WO2017026020A1 - 航空券販売システム - Google Patents

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WO2017026020A1
WO2017026020A1 PCT/JP2015/072580 JP2015072580W WO2017026020A1 WO 2017026020 A1 WO2017026020 A1 WO 2017026020A1 JP 2015072580 W JP2015072580 W JP 2015072580W WO 2017026020 A1 WO2017026020 A1 WO 2017026020A1
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WO
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candidate
flight
airport
flights
trip
Prior art date
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PCT/JP2015/072580
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French (fr)
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太郎 守岡
中村　博之
朗 新井
崇 鷺森
松尾　一志
岳雄 島田
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株式会社野村総合研究所
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Publication date
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Priority to PCT/JP2015/072580 priority patent/WO2017026020A1/ja
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    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry

Definitions

  • the present invention relates to a technology for selling an air ticket, and particularly to a technology effective when applied to a destination proposal type air ticket sales system.
  • the user specifies the conditions of “departure place”, “destination area or travel theme”, “travel schedule”, and “number of people”.
  • the destination candidates are narrowed down to two locations while referring to the price information from a plurality of candidate locations extracted for the destinations, and the flights suitable for each desired time zone are selected and reserved.
  • the final destination is determined randomly by the system, not by the user. In other words, the user can obtain a large discount in exchange for leaving the final destination determination to the system. Accordingly, it is possible to promote the sale of inventory for users who want to go somewhere without harming customers who purchase at a normal charge.
  • the object of the present invention is to take into account the number of forward and return inventory between each candidate site in the air ticket sales mechanism in which the system performs candidate site extraction and final destination determination.
  • the object is to provide an airline ticket sales system that enables effective and efficient inventory sales for both sellers.
  • An airline ticket sales system is an airline ticket sales system that sells airline tickets in a combination of forward and inbound flights, and an inventory recording unit that holds airline inventory; Accepting the input of conditions excluding destination airport information from the user via the information processing terminal, obtaining information on the outbound route candidate flight and the outbound route candidate flight that match the condition from the inventory recording unit, and the outbound route candidate flight
  • a predetermined number is extracted as candidate airports from those common to the arrival airport of the return flight and the departure airport of the return flight candidate flight, and the forward route candidates between the departure airport specified in the conditions and each candidate airport
  • a destination candidate extraction unit that selects one of the round trip candidate flights combining the flight and the return flight candidate flight based on a predetermined criterion and uses the selected one as a round trip for sale.
  • the number of inbound and outbound inventory between each candidate location In consideration of this, it is possible to sell inventory effectively and efficiently for both users and sellers.
  • (A), (b) is the figure which showed the example of the lottery probability at the time of setting the weight to each flight by the 1st system in one embodiment of this invention.
  • (A)-(d) is the figure which showed the example of the weight for every round trip determined by the 3rd system in one embodiment of this invention.
  • (A), (b) is the figure which showed the example of the lottery probability at the time of setting the weight to each flight by the 3rd system in one embodiment of this invention. It is the figure which showed the outline
  • FIG. 1 is a diagram showing an outline of a configuration example of an airline ticket sales system according to an embodiment of the present invention.
  • the airline ticket sales system 1 targets a customer (user) who wants to go somewhere, from a plurality of destination candidates extracted based on input conditions, and finally destinations and airlines It is an information processing system that realizes a destination proposal type sales method in which flights are automatically determined by lottery. Thereby, it is possible to preferentially select a candidate site desired by the seller (a candidate site where a large amount of inventory will remain) and promote sales of the inventory. On the other hand, in this embodiment, it is possible to provide the user with unexpectedness and expectation for travel by keeping the automatically determined destination secret from the user until immediately before departure.
  • the airline ticket sales system 1 includes, for example, an airline ticket sales server 10 that is a server system implemented by a server device or a virtual server constructed on a cloud computing service, and an airline company or the like. It has an airline system 20 that manages the vacancy status (inventory) of flights and operates to process reservations made by customers for vacant seats, which communicate via a network such as LAN (Local Area Network) not shown. It has a possible configuration.
  • an airline ticket sales server 10 is provided separately on the premise of an existing airline system 20 possessed by an airline or the like. It is naturally possible to construct it as an information processing system.
  • a user terminal 40 including a personal computer (PC) owned by a user, a tablet terminal, and an information processing terminal such as a smartphone is connected to the airline ticket sales server 10 and the airline system 20 via a network 30 such as the Internet. It has a possible configuration.
  • the airline system 20 is an existing information processing system possessed by an airline or the like, and at least has a function of accepting reservations for each airline operated by the target airline, and holding and managing the reservation.
  • the reservation processing unit 21 is implemented as software that runs on middleware such as an OS (Operating System), a DBMS (DataBase Management System), and a Web server program (not shown).
  • middleware such as an OS (Operating System), a DBMS (DataBase Management System), and a Web server program (not shown).
  • Each data store includes an inventory database (DB) 22 and a purchase history DB 23 implemented by a database or the like.
  • the reservation processing unit 21 has an interface for accepting reservations for vacant seats.
  • an inventory DB 22 for managing vacant seat (inventory) information and customer purchase history (boarding history) based on the contents of the reservation. Is updated.
  • the interface of the reservation processing unit 21 may be, for example, a user interface that receives a reservation input from the user terminal 40 or the like via the network 30, or a programming interface that receives an instruction from the airline ticket sales server 10 described later, It may be a data linkage interface.
  • the air ticket sales server 10 is a server system that accepts input of conditions from a user and extracts destination candidates, and has a function of determining a final destination and an air flight from among them by lottery.
  • Each unit includes an inventory management unit 11, a destination candidate extraction unit 12, and an application management unit 13 that are implemented as software that runs on middleware such as an OS, DBMS, and Web server program (not shown).
  • Each data store includes an inventory DB 14, a purchase history DB 15, a user DB 16, and an application DB 17 implemented by a database, a file table, or the like.
  • the inventory management unit 11 has a function of holding and managing information related to vacant seats (inventories) of air mails to be sold in the inventory DB 14.
  • the inventory DB 14 is obtained by extracting necessary inventory information periodically or as needed from the inventory DB 22 that holds the latest inventory information in the airline system 20 and copying or replicating it. Build up.
  • the air ticket sales server 10 may not have the stock DB 14 but may directly refer to the stock DB 22 on the airline system 20. Further, not only the inventory information but also the information on the purchase history (boarding history) of the air ticket for each user is extracted from the purchase history DB 23 on the airline system 20 and copied or replicated, so that the air ticket sales server 10
  • the purchase history DB 15 may be constructed on the top.
  • the destination candidate extraction unit 12 receives input of conditions from the user via the user terminal 40 and is registered in the inventory information in the inventory DB 14, the past purchase (boarding) history information in the purchase history DB 15, and the user DB 16. A plurality of destination candidates are extracted based on the user's attribute information and the like, and the final destination and air mail are determined by lottery from the candidates and presented to the user terminal 40. Details of processing contents related to extraction of destination candidates and final destination determination will be described later.
  • the application management unit 13 has a function of accepting an input of an airline ticket purchase application from a user via the user terminal 40 and registering it in the application DB 17. As will be described later, at the time of accepting the application, only the destination candidates are presented to the user, and the contents of the application include the contents of these candidates. For example, the application management unit 13 notifies the user of the final destination at a predetermined timing between the acceptance of the application and the departure date of the outbound route. When the final destination is determined, a reservation may be automatically established via the reservation processing unit 21 of the airline system 20 based on the content, or the user terminal 40 uses the reservation processing unit 21. A reservation may be made manually by accessing
  • ⁇ Screen transition example> 2 to 5 are diagrams showing an outline of examples of screens displayed on the user terminal 40 by the airline ticket sales server 10 according to the present embodiment.
  • a condition input screen as shown in FIG. 2 is displayed.
  • a desired date is input for each of the outbound route and the inbound route, and the departure time of the outbound route and the arrival time of the inbound route are designated by time zones.
  • the departure time and return arrival time cannot be specified at all, the range of flights selected by the system will be too wide, and it will be used by users because they do not know when to leave and when to return. It will be difficult.
  • the airline choices selected by the system will be too narrow, and an unexpected destination may be selected as a destination proposal-type sales method. Can be difficult. Therefore, in this embodiment, for example, 5:00 to 9:00 is “early morning”, 9:00 to 12:00 is “morning”, and 12:00 to 17:00 is “afternoon”. “17:00 to 20:00 is designated as“ evening ”, and 20:00 to 24:00 is designated as divided into time zones such as“ midnight ”.
  • the time zone of arrival time is specified for the return route as a guideline for when to return to the departure place.
  • the present invention is not limited to this, and the time zone of the departure time may also be designated for the return trip so that the stayable time at the destination can be emphasized.
  • the departure airport In the screen shown in Fig. 2, specify the departure airport and enter the number of passengers. Of course, the arrival airport cannot be specified.
  • the purpose of the trip for example, a hot spring trip, a golf trip, etc. may be designated here.
  • a condition is specified / input and the “search” button is pressed, a plurality (four in this embodiment) of candidate locations (four in this embodiment) extracted by the destination candidate extraction unit 12 of the airline ticket sales server 10 by the method described later.
  • Candidate airport is displayed on the screen as shown in FIG.
  • the display content may be personalized according to the content. Good.
  • the final destination for the user is uncertain, but if the user approves that he can go to one of the candidate sites shown in the screen of FIG. 3, the application and settlement process as shown in FIG. The screen for performing is displayed. By completing the settlement here, although the final destination is uncertain, only the right to go to any of the four candidate locations can be secured first.
  • FIG. 4 shows a case where a mileage service mile is used as the payment means, the payment means is not particularly limited, and other payment means such as credit card payment can be used as appropriate.
  • the user is notified that the final destination has been determined by a screen as shown in FIG. 5 at a predetermined timing until the departure date of the outbound route.
  • the example of FIG. 5 shows that the final destination has been determined at Hiroshima Airport.
  • the notification is performed via a dedicated application installed in a smartphone of the target user, or an e-mail including a hyperlink that displays the screen illustrated in FIG. 5 is transmitted to the target user. To do.
  • it is assumed that such notification is made, for example, four days before the departure date of the outward trip. In other words, the final destination remains undecided until 4 days before the departure date.
  • the final destination is also determined, and the reservation is registered through the airline system 20 at that time, so that it is reflected in the inventory DB 22. It is also possible to adopt a configuration. In this case, since it is reflected in the inventory DB 22 at the time of application, the subsequent inventory management can be made clear and easy. On the other hand, as a destination proposal type sales method for a user who wants to go somewhere, the unexpectedness and expectation for a user who does not know the destination until just before departure may be reduced.
  • an optimal one may be selected according to the number of inventory at that time immediately before departure,
  • the application on the screen of FIG. 4 is accepted, it is determined and registration is made, but it is kept secret until just before departure without notifying the final destination to the user as in the above example. It may be possible to do so.
  • the timing of final destination determination and actual reservation registration, and the timing of notification to the user are set as appropriate depending on which factors are important, such as optimal inventory sales, inventory management, and appeal to the user. can do.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an outline of an example of the flow of airline ticket sales processing in the present embodiment.
  • the air ticket sales server 10 receives an input of conditions relating to air ticket sales from the user via the screen as shown in FIG. 2 (S10). If the input of conditions is received, the destination candidate extraction part 12 of the airline ticket sales server 10 will perform a series of processes which determine the airport used as the destination candidate (S20).
  • flights that meet the conditions input in step S10 are extracted from the inventory DB 14 and a corresponding flight list is created (S21). Specifically, from the inventory registered in the inventory DB 14, a flight corresponding to each date and time zone of the outbound route and the return route specified in the input condition and having a larger inventory number than the designated number of people. Is extracted and a corresponding flight list is created. It is assumed that a list of all stocks of all flights is reflected / registered in advance in the stock DB 14 by the stock management unit 11. The number of stocks here is calculated as the number of available seats for each flight minus the number of sold seats.
  • FIG. 7 is a diagram showing an outline of a specific example of the corresponding flight list.
  • FIGS. 7A and 7B show examples of the corresponding flight lists on the outbound route and the inbound route that match the conditions specified on the condition input screen of FIG.
  • flights with a stock quantity of 4 or more are listed from “HND (Haneda)” airport that departs early in the morning on April 17, and in FIG. 7 (b), flights that depart on the evening of April 18 Listed flights that have arrived at the HND airport and have an inventory of 4 or more.
  • an additional condition other than the condition specified by the user for example, it is possible to treat a piece of equipment for each flight or a certain number of inventory or less according to the number of seats as unsaleable (or excluded from the list). Good.
  • each shaded flight is treated as being unsaleable as being applicable to the additional conditions.
  • a relevant airport list including airports included in the list is created (S22). Specifically, a list of arrival airports is extracted from the corresponding flight list on the outbound route, and a list of departure airports is extracted from the corresponding flight list on the return route. Then, airports that are included in both the list of arrival airports on the outbound route and the list of departure airports on the return route are extracted and used as the corresponding airport list.
  • the list of airports is individually extracted for the outbound and inbound routes, and airports that are common to both are extracted.
  • the processing procedure is not particularly limited. For example, as a process corresponding to steps S21 and S22, a list of arrival airports is first created for only the outbound route, and a list of arrival airports is extracted. Then, for a return route, an airport whose departure airport is included in the list of arrival airports on the outbound route It is also possible to create a corresponding flight list for only those flights, and set the departure airport included in the corresponding flight list on the return route as a candidate airport list.
  • the number of airports included in the corresponding airport list created in step S22 is three.
  • a mechanism for selecting a destination from a plurality of candidate locations by lottery is not established. Therefore, it is checked whether or not the number of airports included in the corresponding airport list created in step S22 is three or less (S23). The message such as “We could n’t prepare” is displayed and the process is terminated.
  • FIG. 8 is a diagram showing an outline of a specific example of the corresponding airport list.
  • the left column in the table shows the arrival airport extracted from the outbound flight list shown in FIG. 7A, and the center column in the table shows the return route shown in FIG. 7B.
  • the departure airport is extracted from the corresponding flight list.
  • the right column of the table shows a list of airports that are commonly included in these, that is, airports that can make a combination of round-trip flights. In the present embodiment, it is assumed that the trip performed by the user basically goes to one destination from the departure point and then returns to the departure point. There must be a round-trip flight combination with the ground.
  • a candidate airport list is created (S24).
  • the airports included in the round-trip applicable airport list created in steps S22 and S23 are ranked by scoring according to a predetermined standard, and four airports are selected in order from the top. List of candidate airports. Or you may make it select four airports by random lottery based on the lottery probability set according to the calculated score.
  • a weight is set for each predetermined parameter for each airport and weighted, and the score is calculated by multiplying each weight.
  • the basic parameter is the inventory quantity for each airport, and the weight is set so that the airport has a larger inventory quantity so that the score becomes higher, but the weight by other parameters can be reflected in this.
  • the weight is set depending on whether it is a popular airport (an airport with a large number of users and flights) or whether it is a target airport for a campaign organized by an airline, etc. can do.
  • weights can be set by month, day of the week, time zone, or a combination of these. For example, even if a flight departs from the same airport, a flight in the evening on Friday can reflect the circumstances such that the demand is higher and the stock is more likely to be sold compared to the flight during other times on weekdays. Further, as individual weights for each user, for example, a destination that has been drawn and determined in the past by the airline ticket sales system 1 of the present embodiment or the same airport as a destination that has been in the past is difficult to be selected again. The weight can be set to
  • FIG. 9 is a diagram showing an outline of a specific example of the candidate airport list.
  • the table on the left side of the figure sets the weight for each airport, month, day of the week, and individual parameter for each airport included in the round-trip applicable airport list shown in FIG. The result of multiplying the weight is shown.
  • the table on the right side shows a list of candidate airports extracted from the top four airports of the multiplication result. Note that the setting information on what value weight is set when each parameter corresponds to what condition is registered in advance in a setting file or table (not shown), etc. You may make it changeable as needed.
  • the candidate airport when selecting four candidate airports from the airports in the corresponding airport list, set the weight for each parameter and score, select the top four, or select four by lottery Do. For example, if the top four are selected, if the same user is searched multiple times at close time intervals, basically the same four airports will be used unless the number of stocks changes significantly during that time. Although it will be selected as a candidate, if the number of stocks changes, the candidate airport may also change. In addition, when four are selected by lottery, the candidate airport can naturally change every time a search is performed. At this time, if the user is allowed to repeat the search many times until a good combination of candidate airports appears, an excessive load is placed on the system.
  • the initial search result may not always be used, but the number of times may be limited to allow another search process to be performed only a certain number of times. Further, for example, after a certain period of time such as several days later, it is reset so that a new search can be performed again.
  • a series of processes for determining an air flight to be actually sold to the user out of a combination of round-trip flights between the departure airport and the candidate airport is performed.
  • a weight corresponding to the resource (inventory) is set to score each flight, and a final round-trip flight is determined by lottery with a lottery probability corresponding to the score.
  • the final destination and round-trip flight determination, the actual reservation registration timing, and the like can be set flexibly, so depending on the setting, the airline system 20 At the time of registration of the actual reservation at, there may be a situation in which the target flight is already out of stock and cannot be sold.
  • the rankings of other round-trip flights other than one round-trip flight selected in advance are also determined by lottery. Decide on a list of priorities.
  • the target flight is not in stock at the time of reservation registration, it is possible to quickly register a reservation for the next candidate flight. If there is no stock in the next candidate flight, the reservation can be attempted by sequentially extracting alternative candidate flights from the priority list until a reservation can be registered, such as a next candidate flight.
  • the final destination and airline information can be prevented from being notified to the user until immediately before departure. It is possible to conceal the process of determining a round-trip flight from the user.
  • the priority order may be determined for all candidate roundtrip flights, or efficiency may be improved by determining the priority order only from the top to a predetermined order and omitting the subsequent orders.
  • a candidate flight list consisting of round-trip air flights between the departure airport designated in step S10 and the four candidate airports included in the candidate airport list created in step S24 is created.
  • Create (S31) the flight whose arrival airport corresponds to the candidate airport is extracted from the corresponding flight list of the outbound route created in step S21, and the outbound route candidate flight list is created.
  • a flight whose departure airport is a candidate airport is extracted from the corresponding flight list on the return route created in step S21, and a return flight candidate flight list is created.
  • a round-trip candidate flight list including all combinations that can be reciprocated is created.
  • FIGS. 10 (a) and 10 (b) show the lists of the outbound and inbound routes shown in FIGS. 7 (a) and 7 (b) to the airports included in the candidate airport list shown in FIG.
  • An example of a forward flight and a return flight candidate flight list from which the corresponding flight is extracted is shown.
  • FIG. 11 shows an example of a round-trip candidate flight list created based on the forward and return candidate flight lists shown in FIGS. 10 (a) and 10 (b). For convenience, each candidate airport is surrounded by a thick frame in the figure.
  • FIG. 12 is a diagram showing an example of a combination situation of outbound and inbound flights in the round-trip candidate flight list.
  • the combination status in the round-trip candidate flight list shown in FIG. 11 is illustrated.
  • the top row shows the arrival airport, flight number, and inventory for each flight included in the outbound flight candidate list
  • the bottom row shows the departure airport, flight name, and inventory for each flight included in the return flight candidate flight list.
  • a solid line represents a combination of round-trip flights with the same arrival airport on the outbound route and departure airport on the return route. That is, each solid line connecting the outbound and inbound flights corresponds to each row of the round-trip candidate flight list shown in FIG.
  • a process for determining the priority order for each round-trip flight combination in the round-trip candidate flight list created in step S31 is performed based on a predetermined condition (S32).
  • a predetermined condition S32.
  • Various methods for determining the priority order are conceivable, and any method can be adopted as appropriate. For example, the simplest and generally conceivable method is to select and determine the outbound flight and the return flight in order (or vice versa), without considering the combination of round-trip flights, and then combine these to make a round-trip. A method of making a stool can be considered.
  • FIG. 13 is a flowchart showing an outline of an example of the flow of processing of the 0th method for determining the order of round-trip flights.
  • a target outgoing flight is randomly selected from the outgoing flight candidate list and determined (S321_1).
  • a return flight having the departure airport as the departure airport determined in step S321_1 is randomly selected from the return flight candidate flight list and determined (S321_2).
  • step S321_3 if the target round-trip flight has not been extracted in step S321_3, the target round-trip flight is added to the end of the priority list to determine the rank (S321_4).
  • the information on the round-trip flights whose rank has been determined is deleted from the round-trip candidate flight list created in step S31 of FIG. Thereafter, it is determined whether there is any remaining in the round-trip candidate flight list (S321_5). If there is a remainder, the process returns to step S321_1 to repeat the process, whereas if there is no remainder, the process is terminated.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example when the order of round-trip flights is determined from a combination of outbound and inbound flights according to the first method.
  • the outbound and inbound flights have the number of inventory as illustrated. Shall.
  • one target outbound flight is selected from the upper outbound flights. At that time, it is not a random selection like the 0th method, but according to the number of stocks. To be determined in consideration of the set weight.
  • “002 flights” are drawn and selected from among the flights to “ITM (Itami)” airport, which has a large number of 100 seats compared to flights to other airports. Is shown.
  • out of the return flights on the lower stage one that is determined from the arrival airport of the selected outbound flight as the departure airport is determined in consideration of the weight set according to the stock quantity.
  • “103 flights” of lottery flights selected from “ITM” airports, each of which has 10 seats, are drawn in a thick frame.
  • the amount of inventory can be taken into account by weight, for example, the deviation of the inventory quantity between the outbound flight and the return flight, or the deviation of the inventory quantity between each outbound flight.
  • the deviation in the number of stocks between the flights on the return route is large, the amount of stocks cannot be properly evaluated, resulting in inefficient sales.
  • “ITM” airport has a large total of 300 seats for the three outbound flights (the number of vacant seats), but a total of 30 seats (the number of vacant seats) for the three inbound flights.
  • the maximum number of people who can use these flights to and from the “ITM” airport is only 30 people. That is, the transportable capacity in terms of a round trip to and from the “ITM” airport is 30 seats.
  • the “AXT (Akita)” airport in the example of FIG. 14 has 30 seats (the number of vacant seats) of one outbound flight, which is far less than the “ITM”, but the return route The number of stocks (number of vacant seats) for one flight is 30 seats, and the transportable capacity is 30 seats, the same as “ITM”.
  • “ITM” which has a large number of outbound flights, is overwhelmingly more easily selected when drawing outbound flights. This can result in inefficient sales.
  • flights on weekday days are relatively vacant, while flights on Friday evenings are usually almost full. There can be.
  • FIG. 15 is a flowchart showing an outline of an example of the flow of processing of the second method for determining the order of round-trip flights.
  • weights are set in consideration of the number of stocks for round-trip flights in order to eliminate the inefficiency associated with the deviation in the number of stocks of outbound and return flights for each airport.
  • step S322_2 For each round-trip flight acquired in step S322_1, the smaller of the number of stocks in the forward or return trip is set as the number of stocks as round-trip flights (round-trip inventory number) (S322_2). Then, after weighting the round-trip inventory as a weight for each round-trip flight, the priority order is selected and determined (S322_3), and the process is terminated. A method for drawing and determining the priority order for each round-trip flight by lottery will be described later.
  • FIG. 16 is a diagram showing an example of determining the order of round-trip flights from the combination of outbound and inbound flights according to the second method.
  • the number of stocks is the same as the number of stocks in the example of the combination of outbound and inbound flights shown in FIG.
  • the number of round-trip inventory determined in step S322_2 for each round-trip flight between these airports is shown.
  • the total number of round-trip inventory for all round-trip flights (9 patterns) as “ITM” airport is 140
  • the total number of round-trip inventory for all round-trip flights (1 pattern) as “AXT” airport is 10 is shown.
  • weights are set for each round-trip flight to and from “ITM” airport.
  • a weight of 10 is set for the round-trip flights between them.
  • weights are set based on the number of round-trip inventory for each round-trip flight, which eliminates inefficiencies due to inventory deviations between the outbound and inbound trips, and a combination that has a large inventory as a round-trip flight The higher the priority, the easier it is to draw, and it becomes easier to sell the inventory efficiently to the end.
  • the ratio of the total weight of all round-trip flights to “ITM” airport and the total weight of all round-trip flights to “AXT” airport is 14: 1. . Accordingly, when the ranking of each round-trip flight is selected and determined, the probability that any one of the round-trip flights to “ITM” will be selected is the probability that the round-trip flight to “AXT” will be selected. Doubled. That is, the probability of selecting “ITM” airport as the final destination is 14 times the probability of selecting “AXT” airport.
  • the “ITM” airport has 60 seats as a whole, whereas the “AXT” airport has 10 seats.
  • the city ratio is only 6: 1.
  • airports with many combinations of round-trip flights, such as “ITM” airports are more likely to be drawn as final destinations as a result of setting a greater weight as an airport than the bias in transportable capacity.
  • the second method is effective when you want to sell a round-trip flight to / from an airport with many round-trip flights (that is, an airport with many arrivals and departures or an airport with many passengers). It is. Even in airports with many round-trip flights, the number of round-trip flights decreases as the number of inventories decreases (sold out), so a large weight is set for the airport (ie, inventory is sold). (Easy to do) will be eased.
  • FIG. 17 is a diagram showing an example of determining the ranking for a plurality of round-trip flights within the same airport.
  • the candidate for the outbound flight is the three flights shown in the upper figure
  • the candidate for the return flight is the three flights shown in the lower figure.
  • the round-trip inventory quantity of each round-trip flight determined in step S322_2 in FIG. 15 is corrected to 10 which is the smaller inventory quantity. Therefore, the weight set for each round trip based on the round trip inventory quantity in step S322_3, that is, the lottery probability at the time of priority determination is an equal value.
  • FIG. 18 is a flowchart showing an outline of an example of the flow of processing of the third method for determining the order of round-trip flights.
  • weights are set in consideration of the balance of the number of stocks for each outbound route and inbound route at each airport, while avoiding setting a large weight for airports with many combinations of round-trip flights.
  • S323_1 all combinations are generated for round-trip flights including combinations of outbound and inbound flights. This process is the same as the creation of the round-trip candidate flight list created in step S31 of FIG.
  • the number of inbound and return flight inventory is multiplied and the value is determined as the weight for each round-trip in the airport (S323_2).
  • the total number of stocks for each outbound flight and the total number of stocks for each return flight are calculated, and the smaller one is determined as the weight for each airport (S323_3). That is, the transportable capacity of each airport described above is calculated and used as the weight for each airport.
  • the round trip weight is calculated by multiplying the round trip weight in the airport calculated in step S323_2 and the airport weight calculated in step S323_3 for each round trip (S323_4).
  • the priority order of each round trip is determined (S323_5), and the process is terminated.
  • FIG. 19 is a diagram showing an example of determining the order of round-trip flights from the combination of outbound and inbound flights according to the third method.
  • the number of stocks is the same as the number of stocks in the example of the combination of outbound and inbound flights shown in FIG.
  • the round trip weight in the airport calculated for each round trip for the “ITM” airport is shown.
  • the total number of in-stock items for each outbound and inbound flight is shown, and the smaller one is used as the weight for each airport.
  • FIG. 20 is a diagram showing an example of a lottery probability when a weight is set for each flight by the above-described first method for comparison.
  • 20 (a) and 20 (b) show a case where the round trip candidate flight list created in step S31 of FIG. 6 is the one shown in the example of FIG. 11 (and FIG. 12). Is a case in which the lottery probability is calculated using the number of stocks for each flight in one way as a weight.
  • the selected value is the lottery probability.
  • the priority order of round-trip flights is determined by the combination of forward flights and return flights sequentially drawn based on the lottery probability.
  • FIG. 21 and 22 show examples of how the lottery probability is calculated when a weight is set for each flight by the third method.
  • FIG. 21 is a diagram illustrating an example of a round-trip weight determined in step S323_4 of the processing flow of the third method illustrated in FIG.
  • FIGS. 21A to 21D show four round trip candidate flight lists created in step S31 of FIG. 6 when the round trip candidate flight list is the one shown in the example of FIG. 11 (and FIG. 12).
  • candidate airports (“ITM”, “FUK (Fukuoka)”, “OKA (Naha)”, “AXT”)
  • An example is shown in which the weight for each round trip is calculated by multiplying the weight for each airport determined in step S323_3.
  • the round trip weight obtained as the calculation result of the left side is shown in a matrix composed of combinations of forward and return flights. Note that the sum of all round trip weights of all round trips at each airport shown in FIGS. 21A to 21D is 100%.
  • priorities of round trips are determined by sequentially drawing the round trip weight as the lottery probability.
  • the third method by assigning a lottery probability to each airport by the weight per airport (that is, the transportable capacity described above), for example, even when there is an airport with a large number of stocks and many round trip combinations, Compared to the two systems, it is possible to sell more appropriately according to the number of inventory at each airport. In other words, airport flights with many round-trip combinations will not be preferentially sold, and if the round-trip inventory at each airport (transportable capacity) is the same, It is possible to prevent the priority (lottery probability) from being affected by the number.
  • the weight per airport that is, the transportable capacity described above
  • the lottery probability is allocated according to the ratio of the number of stocks for each of the outbound route and the inbound route, and the stock can be sold more appropriately.
  • the outbound route and the return route are each individually This is equivalent to lottery / selection and combination. Therefore, either method can be used, but in the case of the latter method, which is selected by lottery and selection individually for the outbound and inbound routes, it is not necessary to calculate the weight for each round trip in the airport, but for all combinations When ranking is performed, it is necessary to perform a deletion process considering the combination, which may be an inefficient process.
  • FIG. 22 is a diagram showing an example of a lottery probability when a weight is set for each flight by the third method.
  • FIGS. 22A and 22B show the lottery probabilities (weights for each round trip on the right side) of each round-trip flight shown in FIG.
  • the third method is equivalent to selecting and selecting a flight separately for each of the outbound and inbound trips according to the lottery probability as shown in FIG.
  • the lottery probability determined by the third method shown in FIG. 22 is compared with the lottery probability determined by the first method shown in FIG. 20, in the example of FIG. It can be seen that the lottery probability is corrected based on the balance of the number of stocks in each return path. For example, in the example of FIG. 22A, even if there are 30 outbound flights with the same inventory quantity, the lottery probability is adjusted according to the inventory quantity of return flights for each airport for “001 flight to ITM” and “005 flight to FUK”. The former has a higher probability of lottery.
  • the elements selected by lottery are sequentially extracted from a plurality of flights having different lottery probabilities (or weights) and ranked (ranking).
  • the method is not particularly limited and is publicly known. Any method can be used.
  • FIG. 23 is a diagram showing an outline of an example of a method for determining the priority when the lottery probability for each round-trip flight in this embodiment is determined.
  • the winning range of element A is as shown in the left figure.
  • H A is set to 0 ⁇ H A ⁇ 1
  • element B winning range H B is set to 1 ⁇ H B ⁇ 3
  • element C winning range H C is set to 3 ⁇ H C ⁇ 6. Note that the order of arrangement of the winning ranges H is not limited to this and may be arbitrary.
  • a random value P is generated in a range of 0 ⁇ P ⁇ 6, and an element corresponding to the winning range H to which P belongs is won.
  • the example of FIG. 23 indicates that element B has been won.
  • the winning element B is added to the end of the ranking list, the winning range H B is removed, and the winning range is restructured by closing the gap of the winning range H B as shown in the right figure.
  • the range of the random value P generated in the next lottery is 0 ⁇ P ⁇ 4.
  • step S32 when the priority order for the round trip is determined in step S32, the information on the four airports included in the candidate airport list created in step S24 is displayed on the user terminal on the screen as shown in FIG. It is displayed on 40 (S33).
  • step S10 determines whether or not to apply for a trip, but if the user does not apply (if the user transitions to another screen or terminates the application), as described above, step S10.
  • the search conditions input in step S ⁇ b> 24 and information on the candidate airport list created in step S ⁇ b> 24 may be stored using Cookie or the like.
  • the user makes an application it receives an application request from the user terminal 40 via the screen as shown in FIG. 4 described above, performs an application process (S40), and ends the series of processes.
  • information such as a candidate airport list created in step S24 and a list of priority orders of round-trip flights determined in step S32 is recorded in the application DB 17 and the like.
  • reservation processing is actually performed via the reservation processing unit 21 of the airline system 20, and the inventory quantity is subtracted (or the sold quantity is added).
  • the inventory quantity becomes insufficient at the time of actual reservation registration in the airline system 20, the reservation is made by the round trip recorded in the next order in the priority list.
  • information on the actually reserved round-trip flights is notified to the user via a screen as shown in FIG. 5 four days before the departure date.
  • the final destination and airmail are selected from a plurality of destination candidates extracted based on the conditions input by the user. It is possible to realize a destination proposal type sales method in which the system automatically determines by lottery, and it is possible to promote sales of inventory by preferentially selecting a candidate site desired by the seller . It is also possible to provide the user with unexpectedness and expectation for travel by keeping the automatically determined destination secret from the user until immediately before departure.
  • the present invention made by the present inventor has been specifically described based on the embodiments.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. Needless to say.
  • the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to the one having all the configurations described.
  • a forward flight and a return flight between a departure airport and an arrival airport as a destination are combined and sold as a round-trip flight is exemplified.
  • the present invention is not limited to patterns, and can be applied and applied to other patterns as appropriate. For example, if there is an airport close to the destination, it is possible to form a so-called open-jaw with different arrival airports for outbound flights and departure airports for return flights (for example, Itami Airport and Kansai International Airport). . The same applies when the departure airport for the outbound flight and the arrival airport for the return flight are different.
  • a system that preferentially and efficiently sells a combination of different resources such as an outbound flight and a return flight in an airline ticket
  • the different resources to be allocated in combination can also be applied to other systems and methods that appropriately allocate according to the stock amount of resources.
  • it can be applied to other transportation such as Shinkansen as well as air mail, transportation, rental car and hotel, hotel and restaurant, English lecturer and lesson room, staffing company and staff Can be applied widely, such as bento and tea.
  • the present invention can be applied not only to a combination of two resources but also to a combination of three or more resources.
  • the present invention can be used for a destination proposal type air ticket sales system.
  • Air ticket sales system DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Air ticket sales server, 11 ... Inventory management part, 12 ... Destination candidate extraction part, 13 ... Application management part, 14 ... Inventory DB, 15 ... Purchase history DB, 16 ... User DB, 17 ... Application DB, 20 ... Airline system, 21 ... Reservation processing unit, 22 ... Inventory DB, 23 ... Purchase history DB, 30 ... Network, 40: User terminal

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Abstract

候補地の抽出および最終的な行き先の決定をシステムが行う航空券販売の仕組みにおいて、各候補地との間の往路と復路の在庫数を考慮した上で、ユーザ、販売者双方にとって効果的・効率的な在庫の販売を可能とする航空券販売システムである。代表的な実施の形態によれば、航空便の在庫を保持する在庫記録部と、情報処理端末を介したユーザからの行き先空港の情報を除いた条件の入力を受け付けて、前記条件に合致する往路候補便と復路候補便の情報を前記在庫記録部から取得し、前記往路候補便の到着空港と前記復路候補便の出発空港とで共通するものから所定の数を候補空港として抽出し、前記条件で指定された往路の出発空港と前記各候補空港との間での前記往路候補便と前記復路候補便とを組み合わせた往復候補便の中から所定の基準に基づいて１つを選択して、これを販売対象往復便とする目的地候補抽出部とを有する。

Description

航空券販売システム
　本発明は、航空券を販売する際の技術に関し、特に、目的地提案型の航空券販売システムに適用して有効な技術に関するものである。
　航空会社が運航する航空便の座席のように、利用期限が限定され、利用期限を過ぎて売れ残ったものについては価値が無くなってしまうような商品の場合、販売側としては、売れ残るよりは大幅に値下げしてでも期限までに売り切った方が有効である。しかしながら、恒常的な値引き販売は、通常料金で購入する顧客を減少させ、価格体系の破壊を招くことになり得る。
　これに対し、既存の料金体系を破壊することなく売れ残っている座席（以下では「在庫」と記載する場合がある）の販売を促進する手法が検討されている。
　例えば、「GetGoing」というサービス（非特許文献１および特許文献１を参照）では、ユーザは、指定した「出発地」、「行き先エリアまたは旅のテーマ」、「旅行日程」、「人数」の条件に対して抽出された複数の候補地から価格情報を参照しながら行き先候補を２ヶ所に絞り込み、それぞれ希望の時間帯に合ったフライトを選択して予約する。このとき、最終的な行き先の決定はユーザではなくシステムがランダムに行う。すなわち、ユーザは、最終的な行き先の決定をシステムに委ねるのと引き換えに大幅なディスカウントを得ることができる。これにより、通常料金で購入する顧客を害することなく、「どこかに行きたい」というユーザを対象に在庫の販売促進を図ることができる。
国際公開第２０１３／０５９６８８号
"コインを投げる要領で行き先を決める？航空券予約ECサイト「GetGoing」が提供する、旅行の新しい価値観"、［online］、２０１３年６年３日、［平成２７年７月２４日検索］、インターネット＜URL：http://cart.st/corp/blog/2013/06/ecgetgoing/＞
　上述したような従来技術を利用することで、在庫の販売を促進することができるが、従来技術では、ユーザには２ヶ所にまで希望の候補地を絞り込める余地が残されているため、販売者が希望する候補地（在庫が多く残るであろう候補地）が選択されない可能性も高い。多数の候補地の中からシステムが最終的な行き先を決定するというようにした場合でも同様であり、販売者側としてできるだけ在庫を売りたい候補地が選択されないという場合が生じやすい。
　販売者側としては在庫が多く残るであろう候補地が選択されやすい仕組みとするのが望ましいが、何をもって「在庫が多い」とするかについても一義的ではない。特に、「どこかに行きたい」というユーザが旅行を行う際の航空便のように、片道ではなく往復での在庫が販売の対象となる場合には、往路と復路の在庫数をそれぞれ考慮した上で効率的な在庫の販売促進を行える必要がある。
　そこで本発明の目的は、候補地の抽出および最終的な行き先の決定をシステムが行う航空券販売の仕組みにおいて、各候補地との間の往路と復路の在庫数を考慮した上で、ユーザ、販売者双方にとって効果的・効率的な在庫の販売を可能とする航空券販売システムを提供することにある。
　本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。
　本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、以下のとおりである。
　本発明の代表的な実施の形態による航空券販売システムは、往路と復路の航空便の組み合わせで航空券を販売する航空券販売システムであって、航空便の在庫を保持する在庫記録部と、情報処理端末を介したユーザからの行き先空港の情報を除いた条件の入力を受け付けて、前記条件に合致する往路候補便と復路候補便の情報を前記在庫記録部から取得し、前記往路候補便の到着空港と前記復路候補便の出発空港とで共通するものから所定の数を候補空港として抽出し、前記条件で指定された往路の出発空港と前記各候補空港との間での前記往路候補便と前記復路候補便とを組み合わせた往復候補便の中から所定の基準に基づいて１つを選択して、これを販売対象往復便とする目的地候補抽出部と、を有するものである。
　本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。
　すなわち、本発明の代表的な実施の形態によれば、候補地の抽出および最終的な行き先の決定をシステムが行う航空券販売の仕組みにおいて、各候補地との間の往路と復路の在庫数を考慮した上で、ユーザ、販売者双方にとって効果的・効率的な在庫の販売が可能となる。
本発明の一実施の形態である航空券販売システムの構成例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における航空券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における航空券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における航空券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における航空券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における航空券の販売処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施の形態における該当便リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における該当空港リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における候補空港リストの具体的な例について概要を示した図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施の形態における候補便リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における候補便リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における往復の候補便リストにおける往路と復路の便の組合せ状況の例について示した図である。 本発明の一実施の形態における往復便の順位を決定する第０方式の処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。 本発明の一実施の形態における第１方式により往路と復路の便の組み合わせから往復便の順位を決定する際の例について示した図である。 本発明の一実施の形態における往復便の順位を決定する第２方式の処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。 本発明の一実施の形態における第２方式により往路と復路の便の組み合わせから往復便の順位を決定する際の例について示した図である。 本発明の一実施の形態における同一空港内での複数の往復便について順位を決定する際の例について示した図である。 本発明の一実施の形態における往復便の順位を決定する第３方式の処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。 本発明の一実施の形態における第３方式により往路と復路の便の組み合わせから往復便の順位を決定する際の例について示した図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施の形態における第１方式により各便にウェイトを設定した場合の抽選確率の例を示した図である。 （ａ）～（ｄ）は、本発明の一実施の形態における第３方式で決定される往復毎ウェイトの例を示した図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施の形態における第３方式により各便にウェイトを設定した場合の抽選確率の例を示した図である。 本発明の一実施の形態における往復便毎の抽選確率が決定された際の優先順位の決定方法の例について概要を示した図である。
　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一部には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。一方で、ある図において符号を付して説明した部位について、他の図の説明の際に再度の図示はしないが同一の符号を付して言及する場合がある。
　＜システム構成＞
　図１は、本発明の一実施の形態である航空券販売システムの構成例について概要を示した図である。本実施の形態の航空券販売システム１は、「どこかに行きたい」という顧客（ユーザ）を対象に、入力された条件に基づいて抽出した複数の目的地の候補から最終的な行き先および航空便をシステムが抽選により自動的に決定するという目的地提案型の販売手法を実現する情報処理システムである。これにより、販売者が希望する候補地（在庫が多く残るであろう候補地）を優先的に選択して在庫の販売促進を図ることを可能とする。一方で、本実施の形態では、自動的に決定した行き先を出発直前までユーザに対して秘匿しておくことで、旅行に対する意外性や期待感をユーザに対して提供することも可能とする。
　本実施の形態の航空券販売システム１は、例えば、サーバ機器やクラウドコンピューティングサービス上に構築された仮想サーバ等により実装されたサーバシステムである航空券販売サーバ１０と、航空会社等が各航空便の空席状況（在庫）を管理するとともに、空席に対する顧客による予約を処理するために運営する航空会社システム２０とを有し、これらが図示しないＬＡＮ（Local Area Network）等のネットワークを介して通信可能な構成を有する。本実施の形態では、図１に示すように、航空会社等が有する既存の航空会社システム２０を前提とし、これと連携する形で航空券販売サーバ１０を別途設けているが、これらを一体の情報処理システムとして構築することも当然可能である。
　また、航空券販売サーバ１０および航空会社システム２０に対してインターネット等のネットワーク３０を介してユーザが保有するＰＣ（Personal Computer）や、タブレット端末、スマートフォン等の情報処理端末からなるユーザ端末４０が接続可能な構成を有する。
　航空会社システム２０は、航空会社等が有する既存の情報処理システムであり、少なくとも、対象の航空会社が運航する各航空便に対する空席の予約を受け付けてこれを保持、管理する機能を有する。本実施の形態では、例えば、図示しないＯＳ（Operating System）やＤＢＭＳ（DataBase Management System）、Ｗｅｂサーバプログラムなどのミドルウェア上で稼働するソフトウェアとして実装された予約処理部２１を有する。また、データベース等により実装された在庫データベース（ＤＢ）２２および購入履歴ＤＢ２３などの各データストアを有する。
　予約処理部２１は、空席の予約を受け付けるインタフェースを有し、予約が成立する場合には、その内容に基づいて、空席（在庫）情報を管理する在庫ＤＢ２２、および顧客の購入履歴（搭乗履歴）を記録する購入履歴ＤＢ２３の内容を更新する。予約処理部２１が有するインタフェースは、例えば、ネットワーク３０を介したユーザ端末４０等からの予約入力を受け付けるユーザインタフェースであってもよいし、後述する航空券販売サーバ１０からの指示を受け付けるプログラミングインタフェースやデータ連携のインタフェースであってもよい。
　航空券販売サーバ１０は、ユーザからの条件の入力を受け付けて目的地の候補を抽出するとともに、その中から最終的な行き先および航空便を抽選により決定する機能を有するサーバシステムであり、例えば、図示しないＯＳやＤＢＭＳ、Ｗｅｂサーバプログラムなどのミドルウェア上で稼働するソフトウェアとして実装された在庫管理部１１、目的地候補抽出部１２、および申込管理部１３などの各部を有する。また、データベースやファイルテーブル等により実装された在庫ＤＢ１４、購入履歴ＤＢ１５、ユーザＤＢ１６、および申込ＤＢ１７などの各データストアを有する。
　在庫管理部１１は、販売対象となる航空便の空席（在庫）に係る情報を在庫ＤＢ１４に保持して管理する機能を有する。本実施の形態では、例えば、航空会社システム２０において最新の在庫情報を保持している在庫ＤＢ２２から定期的に、もしくは随時に必要な在庫情報を抽出して、コピーやレプリケーション等することで在庫ＤＢ１４を構築する。航空券販売サーバ１０に在庫ＤＢ１４を有さず、航空会社システム２０上の在庫ＤＢ２２を直接参照する構成としてもよい。また、在庫情報に限らず、各ユーザについての航空券の購入履歴（搭乗履歴）の情報を航空会社システム２０上の購入履歴ＤＢ２３から抽出してコピーやレプリケーション等することで、航空券販売サーバ１０上に購入履歴ＤＢ１５を構築するようにしてもよい。
　目的地候補抽出部１２は、ユーザ端末４０を介したユーザからの条件の入力を受け付けて、在庫ＤＢ１４の在庫情報や、購入履歴ＤＢ１５の過去の購入（搭乗）履歴情報、ユーザＤＢ１６に登録されているユーザの属性情報などに基づいて目的地の候補を複数抽出するとともに、その中から最終的な行き先および航空便を抽選により決定し、ユーザ端末４０に対して提示する機能を有する。なお、目的地の候補の抽出や、最終的な行き先の決定等に係る処理内容の詳細については後述する。
　申込管理部１３は、ユーザ端末４０を介したユーザからの航空券の購入申し込みの入力を受け付けて、申込ＤＢ１７に登録する機能を有する。後述するように、申し込みを受け付ける時点では、ユーザには目的地の候補のみが提示されている状態であり、申し込みの内容にはこれらの候補の内容が含まれる。申込管理部１３は、例えば、申し込みの受け付け後、往路の出発日までの間の所定のタイミングで、最終的な行き先をユーザに対して通知する。最終的な行き先が決定された時点で、その内容に基づいて航空会社システム２０の予約処理部２１を介して自動的に予約を成立させてもよいし、ユーザがユーザ端末４０により予約処理部２１にアクセスして手動で予約を成立させてもよい。
　＜画面遷移例＞
　図２～図５は、本実施の形態の航空券販売サーバ１０がユーザ端末４０に表示させる画面の例について概要を示した図である。ユーザがユーザ端末４０上の図示しないＷｅｂブラウザや専用のアプリケーション等を利用して航空券販売サーバ１０にアクセスすると、まず図２に示すような条件入力画面が表示される。ここでは、往路と復路についてそれぞれ希望日付を入力するとともに、往路の発時間および復路の着時間を時間帯で指定する。
　仮に往路の発時間および復路の着時間を全く指定できないとすると、システムにより選択される航空便の範囲が広くなりすぎ、いつ出発していつ帰って来られるのかが分からないためにユーザにとって利用しにくいものとなる。一方、往路の発時間および復路の着時間を細かく指定できるとすると、システムにより選択される航空便の選択肢が狭くなりすぎ、目的地提案型の販売手法として意外性のある目的地を選択することが困難になり得る。したがって本実施の形態では、例えば、発時間もしくは着時間につき、５：００～９：００を「早朝」、９：００～１２：００を「午前」、１２：００～１７：００を「午後」、１７：００～２０：００を「夕方」、２０：００～２４：００を「深夜」のように時間帯に区分して指定するものとする。
　なお、本実施の形態では、目的地によって飛行時間が異なることを考慮して、出発地にいつ帰って来られるのかの目安とするために復路については着時間の時間帯を指定するものとしているが、これに限らず、目的地での滞在可能時間を重視して選択できるようにするため、復路についても発時間の時間帯を指定するようにしてもよい。
　図２の画面では、さらに出発空港を指定するとともに搭乗人数を入力する。当然ながら到着空港については指定することができない。本実施の形態では考慮しないが、ここで旅行の目的（例えば、温泉旅行やゴルフ旅行など）を指定できるようにしてもよい。
　条件を指定・入力して「検索する」ボタンを押下すると、航空券販売サーバ１０の目的地候補抽出部１２により後述する手法によって抽出された複数（本実施の形態では４つ）の候補地（候補空港）が、図３に示すような画面により表示される。ここで、例えば、ユーザが航空券販売サーバ１０のユーザＤＢ１６に予め旅行についての嗜好や希望、趣味などを属性情報として登録している場合には、その内容に応じて表示内容をパーソナライズしてもよい。
　この時点ではユーザにとって最終的な行き先は未確定であるが、図３の画面に示された候補地のいずれかに行くことができることをユーザが了承すると、図４に示すような申し込みおよび決済処理を行う画面が表示される。ここで決済まで完了することにより、最終的な行き先は未確定であるものの、４つの候補地のいずれかに行くことができる権利だけを先に確保することができる。なお、図４の例では決済手段としてマイレージサービスのマイルを用いる場合を示しているが、決済手段は特に限定されず、クレジットカード決済など他の決済手段を適宜利用することができる。
　申し込みおよび決済の後、往路の出発日までの間の所定のタイミングで、ユーザに対して図５に示すような画面により、最終的な行き先が決定されたことが通知される。図５の例では、最終的な行き先が広島空港に決定されたことを示している。通知は、例えば、対象のユーザの有するスマートフォンに導入されている専用アプリケーションを介して行ったり、対象のユーザに対して図５に示す画面を表示させるハイパーリンクを含む電子メールを送信したりすることで行う。本実施の形態では、かかる通知を例えば往路の出発日の４日前に行うものとする。すなわち、出発日の４日前までは最終的な行き先は未確定のままである。
　このように、図４の画面による申し込みの後、最終的な行き先の決定と図５の画面によるユーザへの通知を往路の出発の直前に行うものとすることで、出発直前の在庫数（空席状況）に応じて最適な（最も在庫数が多い）行き先を決定することができ、出発直前までの在庫数の変動や突発的な売り切れ等にも対応することが可能となる。一方で、販売者である航空会社等の観点からは、出発直前まで在庫の販売が確定せず、それまでの在庫管理が難しくなるという面も有する。
　これに対し、図４の画面による申し込みを受け付けた際に、最終的な行き先についても決定し、その時点で航空会社システム２０を介した予約の登録まで行っておくことで在庫ＤＢ２２に反映させてしまう構成とすることも可能である。この場合は、申し込みの時点で在庫ＤＢ２２に反映されることから、その後の在庫管理を明確かつ容易にすることが可能となる。一方で、「どこかに行きたい」というユーザに対する目的地提案型の販売手法として、「出発直前まで行き先が分からない」というユーザにとっての意外性や期待感が低減してしまう場合がある。
　そこで本実施の形態では、いずれの手法をとるかについて限定されず、最終的な行き先については、出発直前にその時点での在庫数に応じて最適なものを選択するようにしてもよいし、図４の画面による申し込みを受け付けた際に決定して予約の登録まで行っておくが、上記の例のようにユーザに対しては最終的な行き先を通知せずに出発直前まで秘匿しておくようにしてもよいものとする。これにより、必要に応じて在庫管理の明確化・容易化と、ユーザに対する意外性・期待感の高揚の実現を可能とする。すなわち、最終的な行き先の決定と実際の予約の登録のタイミングや、ユーザへの通知のタイミングについては、最適な在庫販売や在庫管理、ユーザへの訴求などいずれの要素を重視するかによって適宜設定することができる。
　＜処理の流れ＞
　図６は、本実施の形態における航空券の販売処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。まず、航空券販売サーバ１０が上述の図２に示したような画面を介してユーザから航空券販売に係る条件の入力を受け付ける（Ｓ１０）。条件の入力を受け付けると、航空券販売サーバ１０の目的地候補抽出部１２が目的地の候補となる空港を決定する一連の処理を行う（Ｓ２０）。
　ここではまず、ステップＳ１０で入力された条件に合致する便を在庫ＤＢ１４から抽出して該当便リストを作成する（Ｓ２１）。具体的には、在庫ＤＢ１４に登録されている在庫の中から、入力された条件において指定された往路、復路のそれぞれの日付および時間帯に該当し、かつ指定された人数より在庫数が多い便を抽出して該当便リストを作成する。なお、在庫ＤＢ１４には、在庫管理部１１により予め全便の全在庫のリストが反映・登録されているものとする。ここでの在庫数は、各便についての座席の販売可能数－販売済数として算出される。
　図７は、該当便リストの具体的な例について概要を示した図である。図７（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、図２の条件入力画面において指定された条件に合致する往路および復路の該当便リストの例を示している。図７（ａ）では、４月１７日早朝発の「ＨＮＤ（羽田）」空港発で在庫数が４以上の便がリストされており、図７（ｂ）では、４月１８日夕方発の「ＨＮＤ」空港着で在庫数が４以上の便がリストされている。なお、ユーザにより指定された条件以外の追加条件として、例えば、各便の機材もしく座席数に応じて一定の在庫数以下のものは販売不可として取り扱う（もしくはリストから除外する）ようにしてもよい。図７の例では、網掛けされた各便が追加条件に該当するものとして販売不可として取り扱われることを示している。
　図６に戻り、次に、ステップＳ２１で作成した該当便リストに基づいて、リストに含まれる空港からなる該当空港リストを作成する（Ｓ２２）。具体的には、往路の該当便リストから到着空港のリストを抽出し、さらに復路の該当便リストから出発空港のリストを抽出する。そして、往路の到着空港のリストと復路の出発空港のリストの双方に共通して含まれる空港を抽出して該当空港リストとする。
　なお、本実施の形態では、上記のように往路と復路で個別に空港のリストを抽出して、双方に共通する空港を抽出する処理手順としているが、同様の結果を得ることができるものであれば処理手順は特に限定されない。例えば、ステップＳ２１およびＳ２２に相当する処理として、先に往路のみについて該当便リストを作成して到着空港のリストを抽出し、その後、復路について、出発空港が往路の到着空港のリストに含まれる空港である便のみを対象として該当便リストを作成し、復路の該当便リストに含まれる出発空港を候補空港リストとする処理手順としてもよい。
　本実施の形態では、図３に示したように、行き先の候補として４つの候補地（空港）を提示するものとしていることから、ステップＳ２２で作成した該当空港リストに含まれる空港の数が３以下の場合は、複数候補地から行き先を抽選により選択するという仕組みが成立しない場合が生じ得る。したがって、ステップＳ２２で作成した該当空港リストに含まれる空港の数が３以下であるか否かをチェックし（Ｓ２３）、３以下の場合には、例えば、ユーザ端末４０に対して「該当する便はご用意できませんでした」等のメッセージを表示して処理を終了する。
　図８は、該当空港リストの具体的な例について概要を示した図である。図中の表における左側の列は、図７（ａ）に示した往路の該当便リストから到着空港を抽出したものを示し、表の中央の列は、図７（ｂ）に示した復路の該当便リストから出発空港を抽出したものを示している。そして表の右側の列は、これらに共通して含まれる空港、すなわち、往復便の組み合わせを作ることができる空港のリストを示している。本実施の形態では、ユーザが行う旅行は基本的に出発地から１ヶ所の目的地に行き、そこから出発地に帰ってくるものであることを想定しているため、目的地としては、出発地との間で往復便の組み合わせがあることが必要となる。
　図６に戻り、次に、ステップＳ２２、Ｓ２３で作成した該当空港リストに含まれる空港から、ユーザに対して候補地として提示する４つの空港を選択して候補空港リストを作成する（Ｓ２４）。具体的には、例えば、ステップＳ２２、Ｓ２３で作成した往復での該当空港リストに含まれる各空港を所定の基準でスコアリングする等により順位付けし、上位のものから順に４つの空港を選択して候補空港リストとする。もしくは、算出したスコアに応じて設定された抽選確率に基づいてランダムな抽選により４つの空港を選択するようにしてもよい。
　スコアリングに際しては、例えば、各空港について所定のパラメータ毎にウェイトを設定して重み付けし、各ウェイトを乗算することでスコアを算出する。基本となるパラメータは空港毎の在庫数であり、在庫数が多い空港ほどスコアが高くなるようウェイトを設定するものとするが、これに他のパラメータによるウェイトを反映することができる。例えば、空港別のパラメータとしては、人気がある空港（利用者数や便数が多い空港）であるか否かや、航空会社等が催すキャンペーン等の対象空港であるか否かなどによりウェイトを設定することができる。
　また、同じ空港内でも、月や曜日、時間帯、もしくはこれらの組み合わせの別でウェイトを設定することができる。例えば、同じ空港から出発する便でも金曜日の夕方の便は平日の他の時間帯の便に比べて需要が高く在庫が販売されやすいなどの事情を反映させることができる。さらに、ユーザ毎の個人別のウェイトとして、例えば、過去に本実施の形態の航空券販売システム１により抽選・決定された行き先や過去に行ったことがある行き先と同じ空港については再度選択されにくくするようにウェイトを設定することができる。
　図９は、候補空港リストの具体的な例について概要を示した図である。図中の左側の表は、図８に示した往復の該当空港リストに含まれる各空港について、上述したような空港別、月別、曜日別、および個人別のパラメータ毎にウェイトを設定し、各ウェイトを乗算した結果を示している。そして、乗算結果の上位４つの空港を抽出して候補空港リストとしたものを右側の表に示している。なお、各パラメータがどのような条件に該当した場合にどのような値のウェイトを設定するかについての設定情報は、例えば、図示しない設定ファイルやテーブル等に予め登録して外出しにしておき、必要に応じて変更できるようにしてもよい。
　上述したように、該当空港リスト中の空港から４つの候補空港を選択する際には、パラメータ毎にウェイトを設定してスコアリングし、上位４つを選択、もしくは抽選により４つ選択することで行う。例えば、上位４つを選択するものとした場合、近接した時間間隔で同一ユーザについて複数回検索を行った場合、在庫数がその間に大きく変化していない限り、基本的には同じ４つの空港が候補として選択されることになるが、在庫数が変化した場合には候補空港も変化することがあり得る。また、抽選により４つ選択するものとした場合は、当然ながら検索を行う毎に候補空港が変化し得る。このとき、いい組み合わせの候補空港が現れるまで何度も検索を繰り返すことをユーザに許容すると、システムに対して過大な負荷がかかることになる。
　そこで本実施の形態では、ユーザが入力した条件と検索結果の候補空港の内容をＣｏｏｋｉｅに記録する等により、再度同じ条件が入力された場合、在庫が存在する限りにおいて最初に出力した候補空港と同じ内容の候補空港を出力する。在庫の変動により在庫数が不足する状態となった場合など、当初の検索結果の候補空港を選択できない場合には、「該当なし」として応答する。これによりユーザによる検索の繰り返しを抑制することができる。同じ条件が指定された場合に、常に当初の検索結果を用いるのではなく、回数制限を設けて一定の回数に限り再度の検索処理を許容するようにしてもよい。また、例えば数日後など一定期間を経過した後にはリセットして再度新規の検索ができるようにする。
　図６に戻り、４つの候補空港が決定されると、次に、出発空港と候補空港との間の往復便の組み合わせのうち、実際にユーザに販売する航空便を決定する一連の処理を行う（Ｓ３０）。ここでは、リソース（在庫）に応じたウェイトを設定して各便をスコアリングし、スコアに応じた抽選確率で最終的な往復便を抽選により決定する。
　なお、本実施の形態では、上述したように、最終的な行き先および往復便の決定や、実際の予約の登録のタイミング等については柔軟に設定することができるため、設定によっては航空会社システム２０での実際の予約の登録時に既に対象便の在庫がなくなっていて販売できないという事態が生じ得る。
　そこで本実施の形態では、上記のようなリスクを回避するため、最終的な往復便を抽選により決定する際に、抽選された１つの往復便以外の他の往復便についても予め抽選により順位を決定して優先順位のリストとしておく。これにより、予約の登録時に対象便の在庫がない場合でも、速やかに次順位の候補便を対象として予約の登録をすることができる。次順位の候補便にも在庫がない場合には、さらに次順位の候補便、というように予約が登録できるまで優先順位のリストから順次代替の候補便を抽出して予約を試みることができる。
　また、本実施の形態では、上述したように、予約の登録を行っても最終的な行き先および航空便の情報は出発直前までユーザに対して通知しないようにすることもできることから、上記のような往復便の決定過程についてもユーザから秘匿することができる。なお、候補の往復便全てについて優先順位を決定してもよいし、上位から所定の順位までのみ優先順位を決定して以降は省略することで効率化してもよい。
　ステップＳ３０の一連の処理では、まず、ステップＳ１０で指定された出発空港と、ステップＳ２４で作成された候補空港リストに含まれる４つの候補空港との間の往復の航空便からなる候補便リストを作成する（Ｓ３１）。具体的には、ステップＳ２１で作成した往路の該当便リストから、到着空港が候補空港に該当する便を抽出し、往路の候補便リストを作成する。同様に、ステップＳ２１で作成した復路の該当便リストから、出発空港が候補空港に該当する便を抽出し、復路の候補便リストを作成する。そして、往路および復路の候補便リストに基づいて、往復可能な全ての組み合わせからなる往復の候補便リストを作成する。
　図１０、図１１は、候補便リストの具体的な例について概要を示した図である。図１０（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、上述の図７（ａ）、（ｂ）に示した往路および復路の該当便リストから、図９に示した候補空港リストに含まれる各空港に該当する便を抽出した往路および復路の候補便リストの例を示している。また図１１は、図１０（ａ）、（ｂ）に示した往路および復路の候補便リストに基づいて作成された往復の候補便リストの例を示している。図中では便宜上、候補空港毎に太線枠で囲って示している。
　図１２は、往復の候補便リストにおける往路と復路の便の組合せ状況の例について示した図である。ここでは、図１１に示した往復の候補便リストにおける組み合わせ状況を図示している。図中では上段に往路の候補便リストに含まれる各便について到着空港と便名、在庫数を示し、下段に復路の候補便リストに含まれる各便について出発空港と便名、在庫数を示している。また、往復便の組み合わせとして可能なものとして、往路の到着空港と復路の出発空港が同一である便について総当りで組み合わせたものを実線で示している。すなわち、往路と復路の便を結ぶ各実線は図１１に示した往復の候補便リストの各行に対応している。
　図６に戻り、次に、ステップＳ３１で作成した往復の候補便リスト中の各往復便の組み合わせについて、所定の条件に基づいて優先順位を決定する処理を行う（Ｓ３２）。優先順位の決定方法には各種のものが考えられ、任意の方法を適宜採用することができる。例えば、最も単純かつ一般的に考え得る方法として、往復便の組み合わせを考慮せずに、往路便、復路便の順（もしくはその逆）で順次個別に選択・決定した後、これらを組み合わせて往復便とする方法が考えられる。
　図１３は、往復便の順位を決定する第０方式の処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。処理を開始すると、まず、往路の候補便リストから対象とする往路便を無作為に１つ抽選して決定する（Ｓ３２１＿１）。次に、ステップＳ３２１＿１で決定した往路便の到着空港を出発空港とする復路便を、復路の候補便リストから無作為に１つ抽選して決定する（Ｓ３２１＿２）。その後、ステップＳ３２１＿１およびＳ３２１＿２で決定した往路便と復路便の組み合わせからなる往復便が既に抽出済みであるか否かを判定する（Ｓ３２１＿３）。既に抽出済みである場合は、ステップＳ３２１＿１に戻って処理を繰り返す。
　一方、ステップＳ３２１＿３で対象の往復便が抽出済みでない場合は、対象の往復便を優先順位のリストの末尾に追加して順位を決定する（Ｓ３２１＿４）。順位を決定した往復便の情報は、図６のステップＳ３１で作成した往復の候補便リストから削除する。その後、往復の候補便リスト中に残りがあるか否かを判定する（Ｓ３２１＿５）。残りがある場合はステップＳ３２１＿１に戻って処理を繰り返す一方、残りがなくなった場合は処理を終了する。
　上記のような第０方式を採用した場合、往復便について優先順位のリストを作成する際のロジックがシンプルになり、実装が容易になるという利点を有する。一方で、決定した往路便と復路便の組み合わせに対して、新たに順位を決定した場合には往復の候補便リストに対して消し込みを行う必要があり、また、既に順位を決定済みである場合には対象の組み合わせを決定した処理が無駄になってしまうなど、処理の効率が悪く処理時間を要する場合があり得る。
　また、在庫の販売という観点でも効率性が低下する場合がある。第０方式では、各便の在庫数の多寡を全く考慮していないため、在庫数が少ない便および空港であっても先に販売されてしまう可能性があり、在庫数が多い便や空港について効率的に販売したいという販売者側の要望を満たすことができない。また、在庫数が少ない便や空港であっても無作為に選択されて販売され得る結果、販売不可（売り切れ）となる空港が多く出現する場合があり、ひいては行き先の候補空港を４つ選択することができなくなる場合も生じ得る。
　これに対し、在庫数が多い便から優先的に販売されるよう、第０方式のような無作為の抽出ではなく、各便に対して在庫数に応じたウェイトをつけて重み付けし、在庫数が多い便ほど選択・抽選されやすくすることが考えられる（この方式を「第１方式」とする）。図１４は、第１方式により往路と復路の便の組み合わせから往復便の順位を決定する際の例について示した図である。図１４の例では、説明の便宜のため、図１２に示した往路と復路の便の組み合わせの例における在庫数とは異なり、往路と復路の各便はそれぞれ図示するような在庫数であったものとする。
　第１方式では、第０方式と同様に、まず上段の往路便の中から対象の往路便を１つ選択するが、その際、第０方式のような無作為選択ではなく、在庫数に応じて設定されたウェイトを考慮して決定する。図１４の例では他の空港行きの便と比較して在庫数がいずれも１００席と多い「ＩＴＭ（伊丹）」空港行きの便のうち「００２便」が抽選・選択されたことを太枠で示している。次に、下段の復路便のうち、選択された往路便の到着空港を出発空港とするものから在庫数に応じて設定されたウェイトを考慮して１つ決定する。図１４の例では在庫数がいずれも１０席である「ＩＴＭ」空港発の復路便のうち「１０３便」が抽選・選択されたことを太枠で示している。
　上記の第１方式の場合、ウェイトにより在庫数の多寡を考慮することができるものの、例えば、往路便と復路便の間の在庫数の偏りや、往路の各便の間の在庫数の偏りと復路の各便の間の在庫数の偏りが大きい場合には、在庫の多寡を適切に評価することができずに非効率な販売となる場合が生じ得る。例えば図１４の例における「ＩＴＭ」空港は、往路の３便の在庫数（空席数）の合計は３００席と多数であるが、復路の３便の在庫数（空席数）の合計は３０席しかなく大きな偏りがある。この場合、これらの便を利用して「ＩＴＭ」空港との間で往復することができる人数は最大で３０人しかいないことになる。すなわち、「ＩＴＭ」空港との間の往復という点での輸送可能キャパシティは３０席である。
　これに対し、図１４の例における「ＡＸＴ（秋田）」空港は、往路の１便の在庫数（空席数）が３０席であり、「ＩＴＭ」に比べてはるかに在庫数が少ないが、復路の１便の在庫数（空席数）も３０席であり、輸送可能キャパシティは「ＩＴＭ」と同じ３０席となる。このように、往復での輸送可能キャパシティという点では同じであるにも関わらず、往路便の在庫数が多い「ＩＴＭ」の方が、往路便の抽選の際に圧倒的に選択されやすくなってしまい、結果として非効率な販売となり得る。空港によっては上記の例のように、例えば、平日の日中の便は空席が比較的多い一方で、金曜日の夕方の便はほぼ満席となるのが通常、というように在庫数に大きな偏りがある場合もある。
　図１５は、往復便の順位を決定する第２方式の処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。この第２方式では、空港毎の往路便と復路便の在庫数の偏りに伴う非効率を解消するため、往復便での在庫数を考慮してウェイトを設定する。処理を開始すると、まず、往路と復路の便の組み合わせからなる往復便について、全ての組み合わせを作成する（Ｓ３２２＿１）。この処理は図６のステップＳ３１において作成した往復の候補便リストの作成と同内容である。
　次に、ステップＳ３２２＿１で取得した各往復便について、往路もしくは復路の在庫数のいずれか少ない方を、往復便としての在庫数（往復在庫数）とする（Ｓ３２２＿２）。そして、各往復便について往復在庫数をウェイトとして重み付けした上で優先順位を抽選・決定し（Ｓ３２２＿３）、処理を終了する。各往復便について抽選により優先順位を抽選・決定する手法については後述する。
　図１６は、第２方式により往路と復路の便の組み合わせから往復便の順位を決定する際の例について示した図である。図１６の例では、図１２に示した往路と復路の便の組み合わせの例における在庫数と同様の在庫数であったものとする。図中では、「ＩＴＭ」空港と「ＡＸＴ」空港について、それぞれ、これらの空港との間の各往復便についてステップＳ３２２＿２で決定された往復在庫数を示している。また、「ＩＴＭ」空港としての全ての往復便（９パターン）についての往復在庫数の合計は１４０であり、「ＡＸＴ」空港としての全ての往復便（１パターン）についての往復在庫数の合計は１０であることを示している。
　図１６の例において、第２方式では、各往復便について順位を抽選・決定する際に、「ＩＴＭ」空港との間の各往復便については１４０のウェイトが設定され、「ＡＸＴ」空港との間の往復便については１０のウェイトが設定される。このように、各往復便の往復在庫数に基づいたウェイトが設定されるため、往路と復路の間の在庫数の偏りによる非効率を解消することができるとともに、往復便として在庫数が多い組み合わせほど高い優先順位で抽選されやすくなり、在庫を最後まで効率的に販売しやすくなる。
　一方で、図１６の例では、「ＩＴＭ」空港との間の往復便全便のウェイトの合計と、「ＡＸＴ」空港との間の往復便全便のウェイトの合計との比は１４：１となる。したがって、各往復便の順位を抽選・決定する際において、「ＩＴＭ」との間の往復便のいずれかが選択される確率は、「ＡＸＴ」との間の往復便が選択される確率の１４倍となる。すなわち、最終的な行き先として「ＩＴＭ」空港が選択される確率は、「ＡＸＴ」空港が選択される確率の１４倍となる。
　しかし、ここで上述したような空港毎の輸送可能キャパシティを考慮すると、「ＩＴＭ」空港は全体で６０席であるのに対し、「ＡＸＴ」空港は１０席であり、空港としての輸送可能キャパシティの比は６：１に過ぎない。すなわち、「ＩＴＭ」空港のように往復便の組み合わせが多い空港ほど、輸送可能キャパシティの偏りに比べて空港として大きいウェイトが設定される結果、最終的な行き先としてより抽選されやすくなる。
　したがって、第２方式は、往復便の組み合わせが多い空港（すなわち、発着便数が多い空港、利用客が多い空港）との間の往復便の方を優先的に販売したいというような場合には有効である。なお、往復便の組み合わせが多い空港でも、在庫が減った（売り切った）便が増えてくるにしたがって往復便の組み合わせも減ってくるため、空港として大きいウェイトが設定される（すなわち在庫が販売されやすい）状態も緩和されてくる。
　一方、空港毎の在庫数の偏りに加えて、空港内での各往復便の在庫数の偏りについても考慮することが望まれる。図１７は、同一空港内での複数の往復便について順位を決定する際の例について示した図である。例えば、ある空港について往路便の候補が上段の図に示す３便、復路便の候補が下段の図に示す３便の状態で、これらの組み合わせからなる往復便の中から対象の往復便を抽選・選択する場合を考える。この場合、上記の第２方式では、図１５のステップＳ３２２＿２で決定する各往復便の往復在庫数は、いずれも在庫数が少ない方の１０に補正される。したがって、ステップＳ３２２＿３で往復在庫数に基づいて各往復便に対して設定されるウェイト、すなわち優先順位決定の際の抽選確率は、均等な値となる。
　しかしながら、図１７の例では復路の「１０１便」のみ他の便の１０席と異なり８０席の在庫（空席）を有しており、優先順位決定の際に復路として「１０１便」が選択される抽選確率は他の便に比べて８倍とするのが実態に沿うものと考えられる。すなわち、第２方式では、図１７の例のようにある空港について全ての往路便（もしくは復路便）の在庫数が総じて少なく、かつ、復路便（もしくは往路便）の在庫数が総じて多い場合には、復路便（もしくは往路便）の在庫数の分布や偏りが往復便を決定する際のウェイトに反映されなくなる。
　図１８は、往復便の順位を決定する第３方式の処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。この第３方式では、往復便の組み合わせの数が多い空港についてウェイトが大きく設定されることを回避しつつ、各空港での往路と復路毎の在庫数のバランスを考慮してウェイトを設定する。処理を開始すると、まず、往路と復路の便の組み合わせからなる往復便について、全ての組み合わせを作成する（Ｓ３２３＿１）。この処理は図６のステップＳ３１において作成した往復の候補便リストの作成と同内容である。次に、ステップＳ３２２＿１で取得した各往復便について、往路便と復路便の在庫数を乗算し、その値を空港内往復毎ウェイトとして決定する（Ｓ３２３＿２）。
　次に、空港毎に往路の各便の在庫数の合計と復路の各便の在庫数の合計をそれぞれ算出し、その少ない方を空港毎ウェイトとして決定する（Ｓ３２３＿３）。すなわち、上述した各空港の輸送可能キャパシティを算出して空港毎ウェイトとする。そして、ステップＳ３２３＿２で算出した空港内往復毎ウェイトと、ステップＳ３２３＿３で算出した空港毎ウェイトを往復便毎に乗算して往復毎ウェイトを算出し（Ｓ３２３＿４）、往復毎ウェイトに基づいて抽選・選択を行って各往復便の優先順位を決定して（Ｓ３２３＿５）、処理を終了する。
　図１９は、第３方式により往路と復路の便の組み合わせから往復便の順位を決定する際の例について示した図である。図１９の例では、図１２に示した往路と復路の便の組み合わせの例における在庫数と同様の在庫数であったものとする。図中では、「ＩＴＭ」空港について、往復便毎に算出した空港内往復毎ウェイトを示している。また、各空港について、それぞれ往路と復路毎の各便の在庫数合計を示し、その少ない方を空港毎ウェイトとしたことを示している。
　以下では、上記の第３方式によりウェイトを設定した場合に、各往復便についての優先順位を決定するための抽選確率がどのように算出されるかを示す。図２０は、比較のために上述した第１方式により各便にウェイトを設定した場合の抽選確率の例を示した図である。図２０（ａ）、（ｂ）は、図６のステップＳ３１で作成された往復の候補便リストが図１１（および図１２）の例に示したものであった場合に、往路、復路のそれぞれについて、各便の片道での在庫数をウェイトとして抽選確率を算出した場合を示している。
　ここでは、往路、復路のそれぞれについて、全空港の全便の在庫数の合計（往路＝２１５、復路＝１８０となる）に対して１００％となる抽選確率を、各便の在庫数で単純に按分した値が抽選確率とされている。第１方式では、この抽選確率に基づいて順次抽選された往路便と復路便の組み合わせによって往復便の優先順位が決定される。
　図２１、図２２では、第３方式により各便にウェイトを設定した場合にどのように抽選確率が算出されるかの例を示している。図２１は、図１８に示した第３方式の処理フローのステップＳ３２３＿４で決定される往復毎ウェイトの例を示した図である。図２１（ａ）～（ｄ）は、それぞれ、図６のステップＳ３１で作成された往復の候補便リストが図１１（および図１２）の例に示したものであった場合に、４つの各候補空港（「ＩＴＭ」、「ＦＵＫ（福岡）」、「ＯＫＡ（那覇）」、「ＡＸＴ」）を対象に、図１８に示した処理フローのステップＳ３２３＿２で決定される空港内往復毎ウェイトと、ステップＳ３２３＿３で決定される空港毎ウェイトとを乗算して往復毎ウェイトを算出した例を示している。
　各図において、左辺の第１項では、対象の空港における往路便と復路便の全組み合わせからなるマトリクスにそれぞれの在庫数を乗算した結果を空港内往復毎ウェイトとして示している。各セルでは、上段に在庫数を乗算した値を示し、下段には当該値が対象の空港内全体に占める割合としてパーセントにより示している（以下の演算では下段のパーセント値を用いるものとする）。
　また、左辺第２項では、図１９に示されている各空港の空港毎ウェイト（図１９の例では「ＩＴＭ」空港が６０、「ＦＵＫ」空港が５０、「ＯＫＡ」空港が４５、「ＡＸＴ」空港が１０）について、全空港での合計（６０＋５０＋４５＋１０＝１６５）に占める割合として示している。そして、右辺では、往路便と復路便の組み合わせからなるマトリクスに左辺の計算結果として得られた往復毎ウェイトを示している。なお、図２１（ａ）～（ｄ）に示された各空港の全往復便の往復毎ウェイトを全て合計すると１００％となる。第３方式では、この往復毎ウェイトを抽選確率として順次抽選することで往復便の優先順位を決定する。
　第３方式では、空港毎ウェイト（すなわち、上記の輸送可能キャパシティ）によって空港毎に抽選確率を配分することで、例えば、在庫数が多く往復便の組み合わせが多い空港がある場合にも、第２方式と比較して空港毎の在庫数に応じてより適切に販売することができる。すなわち、往復便の組み合わせが多い空港の便が優先的に販売されるようなことにならず、空港毎の往復での在庫数（輸送可能キャパシティ）が同じであれば、往復便の組み合わせの多寡によって優先度（抽選確率）が影響されないようにすることができる。
　また、同じ空港内では往復毎の在庫数を乗算した空港内往復毎ウェイトによって抽選確率を配分することで、往復便として余剰がある（在庫数が多い）便ほど販売されやすくなり、在庫を最後まで効率的に販売することができる。また、往路と復路それぞれの在庫数の比率に応じて抽選確率を配分することになり、より適切に在庫を販売することができる。
　なお、第３方式では、往復毎の在庫数を乗算して得た空港内往復毎ウェイトを用いていることから、実質的には、上述の第１方式などと同様に、往路と復路それぞれ個別に抽選・選択して組み合わせることと等価である。したがって、いずれの方法を用いてもよいが、往路と復路でそれぞれ個別に抽選・選択して組み合わせる後者の手法の場合、空港内往復毎ウェイトの算出は不要であるものの、全ての組み合わせに対して順位付けを行う際には組み合わせを考慮した消し込み処理等を行う必要があり非効率な処理となり得る。
　図２２は、第３方式により各便にウェイトを設定した場合の抽選確率の例を示した図である。図２２（ａ）、（ｂ）は、図２１に示した各往復便の抽選確率（右辺の往復毎ウェイト）を、往路、復路に分けてそれぞれ便毎に集計したものを示している。上述したように、第３方式は、図２２に示したような抽選確率によって往路、復路それぞれ個別に便を抽選・選択し、これらを組み合わせて往復便を決定することと等価である。
　図２２に示した第３方式により決定された抽選確率を、図２０に示した第１方式により決定された抽選確率と比較すると、図２２の例では、空港間の在庫数のバランス、往路、復路それぞれにおける在庫数のバランスに基づいて抽選確率が補正されていることが分かる。例えば、図２２（ａ）の例では、在庫数が同じ３０の往路便でも、「ＩＴＭ行き００１便」と「ＦＵＫ行き００５便」では空港毎の復路便の在庫数によって抽選確率が調整されて前者の方が抽選確率が高くなっている。
　なお、本実施の形態では、抽選確率（もしくはウェイト）の異なる複数の便から抽選で選択された要素を順次取り出して順位付け（ランキング）するが、その手法については特に限定されず、公知のものも含めて任意の手法をとることができる。
　図２３は、本実施の形態における往復便毎の抽選確率が決定された際の優先順位の決定方法の例について概要を示した図である。例えば、Ａ、Ｂ、Ｃの３つの要素に対して順位付けを行う場合、それぞれの抽選確率がＷ＝１、２、３であったとすると、左側の図に示すように、要素Ａの当選範囲ＨＡを０＜ＨＡ≦１、要素Ｂの当選範囲ＨＢを１＜ＨＢ≦３、要素Ｃの当選範囲ＨＣを３＜ＨＣ≦６とする。なお、当選範囲Ｈの配置の順序はこれに限られず任意とすることができる。
　その後、乱数値Ｐを０＜Ｐ≦６の範囲で発生させ、Ｐが属する当選範囲Ｈに対応する要素が当選したものとする。図２３の例では要素Ｂが当選したことを示している。その後、当選した要素Ｂを順位リストの末尾に追加するとともに、当選範囲ＨＢを取り除き、右側の図に示すように当選範囲ＨＢ部分の間隙を詰めて当選範囲を再構成した上で次回の抽選を行う。このとき次回の抽選で生成する乱数値Ｐの範囲は０＜Ｐ≦４となる。このようにして当選した要素の当選範囲Ｈを順次取り除き、当選範囲Ｈが全てなくなるまで抽選を繰り返すことで、全ての要素について順位付けを行った結果の順位リストを得ることができる。
　図６に戻り、ステップＳ３２において往復便についての優先順位が決定されると、ステップＳ２４で作成した候補空港リストに含まれる４つの空港の情報を上述の図３に示したような画面によってユーザ端末４０上に表示させる（Ｓ３３）。
　その後、ユーザは旅行の申し込みをするか否かを判断するが、申し込みをしなかった場合（他の画面に遷移したり、アプリケーションを終了させたり等の場合）は、上述したように、ステップＳ１０で入力された検索条件と、ステップＳ２４で作成した候補空港リストの情報をＣｏｏｋｉｅ等を用いて記憶するようにしてもよい。一方で、ユーザが申し込みをする場合は、上述の図４に示したような画面を介してユーザ端末４０からの申し込みの要求を受け付けて申込処理を行い（Ｓ４０）、一連の処理を終了する。
　申込処理では、例えば、ステップＳ２４で作成した候補空港リストや、ステップＳ３２で決定された往復便の優先順位のリスト等の情報を申込ＤＢ１７等に記録した上で、本実施の形態では、優先順位リストの最上位に記録された往復便について、航空会社システム２０の予約処理部２１を介して実際に予約の処理を行い、在庫数を減算する（もしくは販売済み数を加算する）。上述したように、航空会社システム２０での実際の予約登録の際に在庫数が不足するような状態となった場合には、優先順位リストの次順位に記録された往復便により代替して予約処理を行う。実際に予約された往復便の情報については、本実施の形態では出発日の４日前にユーザに対して図５に示したような画面を介して通知される。
　以上に説明したように、本発明の一実施の形態である航空券販売システム１によれば、ユーザから入力された条件に基づいて抽出した複数の目的地の候補から最終的な行き先および航空便をシステムが抽選により自動的に決定するという目的地提案型の販売手法を実現することができ、販売者が希望する候補地を優先的に選択して在庫の販売促進を図ることが可能である。また、自動的に決定した行き先を出発直前までユーザに対して秘匿しておくことで、旅行に対する意外性や期待感をユーザに対して提供することも可能である。
　そして、複数の候補地（候補空港）の選択や、最終的な行き先の空港と往復便の決定の際には、往路便、復路便の在庫数や空港毎の在庫数などを含む各種のパラメータによってウェイトを設定して重み付けし、優先順位の高いものから販売するようにすることで、効率的、効果的に在庫の販売促進を行うことが可能である。
　以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、上記の実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、上記の実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　具体的には、例えば上記の実施の形態では、出発空港と、目的地となる到着空港との間の往路便と復路便を組み合わせて往復便として販売する場合と例としているが、このようなパターンに限られず、適宜他のパターンに応用、適用することができる。例えば、目的地に近接する空港がある場合には、往路便の到着空港と復路便の出発空港が異なる（例えば、伊丹空港と関西国際空港など）ようないわゆるオープンジョーで組むことも可能である。往路便の出発空港と復路便の到着空港が異なる場合も同様である。
　また、上記の実施の形態では航空券における往路便と復路便という異なるリソースの組み合わせについて在庫数の多いものから優先的、効率的に販売するシステムを例として説明したが、航空券に限らず、組み合わせて割り当てるべき異なるリソースを、リソースの在庫量に応じて適切に割り当てる他のシステムや方法にも適用することができる。例えば、航空便に限らず新幹線などの他の交通機関にも適用可能であるし、交通機関やレンタカーとホテル、ホテルとレストラン、英会話の講師とレッスン用の部屋、人材派遣会社における要員と派遣先、弁当とお茶、など幅広く適用することができる。また、２つのリソースの組み合わせに限らず、３つ以上のリソースの組み合わせにも応用することが可能である。
　本発明は、目的地提案型の航空券販売システムに利用可能である。
１…航空券販売システム、
１０…航空券販売サーバ、１１…在庫管理部、１２…目的地候補抽出部、１３…申込管理部、１４…在庫ＤＢ、１５…購入履歴ＤＢ、１６…ユーザＤＢ、１７…申込ＤＢ、
２０…航空会社システム、２１…予約処理部、２２…在庫ＤＢ、２３…購入履歴ＤＢ、
３０…ネットワーク、
４０…ユーザ端末

Claims (8)

  1. 　往路と復路の航空便の組み合わせで航空券を販売する航空券販売システムであって、
    　航空便の在庫を保持する在庫記録部と、
    　情報処理端末を介したユーザからの行き先空港の情報を除いた条件の入力を受け付けて、前記条件に合致する往路候補便と復路候補便の情報を前記在庫記録部から取得し、前記往路候補便の到着空港と前記復路候補便の出発空港とで共通するものから所定の数を候補空港として抽出し、前記条件で指定された往路の出発空港と前記各候補空港との間での前記往路候補便と前記復路候補便とを組み合わせた往復候補便の中から所定の基準に基づいて１つを選択して、これを販売対象往復便とする目的地候補抽出部と、
    を有する、航空券販売システム。
  2. 　請求項１に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記目的地候補抽出部は、所定の数の前記候補空港を抽出する際に、前記往路候補便の到着空港と前記復路候補便の出発空港とで共通する各空港に対して、空港毎の属性、往路および／または復路の出発日に係る月もしくは曜日、および前記ユーザの属性のうち少なくともいずれか１つ以上を含むパラメータにつきウェイトを設定して重み付けを行って抽出する、航空券販売システム。
  3. 　請求項１に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記目的地候補抽出部は、前記販売対象往復便を選択する際、前記各往復候補便に対してウェイトを設定して重み付けを行って選択する、航空券販売システム。
  4. 　請求項３に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記ウェイトは、対象の前記往復候補便に係る往路便と復路便のそれぞれの在庫数のうち、少ない方の在庫数に基づいて設定する、航空券販売システム。
  5. 　請求項３に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記ウェイトは、前記各往復候補便に対応する前記候補空港毎の在庫数に基づいて設定される空港毎ウェイトと、対象の前記候補空港内での前記各往復候補便の在庫数に基づいて設定される空港内往復毎ウェイトとの乗算に基づいて設定する、航空券販売システム。
  6. 　請求項５に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記空港毎ウェイトは、前記候補空港に係る全ての前記往復候補便につき、往路便と復路便のそれぞれの在庫数の合計のうち、少ない方の在庫数に基づいて設定する、航空券販売システム。
  7. 　請求項５に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記空港内往復毎ウェイトは、対象の前記候補空港に係る前記各往復候補便につき、往路便と復路便のそれぞれの在庫数を乗算した値に基づいて設定する、航空券販売システム。
  8. 　請求項１に記載の航空券販売システムにおいて、
    　前記目的地候補抽出部は、前記ユーザからの前記条件の入力に対して第１の応答を行った後、所定の期間内に前記ユーザから再度同じ前記条件の入力を受け付けた場合、再度前記第１の応答を行う、航空券販売システム。
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