractor 1 includes an engine 3, a compressor 4, and an air supply system 10.
  • the compressor 4 is driven by the power of the engine 3.
  • the air supply system 10 dries and cleans the compressed air supplied from the compressor 4 and supplies air to a service brake circuit including the service brake chamber 6 and a parking brake circuit including the spring brake chamber 7.
  • the air supply system 10 is connected to a trailer control valve (TCV: Trailer Control Valve) 8 through a predetermined port.
  • TCV Trailer Control Valve
  • the trailer control valve 8 controls the supply and discharge of air to and from the pneumatic circuit of the trailer 2 to operate and release the service brake of the trailer 2 and to operate and release the parking brake of the trailer 2.
  • the air supply system 10 includes a first ECU 15 as a first control device and a second ECU 16 as a second control device.
  • the first ECU 15 and the second ECU 16 include, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and control the air supply system 10 according to a program stored in the ROM or the like.
  • the compressor 4 is switched between an operating state in which air is compressed and supplied and a non-operating state in which air is not compressed under the control of the first ECU 15.
  • the air supply system 10 includes an air dryer circuit 11 and a protection circuit 12.
  • the air dryer circuit 11 and the protection circuit 12 are connected to each other and share a part of the configuration.
  • the air dryer circuit 11 is controlled by the first ECU 15 and has a function of drying the compressed air sent from the compressor 4 in the operating state.
  • the air dryer circuit 11 has a function of regenerating the filter 17 for drying the air.
  • the protection circuit 12 is controlled by the first ECU 15 and the second ECU 16 and has a function of supplying the air sent from the air dryer circuit 11 to the first load C21 to the eighth load C28 mounted on the vehicle.
  • the protection circuit 12 is provided with a first port P21 to an eighth port P28.
  • a first load C21 to an eighth load C28 are connected downstream of the first port P21 to the eighth port P28, respectively.
  • the air supply system 10 is provided with a signal input port P13.
  • the first ECU 15 and the second ECU 16 are connected to a network 100 such as a CAN (Controller Area Network) and configured to be able to communicate with each other.
  • the first ECU 15 and the second ECU 16 can determine each other's state by communication via the network 100.
  • the network 100 is connected to an operation switch 110 for parking brake. If the operation switch 110 is operated while the parking brake is in an activated state, the parking brake is released. If the operation switch 110 is operated when the parking brake is released, the parking brake is activated.
  • the air dryer circuit 11 includes a filter 17 including a desiccant that captures moisture and a filtration unit that captures oil.
  • the filter 17 is provided in the air supply path 18 connected to the compressor 4.
  • the filter 17 removes moisture contained in the air and allows it to dry by allowing the air to pass inside, and also removes oil contained in the air and cleans the air.
  • the air that has passed through the filter 17 is supplied to the protection circuit 12 side via a check valve 19 that allows only air flow downstream from the filter 17.
  • a bypass flow path 20 that bypasses the check valve 19 is provided downstream of the filter 17.
  • a regeneration control valve 21 is connected to the bypass channel 20.
  • the regeneration control valve 21 is an electromagnetic valve controlled by the first ECU 15 and shuts off the bypass flow path 20 when not energized and opens the bypass flow path 20 when energized.
  • an orifice 22 is provided between the regeneration control valve 21 and the filter 17.
  • the regeneration control valve 21 When the regeneration control valve 21 is energized, the air supplied from the protection circuit 12 side is sent to the filter 17 through the bypass channel 20 with the flow rate regulated by the orifice 22.
  • the air sent to the filter 17 flows backward through the filter 17. This state is called a reproduction state. Since the air sent to the filter 17 at this time passes through the filter 17 and is dry and clean air, the moisture and oil components captured by the filter 17 are removed from the filter 17.
  • Drain that is a liquid containing moisture and oil removed from the filter 17 is sent to the drain discharge valve 25.
  • the drain discharge valve 25 is a pneumatically driven valve that is driven by air pressure.
  • the drain discharge valve 25 is provided between the filter 17 and the drain discharge port 27 and changes the position between the valve closing position and the valve opening position. Position valve.
  • the drain discharge valve 25 sends drain to the drain discharge port 27 at the valve opening position.
  • the drain discharged from the drain outlet 27 is collected by an oil separator (not shown).
  • the drain discharge valve 25 and the compressor 4 are controlled by a governor 26.
  • the governor 26 is an electromagnetic valve controlled by the first ECU 15.
  • the governor 26 shuts off the control pressure (output of the air pressure signal) when not energized, and opens the air pressure signal input ports of the compressor 4 and the drain discharge valve 25 to the atmosphere.
  • the governor 26 becomes a supply position for outputting an air pressure signal to the drain discharge valve 25 and the compressor 4 by the air supplied from the air supply path 18 when energized.
  • the drain discharge valve 25 is maintained in the closed position in a state in which no air pressure signal is input from the governor 26, that is, in a state in which no air is supplied, and is in the valve open position when the air pressure signal is input.
  • the drain discharge valve 25 is switched to the valve open position and is forcibly opened.
  • the drain discharge valve 25 inputs compressed air from a test compressor different from the compressor 4 to the control port as a test signal.
  • an exhaust valve 30 and at least one switching control valve 31 connected to the control port of the exhaust valve 30 are provided downstream of the filter 17.
  • the exhaust valve 30 and the switching control valve 31 constitute a discharge unit and are shared between the air dryer circuit 11 and the protection circuit 12.
  • the switching control valve 31 is an electromagnetic valve controlled by the first ECU 15 and is an exhaust position for discharging air on the exhaust valve 30 side in a non-energized state.
  • the exhaust valve 30 is a supply position for outputting air supplied from the downstream side of the filter 17 in an energized state to the exhaust valve 30 as an air pressure signal.
  • the exhaust valve 30 is a pneumatically driven three-port three-position valve that can be changed in position between an exhaust position, a shut-off position, and a regeneration position.
  • the exhaust valve 30 has a spring that biases the position to the exhaust position.
  • the exhaust position is a position when no air pressure signal is input from the switching control valve 31.
  • the exhaust position is a position where the air sent from the fifth port P25 is discharged from the discharge port 32.
  • the shut-off position is a position where the biasing force of the spring and the pressure due to the supply of air from the exhaust valve 30 are balanced. In this blocking position, communication between the fifth port P25 and the filter 17 side is blocked.
  • the regeneration position is a position when an air pressure signal is input from the switching control valve 31. This regeneration position is a position where the air supplied from the fifth port P25 is supplied to the filter 17.
  • a check valve 23 and an orifice 24 are provided between the exhaust valve 30 and the downstream of the filter 17.
  • the check valve 23 prohibits the flow in the direction from the downstream of the filter 17 toward the exhaust valve 30 and allows the flow in the direction from the exhaust valve 30 toward the downstream of the filter 17.
  • the air dryer circuit 11 includes a humidity sensor 120 and a pressure sensor 121 connected downstream of the filter 17.
  • the humidity sensor 120 detects the humidity of the air downstream of the filter 17 and outputs a humidity detection value to the first ECU 15.
  • the pressure sensor 121 detects the pressure downstream of the filter 17 and outputs the detected pressure value to the first ECU 15.
  • the first ECU 15 estimates the volume of the drain stored in the oil separator using the humidity detection value and the pressure detection value. For example, the first ECU 15 calculates the flow rate of air passing through the filter 17 based on the pressure detection values input at predetermined intervals. Further, the first ECU 15 calculates the amount of moisture that passes through the filter 17 from the humidity detection value and the air flow rate. Then, the drain volume in the oil separator is estimated by multiplying the moisture amount by a predetermined coefficient such as a moisture capture rate of the filter 17. In addition, since the connected vehicle includes a temperature detection unit that detects the temperature of the outside air and a humidity detection unit that detects the humidity of the outside air, it is more accurate if the drain volume is calculated in consideration of the temperature and humidity of the outside air. The drain volume can be estimated.
  • the first load C21 connected to the first port P21 of the protection circuit 12 and the second load C22 connected to the second port P22 are service brake circuits that operate and release the service brakes for the front wheels and the rear wheels.
  • the third load C23 connected to the third port P23 is a trailer side brake circuit that operates and releases the service brake and the parking brake of the trailer 2.
  • the fourth load C24 connected to the fourth port P24 and the sixth load C26 connected to the sixth port P26 are accessory circuits that activate or deactivate the accessory.
  • the fifth load C25 connected to the fifth port P25 is a parking brake circuit that operates or releases the parking brake of the tractor 1.
  • the seventh load C27 connected to the seventh port P27 is a circuit including a trailer control valve.
  • the eighth load C28 connected to the eighth port P28 is an accessory circuit that activates or deactivates the accessory, and is a circuit that is higher in voltage than the fourth load C24 and the sixth load C26.
  • the signal input port P13 is a port to which an air pressure signal that is output when a service brake operation is performed by a driver, for example, is input.
  • a first branch path 41 to a sixth branch path 46 for supplying air to each load are branched.
  • the first branch path 41 to the third branch path 43 are channels for supplying air to the first load C21 to the third load C23, respectively.
  • the fourth branch path 44 is a flow path for supplying air to the fifth load C25.
  • the fifth branch 45 is a flow path for supplying air to the fourth load C24, the sixth load C26, and the seventh load C27.
  • the sixth branch passage 46 is a passage for supplying air to the eighth load C28.
  • the first branch path 41 is provided with a first on-off valve 52 and a first protection valve 51 connected to the control port of the first on-off valve 52.
  • the first protection valve 51 is an electromagnetic valve controlled by the second ECU 16.
  • the first protection valve 51 is in a supply position when not energized and is in an exhaust position when energized.
  • the first protection valve 51 communicates with the first branch passage 41 at the supply position and outputs an air pressure signal to the first on-off valve 52, and corresponds to the air pressure signal on the first on-off valve 52 side at the exhaust position. Exhaust the compressed air.
  • the first on-off valve 52 is controlled by an air pressure signal from the first protection valve 51.
  • the first on-off valve 52 is in a shut-off position that shuts off the supply of air from the first branch path 41 to the first load C21 when no air pressure signal is input.
  • the 1st on-off valve 52 becomes a supply position which connects the 1st branch path 41 and the 1st load C21, and supplies air to the 1st load C21 in the state into which the air pressure signal was input.
  • the first on-off valve 52 is provided with a bypass 53 provided with an orifice and a check valve.
  • a pressure sensor 111 is connected downstream of the first on-off valve 52. The pressure sensor 111 outputs a pressure detection value to the second ECU 16.
  • the second ECU 16 When the second ECU 16 detects an abnormality such as an air leak in the first load C21 based on the pressure detection value input from the pressure sensor 111, the second ECU 16 energizes the first protection valve 51 to turn on the first on-off valve 52. Close and stop supplying air to the first load C21. Further, when the pressure detection value from the pressure sensor 111 exceeds the upper limit value, the second ECU 16 energizes the first protection valve 51 to close the first on-off valve 52 and stop the supply of air to the first load C21. . Thus, even when the supply of air to the first load C21 is forcibly stopped, the air whose flow rate is reduced can be supplied downstream of the first on-off valve 52 through the bypass 53. . Therefore, a predetermined braking force can be secured even in an emergency.
  • the second branch path 42 is provided with a second on-off valve 62 and a second protection valve 61 connected to the control port of the second on-off valve 62.
  • the configurations of the second protection valve 61 and the second on-off valve 62 are the same as those of the first protection valve 51 and the first on-off valve 52 of the first branch passage 41.
  • a second pressure sensor 112 is connected downstream of the second on-off valve 62. The second pressure sensor 112 detects the pressure downstream of the second on-off valve 62 and outputs a pressure detection value to the second ECU 16.
  • the third branch path 43 is provided with a third on-off valve 72 and a third protection valve 71 connected to the control port of the third on-off valve 72.
  • the third protection valve 71 is an electromagnetic valve controlled by the second ECU 16.
  • the third protection valve 71 is in the exhaust position when not energized and is in the supply position when energized.
  • the third protection valve 71 exhausts the air on the third on-off valve 72 side at the exhaust position, and outputs an air pressure signal to the third on-off valve 72 at the supply position.
  • the third on-off valve 72 is a pneumatically driven valve, and is in a supply position when an air pressure signal is input, and is in a shut-off position when no air pressure signal is input. In the supply position, air is supplied to the third load C23 via the third port P23. In the blocking position, the third branch path 43 and the third port P23 are blocked.
  • a pressure sensor 113 is connected downstream of the third on-off valve 72.
  • air flow from the third on-off valve 72 to the second branch passage 42 is allowed in the flow path connecting the downstream of the third on-off valve 72 and the second branch passage 42 connected to the second load C22.
  • a check valve 73 is provided.
  • the service brake can be operated by supplying air from the trailer brake circuit.
  • a safety valve 74 is provided downstream of the third on-off valve 72.
  • the safety valve 74 is opened, and the air on the third load C23 side is discharged to the atmosphere to reduce the pressure.
  • the fourth branch path 44 is provided with a direction switching valve 82 and a fifth protection valve 81 connected to the control port of the direction switching valve 82.
  • the fifth protection valve 81 and the direction switching valve 82 constitute a direction switching unit.
  • the fifth protection valve 81 is an electromagnetic valve controlled by the second ECU 16.
  • the fifth protection valve 81 is in the exhaust position when not energized and is in the supply position when energized. At the exhaust position, the air on the direction switching valve 82 side is exhausted. Further, an air pressure signal is output to the direction switching valve 82 at the supply position.
  • the direction switching valve 82 is a pneumatically driven valve, and is a three-port two-position valve connected to the fourth branch path 44, the fifth port P25 side, and the release flow path 83 connected to the exhaust valve 30.
  • the direction switching valve 82 is connected to the fifth port P25 via an air supply / exhaust path 88 that supplies air to the fifth load C25 and exhausts air from the fifth load C25.
  • the direction switching valve 82 is in the exhaust position when no air pressure signal is input, and is in the supply position when the air pressure signal is input. At the exhaust position, supply of air in the direction from the fifth port P25 toward the release flow path 83 is allowed. At the supply position, a flow in the direction from the fourth branch path 44 toward the fifth port P25 or the seventh port P27 is allowed.
  • the fifth load C25 which is a parking brake circuit, has a control chamber that pushes back a spring that applies an urging force to the brake mechanism by air pressure.
  • air is discharged from the control chamber, and the urging force of the spring is applied to the wheels.
  • the parking brake is released, air is supplied to the control room and the spring is pushed back by air pressure.
  • the fifth protection valve 81 of the fourth branch path 44 is in the exhaust position, and the direction switching valve 82 is in the exhaust position. Thereby, the air of the fifth load C25 is supplied to the release flow path 83 via the air supply / exhaust path 88.
  • a test position valve 85 as a direction control unit is provided between the fifth port P25 and the direction switching valve 82.
  • the test position valve 85 is a three-port two-position valve, and is an electromagnetic valve that is connected to the fifth port P25 side, the fifth branch passage 45 side, and the seventh port P27 and is controlled by the first ECU 15.
  • the test position valve 85 is in a bidirectional position where the fifth port P25 side and the seventh port P27 side communicate with each other in the non-energized state, and is in the supply position in the energized state. In the bidirectional position, the flow in both the direction from the seventh port P27 to the fifth port P25 and the direction from the fifth port P25 to the seventh port P27 is allowed. That is, in the bidirectional position, air flows from the higher pressure to the lower pressure of the fifth port P25 and the seventh port P27. In the supply position, the flow from the fifth branch 45 to the seventh port P27 is allowed.
  • a safety valve 86 is connected downstream of the direction switching valve 82.
  • a shuttle valve 87 is connected between the direction switching valve 82 and the fifth port P25.
  • the shuttle valve 87 has one inlet port connected to the signal input port P ⁇ b> 13 and the other inlet port connected to the direction switching valve 82 via the air supply / exhaust passage 88.
  • the service brake when an operation for operating the service brake is performed, the service brake is operated while releasing the parking brake. Therefore, it is possible to prevent an excessive braking force applied to the brake mechanism or the like. Further, when air is supplied to the fifth load C25 via the air supply / exhaust passage 88, that is, when the parking brake is released, the shuttle valve 87 shuts off the signal input port P13 side. Furthermore, when the service brake is released and the air is discharged from the fifth load C25 and the parking brake is operated, the shuttle valve 87 shuts off the signal input port P13 side. As a result, the service brake is not activated even when the parking brake is activated.
  • the fifth branch 45 is provided with a sixth on-off valve 92 and a sixth protection valve 91 connected to the control port of the sixth on-off valve 92.
  • the configurations of the sixth protection valve 91 and the sixth on-off valve 92 are the same as the configurations of the first protection valve 51 and the first on-off valve 52 provided in the first branch passage 41.
  • a channel connected to the seventh port P27 there are further branched a channel connected to the seventh port P27, a channel connected to the fourth port P24, and a channel connected to the sixth port P26.
  • a test position valve 85 is provided between the sixth on-off valve 92 and the seventh port P27. Further, a safety valve 93 is connected downstream of the sixth on-off valve 92.
  • the sixth branch path 46 is provided with a seventh on-off valve 102 and a seventh protection valve 101 connected to the control port of the seventh on-off valve 102.
  • the configurations of the seventh protection valve 101 and the seventh on-off valve 102 are the same as the configurations of the third protection valve 71 and the third on-off valve 72.
  • pressure sensors 112 to 115, 118 for detecting pressure are connected to the second port P22 to the fifth port P25 and the eighth port P28 side.
  • the pressure sensors 112 to 115 and 118 output the detected pressure value to the second ECU 16.
  • a pressure sensor 117 is connected downstream of the test position valve 85 and on the seventh port P27 side. The pressure sensor 117 outputs a pressure detection value to the first ECU 15.
  • the air supply system 10 controls the air dryer circuit 11 and the protection circuit 12 according to the operation of a pedal for operating and releasing the service brake and an operation switch 110 for operating and releasing the parking brake.
  • the air supply system 10 has a first backup mode that compensates for an abnormality in the first ECU 15 and a second backup mode that compensates for an abnormality in the second ECU 16.
  • the abnormality of the first ECU 15 and the abnormality of the second ECU 16 are a state in which communication via the network 100 cannot be normally performed, a state in which each valve device cannot be normally operated, a state in which each process cannot be performed, or the like. Yes, it includes not only the ECU itself but also abnormalities of electromagnetic valves such as the governor 26 controlled by the first ECU 15 and electromagnetic valves such as the first protection valve 51 controlled by the second ECU 16.
  • the first backup mode First, the procedure of the first backup mode will be described with reference to FIGS. 3 and 4 together with the procedure when the parking brake is activated and deactivated during normal operation.
  • the first backup mode is premised on that no abnormality has occurred in the second ECU 16. Further, the second ECU 16 repeats the following processing at predetermined intervals.
  • the second ECU 16 determines whether or not the first ECU 15 is operating normally (step S1).
  • step S1 determines that the first ECU 15 is operating normally
  • step S2 determines whether or not the operation switch has been operated
  • step S2 determines that the operation switch 110 is not operated
  • step S3 determines the state of the parking brake.
  • step S3 determines that the parking brake is in an operating state (step S3: ON), it performs control for releasing the parking brake.
  • the first ECU 15 energizes the switching control valve 31 to switch to the supply position (step S4). As a result, an air pressure signal is sent from the switching control valve 31 to the exhaust valve 30. At this time, the exhaust valve 30 is controlled to be in the shut-off position by controlling with the air pressure signal supplied to the exhaust valve 30 (step S5). Thereby, the release flow path 83 connected to the exhaust valve 30 is blocked.
  • the second ECU 16 places the fifth protection valve 81 in the energized state and sets the supply position (step S6). Further, the direction switching valve 82 becomes a supply position by the pneumatic signal input from the fifth protection valve 81 (step S7). Thus, air is supplied to the fifth load C25, which is a parking brake circuit, via the fifth port P25.
  • the second ECU 16 places the test position valve 85 in a non-energized state and sets it in a bidirectional position (step S8). As a result, air is also supplied to the seventh load C27 via the test position valve 85.
  • step S3 when the second ECU 16 determines in step S3 that the parking brake has been released (step S3: OFF), the first ECU 15 places the switching control valve 31 in a non-energized state and sets the exhaust position (step S10).
  • the exhaust valve 30 is in the exhaust position because air is released to the atmosphere via the switching control valve 31 (step S11).
  • the second ECU 16 places the fifth protection valve 81 in a non-energized state and places it in the exhaust position (step S12). Since the air pressure signal from the fifth protection valve 81 is not input, the direction switching valve 82 is in the exhaust position (step S13). As a result, the air of the fifth load C25 passes through the release flow path 83 via the direction switching valve 82 and is discharged from the exhaust valve 30 to the atmosphere. This activates the parking brake.
  • the first ECU 15 sets the test position valve 85 to the bidirectional position (step S14). Thereby, the air of the seventh load C27 is supplied to the release flow path 83 via the seventh port P27 and is discharged from the exhaust valve 30.
  • the switching control valve 31 is in the non-energized state and thus is set to the exhaust position (step S20). Further, the exhaust valve 30 is set to the exhaust position (step S21), and the test position valve 85 is disposed in the bidirectional position (step S22).
  • the second ECU 16 determines whether or not the operation switch 110 has been operated (step S23). When the second ECU 16 determines that the operation switch 110 has been operated (step S23: YES), it determines the parking brake state (step S24).
  • step S24 When the second ECU 16 determines that the parking brake is in operation (step S24: ON), the second ECU 16 performs control for releasing the parking brake. That is, the second ECU 16 energizes the fifth protection valve 81 and sets the supply position (step S25). Further, the direction switching valve 82 is set to the supply position by the air pressure signal input from the fifth protection valve 81 (step S26). Thus, even when an abnormality occurs in the first ECU 15, air is supplied to the fifth load C25 and the seventh load C27 under the control of the second ECU 16, and the parking brake of the tractor 1 and the parking brake of the trailer 2 are released.
  • step S23 when the second ECU 16 determines in step S23 that the parking brake is released (step S24: OFF), it performs control for operating the parking brake. That is, the second ECU 16 sets the fifth protection valve 81 in a non-energized state to the exhaust position (step S30), and sets the direction switching valve 82 to the exhaust position (step S31). Thus, even when an abnormality occurs in the first ECU 15, the parking brake of the tractor 1 operates.
  • steps S4 and S5 may be executed after steps S6 and S7 are executed. Moreover, after performing step S12, S13, step S10, S11 may be performed and the order in particular is not ask
  • This second backup mode is premised on that no abnormality has occurred in the first ECU 15. Further, the first ECU 15 repeats the process at a predetermined interval.
  • the first ECU 15 determines whether or not the second ECU 16 is operating normally.
  • the control of the parking brake when the second ECU 16 is operating normally is the same as the control when the first ECU 15 is operating normally.
  • the first ECU 15 performs the following processing.
  • the fifth protection valve 81 When the second ECU 16 is not operating normally, the fifth protection valve 81 is in the non-energized state and therefore is in the exhaust position (step S40), and the direction switching valve 82 is in the exhaust position (step S41).
  • the first ECU 15 determines whether or not the operation switch 110 has been operated (step S42). If the first ECU 15 determines that the operation switch 110 is not operated (step S42: NO), the first ECU 15 ends the process. On the other hand, when determining that the operation switch 110 has been operated (step S42: YES), the first ECU 15 determines the state of the parking brake (step S43).
  • the first ECU 15 determines that the parking brake is released (step S43: OFF)
  • the first ECU 15 performs control for operating the parking brake. That is, the first ECU 15 puts the switching control valve 31 in the non-energized state to the exhaust position (step S44), and sets the exhaust valve 30 to the exhaust position (step S45). Therefore, even when an abnormality occurs in the second ECU 16, the air of the fifth load C25 is discharged from the exhaust valve 30 via the release flow path 83, so that the parking brake can be operated.
  • the first ECU 15 sets the test position valve 85 in a non-energized state to a bidirectional position (step S46). Thereby, the brake of the trailer 2 can be operated.
  • step S43 when the first ECU 15 determines that the parking brake is in operation (step S43: ON), it performs control for releasing the parking brake. That is, the first ECU 15 sets the switching control valve 31 in the energized state to the supply position (step S50), and sets the exhaust valve 30 to the cutoff position (step S51). As a result, the release channel 83 is blocked.
  • the first ECU 15 energizes the test position valve 85 to set it to the supply position (step S52) and waits for a predetermined time Tm1 as it is (step S53). Thereby, air is supplied to the seventh load C27.
  • the first ECU 15 energizes the test position valve 85 to set the bidirectional position (step S54) and waits for the predetermined time Tm2 as it is (step S55).
  • the fixed time Tm2 may be different from or the same as the fixed time Tm1 in step S53.
  • the first ECU 15 determines whether or not the pressure P5 of the fifth load C25 is equal to or higher than a certain value P based on the pressure detection value input from the fifth pressure sensor 115 (step S56). This constant value is set to the minimum pressure value necessary for releasing the parking brake. When the pressure P5 of the fifth load C25 is larger than the constant value P (step S56: YES), the parking brake is released. At this time, the first ECU 15 energizes the test position valve 85 to bring it to the bidirectional position (step S57).
  • step S56 when the pressure P5 of the fifth load C25 is equal to or less than the predetermined value P (step S56: NO), the process returns to step S52, and the first ECU 15 energizes the test position valve 85 to set the supply position. That is, when an abnormality occurs in the second ECU 16, the supply of air to the seventh load C27 and the fifth load C27 to the fifth load until the pressure of the fifth load C25 exceeds a certain value P and the parking brake is released. The supply of air to the load C25 is repeated.
  • step S46 you may perform step S44 and S45, and the order of each step will not be ask
  • the first ECU 15 energizes the governor 26 and supplies an air pressure signal to the compressor 4 and the drain discharge valve 25. As a result, the compressor 4 enters a non-operating state, and the drain discharge valve 25 opens. Further, the first ECU 15 energizes the regeneration control valve 21 to open the bypass flow path 20. Since the first load C21 and the second load C22 side which are service brake circuits are higher in pressure than the filter 17 side, the filter is supplied from at least one of the first load C21 and the second load C22 via the regeneration control valve 21. Air is sent to 17.
  • the air flows backward through the filter 17 to remove the moisture and oil components captured by the filter 17 from the filter 17 and discharges the removed moisture and oil components as drains from the drain outlet 27 together with the compressed air. Since this procedure uses at least one of the air stored in the first load C21 and the air stored in the second load C22, the air for the regeneration is sent from the compressor 4 to the first load C21 and the second load. It is necessary to supply to C22.
  • the second control procedure is a procedure for sending the air sent from the fifth load C25 to the filter 17 when operating the parking brake.
  • air that has been released to the atmosphere when the parking brake is operated in the past is caused to flow back to the filter 17, so that air is not stored for the purpose of regeneration only. For this reason, the load applied to the compressor 4 is reduced, and as a result, the fuel consumption of the engine 3 can be improved.
  • at least the amount of oil and the amount of water removed from the filter 17 are cleaned by the regeneration process executed in the second control procedure. Since one side can be increased, the filter 17 can be further cleaned.
  • the regeneration of the filter 17 according to this procedure is based on the assumption that the first ECU 15 and the second ECU 16 are operating normally. Further, the first ECU 15 repeats the following processing at predetermined intervals.
  • the first ECU 15 determines whether or not the operation switch has been operated (step S60). When the first ECU 15 determines that the operation switch has been operated (step S60: YES), the first ECU 15 determines the state of the parking brake (step S61).
  • step S61: OFF the first ECU 15 does not execute the regeneration process and ends the process.
  • step S61 When the first ECU 15 determines that the parking brake is in an activated state (step S61: ON), the governor 26 is energized to a supply position (step S62), the compressor 4 is deactivated (step S63), and the drain is turned on.
  • the discharge valve 25 is set to the discharge position (step S64).
  • the second ECU 16 places the fifth protection valve 81 in the non-energized state to the exhaust position (step S65), and sets the direction switching valve 82 to the exhaust position (step S66).
  • the first ECU 15 sets the test position valve 85 to the bidirectional position (step S67). Further, the first ECU 15 sets the switching control valve 31 in the energized state to the supply position (step S68), and sets the exhaust valve 30 to the regeneration position (step S69).
  • the air of the fifth load C25 passes through the release flow path 83 via the direction switching valve 82 and is sent to the filter 17 via the exhaust valve 30.
  • the orifice 24 is provided between the exhaust valve 30 and the downstream of the filter 17, the air whose flow rate is regulated by passing through the orifice 24 is sent to the filter 17.
  • the air sent to the filter 17 flows back through the filter 17, and drain and compressed air are discharged from the drain discharge valve 25.
  • the orifice 24 may be omitted when it is necessary to increase the operating speed of the parking brake.
  • step S62 to step S64, step S65 to step S66, step S67, and step S68 to step S69 may be other than the above order as long as the air from the fifth load C25 can be supplied to the filter 17. It doesn't matter.
  • a step of determining whether or not the compressor 4 is in a non-operating state, and a regeneration state in which compressed dry air is supplied to the filter 17 or a state in which regeneration is started It is also possible to execute at least one of the steps of determining whether or not.
  • the first ECU 15 determines whether or not the compressor 4 is in a non-operating state, that is, whether or not the governor 26 is in the supply position.
  • the first ECU 15 proceeds to step S65 and sets the fifth protection valve 81 to the exhaust position.
  • the first ECU 15 may determine whether or not the regeneration control valve 21 is in an energized state or a state in which energization is started.
  • the regeneration control valve 21 When the regeneration control valve 21 is energized, the filter 17 is in the regeneration state.
  • the regeneration state here is a state in which a process for regenerating the filter 17 is performed using compressed dry air sent from a circuit other than the fifth load C25.
  • the regeneration control valve 21 When the regeneration control valve 21 is energized or when energization is started, the process proceeds to step S65, and the fifth protection valve 81 is set to the exhaust position.
  • the first ECU 15 performs the processing from step S65 to step S68 shown in the flowchart of FIG.
  • the regeneration process may be terminated by setting the valve 30 to the exhaust position.
  • Air is discharged from the fifth load C25, which is a parking brake circuit, via the supply / exhaust passage 88 that supplies air to the fifth load C25.
  • supply and discharge of air to and from the fifth load C25 are performed through the fifth protection valve 81 and the direction switching valve 82.
  • the supply of air to the fifth load C25 and the discharge of air are executed by a common configuration, it is possible to provide a system having a release function that deactivates the parking brake in an emergency.
  • complication or enlargement of a pneumatic brake system can be suppressed.
  • the test position valve 85 alternately changes the position when the parking brake is operating.
  • the parking brake can be released by supplying air to the fifth load C25. For this reason, in a connected vehicle in which the parking brake is activated in an emergency, it is possible to release the parking brake and move the connected vehicle.
  • the configuration of the air supply system is the same as that of the first embodiment, and a procedure for executing the test position mode in the second backup mode when an abnormality occurs in the second ECU 16 is added. This is different from the first embodiment.
  • the test position mode is a mode for confirming whether or not sufficient braking force can be obtained, confirming whether or not the brake system is abnormal, confirming whether or not the brake regulations are satisfied, and the like.
  • This second backup mode is premised on that no abnormality has occurred in the first ECU 15. Further, the first ECU 15 repeats the following processing at predetermined intervals.
  • the fifth protection valve 81 is in the exhaust position because it is not energized (step S70), and the direction switching valve 82 is in the exhaust position (step S71).
  • the first ECU 15 determines whether or not the operation switch 110 has been operated (step S72). If the first ECU 15 determines that the operation switch 110 has not been operated (step S72: NO), the first ECU 15 ends the process. On the other hand, when the first ECU 15 determines that the operation switch 110 has been operated (step S72: YES), it determines the state of the parking brake (step S73).
  • the first ECU 15 determines whether or not the test signal is on (step S74).
  • the driver operates the operation switch 110, another switch other than the operation switch 110, or both, or a device such as a diagnostic device, an inspection device, or an adjustment terminal connected to the network 100 is in the test position. This signal is output when the mode is executed.
  • the test signal is transmitted from the operation switch 110, other switches, or the above-described devices connected to the network 100.
  • step S74 NO
  • the process waits for a predetermined time until the test signal is turned on (step S75).
  • the first ECU 15 determines that the test signal is on (step S74: YES)
  • the first ECU 15 energizes the test position valve 85 to the supply position (step S76). Thereby, the air on the fifth branch path 45 side is supplied to the seventh load C27, and the brake of the trailer 2 is released.
  • the first ECU 15 determines whether or not the test signal is off (step S77). If the test signal is on (step S77: NO), the process waits for a predetermined time until the test signal is turned off (step S78). When the test signal is turned off (step S77: YES), the first ECU 15 sets the test position valve 85 to the bidirectional position (step S79). As a result, air is sent from the seventh load C27 to the exhaust valve 30, and the brake of the trailer 2 is activated.
  • step S73 determines in step S73 that the parking brake has been released (step S73: OFF)
  • the parking brake is operated, and then the test position mode is entered.
  • the first ECU 15 places the switching control valve 31 in the non-energized state to the exhaust position (step S80), and sets the exhaust valve 30 to the exhaust position (step S81).
  • the fifth protection valve 81 and the direction switching valve 82 are set to the exhaust position, so that the air of the fifth load C25 is discharged from the exhaust valve 30.
  • the first ECU 15 sets the test position valve 85 in a non-energized state to a bidirectional position (step S82). Thereby, the air of the seventh load C27 is discharged from the exhaust valve 30. Thereby, the parking brake of the trailer 2 is also operated.
  • the first ECU 15 waits for a predetermined time until the test signal is turned on (steps S74 and S75).
  • step S74 determines that the test signal is on
  • step S76 the test position valve 85 is energized to the supply position (step S76).
  • step S76 the air on the fifth branch path 45 side is supplied to the seventh load C27.
  • the first ECU 15 waits for a predetermined time until the test signal is turned off (step S77, step S78).
  • the test signal is turned off (step S77: YES)
  • the first ECU 15 sets the test position valve 85 to the bidirectional position (step S79). Thereby, the air of the seventh load C27 is discharged from the exhaust valve 30.
  • the parking brake can be operated before shifting to the test position mode, so that safety is improved.
  • the effects (1) to (4) can be obtained, and the following effects can be further obtained.
  • the test can be performed by shifting to the test position mode.
  • the continuous parking brake is activated by the control of the first ECU 15, so that safety can be improved.
  • each said embodiment can also be implemented with the following forms.
  • the air dryer circuit 11 may be housed in a case 207 to constitute an air dryer module 200.
  • the protection circuit 12 may be housed in the case 208 to constitute the protection circuit module 201.
  • a connecting portion 204 that fixes the case 207 of the air dryer module 200 and the case 208 of the protection circuit module 201 in a state of being connected to each other may be provided in at least one of the cases 207 and 208.
  • the air dryer module 200 and the protection circuit module 201 are connected to each other through the piping unit 202 so that air can flow in and out, and are electrically connected.
  • the piping unit 202 includes a connection unit 205 connected to the air dryer module 200 and a connection unit 206 connected to the protection circuit module 201.
  • the connecting portions 205 and 206 are provided on the side surfaces of the cases 207 and 208 that are different from the side surface on which the connecting portion 204 is provided.
  • a portion corresponding to the connecting portion has a function of fixing each module, a function of connecting air so as to be able to flow in and out, and a function of electrically connecting.
  • the connecting portion 204 and the connecting portions 205 and 206 are separated, even if the number of units is increased, the cases are easily connected and the air is connected to each other so that air can flow in and out. Can be connected.
  • the exhaust port 32 of the exhaust valve 30 may be connected to an intake port of an oil separator that stores drainage.
  • the oil separator includes an oil storage chamber, and a filter that separates drain and air and cleans the air. The air separated by the filter is released to the atmosphere.
  • the air sent from the fifth load C25 and input from the intake port through the exhaust valve 30 passes through the filter of the oil separator, and the drain remaining in the filter is dropped into the oil storage chamber to be filtered. To clean. In this way, the filter of the oil separator can be cleaned.
  • the discharge port 32 of the exhaust valve 30, the filter 17, and the oil separator are connected by a branch path and a direction switching valve so that both the filter 17 of the air dryer circuit 11 and the filter of the oil separator can be cleaned. May be.
  • the air supply system 10 may have a configuration in which the switching control valve 31 and the exhaust valve 30 are omitted.
  • the direction switching valve 82 is provided with a discharge port for discharging air from the fifth load C25. Even if it is this aspect, the structure which performs a release function in an air supply system can be provided, and the complication or enlargement of a pneumatic brake system can be suppressed.
  • the air supply system 10 may discharge the air sent from the fifth load C25 by a circuit different from the fifth protection valve 81 and the direction switching valve 82. Also in this case, the fifth load C25 and the exhaust valve 30 are connected via the release flow path 83. Even in this aspect, it is possible to reduce the air supply amount in the regeneration process using the air from the first load C21 and the second load C22, or the frequency of the regeneration process. Alternatively, the filter 17 can be further cleaned.
  • the direction switching unit is configured by the fifth protection valve 81 and the direction switching valve 82.
  • the direction switching valve 82 may be an electromagnetically controlled valve, and the direction switching unit may be configured by this valve.
  • the discharge unit is configured by the switching control valve 31 and the exhaust valve 30.
  • the exhaust valve 30 may be an electromagnetically controlled valve, and the discharge portion may be configured by this valve.
  • the protection circuit 12 includes the first port P21 to the eighth port P28 connected to the first load C21 to the eighth load C28, but includes two or more ports including the fifth port P25. Any configuration can be used. Even in this case, the circuit for operating and releasing the parking brake at the normal time can be used as an emergency circuit.
  • the air supply system has been described as being mounted on a connected vehicle including the tractor 1 and the trailer 2.
  • the air supply system may be mounted on another vehicle such as a passenger car or a railway vehicle.
  • Seventh protection valve, 102 ... Seventh on-off valve DESCRIPTION OF SYMBOLS 110 ... Operation switch 111-115 ... Pressure sensor 120 ... Humidity sensor 121 ... Pressure sensor 200 ... Air dryer module 201 ... Protection circuit module 202 ... Piping unit 204 ... Connection part 205 ... Connection part 206 ... Connection part, 207 ... Case, 208 ... Case, C21 to C28 ... First load to eighth load, P13 ... Signal input port, P21 to P28 ... First Over door to eighth port.

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Abstract

パーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常用の回路としても使用することのできる空気供給システム及び空気供給システムの制御方法を提供する。空気供給システムは、パーキングブレーキ回路である第５負荷Ｃ２５へ空気を供給及び第５負荷Ｃ２５から空気を排出する給排気路８８と、給排気路８８、コンプレッサ４から供給される空気を供給する空気供給路１８、及び第５負荷Ｃ２５に接続する第５保護弁８１及び方向切換弁８２とを備える。方向切換弁８２は、第２ＥＣＵ１６により通電状態とされたときに空気供給路１８から第５負荷Ｃ２５への空気の供給を許容してパーキングブレーキを解除する供給位置と、非常時に非通電状態とされたとき又は通常時に第２ＥＣＵ１６により非通電状態とされたときに第５負荷Ｃ２５から給排気路８８を介した空気の排出を許容してパーキングブレーキを作動させる排気位置とに変更可能である。

Description

空気供給システム及び空気供給システムの制御方法
　本発明は、車両の各負荷に対する空気の供給及び排出を制御する空気供給システム及び空気供給システムの制御方法に関する。
　一般的に、車両の空気圧ブレーキシステムでは、圧縮空気を供給するコンプレッサと、サービスブレーキ（フットブレーキ）回路、パーキングブレーキ回路等の各負荷との間に、乾燥させた空気を各負荷に供給する空気供給システムを備えている。
　最近では、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）によって制御される圧縮空気供給システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
　ところで、パーキングブレーキ回路では、空気を貯留する制御室から空気が排出されることによってブレーキが作動し、制御室に空気が供給されることによってブレーキが解除される。
　特許文献２には、パーキングブレーキ回路に異常が生じた場合等の非常時に作動するパーキングブレーキ回路を備えたパーキングブレーキ機構が提案されている。電空パーキングブレーキ回路は、電気信号を空気圧力信号に変換し、この空気圧力信号によってパーキングブレーキを作動及び解除させる。電空パーキングブレーキ回路は、パーキングブレーキ回路とは別の流路と、当該流路を開閉する別の電磁弁を有する機構とを備える。
特開２００７－３２６５１６号公報 欧州特許第１８８８３８９号明細書
　上述したパーキングブレーキ機構のように、非常時用の回路をパーキングブレーキ回路に付加する場合には、パーキングブレーキ機構が複雑化、又は大型化する可能性がある。
　本発明の目的は、パーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することのできる空気供給システム及び空気供給システムの制御方法を提供することにある。
　上記課題を解決する空気供給システムは、パーキングブレーキ回路へ空気を供給及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する給排気路と、コンプレッサから供給される空気を負荷に供給する空気供給路と、前記給排気路、前記空気供給路、及び前記パーキングブレーキ回路に接続する方向切換部と、前記方向切換部を制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、前記方向切換部の位置を、前記空気供給路から前記パーキングブレーキ回路への空気の供給を許容してパーキングブレーキを解除する供給位置と、非常時に前記パーキングブレーキ回路から前記給排気路を介した空気の排出を許容して前記パーキングブレーキを作動させる排気位置とに変更可能に構成されることを要旨とする。
　上記課題を解決する空気供給システムの制御方法は、パーキングブレーキ回路へ空気を供給及び排気する空気供給システムの制御方法である。前記空気供給システムは、前記パーキングブレーキ回路へ空気を供給及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する給排気路と、コンプレッサから供給される空気を負荷に供給する空気供給路と、前記給排気路、前記空気供給路、及び前記パーキングブレーキ回路に接続する方向切換部と、前記方向切換部を制御する制御装置と、を備える。前記制御装置は、前記方向切換部の位置を、前記空気供給路から前記パーキングブレーキ回路への空気の供給を許容してパーキングブレーキを解除する供給位置と、非常時に前記パーキングブレーキ回路から前記給排気路を介した空気の排出を許容してパーキングブレーキを作動させる排気位置とに変更する。
　パーキングブレーキ回路は、空気の供給により解除状態となり、空気の排出により作動状態となる。上記構成又は方法では、通常時において、給排気路と方向切換部とを用いて、パーキングブレーキ回路に対して空気の供給及び排出を行う。また、回路や制御装置に異常が生じた非常時においては、方向切換部の位置が排気位置になるため、給排気路を介してパーキングブレーキ回路から空気が排出される。これにより、パーキングブレーキが作動する。したがって、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を非常時用の回路としても使用することができる。
　一実施形態では、上記空気供給システムは、前記パーキングブレーキ回路から前記給排気路を介して送られた空気を排出する排気位置と、前記給排気路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成される排出部を備えてよい。前記制御装置は、第１制御装置と、第２制御装置と、を備え、前記方向切換部の位置は、前記第２制御装置によって制御され、通電状態で前記供給位置となるとともに、非通電状態で前記排気位置となってよい。前記排出部の位置は、前記第１制御装置によって制御され、通電状態で前記遮断位置となり、非通電状態で前記排気位置となってよい。
　上記構成では、第１制御装置に異常が生じたとしても、非通電状態で排出部の位置は排気位置となるので、第２制御装置によって方向切換部を非通電状態にすれば、パーキングブレーキ回路から空気を排出して、パーキングブレーキを作動できる。また、第２制御装置に異常が生じたとしても、非通電状態で方向切換部の位置は排気位置となるので、第１制御装置によって排出部を非通電状態にすれば、パーキングブレーキ回路から空気を排出できる。このように、第１制御装置又は第２制御装置に異常が生じたときにもパーキングブレーキを作動させることができるので、システムを冗長化することができる。
　一実施形態では、前記排出部は、前記パーキングブレーキ回路から送られた空気を、前記コンプレッサの下流に設けられたフィルタに逆流させる再生位置に位置を変更可能にさらに構成されてよい。
　上記構成では、排出部は、パーキングブレーキ回路からの空気を大気に放出する機能と、パーキングブレーキ回路からの空気をフィルタに逆流させる機能を兼ね備える。このため、非常時にパーキングブレーキを作動させるほかに、パーキングブレーキ回路からの空気を有効に利用してフィルタを清浄化することができる。
　一実施形態では、上記空気供給システムは、前記パーキングブレーキ回路とは別のブレーキ回路に空気を供給する供給位置と、前記パーキングブレーキ回路及び前記ブレーキ回路の間の双方向の流れを許容する双方向位置とに位置を変更可能に構成される方向制御部をさらに備えてよい。前記方向制御部の位置は、前記第１制御装置によって制御され、非通電状態で前記双方向位置となり、通電状態で前記供給位置になってよい。前記第１制御装置は、前記供給位置及び前記双方向位置の間で位置を変更してブレーキのテストを行うテストポジションモードを実行し、前記ブレーキ回路が解除されている場合には、前記方向制御部の位置を前記双方向位置に変更して前記ブレーキ回路から空気を排出した後に前記テストポジションモードに移行してよい。
　上記構成では、テストポジションモードの実行に用いられる方向制御部は、第１制御装置によって制御されるため、第２制御装置に異常が生じたときもテストポジションモードを実行することができる。また、テストポジションモードを実行する際、パーキングブレーキとは別のブレーキが解除されているとき、方向制御部の位置を双方向位置としてブレーキ回路から空気を排出してから当該モードを実行する。このため、例えばパーキングブレーキ回路及びブレーキ回路を搭載した車両が降坂路にあるときにテストポジションモードに移行する操作が行われたときも、ブレーキを作動させてからテストポジションモードに移行するので安全性を高めることができる。
　一実施形態では、前記負荷は車両に搭載されており、前記パーキングブレーキ回路及び前記負荷の間には、前記負荷へ空気を供給する供給位置、及び前記パーキングブレーキ回路及び前記負荷の間の双方向の流れを許容する双方向位置に位置を変更可能に構成される方向制御部が設けられてよい。前記空気供給システムに異常が生じ、且つ前記パーキングブレーキが作動している場合に、前記方向制御部は、前記供給位置及び前記双方向位置の間で交互に位置を変更して、前記パーキングブレーキ回路に空気を供給して前記パーキングブレーキを解除可能であってよい。
　上記構成では、例えば方向切換部、又は方向切換部を制御する制御装置に異常が生じ、且つパーキングブレーキが作動している場合に、方向制御部が交互に位置を変更することにより、負荷からパーキングブレーキ回路に空気を供給してパーキングブレーキを解除することができる。このため、非常時においても車両を移動させることができる。
　別の態様では、空気供給システムは、コンプレッサからパーキングブレーキ回路側に空気を供給する空気供給路と、前記空気供給路に設けられたフィルタと、前記パーキングブレーキ回路側に接続し、前記パーキングブレーキ回路から排出された空気が供給されるリリース流路と、前記リリース流路に設けられた排出部と、を備え、前記排出部は、パーキングブレーキが作動するときに、前記パーキングブレーキ回路から前記リリース流路を介して排出された空気を前記フィルタ内に逆流させて前記フィルタを再生する再生位置と、前記リリース流路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成されることを要旨とする。
　上記構成によれば、パーキングブレーキが作動するときに排出される空気をそのまま大気に放出せずに、フィルタ内に逆流させてフィルタを再生することができる。そのため、パーキングブレーキ回路から供給される空気によるフィルタの再生のほかに、再生処理を実行している場合には、その再生処理での空気供給量、又は再生処理の頻度を低減させることができる。又は、その再生処理における空気供給量又は頻度を維持したまま、パーキングブレーキ回路から供給される空気によるフィルタの再生を行う場合には、フィルタをさらに清浄化することができる。
　本発明によれば、パーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。
トラクタ及びトレーラに設けられるブレーキシステムの概略構成を示す図。 第１実施形態のブレーキシステムに備えられる空気供給システムの構成を示すブロック図。 空気供給システムの動作を示すフローチャートであって、第１ＥＣＵが正常に作動しているときのフローチャート。 空気供給システムの動作を示すフローチャートであって、第１バックアップモードのフローチャート。 空気供給システムの動作を示すフローチャートであって、第２バックアップモードのフローチャート。 空気供給システムの動作を示すフローチャートであって、フィルタの再生モードのフローチャート。 第２実施形態の空気供給システムの動作を示すフローチャートであって、第２バックアップモードのフローチャート。 他の実施形態の空気供給システムの構成を示す模式図。
　以下、空気供給システムを、連結車両のブレーキシステムに適用した一実施形態について説明する。ブレーキシステムは、圧縮乾燥空気を駆動源とするブレーキとしてパーキングブレーキとサービスブレーキとの両方を備えている。連結車両は、トラクタにトレーラが連結された車両である。
　＜ブレーキシステムの全体構成＞
　図１を参照して、連結車両のブレーキシステムについて説明する。トレーラ２を牽引するトラクタ１には、前輪の車軸ＷＦ及び後輪の車軸ＷＲに各２輪が設けられている。前輪の車軸ＷＦの各車輪には、サービスブレーキのみを作動させるサービスブレーキチャンバー６が設けられている。後輪の車軸ＷＲの各車輪には、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動させるスプリングブレーキチャンバー７が設けられている。サービスブレーキチャンバー６、又はスプリングブレーキチャンバー７のサービスブレーキ機構は、空気が供給されるとサービスブレーキが作動し、空気が排出されるとサービスブレーキが解除（非作動）される。スプリングブレーキチャンバー７のパーキングブレーキ機構は、空気が供給されるとパーキングブレーキが解除され、空気が排出されるとパーキングブレーキが作動する。
　一方、トレーラ２には、第１車軸Ｗ１と第２車軸Ｗ２が設けられている。トレーラ２の各車輪には、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動させるスプリングブレーキチャンバー７が設けられている。
　トラクタ１は、エンジン３、コンプレッサ４、及び空気供給システム１０を備えている。コンプレッサ４は、エンジン３の動力によって駆動される。空気供給システム１０は、コンプレッサ４から供給される圧縮された空気を乾燥及び清浄化し、サービスブレーキチャンバー６を含むサービスブレーキ回路や、スプリングブレーキチャンバー７を含むパーキングブレーキ回路へ空気を供給する。
　空気供給システム１０は、所定のポートを介して、トレーラ制御バルブ（ＴＣＶ：Ｔｒａｉｌｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｖａｌｖｅ）８に接続されている。トレーラ制御バルブ８は、トレーラ２の空圧回路に対する空気の供給及び排出を制御し、トレーラ２のサービスブレーキを作動及び解除するとともに、トレーラ２のパーキングブレーキを作動及び解除する。
　＜空気供給システムの構成＞
　次に図２を参照して空気供給システム１０の構成について説明する。空気供給システム１０は、第１制御装置としての第１ＥＣＵ１５、及び第２制御装置としての第２ＥＣＵ１６を備えている。第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、ＲＯＭ等に格納されたプログラムに従って、空気供給システム１０を制御する。コンプレッサ４は、第１ＥＣＵ１５の制御によって、空気を圧縮して供給する稼動状態と、空気の圧縮を行わない非稼動状態とが切り替えられる。
　空気供給システム１０は、エアドライヤ回路１１と、保護回路１２とを備えている。これらのエアドライヤ回路１１及び保護回路１２は、互いに接続され、一部の構成を共有している。
　エアドライヤ回路１１は、第１ＥＣＵ１５によって制御され、稼動状態のコンプレッサ４から送られた圧縮された空気を乾燥させる機能を有する。また、エアドライヤ回路１１は、空気を乾燥させるためのフィルタ１７を再生する機能を有する。
　保護回路１２は、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６によって制御され、エアドライヤ回路１１から送られた空気を、車両に搭載された第１負荷Ｃ２１～第８負荷Ｃ２８に供給する機能を有する。保護回路１２には、第１ポートＰ２１～第８ポートＰ２８が設けられている。第１ポートＰ２１～第８ポートＰ２８の下流には、第１負荷Ｃ２１～第８負荷Ｃ２８がそれぞれ接続されている。また、空気供給システム１０には、信号入力ポートＰ１３が設けられている。
　また、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）等のネットワーク１００に接続され、互いに通信可能に構成されている。第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、ネットワーク１００を介した通信によって互いの状態を判断することが可能である。また、ネットワーク１００には、パーキングブレーキ用の操作スイッチ１１０が接続されている。パーキングブレーキが作動状態であるときに操作スイッチ１１０が操作されると、パーキングブレーキが解除される。パーキングブレーキが解除された状態であるときに操作スイッチ１１０が操作されると、パーキングブレーキが作動する。
　（エアドライヤ回路の構成）
　次に、エアドライヤ回路１１の構成について説明する。エアドライヤ回路１１は、水分を捕捉する乾燥剤及び油分を捕捉する濾過部を備えるフィルタ１７を備えている。フィルタ１７は、コンプレッサ４に接続する空気供給路１８に設けられている。
　フィルタ１７は、空気を内部に通過させることにより、空気に含まれる水分を除去して乾燥させるとともに、空気に含まれる油分を除去して空気を清浄化する。フィルタ１７を通過した空気は、フィルタ１７からその下流への空気の流れのみを許容するチェックバルブ１９を介して、保護回路１２側へ供給される。
　また、フィルタ１７の下流には、チェックバルブ１９を迂回するバイパス流路２０が設けられている。バイパス流路２０には、再生制御弁２１が接続されている。再生制御弁２１は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁であって、非通電時にバイパス流路２０を遮断し、通電時にバイパス流路２０を開く。バイパス流路２０のうち、再生制御弁２１とフィルタ１７との間には、オリフィス２２が設けられている。再生制御弁２１が通電されると、保護回路１２側から供給された空気が、バイパス流路２０を介して、オリフィス２２によって流量を規制された状態でフィルタ１７に送られる。フィルタ１７に送られた空気は、フィルタ１７を逆流する。この状態を、再生状態という。このときフィルタ１７に送られる空気は、フィルタ１７を通過して乾燥及び清浄な空気であるため、フィルタ１７に捕捉された水分及び油分がフィルタ１７から除去される。
　フィルタ１７から除去された水分及び油分を含む液体であるドレンは、ドレン排出弁２５に送られる。ドレン排出弁２５は、空気圧で駆動する空気圧駆動式の弁であって、フィルタ１７とドレン排出口２７との間に設けられ、閉弁位置及び開弁位置の間で位置を変更する２ポート２位置弁である。ドレン排出弁２５は、開弁位置でドレンをドレン排出口２７へ送る。ドレン排出口２７から排出されたドレンは、図示しないオイルセパレータに回収される。
　ドレン排出弁２５及びコンプレッサ４は、ガバナ２６によって制御される。ガバナ２６は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁である。ガバナ２６は、非通電時にコントロール圧（空圧信号の出力）を遮断し、コンプレッサ４とドレン排出弁２５の空圧信号の入力ポートを大気開放する。ガバナ２６は、通電時に、空気供給路１８から供給された空気によってドレン排出弁２５及びコンプレッサ４に空圧信号を出力する供給位置となる。
　ドレン排出弁２５は、ガバナ２６から空圧信号が入力されていない状態、すなわち空気が供給されていない状態で閉弁位置に維持され、空圧信号が入力されると開弁位置となる。また、ドレン排出弁２５のコンプレッサ側のポート又は流路が上限値を超えて高圧になった場合には、ドレン排出弁２５が開弁位置に切り換わり、強制的に開かれる。また、ドレン排出弁２５は、コンプレッサ４とは別のテスト用のコンプレッサからの圧縮空気をテスト信号としてコントロールポートに入力する。
　コンプレッサ４は、ガバナ２６から空圧信号が入力されると、上記の非稼動状態に移行する。例えば、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２が上限圧に到達したことを第２ＥＣＵ１６が検知したとき、空気を新たに生成する必要はない。このため、第２ＥＣＵ１６から指令を受信した第１ＥＣＵ１５は、ガバナ２６を供給位置とする。これにより、ガバナ２６からコンプレッサ４に空圧信号が供給される。このとき、ガバナ２６から空圧信号が入力されることによってドレン排出弁２５は開き、再生制御弁２１は閉じている（アンロード状態）。なお、コンプレッサ４が非稼動状態である場合に、第１ＥＣＵ１５の制御によってドレン排出弁２５及び再生制御弁２１の両方が開くとき、上述した再生状態となる。
　また、フィルタ１７の下流には、排気弁３０と、排気弁３０のコントロールポートに接続する少なくとも１つの切換制御弁３１とが設けられている。これらの排気弁３０及び切換制御弁３１は、排出部を構成し、エアドライヤ回路１１及び保護回路１２との間で共有される。切換制御弁３１は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁であって、非通電状態で、排気弁３０側の空気を排出する排気位置となる。また、排気弁３０は、通電状態でフィルタ１７の下流から供給された空気を空圧信号として排気弁３０へ出力する供給位置となる。
　排気弁３０は、空気圧駆動式の３ポート３位置弁であって、排気位置、遮断位置、再生位置の間で位置を変更可能である。排気弁３０は、その位置を排気位置に付勢するスプリングを有している。排気位置は、切換制御弁３１から空圧信号が入力されていない状態のときの位置である。排気位置は、第５ポートＰ２５から送られた空気を排出口３２から排出する位置である。遮断位置は、スプリングの付勢力と排気弁３０からの空気の供給による圧力とが均衡する位置である。この遮断位置では、第５ポートＰ２５とフィルタ１７側との連通が遮断される。再生位置は、切換制御弁３１から空圧信号が入力されたときの位置である。この再生位置は、第５ポートＰ２５から供給された空気をフィルタ１７へ供給する位置である。排気弁３０が再生位置となることにより、再生制御弁２１を介して供給される空気による再生に加えて、フィルタ１７の再生処理が付加的に実行されることとなる。
　排気弁３０とフィルタ１７の下流との間には、チェックバルブ２３とオリフィス２４とが設けられている。チェックバルブ２３は、フィルタ１７の下流から排気弁３０へ向かう方向の流れを禁止し、排気弁３０からフィルタ１７の下流へ向かう方向の流れを許容する。
　また、エアドライヤ回路１１は、フィルタ１７の下流に接続された湿度センサ１２０及び圧力センサ１２１を備えている。湿度センサ１２０は、フィルタ１７の下流の空気の湿度を検出し、湿度検出値を第１ＥＣＵ１５に出力する。圧力センサ１２１は、フィルタ１７の下流の圧力を検出し、圧力検出値を第１ＥＣＵ１５に出力する。
　第１ＥＣＵ１５は、湿度検出値及び圧力検出値を用いて、オイルセパレータ内に貯留されたドレンの体積を推定する。例えば、第１ＥＣＵ１５は、所定の間隔で入力される圧力検出値に基づき、フィルタ１７を通過する空気流量を演算する。また、第１ＥＣＵ１５は、湿度検出値と空気流量とから、フィルタ１７を通過する水分量を演算する。そして、フィルタ１７の水分捕捉率等の所定の係数を水分量に乗算すること等によって、オイルセパレータ内のドレン体積を推定する。また、連結車両は、外気の温度を検出する温度検出部及び外気の湿度を検出する湿度検出部を備えているため、外気の温度及び湿度も加味してドレンの体積を算出すれば、より正確にドレンの体積を推測することができる。
　（保護回路の構成）
　次に、保護回路１２の構成について説明する。保護回路１２の第１ポートＰ２１に接続された第１負荷Ｃ２１、及び第２ポートＰ２２に接続された第２負荷Ｃ２２は、前輪及び後輪のサービスブレーキを作動及び解除するサービスブレーキ回路である。第３ポートＰ２３に接続する第３負荷Ｃ２３は、トレーラ２のサービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動及び解除するトレーラ側ブレーキ回路である。第４ポートＰ２４に接続する第４負荷Ｃ２４及び第６ポートＰ２６に接続する第６負荷Ｃ２６は、アクセサリを作動又は非作動とするアクセサリ回路である。第５ポートＰ２５に接続する第５負荷Ｃ２５は、トラクタ１のパーキングブレーキを作動又は解除するパーキングブレーキ回路である。第７ポートＰ２７に接続する第７負荷Ｃ２７は、トレーラコントロールバルブを含む回路である。第８ポートＰ２８に接続する第８負荷Ｃ２８は、アクセサリを作動又は非作動とするアクセサリ回路であって、第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６よりも高圧の回路である。
　また、信号入力ポートＰ１３は、例えばドライバーによるサービスブレーキ操作がなされたときに出力される空圧信号が入力されるポートである。
　エアドライヤ回路１１に連通する空気供給路１８からは、各負荷に空気を供給する第１分岐路４１～第６分岐路４６が分岐している。第１分岐路４１～第３分岐路４３は、第１負荷Ｃ２１～第３負荷Ｃ２３にそれぞれ空気を供給する流路である。第４分岐路４４は、第５負荷Ｃ２５に空気を供給する流路である。第５分岐路４５は、第４負荷Ｃ２４、第６負荷Ｃ２６及び第７負荷Ｃ２７に空気を供給する流路である。第６分岐路４６は、第８負荷Ｃ２８に空気を供給する流路である。
　第１分岐路４１には、第１開閉弁５２と、第１開閉弁５２のコントロールポートに接続された第１保護弁５１が設けられている。第１保護弁５１は、第２ＥＣＵ１６によって制御される電磁弁である。第１保護弁５１は、非通電状態で供給位置となり、通電状態で排気位置となる。第１保護弁５１は、供給位置では、第１分岐路４１に連通して空圧信号を第１開閉弁５２に出力し、排気位置では、第１開閉弁５２側の空圧信号に相当する圧縮空気を排気する。
　第１開閉弁５２は、第１保護弁５１の空圧信号によって制御される。第１開閉弁５２は、空圧信号が入力されない状態では、第１分岐路４１から第１負荷Ｃ２１への空気の供給を遮断する遮断位置となる。また、第１開閉弁５２は、空圧信号が入力された状態では、第１分岐路４１と第１負荷Ｃ２１とを連通して、第１負荷Ｃ２１へ空気を供給する供給位置となる。第１開閉弁５２には、オリフィス、及びチェックバルブが設けられたバイパス５３が設けられている。また、第１開閉弁５２の下流には、圧力センサ１１１が接続されている。圧力センサ１１１は、第２ＥＣＵ１６に圧力検出値を出力する。
　第２ＥＣＵ１６は、圧力センサ１１１から入力された圧力検出値に基づき、第１負荷Ｃ２１でのエア漏れ等の異常を検出した場合には、第１保護弁５１を通電して第１開閉弁５２を閉じ、第１負荷Ｃ２１への空気の供給を停止する。また、第２ＥＣＵ１６は、圧力センサ１１１からの圧力検出値が上限値を超えると、第１保護弁５１を通電して第１開閉弁５２を閉じ、第１負荷Ｃ２１への空気の供給を停止する。このように、第１負荷Ｃ２１への空気の供給が強制的に停止された場合にも、バイパス５３を介して、流量が低減された空気を第１開閉弁５２の下流に供給することができる。そのため、緊急時にも、所定のブレーキ力を担保できる。
　また、第２分岐路４２には、第２開閉弁６２と、第２開閉弁６２のコントロールポートに接続された第２保護弁６１が設けられている。第２保護弁６１及び第２開閉弁６２の構成は、第１分岐路４１の第１保護弁５１及び第１開閉弁５２と同様の構成である。第２開閉弁６２の下流には、第２圧力センサ１１２が接続されている。第２圧力センサ１１２は、第２開閉弁６２の下流の圧力を検出し、第２ＥＣＵ１６に圧力検出値を出力する。
　第３分岐路４３には、第３開閉弁７２と、第３開閉弁７２のコントロールポートに接続された第３保護弁７１とが設けられている。第３保護弁７１は、第２ＥＣＵ１６によって制御される電磁弁である。第３保護弁７１は、非通電状態で排気位置となり、通電状態で供給位置となる。第３保護弁７１は、排気位置では、第３開閉弁７２側の空気を排気し、供給位置では、第３開閉弁７２に空圧信号を出力する。
　第３開閉弁７２は、空気圧駆動式の弁であり、空圧信号が入力された状態で供給位置となり、空圧信号が入力されていない状態で遮断位置となる。供給位置では、第３ポートＰ２３を介して空気を第３負荷Ｃ２３に供給する。遮断位置では、第３分岐路４３と第３ポートＰ２３とを遮断する。
　第３開閉弁７２の下流には、圧力センサ１１３が接続されている。また、第３開閉弁７２の下流と、第２負荷Ｃ２２に接続する第２分岐路４２とを接続する流路には、第３開閉弁７２から第２分岐路４２への空気の流れを許容するチェックバルブ７３が設けられている。
　第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２のいずれかの圧力が著しく低下した異常状態の場合には、チェックバルブ７３に対して第３ポートＰ２３側の圧力が高くなる。そのため、第３負荷Ｃ２３の管路内又はタンク内の空気が、チェックバルブ７３を介して、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２に供給される。これにより、サービスブレーキ回路に異常が生じた場合でも、トレーラブレーキ回路から空気が供給されることによりサービスブレーキを作動させることができる。
　また、第３開閉弁７２の下流には、安全弁７４が設けられている。安全弁７４は、第３開閉弁７２の下流が所定の上限値を超えると、開弁して、第３負荷Ｃ２３側の空気を大気に排出して減圧する。
　第４分岐路４４には、方向切換弁８２と、方向切換弁８２のコントロールポートに接続された第５保護弁８１とが設けられている。第５保護弁８１及び方向切換弁８２は、方向切換部を構成する。第５保護弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって制御される電磁弁である。第５保護弁８１は、非通電状態で排気位置となり、通電状態で供給位置となる。排気位置では、方向切換弁８２側の空気を排気する。また、供給位置では、方向切換弁８２に空圧信号を出力する。
　方向切換弁８２は、空気圧駆動式の弁であり、第４分岐路４４、第５ポートＰ２５側、排気弁３０に接続するリリース流路８３に接続される３ポート２位置弁である。方向切換弁８２は、第５負荷Ｃ２５に空気を供給するとともに第５負荷Ｃ２５からの空気を排出する給排気路８８を介して第５ポートＰ２５に接続されている。
　方向切換弁８２は、空圧信号が入力されていない状態では排気位置となり、空圧信号が入力された状態では供給位置となる。排気位置では、第５ポートＰ２５からリリース流路８３へ向かう方向の空気の供給が許容される。供給位置では、第４分岐路４４から、第５ポートＰ２５側又は第７ポートＰ２７へ向かう方向の流れが許容される。
　パーキングブレーキ回路である第５負荷Ｃ２５は、ブレーキ機構に付勢力を付与するスプリングを空気圧により押し返す制御室を有している。パーキングブレーキが作動するとき、制御室から空気が排出されて、車輪にスプリングの付勢力が付与される。パーキングブレーキが解除されるとき、制御室に空気が供給されて、空気圧によりスプリングを押し返す。パーキングブレーキが作動する際には、第４分岐路４４の第５保護弁８１は排気位置となり、方向切換弁８２は排気位置となる。これにより、第５負荷Ｃ２５の空気は、給排気路８８を介してリリース流路８３に供給される。
　第５ポートＰ２５と方向切換弁８２との間には、方向制御部としてのテストポジション弁８５が設けられている。テストポジション弁８５は、３ポート２位置弁であって、第５ポートＰ２５側、第５分岐路４５側、第７ポートＰ２７に接続し、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁である。テストポジション弁８５は、非通電状態で第５ポートＰ２５側と第７ポートＰ２７側とを連通する双方向位置となり、通電状態で供給位置となる。双方向位置では、第７ポートＰ２７から第５ポートＰ２５に向かう方向、及び第５ポートＰ２５から第７ポートＰ２７に向かう方向の両方の流れを許容する。すなわち、双方向位置では、第５ポートＰ２５及び第７ポートＰ２７のうち圧力が高い方から低い方へ空気が流れる。また、供給位置では、第５分岐路４５から第７ポートＰ２７へ向かう流れを許容する。
　また、方向切換弁８２の下流には、安全弁８６が接続されている。方向切換弁８２と第５ポートＰ２５との間には、シャトル弁８７が接続されている。シャトル弁８７は、一方の入口ポートが、信号入力ポートＰ１３に接続され、他方の入口ポートが給排気路８８を介して方向切換弁８２に接続されている。サービスブレーキが作動して信号入力ポートＰ１３から空圧信号が入力されると、給排気路８８側の入口ポートを遮断して、信号入力ポートＰ１３と第５ポートＰ２５とを接続する。これにより、サービスブレーキ回路から、シャトル弁８７を介して、第５負荷Ｃ２５に空気が供給されることにより、パーキングブレーキが解除される。すなわち、サービスブレーキを作動するための操作が行われると、パーキングブレーキを解除しつつ、サービスブレーキを作動させる。したがって、ブレーキ機構等にかかる制動力が過大となることを防ぐことができる。また、給排気路８８を介して第５負荷Ｃ２５に空気が供給されるとき、すなわちパーキングブレーキが解除される場合には、シャトル弁８７は、信号入力ポートＰ１３側を遮断する。さらに、サービスブレーキが解除された状態で、第５負荷Ｃ２５から空気が排出されてパーキングブレーキが作動されるとき、シャトル弁８７は、信号入力ポートＰ１３側を遮断する。これにより、パーキングブレーキが作動するときもサービスブレーキは作動しない。
　第５分岐路４５には、第６開閉弁９２と、第６開閉弁９２のコントロールポートに接続された第６保護弁９１とが設けられている。第６保護弁９１、及び第６開閉弁９２の構成は、第１分岐路４１に設けられた第１保護弁５１及び第１開閉弁５２の構成と同様である。
　第５分岐路４５からは、さらに、第７ポートＰ２７に接続する流路、第４ポートＰ２４に接続する流路、第６ポートＰ２６に接続する流路が分岐している。第６開閉弁９２及び第７ポートＰ２７の間には、テストポジション弁８５が設けられている。さらに、第６開閉弁９２の下流には、安全弁９３が接続されている。
　第６分岐路４６には、第７開閉弁１０２と、第７開閉弁１０２のコントロールポートに接続された第７保護弁１０１とが設けられている。第７保護弁１０１及び第７開閉弁１０２の構成は、第３保護弁７１及び第３開閉弁７２の構成と同様である。
　第１ポートＰ２１のほか、第２ポートＰ２２～第５ポートＰ２５，第８ポートＰ２８側には、圧力を検知するための圧力センサ１１２～１１５，１１８が接続されている。圧力センサ１１２～１１５，１１８は、圧力検出値を第２ＥＣＵ１６に出力する。テストポジション弁８５の下流であって第７ポートＰ２７側には、圧力センサ１１７が接続されている。圧力センサ１１７は、第１ＥＣＵ１５に圧力検出値を出力する。
　＜空気供給システムの動作＞
　次に、空気供給システム１０の動作について説明する。空気供給システム１０は、サービスブレーキを作動及び解除するためのペダルや、パーキングブレーキを作動及び解除するための操作スイッチ１１０の操作に応じて、エアドライヤ回路１１及び保護回路１２を制御する。また、空気供給システム１０は、第１ＥＣＵ１５の異常を補う第１バックアップモード、第２ＥＣＵ１６の異常を補う第２バックアップモードを有している。なお、第１ＥＣＵ１５の異常及び第２ＥＣＵ１６の異常とは、ネットワーク１００を介した通信が正常にできなくなった状態、各弁装置を正常に作動できなくなった状態、各処理が実行できなくなった状態等であり、ＥＣＵ自体だけでなく、第１ＥＣＵ１５によって制御されるガバナ２６等の各電磁弁や、第２ＥＣＵ１６によって制御される第１保護弁５１等の電磁弁の異常も含む。
　（第１バックアップモード）
　まず図３及び図４を参照して、通常時にパーキングブレーキが作動及び非作動とされるときの手順とともに、第１バックアップモードの手順について説明する。この第１バックアップモードは、第２ＥＣＵ１６に異常が生じていないことが前提となる。また、第２ＥＣＵ１６は、以下の処理を所定の間隔で繰り返す。
　図３に示すように、第２ＥＣＵ１６は、第１ＥＣＵ１５が正常に作動しているか否かを判断する（ステップＳ１）。第２ＥＣＵ１６は、第１ＥＣＵ１５が正常に作動していると判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、操作スイッチが操作されたか否かを判断する（ステップＳ２）。第２ＥＣＵ１６は、操作スイッチ１１０が操作されていないと判断すると（ステップＳ２：ＮＯ）、処理を終了する。
　第２ＥＣＵ１６は、操作スイッチが操作されたと判断すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、パーキングブレーキの状態を判定する（ステップＳ３）。第２ＥＣＵ１６が、パーキングブレーキが作動状態であると判断すると（ステップＳ３：ＯＮ）、パーキングブレーキを解除するための制御を行う。
　第１ＥＣＵ１５は、切換制御弁３１を通電して、供給位置に切り換える（ステップＳ４）。これにより、切換制御弁３１から排気弁３０に空圧信号が送られる。また、このとき排気弁３０に供給する空圧信号により制御して、排気弁３０を、遮断位置にする（ステップＳ５）。これにより、排気弁３０に接続するリリース流路８３は遮断される。
　また、第２ＥＣＵ１６は、第５保護弁８１を通電状態として、供給位置にする（ステップＳ６）。また、方向切換弁８２は、第５保護弁８１から入力された空圧信号により供給位置となる（ステップＳ７）。これにより、第５ポートＰ２５を介してパーキングブレーキ回路である第５負荷Ｃ２５に空気が供給される。
　さらに、第２ＥＣＵ１６は、テストポジション弁８５を非通電状態として、双方向位置にする（ステップＳ８）。これにより、テストポジション弁８５を介して第７負荷Ｃ２７にも空気が供給される。
　一方、ステップＳ３において、第２ＥＣＵ１６がパーキングブレーキが解除されていると判断すると（ステップＳ３：ＯＦＦ）、第１ＥＣＵ１５は、切換制御弁３１を非通電状態として、排気位置にする（ステップＳ１０）。排気弁３０は、切換制御弁３１を介して空気が大気に放出されるため、排気位置となる（ステップＳ１１）。
　第２ＥＣＵ１６は、第５保護弁８１を非通電状態として排気位置にする（ステップＳ１２）。方向切換弁８２は、第５保護弁８１からの空圧信号が入力されないので、排気位置となる（ステップＳ１３）。これにより、第５負荷Ｃ２５の空気が、方向切換弁８２を介してリリース流路８３を通過し、排気弁３０から大気に排出される。これにより、パーキングブレーキが作動する。
　また、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を、双方向位置にする（ステップＳ１４）。これにより、第７負荷Ｃ２７の空気は、第７ポートＰ２７を介してリリース流路８３に供給され、排気弁３０から排出される。
　次に図４を参照して、第１ＥＣＵ１５が正常に作動していない場合に実行される第１バックアップモードについて説明する。第１ＥＣＵ１５が正常に作動していないとき、すなわち、第１ＥＣＵ１５に異常が生じたとき、切換制御弁３１は非通電状態であるため排気位置とされる（ステップＳ２０）。また、排気弁３０は排気位置とされ（ステップＳ２１）、テストポジション弁８５は双方向位置に配置される（ステップＳ２２）。
　第２ＥＣＵ１６は、操作スイッチ１１０が操作されたか否かを判断する（ステップＳ２３）。第２ＥＣＵ１６が、操作スイッチ１１０が操作されたと判断すると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、パーキングブレーキの状態を判定する（ステップＳ２４）。
　第２ＥＣＵ１６が、パーキングブレーキが作動状態であると判断すると（ステップＳ２４：ＯＮ）、パーキングブレーキを解除するための制御を行う。すなわち、第２ＥＣＵ１６は、第５保護弁８１を通電状態として、供給位置にする（ステップＳ２５）。また、方向切換弁８２は、第５保護弁８１から入力された空圧信号により供給位置となる（ステップＳ２６）。これにより、第１ＥＣＵ１５に異常が生じた場合でも、第２ＥＣＵ１６の制御によって、第５負荷Ｃ２５及び第７負荷Ｃ２７に空気が供給され、トラクタ１のパーキングブレーキ及びトレーラ２のパーキングブレーキが解除される。
　一方、ステップＳ２３において、第２ＥＣＵ１６が、パーキングブレーキが解除されていると判断すると（ステップＳ２４：ＯＦＦ）、パーキングブレーキを作動させるための制御を行う。すなわち、第２ＥＣＵ１６は、第５保護弁８１を非通電状態として、排気位置とし（ステップＳ３０）、方向切換弁８２を、排気位置にする（ステップＳ３１）。これにより、第１ＥＣＵ１５に異常が生じた場合でも、トラクタ１のパーキングブレーキが作動する。
　なお、ステップＳ６、Ｓ７を実行した後に、ステップＳ４、Ｓ５を実行してもよい。また、ステップＳ１２、Ｓ１３を実行した後に、ステップＳ１０、Ｓ１１を実行してもよく、その順番は特に問わない。
　（第２バックアップモード）
　まず図５を参照して、第２バックアップモードの手順について説明する。この第２バックアップモードは、第１ＥＣＵ１５に異常が生じていないことが前提となる。また、第１ＥＣＵ１５は、当該処理を所定の間隔で繰り返す。
　第１ＥＣＵ１５は、第２ＥＣＵ１６が正常に作動しているか否かを判断する。第２ＥＣＵ１６が正常に作動しているときのパーキングブレーキの制御は、第１ＥＣＵ１５が正常に作動しているときの制御と同様である。第１ＥＣＵ１５は、第２ＥＣＵ１６が作動していないと判断すると、以下の処理を行う。
　第２ＥＣＵ１６が正常に作動していないとき、第５保護弁８１は、非通電状態であるため排気位置とし（ステップＳ４０）、方向切換弁８２は、排気位置となる（ステップＳ４１）。
　第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチ１１０が操作されたか否かを判断する（ステップＳ４２）。第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチ１１０が操作されていないと判断すると（ステップＳ４２：ＮＯ）、処理を終了する。一方、第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチ１１０が操作されたと判断すると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、パーキングブレーキの状態を判定する（ステップＳ４３）。
　第１ＥＣＵ１５は、パーキングブレーキが解除されていると判断すると（ステップＳ４３：ＯＦＦ）、パーキングブレーキを作動させるための制御を行う。すなわち、第１ＥＣＵ１５は、切換制御弁３１を非通電状態として、排気位置とし（ステップＳ４４）、排気弁３０を排気位置にする（ステップＳ４５）。したがって、第２ＥＣＵ１６に異常が生じた場合でも、第５負荷Ｃ２５の空気がリリース流路８３を介して排気弁３０から排出されるので、パーキングブレーキを作動させることができる。
　さらに、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を非通電状態として双方向位置とする（ステップＳ４６）。これにより、トレーラ２のブレーキを作動させることができる。
　ステップＳ４３において、第１ＥＣＵ１５が、パーキングブレーキが作動状態であると判断すると（ステップＳ４３：ＯＮ）、パーキングブレーキを解除するための制御を行う。すなわち、第１ＥＣＵ１５は、切換制御弁３１を通電状態として、供給位置にすることによって（ステップＳ５０）、排気弁３０を遮断位置にする（ステップＳ５１）。これにより、リリース流路８３は遮断される。
　また、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を通電して、供給位置とし（ステップＳ５２）、そのまま一定時間Ｔｍ１だけ待機する（ステップＳ５３）。これにより、第７負荷Ｃ２７に空気を供給する。
　また、第１ＥＣＵ１５は、一定時間Ｔｍ１が経過すると、テストポジション弁８５を通電して、双方向位置とし（ステップＳ５４）、そのまま一定時間Ｔｍ２だけ待機する（ステップＳ５５）。一定時間Ｔｍ２は、ステップＳ５３の一定時間Ｔｍ１と異なっていてもよいし、同じであってもよい。ステップＳ５０～ステップＳ５３で第７負荷Ｃ２７への空気の供給を継続することにより、第７負荷Ｃ２７側は高圧となっている。このため、テストポジション弁８５が双方向位置となるとき、第７負荷Ｃ２７からテストポジション弁８５を介して第５負荷Ｃ２５に空気が供給される。
　第１ＥＣＵ１５は、第５圧力センサ１１５から入力された圧力検出値に基づき、第５負荷Ｃ２５の圧力Ｐ５が、一定値Ｐ以上であるか否かを判断する（ステップＳ５６）。この一定値は、パーキングブレーキの解除に必要な最小の圧力値に設定されている。第５負荷Ｃ２５の圧力Ｐ５が一定値Ｐよりも大きい場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、パーキングブレーキが解除される。このとき、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を通電して、双方向位置にする（ステップＳ５７）。
　ステップＳ５６において、第５負荷Ｃ２５の圧力Ｐ５が一定値Ｐ以下である場合（ステップＳ５６：ＮＯ）、ステップＳ５２に戻り、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を通電して、供給位置にする。すなわち、第２ＥＣＵ１６に異常が生じた場合、第５負荷Ｃ２５の圧力が一定値Ｐを超え、パーキングブレーキが解除されるまで、第７負荷Ｃ２７への空気の供給、及び第７負荷Ｃ２７から第５負荷Ｃ２５への空気の供給が繰り返される。
　なお、ステップＳ４６を実行した後に、ステップＳ４４、Ｓ４５を実行してもよく、パーキングブレーキを適宜解除又は作動することができれば、各ステップの順番は特に問わない。
　（パーキングブレーキの作動に伴うフィルタの再生処理）
　次にパーキングブレーキの作動時に排出される空気を利用したフィルタ１７の再生処理について説明する。
　上述したように、乾燥剤の再生処理には、２通りの制御手順がある。第１の制御手順では、第１ＥＣＵ１５が、ガバナ２６を通電し、コンプレッサ４及びドレン排出弁２５に空圧信号を供給する。これにより、コンプレッサ４は非稼動状態となり、ドレン排出弁２５は開弁する。また、第１ＥＣＵ１５は、再生制御弁２１を通電して、バイパス流路２０を開く。サービスブレーキ回路である第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２側は、フィルタ１７側よりも高圧であるため、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の少なくとも一方から、再生制御弁２１を介して、フィルタ１７に空気が送られる。空気は、フィルタ１７を逆流して、フィルタ１７に捕捉された水分及び油分をフィルタ１７から除去し、除去した水分及び油分をドレンとして圧縮空気とともにドレン排出口２７から排出する。この手順は、第１負荷Ｃ２１に貯留された空気及び第２負荷Ｃ２２に貯留された空気の少なくとも一方を利用するため、再生を実行する分の空気をコンプレッサ４から第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２に供給する必要がある。
　第２の制御手順は、パーキングブレーキを作動させる際に第５負荷Ｃ２５から送られた空気をフィルタ１７に送る手順である。この手順では、従来ではパーキングブレーキを作動させる際に大気に放出していた空気を、フィルタ１７に逆流させるので、再生だけを目的として空気を貯留しない。このため、コンプレッサ４にかかる負荷が低減され、ひいてはエンジン３の燃費を向上させることができる。或いは、第１の制御手順で実行される再生処理に加えて、第２の制御手順で実行される再生処理でフィルタ１７を清浄化する分、フィルタ１７から除去される油分量及び水分量の少なくとも一方を多くすることができるので、フィルタ１７をより清浄化することができる。
　図６を参照して、パーキングブレーキを作動させる際の具体的な再生手順について説明する。なお、この手順に従ったフィルタ１７の再生は、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６が正常に作動していることを前提とする。また、第１ＥＣＵ１５は、以下の処理を所定の間隔で繰り返す。
　第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチが操作されたか否かを判断する（ステップＳ６０）。第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチが操作されたと判断すると（ステップＳ６０：ＹＥＳ）、パーキングブレーキの状態を判定する（ステップＳ６１）。
　操作スイッチが操作されていない場合（ステップＳ６０：ＮＯ）、及びバーキングブレーキが解除されている場合（ステップＳ６１：ＯＦＦ）には、第１ＥＣＵ１５は、再生処理を実行せず、処理を終了する。
　第１ＥＣＵ１５は、パーキングブレーキが作動状態であると判断すると（ステップＳ６１：ＯＮ）、ガバナ２６を通電して供給位置とし（ステップＳ６２）、コンプレッサ４を非稼動状態とするとともに（ステップＳ６３）、ドレン排出弁２５を排出位置とする（ステップＳ６４）。
　第２ＥＣＵ１６は、第５保護弁８１を非通電状態として排気位置として（ステップＳ６５）、方向切換弁８２を排気位置にする（ステップＳ６６）。
　第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を双方向位置にする（ステップＳ６７）。また、第１ＥＣＵ１５は、切換制御弁３１を通電状態として供給位置とし（ステップＳ６８）、排気弁３０を再生位置にする（ステップＳ６９）。これにより、第５負荷Ｃ２５の空気が、方向切換弁８２を介してリリース流路８３を通過し、排気弁３０を介して、フィルタ１７へ送られる。このとき、排気弁３０とフィルタ１７の下流との間には、オリフィス２４が設けられているので、オリフィス２４を通過することによって流量を規制された空気がフィルタ１７に送られる。フィルタ１７へ送られた空気は、フィルタ１７を逆流し、ドレン及び圧縮空気がドレン排出弁２５から排出される。なお、パーキングブレーキが作動速度を大きくする必要がある場合には、オリフィス２４を省略してもよい。
　ドレン排出弁２５を一定時間開くと、第１ＥＣＵ１５は、ガバナ２６を非通電状態としてドレン排出弁２５を閉じる。
　なお、ステップＳ６２～ステップＳ６４、ステップＳ６５～ステップＳ６６、ステップＳ６７、ステップＳ６８～ステップＳ６９の順番は、第５負荷Ｃ２５からの空気をフィルタ１７に供給することができれば、上記した順番以外でもよく、特に問わない。
　また、ステップＳ６２～ステップＳ６４に代わって、コンプレッサ４が非稼動状態であるか否かを判断するステップ、及びフィルタ１７に圧縮乾燥空気を供給する再生状態又は再生が開始される状態であるか否かを判断するステップの少なくとも一方のステップを実行してもよい。例えば、第１ＥＣＵ１５は、コンプレッサ４が非稼動状態であるか否か、すなわちガバナ２６が供給位置にあるか否かを判断する。第１ＥＣＵ１５は、コンプレッサ４が非稼動状態であると判断すると、ステップＳ６５に進み、第５保護弁８１を排気位置にする。又は、第１ＥＣＵ１５は、再生制御弁２１が通電状態又は通電が開始される状態であるか否かを判断してもよい。再生制御弁２１が通電状態であるとき、フィルタ１７は再生状態にある。ここでいう再生状態は、第５負荷Ｃ２５以外の回路から送られた圧縮乾燥空気を用いてフィルタ１７を再生させる処理が実行されている状態である。再生制御弁２１が通電状態であるとき又は通電が開始される状態であるとき、ステップＳ６５に進み、第５保護弁８１を排気位置にする。また、第１ＥＣＵ１５は、コンプレッサ４が稼動状態であるか、又はフィルタ１７が再生状態では無い場合に、パーキングブレーキを作動状態として図６のフローチャートに示すステップＳ６５～ステップＳ６８の処理を実行し、排気弁３０を排気位置にして再生処理を終了してもよい。
　以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
　（１）パーキングブレーキ回路である第５負荷Ｃ２５からの空気の排出が、第５負荷Ｃ２５に空気を供給する給排気路８８を介して行われる。また、第５負荷Ｃ２５に対する空気の供給及び排出は、第５保護弁８１及び方向切換弁８２を通じて行われる。このように、第５負荷Ｃ２５に対する空気の供給及び空気の排出が共通の構成によって実行されるので、緊急時にパーキングブレーキを非作動とするリリース機能を有するシステムを提供することができる。このように空気供給システム１０内にリリース機能を実行する構成を設けることによって、空気圧ブレーキシステムの複雑化、又は大型化を抑制することができる。
　（２）第１ＥＣＵ１５に異常が生じたとしても、非通電状態で切換制御弁３１及び排気弁３０は排気位置となるので、第２ＥＣＵ１６によって第５保護弁８１を非通電状態にすれば、第５負荷Ｃ２５から空気を排出することができる。また、第２ＥＣＵ１６に異常が生じたとしても、第５保護弁８１の非通電状態で方向切換弁８２は排気位置となるので、第１ＥＣＵ１５によって切換制御弁３１を非通電状態にすれば、第５負荷Ｃ２５から空気を排出できる。このように、第１ＥＣＵ１５又は第２ＥＣＵ１６に異常が発生したときにもパーキングブレーキを作動させることができるので、システムを冗長化することができる。
　（３）例えば第５保護弁８１及び方向切換弁８２のいずれか、又は第２ＥＣＵ１６が異常状態であっても、パーキングブレーキが作動している場合に、テストポジション弁８５が交互に位置を変更することにより、第５負荷Ｃ２５に空気を供給してパーキングブレーキを解除することができる。このため、緊急時にパーキングブレーキが作動した連結車両において、パーキングブレーキを解除して連結車両を移動させることが可能となる。
　（４）パーキングブレーキの非作動時に排出される空気をそのまま大気に放出せずに、フィルタ１７内に逆流させてフィルタ１７を再生することができる。そのため、第１負荷Ｃ２１又は第２負荷Ｃ２２に貯留された空気を利用した別の再生処理において、空気供給量、又は再生処理の頻度を低減させることができる。又は、その再生処理の空気供給量又は頻度を維持したまま、第５負荷Ｃ２５から供給される空気によるフィルタ１７の再生を行う場合には、フィルタ１７をさらに清浄化することができる。
　（第２実施形態）
　次に、空気供給システムの第２実施の形態を、第１実施の形態との相違点を中心に説明する。なお、本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第１の実施の形態と同等であり、図面においても第１実施の形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
　本実施形態では、空気供給システムの構成は第１実施形態と同様であり、第２ＥＣＵ１６に異常が生じたときの第２バックアップモードにおいてテストポジションモードを実行する手順が追加されている点で、第１実施形態と相違する。テストポジションモードとは、十分なブレーキ力が得られるか否かについての確認、又はブレーキシステムの異常の有無の確認、ブレーキ法規を満たしているか否かの確認等を行うモードである。
　図７を参照して、本実施形態の第２バックアップモードの手順について説明する。この第２バックアップモードは、第１ＥＣＵ１５に異常が生じていないことが前提となる。また、第１ＥＣＵ１５は、以下の処理を所定の間隔で繰り返す。
　第２ＥＣＵ１６が正常に作動していないとき、第５保護弁８１は、非通電状態であるため排気位置となり（ステップＳ７０）、方向切換弁８２は、排気位置となる（ステップＳ７１）。
　第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチ１１０が操作されたか否かを判断する（ステップＳ７２）。第１ＥＣＵ１５は、操作スイッチ１１０が操作されていないと判断すると（ステップＳ７２：ＮＯ）、処理を終了する。一方、第１ＥＣＵ１５が、操作スイッチ１１０が操作されたと判断すると（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、パーキングブレーキの状態を判定する（ステップＳ７３）。
　第１ＥＣＵ１５は、パーキングブレーキが作動状態であると判断すると（ステップＳ７３：ＯＮ）、テストポジションモードに移行した後、トレーラ２のパーキングブレーキを解除するための制御を行う。すなわち、第１ＥＣＵ１５は、テスト信号がオンであるか否かを判断する（ステップＳ７４）。テスト信号は、ドライバーが、操作スイッチ１１０、操作スイッチ１１０以外の他のスイッチ、又はその両方を操作した場合や、ネットワーク１００に接続された診断装置、検査装置、又は調整端末等の装置がテストポジションモードを実行する場合に出力される信号である。テスト信号は、操作スイッチ１１０、その他のスイッチ、又はネットワーク１００に接続された上記各装置により送信される。
　テスト信号がオフである場合（ステップＳ７４：ＮＯ）、テスト信号がオンになるまで一定時間待機する（ステップＳ７５）。
　第１ＥＣＵ１５は、テスト信号がオンであると判断すると（ステップＳ７４：ＹＥＳ）、テストポジション弁８５を通電して供給位置にする（ステップＳ７６）。これにより、第５分岐路４５側の空気が第７負荷Ｃ２７へ供給され、トレーラ２のブレーキが解除される。
　次いで第１ＥＣＵ１５は、テスト信号がオフか否かを判断する（ステップＳ７７）。テスト信号がオンである場合（ステップＳ７７：ＮＯ）、テスト信号がオフになるまで一定時間待機する（ステップＳ７８）。テスト信号がオフになると（ステップＳ７７：ＹＥＳ）、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を双方向位置にする（ステップＳ７９）。これにより、第７負荷Ｃ２７から排気弁３０へ空気が送られて、トレーラ２のブレーキが作動される。
　一方、ステップＳ７３において、第１ＥＣＵ１５が、パーキングブレーキが解除されていると判断すると（ステップＳ７３：ＯＦＦ）、パーキングブレーキを作動させた後、テストポジションモードに移行する。このようにすることによって、連結車両が降坂路上にあるときにドライバーによるスイッチや装置の誤操作等が行われた場合にも、連結車両を完全に停めた後にテストを実行することができる。第１ＥＣＵ１５は、切換制御弁３１を非通電状態として排気位置とし（ステップＳ８０）、排気弁３０を排気位置にする（ステップＳ８１）。第２ＥＣＵ１６が正常に作動していないとき、第５保護弁８１及び方向切換弁８２は排気位置とされるので、第５負荷Ｃ２５の空気は、排気弁３０から排出される。
　また、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を非通電状態として双方向位置にする（ステップＳ８２）。これにより、第７負荷Ｃ２７の空気は、排気弁３０から排出される。これにより、トレーラ２のパーキングブレーキも作動する。
　その後、第１ＥＣＵ１５は、テスト信号がオンになるまで一定時間待機する（ステップＳ７４、ステップＳ７５）。第１ＥＣＵ１５がテスト信号がオンであると判断すると（ステップＳ７４：ＹＥＳ）、テストポジション弁８５を通電して供給位置にする（ステップＳ７６）。これにより、第５分岐路４５側の空気が第７負荷Ｃ２７へ供給される。
　また、第１ＥＣＵ１５は、テスト信号がオフになるまで一定時間待機する（ステップＳ７７、ステップＳ７８）。テスト信号がオフになると（ステップＳ７７：ＹＥＳ）、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５を双方向位置にする（ステップＳ７９）。これにより、第７負荷Ｃ２７の空気は、排気弁３０から排出される。
　このように、第２ＥＣＵ１６に異常が生じたときにも、テストポジションモードに移行し、テストを実行することが可能である。また、第２ＥＣＵ１６に異常が生じたときにも、テストポジションモードに移行する前には、パーキングブレーキを作動させることができるので、安全性が高められる。
　以上説明したように、第２実施形態にかかる空気供給システムによれば、前記（１）～（４）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られるようになる。
　（５）例えば第５保護弁８１及び方向切換弁８２のいずれか、又は第２ＥＣＵ１６が異常状態であっても、テストポジションモードに移行して、テストを実行することができる。また、テストポジションモードに移行する前には、第１ＥＣＵ１５の制御によって、連パーキングブレーキが作動した状態とするため、安全性を高めることができる。
　（他の実施の形態）
　なお、上記各実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
　・図８に示すように、エアドライヤ回路１１は、ケース２０７に収容されてエアドライヤモジュール２００を構成してもよい。保護回路１２は、ケース２０８に収容されて保護回路モジュール２０１を構成してもよい。そして、エアドライヤモジュール２００のケース２０７と保護回路モジュール２０１のケース２０８とを、互いに連結させた状態で固定する連結部２０４を、ケース２０７，２０８の少なくとも一方に設けてもよい。エアドライヤモジュール２００と保護回路モジュール２０１とは、配管ユニット２０２を介して空気を流入出可能に接続されるとともに、電気的に接続される。配管ユニット２０２は、エアドライヤモジュール２００へ接続する接続部２０５と、保護回路モジュール２０１へ接続する接続部２０６とを備える。接続部２０５，２０６は、ケース２０７，２０８のうち、連結部２０４が設けられる側面と異なる側面に設けられている。従来の構成では、連結部に相当する部分が、各モジュールを固定する機能と、空気を流入出可能に接続する機能と、電気的に接続する機能を備えていた。上記の構成では、連結部２０４と、接続部２０５，２０６とが分かれているため、ユニットが増えたとしても簡単に各ケースを連結するとともに、互いに空気を流入出可能に接続し、電気的に接続することができる。
　・排気弁３０の排出口３２は、ドレンを貯留するオイルセパレータの吸気ポートに接続してもよい。オイルセパレータは、オイル貯留室と、ドレンと空気とを分離して、空気を清浄化するフィルタとを備える。フィルタによって分離された空気は、大気に放出される。第５負荷Ｃ２５から送られ、排気弁３０を介して、吸気ポートから入力された空気は、オイルセパレータのフィルタを通過して、フィルタに残留しているドレンをオイル貯留室に落下させることによりフィルタを清浄化する。このようにすると、オイルセパレータのフィルタを清浄化することができる。また、エアドライヤ回路１１のフィルタ１７と、オイルセパレータのフィルタとの両方を清浄化できるように、排気弁３０の排出口３２と、フィルタ１７、及びオイルセパレータとを分岐路及び方向切換弁等によって接続してもよい。
　・空気供給システム１０は、切換制御弁３１及び排気弁３０を省略した構成であってもよい。この場合には、方向切換弁８２に第５負荷Ｃ２５からの空気を排出する排出口が設けられる。この態様であっても、空気供給システム内にリリース機能を実行する構成を設け、空気圧ブレーキシステムの複雑化、又は大型化を抑制することができる。
　・空気供給システム１０は、第５保護弁８１及び方向切換弁８２とは別の回路によって、第５負荷Ｃ２５から送られた空気を排出してもよい。この場合にも、第５負荷Ｃ２５と排気弁３０とはリリース流路８３を介して接続されている。この態様であっても、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２からの空気を利用した再生処理での空気供給量、又は再生処理の頻度を低減させることができる。又はフィルタ１７をさらに清浄化することができる。
　・上記各実施形態では、方向切換部を、第５保護弁８１及び方向切換弁８２から構成した。これ以外の態様として、方向切換弁８２を電磁制御される弁とし、この弁によって方向切換部を構成してもよい。
　・上記各実施形態では、排出部を、切換制御弁３１及び排気弁３０から構成した。これ以外の態様として、排気弁３０を電磁制御される弁とし、この弁によって排出部を構成してもよい。
　・保護回路１２は、第１負荷Ｃ２１～第８負荷Ｃ２８に接続される第１ポートＰ２１～第８ポートＰ２８を備える構成としたが、このうち第５ポートＰ２５を含む２つ以上のポートを備えた構成であればよい。この場合でも、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を非常時用の回路としても使用することができる。
　・上記各実施形態では、空気供給システムは、トラクタ１及びトレーラ２を供える連結車両に搭載されるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給システムは、乗用車、鉄道車両など、他の車両に搭載されてもよい。
　１…トラクタ、２…トレーラ、３…エンジン、４…コンプレッサ、６…サービスブレーキチャンバー、７…スプリングブレーキチャンバー、８…トレーラ制御バルブ、１０…空気供給システム、１１…エアドライヤ回路、１２…保護回路、１５…第１ＥＣＵ、１６…第２ＥＣＵ、１７…フィルタ、１８…空気供給路、１９，２３…チェックバルブ、２０…バイパス流路、２１…再生制御弁、２２…オリフィス、２４…オリフィス、２５…ドレン排出弁、２６…ガバナ、２７…ドレン排出口、３０…排出部としての排気弁、３１…排出部としての切換制御弁、３２…排出口、４１～４６…第１分岐路～第６分岐路、５１…第１保護弁、５２…第１開閉弁、５３…バイパス、６１…第２保護弁、６２…第２開閉弁、７１…第３保護弁、７２…第３開閉弁、７３…チェックバルブ、７４…安全弁、８１…方向切換部としての第５保護弁、８２…方向切換部としての方向切換弁、８３…リリース流路、８５…方向制御部としてのテストポジション弁、８６，９３…安全弁、８７…シャトル弁、８８…給排気路、９１…第６保護弁、９２…第６開閉弁、１００…ネットワーク、１０１…第７保護弁、１０２…第７開閉弁、１１０…操作スイッチ、１１１～１１５…圧力センサ、１２０…湿度センサ、１２１…圧力センサ、２００…エアドライヤモジュール、２０１…保護回路モジュール、２０２…配管ユニット、２０４…連結部、２０５…接続部、２０６…接続部、２０７…ケース、２０８…ケース、Ｃ２１～Ｃ２８…第１負荷～第８負荷、Ｐ１３…信号入力ポート、Ｐ２１～Ｐ２８…第１ポート～第８ポート。

Claims (7)

  1. 　パーキングブレーキ回路へ空気を供給及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する給排気路と、
    　コンプレッサから供給される空気を負荷に供給する空気供給路と、
    　前記給排気路、前記空気供給路、及び前記パーキングブレーキ回路に接続する方向切換部と、
    　前記方向切換部を制御する制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、前記方向切換部の位置を、前記空気供給路から前記パーキングブレーキ回路への空気の供給を許容してパーキングブレーキを解除する供給位置と、非常時に前記パーキングブレーキ回路から前記給排気路を介した空気の排出を許容して前記パーキングブレーキを作動させる排気位置とに変更可能に構成される
    　空気供給システム。
  2. 　前記パーキングブレーキ回路から前記給排気路を介して送られた空気を排出する排気位置と、前記給排気路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成される排出部を備え、
    　前記制御装置は、第１制御装置と、第２制御装置と、を備え、
    　前記方向切換部の位置は、前記第２制御装置によって制御され、通電状態で前記供給位置となるとともに、非通電状態で前記排気位置となり、
    　前記排出部の位置は、前記第１制御装置によって制御され、通電状態で前記遮断位置となり、非通電状態で前記排気位置となる
    　請求項１に記載の空気供給システム。
  3. 　前記排出部は、前記パーキングブレーキ回路から送られた空気を、前記コンプレッサの下流に設けられたフィルタに逆流させる再生位置に位置を変更可能にさらに構成される
    　請求項２に記載の空気供給システム。
  4. 　前記パーキングブレーキ回路とは別のブレーキ回路に空気を供給する供給位置と、前記パーキングブレーキ回路及び前記ブレーキ回路の間の双方向の流れを許容する双方向位置とに位置を変更可能に構成される方向制御部をさらに備え、
    　前記方向制御部の位置は、前記第１制御装置によって制御され、非通電状態で前記双方向位置となり、通電状態で前記供給位置になるとともに、
    　前記第１制御装置は、前記供給位置及び前記双方向位置の間で位置を変更してブレーキのテストを行うテストポジションモードを実行し、前記ブレーキ回路のブレーキが解除されている場合には、前記方向制御部の位置を前記双方向位置に変更して前記ブレーキ回路から空気を排出した後に前記テストポジションモードに移行する
    　請求項２又は３に記載の空気供給システム。
  5. 　前記負荷は車両に搭載されており、前記パーキングブレーキ回路及び前記負荷の間には、前記負荷へ空気を供給する供給位置、及び前記パーキングブレーキ回路及び前記負荷の間の双方向の流れを許容する双方向位置に位置を変更可能に構成される方向制御部が設けられ、
    　前記空気供給システムに異常が生じ、且つ前記パーキングブレーキが作動している場合に、前記方向制御部は、前記供給位置及び前記双方向位置の間で交互に位置を変更して、前記パーキングブレーキ回路に空気を供給して前記パーキングブレーキを解除可能である
    　請求項１～３のいずれか１項に記載の空気供給システム。
  6. 　コンプレッサからパーキングブレーキ回路側に空気を供給する空気供給路と、
    　前記空気供給路に設けられたフィルタと、
    　前記パーキングブレーキ回路側に接続し、前記パーキングブレーキ回路から排出された空気が供給されるリリース流路と、
    　前記リリース流路に設けられた排出部と、を備え、
    　前記排出部は、パーキングブレーキが作動するときに、前記パーキングブレーキ回路から前記リリース流路を介して排出された空気を前記フィルタ内に逆流させて前記フィルタを再生する再生位置と、前記リリース流路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成される
    　空気供給システム。
  7. 　パーキングブレーキ回路へ空気を供給及び排気する空気供給システムの制御方法において、
    　前記空気供給システムは、前記パーキングブレーキ回路へ空気を供給及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する給排気路と、コンプレッサから供給される空気を負荷に供給する空気供給路と、前記給排気路、前記空気供給路、及び前記パーキングブレーキ回路に接続する方向切換部と、前記方向切換部を制御する制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、前記方向切換部の位置を、前記空気供給路から前記パーキングブレーキ回路への空気の供給を許容してパーキングブレーキを解除する供給位置と、非常時に前記パーキングブレーキ回路から前記給排気路を介した空気の排出を許容してパーキングブレーキを作動させる排気位置とに変更する
    　空気供給システムの制御方法。
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