WO2017037783A1 - 車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置 - Google Patents
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
Definitions
- the present invention relates to a control method for a vehicle air-conditioning control device and a vehicle air-conditioning control device that control the introduction rate of the inside air introduced into the heat exchanger according to the opening degree of the intake door that switches the inside and outside air.
- the conventional air conditioning control method does not consider the vehicle speed at all. For this reason, the inside air introduction rate cannot be appropriately controlled, and window fogging may occur.
- the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and when controlling the inside air introduction rate during air conditioning, the control of the vehicle air conditioning control device capable of appropriately performing the inside air introduction rate control in consideration of the influence of the vehicle speed. It is an object to provide a method and a vehicle air conditioning control device.
- the present invention comprises a heat exchanger that converts air introduced from inside air or outside air into conditioned air, and an intake door that switches between inside and outside air, and controls the opening degree of the intake door to control the inside air. It is the control method of the vehicle air-conditioning control apparatus which sets an introduction rate arbitrarily. In this control method, the vehicle speed of the vehicle is detected, and the inside air introduction rate corresponding to the detected vehicle speed is calculated. Then, the door opening degree of the intake door is controlled based on the calculated inside air introduction rate.
- the door opening degree of an intake door is controlled based on the inside air introduction rate according to the vehicle speed of the vehicle.
- the inside air introduction rate can be set according to the vehicle speed that affects the surface temperature change of the window glass.
- the inside air introduction rate control can be appropriately performed in consideration of the influence of the vehicle speed.
- FIG. 1 is an overall schematic diagram illustrating a configuration of an air conditioning control device for a vehicle according to a first embodiment. It is a flowchart which shows the flow of the internal air introduction rate control process performed with the air-conditioning control apparatus of the vehicle of Example 1.
- FIG. It is an example of the inside air introduction rate setting map when setting the inside air introduction rate according to the vehicle speed. It is a graph which shows the relationship between the fluctuation
- Example 1 a control method for a vehicle air-conditioning control device and a mode for carrying out the vehicle air-conditioning control device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.
- Example 1 First, the configuration of the vehicle air-conditioning control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “system overall configuration” and “inside air introduction rate control processing configuration”.
- FIG. 1 is an overall schematic diagram illustrating a configuration of a vehicle air-conditioning control apparatus according to a first embodiment. The overall system configuration of the embodiment will be described below with reference to FIG.
- the vehicle air-conditioning control apparatus includes an air-conditioning unit 1, an air-conditioning controller 2, and a sensor group 3, as shown in FIG.
- the air conditioning unit 1 includes a unit housing 1h installed in the instrument panel 1A.
- the unit housing 1h is formed in a box shape with resin or the like, and air flows from the air intake port 11 to the differential air outlet 12a, the foot air outlet 12b, and the vent air outlet 12c to which various ducts connected to the vehicle interior are connected.
- a path 18 is provided.
- the air intake 11 has an internal air intake 11a for taking in the internal air from the interior of the vehicle interior, and an external air intake 11b for taking in the external air from the outside of the vehicle. The inside and outside air can be selectively taken in accordingly.
- an intake door 13 that switches the inside and outside air taken in from the air intake port 11 in order from the air blowing upstream side, and a blower 4 that forms air blown from the air intake port 11 to each of the air outlets 12 a to 12 c,
- a cooler 5 heat exchanger
- a heater 6 for heating the air to be blown into the vehicle interior are installed.
- the cooler 5 is one of components of a refrigeration cycle 50 that circulates a known refrigerant.
- the refrigeration cycle 50 is configured such that the refrigerant circulates in the order of the compressor 52, the condenser 53, the expansion valve 54, and the cooler 5 along the refrigerant circulation path 51.
- the refrigerant HFC-134a, HFO-1234yf, CO 2 gas or the like is used.
- the compressor 52 is driven by a vehicle running engine (not shown) and compresses the refrigerant in the refrigerant circulation path 51.
- the condenser 53 condenses and liquefies the high-temperature and high-pressure refrigerant compressed by the compressor 52 by receiving air from a cooling fan.
- the expansion valve 54 decompresses and expands the liquid refrigerant among the refrigerant condensed by the condenser 53.
- the cooler 5 receives the air blown from the blower 4 and vaporizes the low-temperature and low-pressure refrigerant that is disposed in the blower passage 18 and decompressed by the expansion valve 54.
- the heater 6 is installed in a hot water cycle in which engine cooling water circulates, and heats the air that has passed through the cooler 5.
- the unit housing 1h is provided with an intake door 13, an air mix door 14, a differential door 15a, a foot door 15b, and a vent door 15c.
- the intake door 13 is attached to the air intake port 11 and is driven by the intake door actuator 13a to reverse the air intake mode in which the internal air intake port 11a is fully closed and only the external air is taken in from the external air intake port 11b.
- the outside air intake port 11b is fully closed, and can be switched to the inside air circulation mode in which only the inside air is taken in from the inside air intake port 11a.
- the intake door 13 controls the opening degree of the door by the intake door actuator 13a during heating, so that the inside air introduction rate, which is the introduction ratio of outside air and inside air, is changed from zero (outside air introduction mode) to 100% (inside air circulation). Mode).
- the air mix door 14 is provided between the cooler 5 and the heater 6. This air mix door 14 adjusts the mixing ratio of the cool air that has passed through the cooler 5 and the warm air that has passed through the heater 6 by changing the door opening by driving the air mix door actuator 14a. The temperature of the air blown from the air conditioning unit 1 can be adjusted.
- the differential door 15a, the foot door 15b, and the vent door 15c are doors that open and close the differential outlet 12a, the foot outlet 12b, and the vent outlet 12c, respectively, and are driven by the door mode actuator 16.
- the air outlet unit of the air-conditioning unit 1 has a differential mode in which the differential air outlet 12a is opened, a vent mode in which the vent air outlet 12c is opened, and a foot air outlet 12b.
- the foot mode, the vent air outlet 12c and the foot air outlet 12b can be switched to the open bi-level mode.
- the sensor group 3 includes an operation switch 31, an inside air temperature sensor 32, an outside air temperature sensor 33, a solar radiation sensor 34, a water temperature sensor 35, a vehicle speed sensor 36, and a fogging sensor 37.
- the operation switch 31 is an air-conditioning ON / OFF switch that controls driving / stopping of the air-conditioning unit 1, a fan switch (blower switch) that sets the air volume, a temperature setting switch that sets the passenger compartment temperature, and an intake door
- the inside air temperature sensor 32 is a sensor that detects the temperature in the passenger compartment.
- the outside air temperature sensor 33 is a sensor that detects the outside temperature of the vehicle.
- the solar radiation sensor 34 is a sensor that detects the amount of solar radiation.
- the water temperature sensor 35 is a sensor that detects the engine coolant temperature.
- the vehicle speed sensor 36 is a sensor that detects the traveling speed of the vehicle.
- the fogging sensor 37 is a sensor that detects fogging (window fogging) of the windshield K (window glass) provided in the passenger compartment R.
- the air conditioning controller 2 controls the operation of the air conditioning unit 1 based on the input from the sensor group 3, and executes an inside air introduction rate control process to be described later.
- the air conditioning controller 2 is connected to the ignition switch 7 as shown.
- FIG. 2 is a flowchart illustrating the flow of the inside air introduction rate control process executed by the air conditioning controller according to the first embodiment.
- the inside air introduction rate control processing configuration of the first embodiment will be described.
- step S1 it is determined whether or not the heating operation is ON. If YES (heating ON), the process proceeds to step S2, and if NO (heating OFF), step S1 is repeated.
- the ON state of the heating operation is determined by the ON operation of the air conditioning ON / OFF switch of the operation switch 31.
- step S2 following the determination that heating operation is ON in step S1, it is determined whether or not the windshield K is cloudy (window fogging). If YES (no window fogging), the process proceeds to step S3, and if NO (window fogging), the process proceeds to step S7.
- the presence / absence of window fogging is determined based on the detection result of the fogging sensor 37.
- step S3 following the determination that there is no window fogging in step S2, an upper limit value (inside air introduction rate limit) of the inside air introduction rate corresponding to the vehicle speed is calculated, and the process proceeds to step S4.
- the inside air introduction rate limit corresponding to the vehicle speed is calculated using the vehicle speed (vehicle speed) detected by the vehicle speed sensor 36 and the inside air introduction rate setting map shown in FIG. That is, the inside air introduction rate limit corresponding to the vehicle speed becomes lower as the vehicle speed is higher.
- the inside air introduction rate limit corresponding to the vehicle speed is set to 100% until the vehicle speed increases from zero and reaches the first threshold value VSP1, and when the vehicle speed increases and exceeds the first threshold value VSP1, the vehicle speed is increased. As it rises, it decreases at a constant slope.
- the inside air introduction rate limit is set to 0% when the vehicle speed becomes equal to or higher than the second threshold value VSP2 larger than the first threshold value VSP1. Further, when the inside air introduction rate limit is zero%, the vehicle speed decreases, and when the inside air introduction rate limit becomes less than the third threshold value VSP3 that is smaller than the second threshold value VSP1 and larger than the first threshold value VSP1, It rises with a certain inclination as the fall of. When the inside air introduction rate is increased as the vehicle speed decreases, the inside air introduction rate limit is set until the vehicle speed becomes zero when the vehicle speed becomes lower than the fourth threshold value VSP4 which is smaller than the first threshold value VSP1. Set to 100%.
- the first threshold value VSP1 is an upper limit value of the vehicle speed at which it is determined that the change in the surface temperature of the windshield K is small even when the vehicle speed increases or decreases.
- the second threshold value VSP2 is a lower limit value (lower limit vehicle speed) of the vehicle speed at which it is determined that the amount of heat generated by the engine is large and the heating improvement effect by increasing the inside air introduction rate is small.
- the third threshold value VSP3 and the fourth threshold value VSP4 are values for setting the characteristics when the inside air introduction rate limit is increased by providing hysteresis with respect to the characteristics when the inside air introduction rate limit is lowered. It is set according to the magnitude of hysteresis to be set.
- step S4 after calculating the inside air introduction rate limit corresponding to the vehicle speed in step S3, the inside air introduction rate limit corresponding to a plurality of parameters other than the vehicle speed that affects the window fogging is calculated for each parameter.
- a parameter other than the vehicle speed that affects window fogging is an outside air temperature, the number of passengers, an air flow rate, and the like, and is a parameter that changes the temperature and humidity in the vehicle interior that cause window fogging. Note that setting the inside air introduction rate limit based on the parameter that affects the window fogging is a well-known technique, and a detailed description thereof will be omitted here.
- step S5 following the calculation of the inside air introduction rate limit according to the other parameters in step S4, the inside air introduction rate limit according to the vehicle speed calculated in step S3 and the other parameters calculated in step S4 The smallest value is selected from the inside air introduction rate limit, and the process proceeds to step S6.
- step S6 following the selection of the minimum inside air introduction rate limit in step S5, the intake door is set so that the inside air introduction rate, which is the introduction ratio of the inside air to the outside air, becomes the minimum inside air introduction rate limit selected in step S5.
- a control command is output to the actuator 13a, the inside air introduction rate is controlled, and the process proceeds to the end.
- step S7 following the determination that there is window fogging in step S2, in order to eliminate window fogging, the inside air introduction rate is set to 100%, the outside air introduction mode is set, and the process proceeds to the end. That is, when window fogging has already occurred, the intake door actuator 13a is driven to fully close the inside air intake port 11a, and the air taken in from the air intake port 11 is limited to the outside air from the outside air intake port 11b.
- FIG. 4 is a graph showing changes in the surface temperature of the windshield with respect to changes in the vehicle speed.
- the influence of the vehicle speed on the window fogging will be described with reference to FIG.
- the inside air introduction rate is arbitrarily set during heating, and the outside air is appropriately taken in to suppress the occurrence of window fogging, and the air conditioning air is circulated to improve the air conditioning efficiency.
- the vehicle speed greatly affects the occurrence of window fogging. Therefore, in the first embodiment, if window fogging does not occur during heating, in the flowchart shown in FIG. 2, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3, and the vehicle speed and the inside air introduction rate setting map shown in FIG. 3 are used. Then, the inside air introduction rate limit corresponding to the vehicle speed is calculated. For this reason, when controlling the inside air introduction rate during air conditioning, the inside air introduction rate limit can be controlled in consideration of the influence of the vehicle speed.
- the inside air introduction rate limit corresponding to the vehicle speed is set to a lower value as the vehicle speed is higher. For this reason, in a scene where the vehicle speed is high, the surface temperature of the windshield K tends to decrease, and window fogging is likely to occur, the inside air introduction rate limit is suppressed and the outside air introduction ratio is increased. Thereby, generation
- the process proceeds to step S5, and the inside air introduction rate limit corresponding to a plurality of parameters that affect window fogging other than the vehicle speed is set for each parameter. Respectively. Then, the smallest value is selected from the inside air introduction rate limit according to the vehicle speed and the inside air introduction rate limit according to other parameters, and set as the final inside air introduction rate limit. Then, the process proceeds to step S6, where a control command is output to the intake door actuator 13a so that the upper limit value of the inside air introduction rate becomes the finally set inside air introduction rate limit, thereby controlling the inside air introduction rate.
- the vehicle speed is set to a predetermined value, that is, when the engine heat generation amount (engine heat dissipation amount) is high and the inside air introduction rate is increased.
- the heating performance improvement effect is smaller than the region where the heating performance improvement effect is smaller (second threshold VSP2 or more)
- the inside air introduction rate limit is set to zero%.
- the vehicle speed increases when the inside air introduction rate limit is 100%, and when the first threshold value VSP1 is exceeded, the inside air introduction rate limit is lowered as the vehicle speed increases. Then, if the vehicle speed becomes equal to or higher than the second threshold value VSP2 larger than the first threshold value VSP1 while the inside air introduction rate limit is being reduced as the vehicle speed increases, the inside air introduction rate limit is set to zero%. On the other hand, when the inside air introduction rate limit is zero%, the vehicle speed decreases. When the inside air introduction rate limit becomes less than the third threshold value VSP3 that is smaller than the second threshold value VSP2, the inside air introduction rate limit is increased as the vehicle speed decreases. Then, if the vehicle speed becomes equal to or lower than the fourth threshold value VSP4 that is smaller than the first threshold value VSP1 when the inside air introduction rate limit is increased as the vehicle speed decreases, the inside air introduction rate limit is set to 100%.
- a heat exchanger (cooler 5) that converts air introduced from inside air or outside air into conditioned air, and an intake door 13 that switches between the inside and outside air, and controls the opening degree of the intake door 13 to control the inside air.
- the vehicle air-conditioning control device that arbitrarily sets the introduction rate, Detect the vehicle speed, Calculate the inside air introduction rate according to the detected vehicle speed (inside air introduction rate limit) Based on the calculated inside air introduction rate (inside air introduction rate limit), the door opening degree of the intake door 13 is controlled.
- the inside air introduction rate control can be appropriately performed in consideration of the influence of the vehicle speed information.
- the vehicle speed is a lower limit vehicle speed at which it is determined that the heating improvement effect by increasing the preset inside air introduction rate is small (second When the threshold value VSP2) or higher, the inside air introduction rate (inside air introduction rate limit) is set to zero%.
- the inside air introduction rate (inside air introduction rate limit) is reduced as the vehicle speed increases, if the vehicle speed becomes equal to or higher than the second threshold value VSP2 that is larger than the first threshold value VSP1, the inside air introduction rate (inside air amount) Set the introduction rate limit) to 0%,
- the inside air introduction rate (inside air introduction rate limit) is zero%, if the vehicle speed decreases and becomes less than a third threshold value VSP3 that is smaller than the second threshold value VSP2, the inside air introduction rate is accompanied by a decrease in the vehicle speed.
- the inside air introduction rate (inside air introduction rate limit) When the inside air introduction rate (inside air introduction rate limit) is increased as the vehicle speed decreases, the inside air introduction rate (inside air introduction rate) when the vehicle speed becomes a fourth threshold value VSP4 that is smaller than the first threshold value VSP1.
- the rate limit is set to 100%. Thereby, even if the vehicle speed fluctuates finely, hunting of the inside air introduction rate limit can be suppressed, and stable control can be performed. Further, it is possible to make it difficult for window fogging to occur due to an increase in the inside air introduction rate limit.
- a heat exchanger (cooler 5) that converts air introduced from inside air or outside air into conditioned air, and an intake door 13 that switches the inside and outside air, and controls the opening degree of the intake door 13 to control the inside air.
- the vehicle air-conditioning control device that arbitrarily sets the introduction rate, Detect the vehicle speed, Calculate the inside air introduction rate according to the detected vehicle speed (inside air introduction rate limit) Based on the calculated inside air introduction rate (inside air introduction rate limit), the air conditioning controller 2 that controls the door opening degree of the intake door 13 is provided.
- the inside air introduction rate control can be appropriately performed in consideration of the influence of the vehicle speed information.
- Example 1 As mentioned above, although the control method and the air-conditioning control apparatus of the vehicle air-conditioning control apparatus of this invention were demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, Claim of Claim Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim.
- the inside air introduction rate limit is calculated according to the vehicle speed (vehicle speed) detected by the vehicle speed sensor 36.
- vehicle speed includes the change speed of the vehicle speed, that is, the acceleration of the vehicle. Is also included.
- the inside air introduction rate limit is set to a lower value as the change speed (acceleration) of the vehicle speed is higher.
- the upper limit value (inside air introduction rate limit) of the inside air introduction rate corresponding to the vehicle speed and the parameters other than the vehicle speed that affect the window fogging is calculated, and the intake door 13 is set with the inside air introduction rate limit as the upper limit.
- the example which controls the door opening degree of was shown.
- the inside air introduction rate that is the target value of the inside air introduction rate at the time of air conditioning control may be calculated, and the door opening degree of the intake door 13 may be controlled so as to be the inside air introduction rate.
- the inside air rate introduction limit when the inside air rate introduction limit is lowered and when the inside air introduction rate limit is raised, an example is shown in which both change with a constant inclination with respect to the change in the vehicle speed (see FIG. 3). ).
- the present invention is not limited to this.
- the slope when a sudden speed change occurs, the slope may be corrected to a steep slope according to the speed change.
- the inside air rate introduction limit may be changed stepwise (stepwise) with respect to changes in the vehicle speed.
- Example 1 Although the example which uses windshield K as the window glass provided in the vehicle was shown, it is not restricted to this. Rear window glass or side window glass may be used.
- the air conditioning unit 1 and the air conditioning controller 2 shown in the first embodiment are not only engine vehicles that use only the engine as a travel drive source, but also hybrid vehicles that use the engine and motor as the travel drive source, and only the motor that travels as the travel drive source. Even an electric vehicle can be applied.
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Abstract
空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮して内気導入率制御を適切に行うことができる車両用空調制御装置の制御方法を提供すること。 内外気を切り替えるインテークドア（１３）を制御して内気導入率を設定する車両用空調制御装置の制御方法において、車速を検出し、検出した車速に応じた内気導入率を算出する。そして、算出した内気導入率に基づいて、インテークドア（１３）のドア開度を制御する構成とした。
Description
本発明は、内外気を切り替えるインテークドアのドア開度に応じて熱交換器へと導入する内気の導入率を制御する車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置に関する発明である。
従来、車室内からの内気と車両外部からの外気との混合割合を調整した空調風を車室に供給する際、車室の窓曇り（結露）の有無を判断し、窓曇りが検出される毎に内気導入率を段階的に低下する空調制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
すなわち、空調風における内気導入率を低下する一方、外気導入率を増大すると、車室の窓曇りは解消する。しかし、外気導入率が高いほど空調性能が下がってしまう。そのため、従来の空調制御方法では、段階的に内気導入率を低下し、車室内の湿度を徐々に低減して窓曇りを発生しにくくしている。
すなわち、空調風における内気導入率を低下する一方、外気導入率を増大すると、車室の窓曇りは解消する。しかし、外気導入率が高いほど空調性能が下がってしまう。そのため、従来の空調制御方法では、段階的に内気導入率を低下し、車室内の湿度を徐々に低減して窓曇りを発生しにくくしている。
ところで、車両が走行して車速が高くなると、窓ガラスに接触する風量が多くなり、また風速が早くなるために、窓ガラスの表面温度が低下する。窓ガラスの表面温度が低下すれば窓ガラス表面に結露が発生することになるので、車速が高くなるにつれて窓曇りが発生しやすくなる。
しかしながら、従来の空調制御方法では、車速については何ら考慮していなかった。そのため、内気導入率を適切に制御することができず、窓曇りが生じる場合があった。
しかしながら、従来の空調制御方法では、車速については何ら考慮していなかった。そのため、内気導入率を適切に制御することができず、窓曇りが生じる場合があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮して内気導入率制御を適切に行うことができる車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、内気又は外気から導入した空気を空調風に変換する熱交換器と、内外気を切り替えるインテークドアとを備え、インテークドアのドア開度を制御して内気導入率を任意に設定する車両用空調制御装置の制御方法である。
この制御方法では、車両の車速を検出し、検出した車速に応じた内気導入率を算出する。そして、算出した内気導入率に基づいて、インテークドアのドア開度を制御する。
この制御方法では、車両の車速を検出し、検出した車速に応じた内気導入率を算出する。そして、算出した内気導入率に基づいて、インテークドアのドア開度を制御する。
よって、本発明では、車両の車速に応じた内気導入率に基づいてインテークドアのドア開度が制御される。
これにより、窓ガラスの表面温度変化に影響を与える車速に応じて内気導入率を設定することができる。この結果、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮し、内気導入率制御を適切に行うことができる。
これにより、窓ガラスの表面温度変化に影響を与える車速に応じて内気導入率を設定することができる。この結果、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮し、内気導入率制御を適切に行うことができる。
以下、本発明の車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
（実施例１）
まず、実施例１における車両用空調制御装置の構成を、「システム全体構成」、「内気導入率制御処理構成」に分けて説明する。
まず、実施例１における車両用空調制御装置の構成を、「システム全体構成」、「内気導入率制御処理構成」に分けて説明する。
［システム全体構成］
図１は、実施例１の車両用空調制御装置の構成を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、実施例のシステム全体構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用空調制御装置の構成を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、実施例のシステム全体構成を説明する。
実施例１の車両用空調制御装置は、図１に示すように、空調ユニット１と、空調コントローラ２と、センサ群３と、を備えている。
前記空調ユニット１は、インストルメントパネル１Ａ内に設置されたユニットハウジング１ｈを備えている。
このユニットハウジング１ｈは、樹脂などにより箱状に形成されており、空気取入口１１から、車室内に繋がる各種ダクトが接続されるデフ吹出口１２ａ，フット吹出口１２ｂ，ベント吹出口１２ｃに至る送風路１８を備えている。
ここで、空気取入口１１は、車室内部からの内気を取り入れる内気取入口１１ａと、車両外部からの外気を取り入れる外気取入口１１ｂと、を有しており、インテークドア１３のドア開度に応じて内外気を選択的に取入可能になっている。
このユニットハウジング１ｈは、樹脂などにより箱状に形成されており、空気取入口１１から、車室内に繋がる各種ダクトが接続されるデフ吹出口１２ａ，フット吹出口１２ｂ，ベント吹出口１２ｃに至る送風路１８を備えている。
ここで、空気取入口１１は、車室内部からの内気を取り入れる内気取入口１１ａと、車両外部からの外気を取り入れる外気取入口１１ｂと、を有しており、インテークドア１３のドア開度に応じて内外気を選択的に取入可能になっている。
前記送風路１８には、送風上流側から順に、空気取入口１１から取り入れられる内外気を切り替えるインテークドア１３と、空気取入口１１から各吹出口１２ａ～１２ｃへ向かう送風を形成する送風機４と、送風される空気を除湿冷却する冷却器５（熱交換器）と、車室内に送風される空気を加熱する加熱器６と、が設置されている。
前記冷却器５は、周知の冷媒を循環する冷凍サイクル５０の構成要素の一つである。この冷凍サイクル５０は、冷媒が冷媒循環路５１に沿って、コンプレッサ５２、コンデンサ５３、膨張弁５４、冷却器５の順で循環するよう構成されている。冷媒としては、HFC-134aやHFO-1234yf或いはＣＯ２ガス等を用いる。
ここで、コンプレッサ５２は、車両の走行用エンジン（不図示）によって駆動され、冷媒循環路５１内の冷媒を圧縮する。コンデンサ５３は、コンプレッサ５２で圧縮された高温高圧の冷媒をクーリングファンの送風を受けて凝縮液化する。膨張弁５４は、コンデンサ５３で凝縮された冷媒のうちの液冷媒を減圧膨張する。冷却器５は、送風路１８内に配されて膨張弁５４で減圧された低温低圧の冷媒を送風機４の送風を受けて気化させる。
ここで、コンプレッサ５２は、車両の走行用エンジン（不図示）によって駆動され、冷媒循環路５１内の冷媒を圧縮する。コンデンサ５３は、コンプレッサ５２で圧縮された高温高圧の冷媒をクーリングファンの送風を受けて凝縮液化する。膨張弁５４は、コンデンサ５３で凝縮された冷媒のうちの液冷媒を減圧膨張する。冷却器５は、送風路１８内に配されて膨張弁５４で減圧された低温低圧の冷媒を送風機４の送風を受けて気化させる。
前記加熱器６は、エンジンの冷却水が循環する温水サイクル中に設置され、冷却器５を通過した空気を加熱する。
さらに、ユニットハウジング１ｈには、インテークドア１３、エアミックスドア１４、デフドア１５ａ、フットドア１５ｂ、ベントドア１５ｃが設けられている。
前記インテークドア１３は、空気取入口１１に取り付けられ、インテークドアアクチュエータ１３ａの駆動により、内気取入口１１ａを全閉にして外気取入口１１ｂから外気のみを取り入れる外気導入モードと、これとは逆に、外気取入口１１ｂを全閉にして内気取入口１１ａから内気のみを取り入れる内気循環モードと、に切り換え可能となっている。さらに、このインテークドア１３は、暖房時、インテークドアアクチュエータ１３ａによりドア開度を制御することで、外気と内気の導入割合である内気導入率をゼロ％（外気導入モード）から１００％（内気循環モード）まで任意に設定することができる。
前記インテークドア１３は、空気取入口１１に取り付けられ、インテークドアアクチュエータ１３ａの駆動により、内気取入口１１ａを全閉にして外気取入口１１ｂから外気のみを取り入れる外気導入モードと、これとは逆に、外気取入口１１ｂを全閉にして内気取入口１１ａから内気のみを取り入れる内気循環モードと、に切り換え可能となっている。さらに、このインテークドア１３は、暖房時、インテークドアアクチュエータ１３ａによりドア開度を制御することで、外気と内気の導入割合である内気導入率をゼロ％（外気導入モード）から１００％（内気循環モード）まで任意に設定することができる。
エアミックスドア１４は、冷却器５と加熱器６の間に設けられている。このエアミックスドア１４は、エアミックスドアアクチュエータ１４ａの駆動によりドア開度を変更することで、冷却器５を通過した冷風と、加熱器６を通過した温風との混合割合を調節して、空調ユニット１からの吹出空気温度を調節可能とする。
デフドア１５ａ、フットドア１５ｂ、ベントドア１５ｃドアは、それぞれ、デフ吹出口１２ａ、フット吹出口１２ｂ、ベント吹出口１２ｃを開閉するドアであり、ドアモードアクチュエータ１６により駆動される。これらの各ドア１５ａ,１５ｂ,１５ｃを開閉制御することで、空調ユニット１の吹出口モードは、デフ吹出口１２ａを開いたデフモード、ベント吹出口１２ｃを開いたベントモード、フット吹出口１２ｂを開いたフットモード、ベント吹出口１２ｃ及びフット吹出口１２ｂを開いたバイレベルモードに切り換えることができる。
前記センサ群３には、操作スイッチ３１、内気温センサ３２、外気温センサ３３、日射センサ３４、水温センサ３５、車速センサ３６、曇りセンサ３７が含まれている。
操作スイッチ３１は、図示は省略するが、空調ユニット１の駆動／停止を制御する空調ON/OFFスイッチ、風量を設定するファンスイッチ（送風機スイッチ）、車室温度を設定する温度設定スイッチ、インテークドア１３のモードを設定するインテークモード設定スイッチ、吹出口モードを設定する吹出口モード設定スイッチ、冷凍サイクルのON/OFFを設定するエアコンスイッチ等を備えている。
また、周知のように、内気温センサ３２は、車室内の温度を検出するセンサである。外気温センサ３３は、車外温度を検出するセンサである。日射センサ３４は、日射量を検出するセンサである。水温センサ３５は、エンジン冷却水温度を検出するセンサである。車速センサ３６は、車両の走行速度を検出するセンサである。曇りセンサ３７は、車室Ｒに設けられたフロントガラスＫ（窓ガラス）の曇り（窓曇り）を検出するセンサである。
操作スイッチ３１は、図示は省略するが、空調ユニット１の駆動／停止を制御する空調ON/OFFスイッチ、風量を設定するファンスイッチ（送風機スイッチ）、車室温度を設定する温度設定スイッチ、インテークドア１３のモードを設定するインテークモード設定スイッチ、吹出口モードを設定する吹出口モード設定スイッチ、冷凍サイクルのON/OFFを設定するエアコンスイッチ等を備えている。
また、周知のように、内気温センサ３２は、車室内の温度を検出するセンサである。外気温センサ３３は、車外温度を検出するセンサである。日射センサ３４は、日射量を検出するセンサである。水温センサ３５は、エンジン冷却水温度を検出するセンサである。車速センサ３６は、車両の走行速度を検出するセンサである。曇りセンサ３７は、車室Ｒに設けられたフロントガラスＫ（窓ガラス）の曇り（窓曇り）を検出するセンサである。
前記空調コントローラ２は、センサ群３からの入力に基づいて空調ユニット１の作動を制御するもので、後述する内気導入率制御処理を実行する。なお、空調コントローラ２は、図示のようにイグニッションスイッチ７に接続されている。
［内気導入率制御処理構成］
図２は、実施例１の空調コントローラにて実行される内気導入率制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づき、実施例１の内気導入率制御処理構成を説明する。
図２は、実施例１の空調コントローラにて実行される内気導入率制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づき、実施例１の内気導入率制御処理構成を説明する。
ステップＳ１では、暖房運転がONであるか否かを判断する。YES（暖房ON）の場合にはステップＳ２へ進み、NO（暖房OFF）の場合にはステップＳ１を繰り返す。
ここで、暖房運転のON状態は、操作スイッチ３１の空調ON/OFFスイッチがON操作されていることで判断する。
ここで、暖房運転のON状態は、操作スイッチ３１の空調ON/OFFスイッチがON操作されていることで判断する。
ステップＳ２では、ステップＳ１での暖房運転ONとの判断に続き、フロントガラスＫに曇り（窓曇り）が生じていないか否かを判断する。YES（窓曇りなし）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（窓曇りあり）の場合にはステップＳ７へ進む。
ここで、窓曇りの有無は、曇りセンサ３７の検出結果に基づいて判断する。
ここで、窓曇りの有無は、曇りセンサ３７の検出結果に基づいて判断する。
ステップＳ３では、ステップＳ２での窓曇りなしとの判断に続き、車速に応じた内気導入率の上限値（内気導入率リミット）を算出し、ステップＳ４へ進む。
ここで、車速に応じた内気導入率リミットは、車速センサ３６により検出された車速（車両の速度）と、図３に示す内気導入率設定マップと、を用いて算出する。すなわち、車速に応じた内気導入率リミットは、車速が高いほど低い値となる。
また、この車速に応じた内気導入率リミットは、車速がゼロから上昇して第１閾値VSP1になるまでの間は１００％に設定され、車速が上昇して第１閾値VSP1を超えたら、車速の上昇に伴って一定の傾きで低下していく。そして、車速の上昇に伴って内気導入率リミットを低下させているとき、車速が第１閾値VSP1よりも大きい第２閾値VSP2以上になったら、内気導入率リミットをゼロ％に設定する。
さらに、内気導入率リミットがゼロ％のときに車速が低下していき、第２閾値VSP1よりも小さく第１閾値VSP1よりも大きい第３閾値VSP3未満になったら、この内規導入率リミットは、車速の低下に伴って一定の傾きで上昇していく。そして、車速の低下に伴って内気導入率を上昇させているとき、車速が第１閾値VSP1よりも小さい第４閾値VSP4以下になったら、車速がゼロになるまでの間、内気導入率リミットを１００％に設定する。
ここで、第１閾値VSP1は、車速の増減があってもフロントガラスＫの表面温度の変化が少ないと判断される車速の上限値である。また、第２閾値VSP2は、エンジンの発熱量が大きく、内気導入率を上げることによる暖房向上効果が小さいと判断される車速の下限値（下限車速）である。さらに、第３閾値VSP3及び第４閾値VSP4は、内気導入率リミットを低下させていくときの特性に対し、ヒステリシスを設けて内気導入率リミットを上昇させていくときの特性を設定するための値であり、設定したいヒステリシスの大きさに応じて設定される。
ここで、車速に応じた内気導入率リミットは、車速センサ３６により検出された車速（車両の速度）と、図３に示す内気導入率設定マップと、を用いて算出する。すなわち、車速に応じた内気導入率リミットは、車速が高いほど低い値となる。
また、この車速に応じた内気導入率リミットは、車速がゼロから上昇して第１閾値VSP1になるまでの間は１００％に設定され、車速が上昇して第１閾値VSP1を超えたら、車速の上昇に伴って一定の傾きで低下していく。そして、車速の上昇に伴って内気導入率リミットを低下させているとき、車速が第１閾値VSP1よりも大きい第２閾値VSP2以上になったら、内気導入率リミットをゼロ％に設定する。
さらに、内気導入率リミットがゼロ％のときに車速が低下していき、第２閾値VSP1よりも小さく第１閾値VSP1よりも大きい第３閾値VSP3未満になったら、この内規導入率リミットは、車速の低下に伴って一定の傾きで上昇していく。そして、車速の低下に伴って内気導入率を上昇させているとき、車速が第１閾値VSP1よりも小さい第４閾値VSP4以下になったら、車速がゼロになるまでの間、内気導入率リミットを１００％に設定する。
ここで、第１閾値VSP1は、車速の増減があってもフロントガラスＫの表面温度の変化が少ないと判断される車速の上限値である。また、第２閾値VSP2は、エンジンの発熱量が大きく、内気導入率を上げることによる暖房向上効果が小さいと判断される車速の下限値（下限車速）である。さらに、第３閾値VSP3及び第４閾値VSP4は、内気導入率リミットを低下させていくときの特性に対し、ヒステリシスを設けて内気導入率リミットを上昇させていくときの特性を設定するための値であり、設定したいヒステリシスの大きさに応じて設定される。
ステップＳ４は、ステップＳ３での車速に応じた内気導入率リミットの算出に続き、窓曇りに影響を与える車速以外の複数のパラメータに応じた内気導入率リミットを、パラメータごとにそれぞれ算出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「窓曇りに影響を与える車速以外のパラメータ」とは、外気温や乗員数、送風量等であり、窓曇りの発生要因となる車室内の温度や湿度を変化させるパラメータである。なお、この窓曇りに影響を与えるパラメータに基づいて内気導入率リミットを設定することは、周知の技術であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
ここで、「窓曇りに影響を与える車速以外のパラメータ」とは、外気温や乗員数、送風量等であり、窓曇りの発生要因となる車室内の温度や湿度を変化させるパラメータである。なお、この窓曇りに影響を与えるパラメータに基づいて内気導入率リミットを設定することは、周知の技術であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
ステップＳ５では、ステップＳ４での他のパラメータに応じた内気導入率リミットの算出に続き、ステップＳ３にて算出した車速に応じた内気導入率リミットと、ステップＳ４にて算出した他のパラメータに応じた内気導入率リミットと、の中から、最も小さい値を選択し、ステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、ステップＳ５での最小内気導入率リミットの選択に続き、外気に対する内気の導入割合である内気導入率が、このステップＳ５にて選択した最小内気導入率リミットとなるように、インテークドアアクチュエータ１３ａに制御指令を出力し、内気導入率を制御し、エンドへ進む。
ステップＳ７では、ステップＳ２での窓曇りありとの判断に続き、窓曇りを解消するために内気導入率を１００％にして、外気導入モードに設定し、エンドへ進む。すなわち、窓曇りがすでに発生しているときには、インテークドアアクチュエータ１３ａを駆動して内気取入口１１ａを全閉にし、空気取入口１１から取り入れる空気を、外気取入口１１ｂからの外気のみにする。
次に、作用を説明する。
まず、「窓曇りに対する車速の影響」を説明し、続いて、実施例１の車両用空調制御装置の制御方法及び空調制御装置における「内気導入率制御作用」を説明する。
まず、「窓曇りに対する車速の影響」を説明し、続いて、実施例１の車両用空調制御装置の制御方法及び空調制御装置における「内気導入率制御作用」を説明する。
［窓曇りに対する車速の影響］
図４は、車速の変化に対するフロントガラスの表面温度の変化を示すグラフである。以下、図４に基づき、窓曇りに対する車速の影響を説明する。
図４は、車速の変化に対するフロントガラスの表面温度の変化を示すグラフである。以下、図４に基づき、窓曇りに対する車速の影響を説明する。
暖房時、車両の窓ガラス（フロントガラスＫ等）に曇りが発生することがある。これは、ガラスの表面温度と露点との温度関係により発生する。つまり、ガラス表面温度が低くなれば、ガラスの周囲の空気が冷やされて水滴（曇り）が発生する。
また、ガラス表面温度は、以下の要件によって大きく変化することが分かっている。
・車内側要件：車室内温度・ガラスに向いた吹出口からの空調風温度及び空調風風量
・車外側要件：外気温度・降雨/降雪状態・風量・風速
また、ガラス表面温度は、以下の要件によって大きく変化することが分かっている。
・車内側要件：車室内温度・ガラスに向いた吹出口からの空調風温度及び空調風風量
・車外側要件：外気温度・降雨/降雪状態・風量・風速
さらに、走行中では、車速が高いときには、フロントガラスＫに接触する風量が多くなり、また風速が早くなる。そして、図４に示すように、車速が低いときよりも車速が高いときの方がフロントガラスＫの表面温度が低下する。これに対し、ガラス表面温度が低ければ窓曇りが発生しやすくなる。そのため、車速が低くてガラス表面温度が上昇するシーン（図４において破線Ａで囲んだシーン）では、窓曇りは発生しにくい。一方、車速が高くてガラス表面温度が低下するシーン（図４において破線Ｂで囲んだシーン）では、窓曇りは発生しやすい。すなわち、窓曇りの発生しやすさは、車速に応じて変化することとなる。
［内気導入率制御作用］
実施例１の空調ユニット１では、暖房時に内気導入率を任意に設定し、外気を適度に取り入れて窓曇りの発生を抑制しつつ、空調風を循環させて空調効率の向上を図っている。
実施例１の空調ユニット１では、暖房時に内気導入率を任意に設定し、外気を適度に取り入れて窓曇りの発生を抑制しつつ、空調風を循環させて空調効率の向上を図っている。
ここで、上述のように、窓曇りの発生には車速が大きく影響を与える。そこで、実施例１では、暖房時に窓曇りが発生していなければ、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、車速及び図３に示す内気導入率設定マップを用いて、車速に応じた内気導入率リミットを算出する。
このため、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮して内気導入率リミットを制御することができる。
このため、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮して内気導入率リミットを制御することができる。
また、このとき、車速に応じた内気導入率リミットは、車速が高いほど低い値に設定される。このため、車速が高くてフロントガラスＫの表面温度が低下しやすく、窓曇りが発生しやすいシーンでは、内気導入率リミットが抑制され、外気導入割合が高くされる。これにより、窓曇りの発生が抑えられる。一方、車速が低くてフロントガラスＫの表面温度が低下しにくく、窓曇りが発生しにくいシーンでは、内気導入率リミットが高くなり、内気循環する空気が多くなって、空調効率の向上を図ることができる。この結果、フロントガラスＫの表面温度変化に応じた適切な内気導入率リミットの制御を行うことができる。
さらに、この実施例１では、車速に応じた内気導入率リミットを算出したら、ステップＳ５へと進んで、車速以外の窓曇りに影響を与える複数のパラメータに応じた内気導入率リミットを、パラメータごとにそれぞれ算出する。そして、車速に応じた内気導入率リミットと、他のパラメータに応じた内気導入率リミットの中から、最も小さい値を選択し、最終的な内気導入率リミットとする。そして、ステップＳ６へと進み、内気導入率の上限値が、この最終的に設定した内気導入率リミットとなるようにインテークドアアクチュエータ１３ａに制御指令を出力して内気導入率を制御する。
この結果、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮した内気導入率リミットを設定することができ、内気導入率制御を適切に行うことができる。そして、暖房効率の向上と窓曇りの抑制の両立を図ることができる。
また、この実施例１では、車速に応じた内気導入率リミットを算出する際、車速が予め設定した所定値、すなわちエンジンの発熱量（エンジン放熱量）が高くて内気導入率を高くしたときの暖房性能向上効果が小さくなる領域以上（第２閾値VSP2以上）のときには、内気導入率リミットをゼロ％に設定する。
ここで、車速が高くてエンジン発熱量（エンジン放熱量）が大きいときには、冷凍サイクル５０において熱をたくさん取り込みやすい。このときには、暖房効率が低くなっても燃費に影響を与えにくい。
そのため、内気を循環させることによる暖房性能の向上が小さい場合では、外気導入モードに設定し、窓曇りの発生リスクの回避を暖房性能の向上に対して優先させることができる。この結果、窓曇りの発生をさらに適切に抑制することができる。
ここで、車速が高くてエンジン発熱量（エンジン放熱量）が大きいときには、冷凍サイクル５０において熱をたくさん取り込みやすい。このときには、暖房効率が低くなっても燃費に影響を与えにくい。
そのため、内気を循環させることによる暖房性能の向上が小さい場合では、外気導入モードに設定し、窓曇りの発生リスクの回避を暖房性能の向上に対して優先させることができる。この結果、窓曇りの発生をさらに適切に抑制することができる。
さらに、この実施例１では、内気導入率リミットが１００％のときに車速が上昇していき、第１閾値VSP1を超えたら、車速の上昇に伴って内気導入率リミットを低下させる。そして、車速の上昇に伴って内気導入率リミットを低下させているときに車速が第１閾値VSP1よりも大きい第２閾値VSP2以上になったら、内気導入率リミットをゼロ％に設定する。
一方、内気導入率リミットがゼロ％のときに車速が低下していき、第２閾値VSP2よりも小さい第３閾値VSP3未満になったら、車速の低下に伴って内気導入率リミットを上昇させる。そして、車速の低下に伴って内気導入率リミットを上昇させているときに車速が第１閾値VSP1よりも小さい第４閾値VSP4以下になったら、内気導入率リミットを１００％に設定する。
一方、内気導入率リミットがゼロ％のときに車速が低下していき、第２閾値VSP2よりも小さい第３閾値VSP3未満になったら、車速の低下に伴って内気導入率リミットを上昇させる。そして、車速の低下に伴って内気導入率リミットを上昇させているときに車速が第１閾値VSP1よりも小さい第４閾値VSP4以下になったら、内気導入率リミットを１００％に設定する。
これにより、車速の上昇に伴って内気導入率リミットを低下させるときの変化特性と、車速の低下に伴って内気導入率リミットを上昇させるときの変化特性との間にヒステリシスを設けることができる。このため、車速が細かく変動しても、内気導入率リミットのハンチングを抑えることができ、安定した制御を行うことができる。
また、内気導入率リミットを上昇させる際には、内気導入率リミットを低減させるときと同一の内気導入率リミットであっても、低い車速とすることができる。これにより、内気導入率リミットを上昇することによる窓曇りの発生を生じにくくすることができる。
また、内気導入率リミットを上昇させる際には、内気導入率リミットを低減させるときと同一の内気導入率リミットであっても、低い車速とすることができる。これにより、内気導入率リミットを上昇することによる窓曇りの発生を生じにくくすることができる。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用空調制御装置の制御方法及び空調制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
実施例１の車両用空調制御装置の制御方法及び空調制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
(1) 内気又は外気から導入した空気を空調風に変換する熱交換器（冷却器５）と、内外気を切り替えるインテークドア１３とを備え、前記インテークドア１３のドア開度を制御して内気導入率を任意に設定する車両用空調制御装置において、
車両の車速を検出し、
検出した車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出し、
算出した内気導入率（内気導入率リミット）に基づいて、前記インテークドア１３のドア開度を制御する構成とした。
これにより、空調時に内気導入率を制御する際、車速情報の影響を考慮し、内気導入率制御を適切に行うことができる。
車両の車速を検出し、
検出した車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出し、
算出した内気導入率（内気導入率リミット）に基づいて、前記インテークドア１３のドア開度を制御する構成とした。
これにより、空調時に内気導入率を制御する際、車速情報の影響を考慮し、内気導入率制御を適切に行うことができる。
(2) 前記車両の窓ガラス（フロントガラスＫ）の曇りの有無を判断し、
窓曇りがないと判断したとき、前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出すると共に、前記窓曇りに影響を与えるパラメータ（外気温、乗員数、送風量等）に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出し、
前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）と、前記窓曇りの発生に影響を与えるパラメータ（外気温、乗員数、送風量等）に応じた内気導入率（内気導入率リミット）と、のうち、最も小さい値を選択し、
選択された最も小さい内気導入率（最小内気導入率リミット）に基づいて、前記インテークドア１３のドア開度を制御する構成とした。
これにより、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮しつつ、最適な内気導入率を設定することができ、内気導入率制御を適切に行うことができる。
窓曇りがないと判断したとき、前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出すると共に、前記窓曇りに影響を与えるパラメータ（外気温、乗員数、送風量等）に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出し、
前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）と、前記窓曇りの発生に影響を与えるパラメータ（外気温、乗員数、送風量等）に応じた内気導入率（内気導入率リミット）と、のうち、最も小さい値を選択し、
選択された最も小さい内気導入率（最小内気導入率リミット）に基づいて、前記インテークドア１３のドア開度を制御する構成とした。
これにより、空調時に内気導入率を制御する際、車速の影響を考慮しつつ、最適な内気導入率を設定することができ、内気導入率制御を適切に行うことができる。
(3) 前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出する際、前記車速が高いほど前記内気導入率（内気導入率リミット）を低い値にする構成とした。
これにより、フロントガラスＫの表面温度変化に応じた適切な内気導入率リミットの制御を行うことができ、窓曇りの発生抑制と空調効率の向上とバランスを図ることができる。
これにより、フロントガラスＫの表面温度変化に応じた適切な内気導入率リミットの制御を行うことができ、窓曇りの発生抑制と空調効率の向上とバランスを図ることができる。
(4) 前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出する際、前記車速が、予め設定した内気導入率を上げることによる暖房向上効果が小さいと判断される下限車速（第２閾値VSP2）以上のとき、前記内気導入率（内気導入率リミット）をゼロ％に設定する構成とした。
これにより、内気を循環させることによる暖房性能の向上が小さい場合に、窓曇りの発生リスクの回避を暖房性能の向上に対して優先させることができる。
これにより、内気を循環させることによる暖房性能の向上が小さい場合に、窓曇りの発生リスクの回避を暖房性能の向上に対して優先させることができる。
(5) 前記車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出する際、
前記内気導入率（内気導入率リミット）が１００％のとき、前記車速が上昇して第１閾値VSP1を超えたら、前記車速の上昇に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を低下させ、
前記車速の上昇に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を低下させているとき、前記車速が前記第１閾値VSP1よりも大きい第２閾値VSP2以上になったら、前記内気導入率（内気導入率リミット）をゼロ％に設定し、
前記内気導入率（内気導入率リミット）がゼロ％のとき、前記車速が低下して前記第２閾値VSP2よりも小さい第３閾値VSP3未満になったら、前記車速の低下に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を上昇させ、
前記車速の低下に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を上昇させているとき、前記車速が前記第１閾値VSP1よりも小さい第４閾値VSP4以下になったら、内気導入率（内気導入率リミット）を１００％に設定する構成とした。
これにより、車速が細かく変動しても、内気導入率リミットのハンチングを抑えることができ、安定した制御を行うことができる。また、内気導入率リミットを上昇することによる窓曇りの発生を生じにくくすることができる。
前記内気導入率（内気導入率リミット）が１００％のとき、前記車速が上昇して第１閾値VSP1を超えたら、前記車速の上昇に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を低下させ、
前記車速の上昇に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を低下させているとき、前記車速が前記第１閾値VSP1よりも大きい第２閾値VSP2以上になったら、前記内気導入率（内気導入率リミット）をゼロ％に設定し、
前記内気導入率（内気導入率リミット）がゼロ％のとき、前記車速が低下して前記第２閾値VSP2よりも小さい第３閾値VSP3未満になったら、前記車速の低下に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を上昇させ、
前記車速の低下に伴って前記内気導入率（内気導入率リミット）を上昇させているとき、前記車速が前記第１閾値VSP1よりも小さい第４閾値VSP4以下になったら、内気導入率（内気導入率リミット）を１００％に設定する構成とした。
これにより、車速が細かく変動しても、内気導入率リミットのハンチングを抑えることができ、安定した制御を行うことができる。また、内気導入率リミットを上昇することによる窓曇りの発生を生じにくくすることができる。
(6) 内気又は外気から導入した空気を空調風に変換する熱交換器（冷却器５）と、内外気を切り替えるインテークドア１３とを備え、前記インテークドア１３のドア開度を制御して内気導入率を任意に設定する車両用空調制御装置において、
車両の車速を検出し、
検出した車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出し、
算出した内気導入率（内気導入率リミット）に基づいて、前記インテークドア１３のドア開度を制御する空調コントローラ２を備える構成とした。
これにより、空調時に内気導入率を制御する際、車速情報の影響を考慮し、内気導入率制御を適切に行うことができる。
車両の車速を検出し、
検出した車速に応じた内気導入率（内気導入率リミット）を算出し、
算出した内気導入率（内気導入率リミット）に基づいて、前記インテークドア１３のドア開度を制御する空調コントローラ２を備える構成とした。
これにより、空調時に内気導入率を制御する際、車速情報の影響を考慮し、内気導入率制御を適切に行うことができる。
以上、本発明の車両用空調制御装置の制御方法及び空調制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
実施例１では、車速センサ３６により検出された車速（車両の速度）に応じて内気導入率リミットを算出する例を示したが、この「車速」には、車速の変化速度、つまり車両の加速度も含まれる。車速の変化速度（加速度）に応じて内気導入率リミットを算出する場合であっても、車速の変化速度（加速度）が高いほど内気導入率リミットを低い値に設定する。
また、実施例１では、車速や、車速以外の窓曇りに影響を与えるパラメータに応じた内気導入率の上限値（内気導入率リミット）を算出し、この内気導入率リミットを上限としてインテークドア１３のドア開度を制御する例を示した。しかしながら、空調制御時の内気導入率の目標値となる内気導入率を算出し、この内気導入率となるようにインテークドア１３のドア開度を制御してもよい。
また、実施例１では、内気率導入リミットを低下する際、及び、内気導入率リミットを上昇する際は、いずれも車速の変化に対して一定の傾きで変化させる例を示した（図３参照）。しかしながら、これに限らず、例えば急な速度変化が生じた場合には、速度変化に応じてこの傾きを急勾配に補正してもよい。
さらに、内気率導入リミットを、車速の変化に対し段階的（ステップ的）に変化させてもよい。
さらに、内気率導入リミットを、車速の変化に対し段階的（ステップ的）に変化させてもよい。
そして、実施例１では、車両に設けられた窓ガラスとしてフロントガラスＫとする例を示したが、これに限らない。リヤウィンドウガラスや、サイドウィンドウガラスであってもよい。
そして、この実施例１に示した空調ユニット１及び空調コントローラ２は、エンジンのみを走行駆動源とするエンジン車だけでなく、エンジンとモータを走行駆動源とするハイブリッド車両、モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。
Claims (6)
- 内気又は外気から導入した空気を空調風に変換する熱交換器と、内外気を切り替えるインテークドアとを備え、前記インテークドアのドア開度を制御して内気導入率を任意に設定する車両用空調制御装置において、
車両の車速を検出し、
検出した車速に応じた内気導入率を算出し、
算出した内気導入率に基づいて、前記インテークドアのドア開度を制御する
ことを特徴とする車両用空調制御装置の制御方法。 - 請求項１に記載された車両用空調制御装置の制御方法において、
前記車両の窓ガラスの曇りの有無を判断し、
窓曇りがないと判断したとき、前記車速に応じた内気導入率を算出すると共に、前記窓曇りの発生に影響を与えるパラメータに応じた内気導入率を算出し、
前記車速に応じた内気導入率と、前記窓曇りの発生に影響を与えるパラメータに応じた内気導入率と、のうち、最も小さい値を選択し、
選択された最も小さい内気導入率に基づいて、前記インテークドアのドア開度を制御する
ことを特徴とする車両用空調制御装置の制御方法。 - 請求項１又は請求項２に記載された車両用空調制御装置の制御方法において、
前記車速に応じた内気導入率を算出する際、前記車速が高いほど前記内気導入率を低い値にする
ことを特徴とする車両用空調制御装置の制御方法。 - 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用空調制御装置の制御方法において、
前記車速に応じた内気導入率を算出する際、前記車速が、予め設定した内気導入率を上げることによる暖房向上効果が小さいと判断される下限車速以上のとき、前記内気導入率をゼロ％に設定する
ことを特徴とする車両用空調制御装置の制御方法。 - 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された車両用空調制御装置の制御方法において、
前記車速に応じた内気導入率を算出する際、
前記内気導入率が１００％のとき、前記車速が上昇して第１閾値を超えたら、前記車速の上昇に伴って前記内気導入率を低下させ、
前記車速の上昇に伴って前記内気導入率を低下させているとき、前記車速が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になったら、前記内気導入率をゼロ％に設定し、
前記内気導入率がゼロ％のとき、前記車速が低下して前記第２閾値よりも小さい第３閾値未満になったら、前記車速の低下に伴って前記内気導入率を上昇させ、
前記車速の低下に伴って前記内気導入率を上昇させているとき、前記車速が前記第１閾値よりも小さい第４閾値以下になったら、内気導入率を１００％に設定する
ことを特徴とする車両用空調制御装置の制御方法。 - 内気又は外気から導入した空気を空調風に変換する熱交換器と、内外気を切り替えるインテークドアとを備え、前記インテークドアのドア開度を制御して内気導入率を任意に設定する車両用空調制御装置において、
車両の車速を検出し、
検出した車速に応じた内気導入率を算出し、
算出した内気導入率に基づいて、前記インテークドアのドア開度を制御する空調コントローラを備える
ことを特徴とする車両用空調制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2015/074451 WO2017037783A1 (ja) | 2015-08-28 | 2015-08-28 | 車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2015/074451 WO2017037783A1 (ja) | 2015-08-28 | 2015-08-28 | 車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2017037783A1 true WO2017037783A1 (ja) | 2017-03-09 |
Family
ID=58187224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2015/074451 WO2017037783A1 (ja) | 2015-08-28 | 2015-08-28 | 車両用空調制御装置の制御方法及び車両用空調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2017037783A1 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5816914A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-31 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
| JPS62128861A (ja) * | 1985-11-29 | 1987-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 自動空調制御装置 |
| JP2013252792A (ja) * | 2012-06-07 | 2013-12-19 | Mazda Motor Corp | 車両用空調装置 |
-
2015
- 2015-08-28 WO PCT/JP2015/074451 patent/WO2017037783A1/ja active Application Filing
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5816914A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-31 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
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