JP2023074320A - 乗物利用券割当システム - Google Patents

Abstract

【課題】鉄道などユーザが途中下車することができる乗物において、目的地提案型により乗車券等の利用券を販売等により割り当てる。【解決手段】１つ以上の固定的な路線、および前記路線上における固定的な乗降可能箇所を有する乗物において、往路便と復路便の組合せで前記乗物の利用券を割り当てる乗物利用券割当システム１であって、ユーザからの出発地の入力を受け付けて、出発地から各路線によって行くことができる所定の数の目的地候補について、すべての目的地候補につき、目的地候補に至る路線上の各乗降可能箇所に共通するものがないように抽出し、抽出した所定の数の各目的地候補に行くことができる往路便と復路便の組合せから所定の基準に基づいて１つを選択してユーザに割り当てる。【選択図】図１

Description

本発明は、乗物の利用券を販売等により割り当てる際の技術に関し、特に、目的地提案型の乗物利用券販売システムに適用して有効な技術に関するものである。

例えば、特許第５９８２０６６号公報（特許文献１）には、航空券の販売について、ユーザが行き先や航空便を直接指定して予約・購入するのに代えて、ユーザにより指定された出発地、日時、人数等の条件に基づいて、システムが複数の目的地の候補を抽出し、その中から最終的な行き先および航空便を抽選により自動的に決定するという目的地提案型の販売手法を実現する航空券販売システムが記載されている。これにより、航空会社としては販売したい航空便の目的地が優先的に候補地として抽出されるようにして在庫の販売促進を図ることができる。また、ユーザとしては、割安な価格で航空券を購入して旅行ができるとともに、購入時には最終的な行き先が確定していないため、旅行に対する意外性や期待感を得ることができる。

特許第５９８２０６６号公報

従来技術と同様の目的地提案型の販売手法を、新幹線や特急列車等の鉄道の乗車券の販売に適用することが考えられるが、この場合、鉄道網の特性に基づく固有の課題が生じる。

すなわち、航空便では、出発すると到着まで途中降機ができないことから、乗り継ぎを排除して１つの航空便で行ける空港を目的地とすることを前提とすると、目的地の空港さえ特定すれば、ユーザが当該目的地以外の他の空港に行ってしまう余地はないことになる。したがって、複数の異なる空港を目的地の候補として抽出すれば、そのうちのいずれの目的地が抽選で選択されるかによって、ユーザは必然的に異なる行き先に行くことになる。

これに対し、移動手段が鉄道の場合は、システムが目的地の駅を指定したとしても、途中下車が可能であることから、ユーザが途中下車して意図しない他の駅に行ってしまうことを排除することができない。

そこで本発明の目的は、鉄道などユーザが途中下車することができる移動手段（乗物）において、目的地提案型により乗車券等の利用券を販売等により割り当てる乗物利用券割当システムを提供することにある。

本発明の前記ならびにその他の目的と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を説明すれば、以下のとおりである。

本発明の代表的な実施の形態による乗物利用券割当システムは、１つ以上の固定的な路線、および前記路線上における固定的な乗降可能箇所を有する乗物において、往路便と復路便の組合せで前記乗物の利用券を割り当てる乗物利用券割当システムであって、情報処理端末を介したユーザからの出発地の入力を受け付けて、前記出発地から前記各路線によって行くことができる所定の数の目的地候補について、すべての前記目的地候補につき、前記目的地候補に至る前記路線上の前記各乗降可能箇所に共通するものがないように抽出し、抽出した所定の数の前記各目的地候補に行くことができる往路便と復路便の組合せから所定の基準に基づいて１つを選択して前記ユーザに割り当てるものである。

本願において開示される発明のうち、代表的なものによって得られる効果を簡単に説明すれば以下のとおりである。

すなわち、本発明の代表的な実施の形態によれば、目的地提案型により鉄道の乗車券を販売する仕組みにおいて、ユーザが途中下車により確定的に行くことができる途中駅が生じないように目的地の候補を抽出することが可能となる。

本発明の一実施の形態である乗車券販売システムの構成例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における乗車券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における乗車券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における乗車券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における乗車券販売サーバがユーザ端末に表示させる画面の例について概要を示した図である。 （ａ）（ｂ）は、本発明の一実施の形態における目的地の決定の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における乗車券の販売処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。 （ａ）（ｂ）は、本発明の一実施の形態における該当列車リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における該当停車駅リストの例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における路線（方面）を調整する例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における候補駅リストを作成する例について概要を示した図である。 （ａ）（ｂ）は、本発明の一実施の形態における候補列車リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における候補列車リストの具体的な例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における往復の候補列車リストにおける往路と復路の列車の組合せ状況の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における第１方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における第２方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における同一駅内での複数の往復列車について順位を決定する際の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における第３方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について概要を示した図である。 （ａ）（ｂ）は、本発明の一実施の形態における第１方式により各列車にウェイトを設定した場合の抽選確率の例について概要を示した図である。 （ａ）～（ｄ）は、本発明の一実施の形態における第３方式により各列車にウェイトを設定した場合の抽選確率の例について概要を示した図である。 （ａ）、（ｂ）は、本発明の一実施の形態における第３方式により各列車にウェイトを設定した場合の抽選確率の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における往復列車毎の抽選確率が決定された際の優先順位の決定方法の例について概要を示した図である。 本発明の一実施の形態における第４方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について示した図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一部には原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明は省略する。一方で、ある図において符号を付して説明した部位について、他の図の説明の際に再度の図示はしないが同一の符号を付して言及する場合がある。

＜概要＞
上述したように、特許文献１に記載されたような従来技術と同様の目的地提案型の販売手法を、新幹線や特急列車等の鉄道の乗車券の販売に適用しようとした場合、鉄道では、システムが目的地の駅を指定したとしても、途中下車が可能であることから、ユーザが途中下車して意図しない他の駅に行ってしまうことを排除することができない。

この場合、例えば、ＪＲ東日本（登録商標、以下同じ）の東京駅発の東北新幹線と山形新幹線という異なる路線であっても、福島駅で分岐するまでは路線が重複しているように、異なる路線であってもその一部が重複している場合がある。この場合、システムが複数の異なる目的地（駅）を候補として抽出したとしても、各目的地への路線の一部区間がすべての路線で重複しているという場合が生じる可能性があり、システムがどの目的地を抽選で決定したとしても、ユーザはその重複部分に含まれる駅で途中下車することで確定的に当該駅に行くことができるという事態が生じ得る。

これにより、例えばユーザが割安の乗車券で当該駅に行くことを狙って当該サービスを利用するということも考えられ、ユーザに対して行き先が出発直前まで分からないという意外性や期待感のある旅行を割安の乗車券で提供するという目的地提案型の販売手法の趣旨が没却されてしまう可能性が生じる。

そこで本発明の一実施の形態である乗物利用券割当システムは、鉄道などユーザが途中下車することができる移動手段（乗物）において、目的地提案型により乗車券等の利用券を販売等により割り当てる仕組みを実装するにあたり、以下に説明する構成および手法によって、途中下車により確定的に行くことができる途中停車駅が生じないように目的地の候補を抽出するものとする。

なお、以下に示す本発明の一実施の形態では、移動手段（乗物）として新幹線や特急列車等の鉄道を対象とし、その乗車券を販売する場合を例として説明するが、固定的な路線、および路線上における固定的な乗降可能箇所（駅や停留所等）がある移動手段（乗物）であれば鉄道に限られず、路線バスや水上交通等を対象とすることも可能である（これに対し、タクシーなど固定的な路線がないものや、固定的な路線があっても途中の任意の箇所で自由に乗降できる自由乗降制のバスなどは除外される）。

すなわち、本発明の乗物利用券割当システムにおける「利用」の概念には、鉄道やバスの車両への乗車だけでなく、船舶への乗船なども含まれる。また、「利用券」の概念には、単に対象の乗物に乗車等して移動することができる権利を表象するものに加えて、例えば、座席指定や上位グレードの座席が利用可能になるもの、特急券など、追加的な条件を表象するものも含まれる。また、物理的な券やチケットに限らず、例えば、スマートフォン上のアプリケーションのデータとして表されるものも含まれる。また、「割当」の概念には、販売に加えてその前段階の予約なども含まれる。

＜システム構成＞
図１は、本発明の一実施の形態である乗物利用券割当システムの構成例について概要を示した図である。本実施の形態の乗物利用券割当システム１は、「どこかに行きたい」という顧客（ユーザ）を対象に、入力された条件に基づいて抽出した複数の目的地の候補から最終的な行き先および列車（新幹線や特急等）をシステムが抽選により自動的に決定するという目的地提案型の販売手法を実現する情報処理システムである。これにより、販売者が希望する列車（例えば、在庫（空席）が多く残るであろう候補地）を優先的に選択して在庫の販売促進を図ることを可能とする。一方で、本実施の形態では、自動的に決定した行き先を出発直前までユーザに対して秘匿しておくことで、旅行に対する意外性や期待感をユーザに対して提供することも可能とする。

本実施の形態の乗物利用券割当システム１は、例えば、サーバ機器やクラウドコンピューティングサービス上に構築された仮想サーバ等により実装されたサーバシステムである乗物利用券割当サーバ１０と、鉄道会社等が各列車の空席状況（在庫）を管理するとともに、空席に対する顧客による予約を処理するために運営する鉄道会社システム２０とを有し、これらが図示しないＬＡＮ（Local Area Network）等のネットワークを介して通信可能な構成を有する。本実施の形態では、図１に示すように、鉄道会社等が有する既存の鉄道会社システム２０を前提とし、これと連携する形で乗物利用券割当サーバ１０を別途設けているが、これらを一体の情報処理システムとして構築することも当然可能である。

また、乗物利用券割当サーバ１０および鉄道会社システム２０に対してインターネット等のネットワーク３０を介してユーザが保有するＰＣ（Personal Computer）や、タブレット端末、スマートフォン等の情報処理端末からなるユーザ端末４０が接続可能な構成を有する。

鉄道会社システム２０は、鉄道会社等が有する既存の情報処理システムであり、少なくとも、対象の鉄道会社が運行する各列車に対する空席の予約を受け付けてこれを保持、管理する機能を有する。本実施の形態では、例えば、図示しないＯＳ（Operating System）やＤＢＭＳ（DataBase Management System）、Ｗｅｂサーバプログラムなどのミドルウェア上で稼働するソフトウェアとして実装された予約処理部２１を有する。また、データベース等により実装された在庫データベース（ＤＢ）２２および購入履歴ＤＢ２３などの各データストアを有する。

予約処理部２１は、空席の予約を受け付けるインタフェースを有し、予約が成立する場合には、その内容に基づいて、空席（在庫）情報を管理する在庫ＤＢ２２、および顧客の購入履歴（乗車履歴）を記録する購入履歴ＤＢ２３の内容を更新する。予約処理部２１が有するインタフェースは、例えば、ネットワーク３０を介したユーザ端末４０等からの予約入力を受け付けるユーザインタフェースであってもよいし、後述する乗物利用券割当サーバ１０からの指示を受け付けるプログラミングインタフェースやデータ連携のインタフェースであってもよい。

乗物利用券割当サーバ１０は、ユーザからの条件の入力を受け付けて目的地の候補を抽出するとともに、その中から最終的な行き先および列車を抽選により決定する機能を有するサーバシステムであり、例えば、図示しないＯＳやＤＢＭＳ、Ｗｅｂサーバプログラムなどのミドルウェア上で稼働するソフトウェアとして実装された在庫管理部１１、目的地候補抽出部１２、および申込管理部１３などの各部を有する。また、データベースやファイルテーブル等により実装された在庫ＤＢ１４、購入履歴ＤＢ１５、ユーザＤＢ１６、および申込ＤＢ１７などの各データストアを有する。

在庫管理部１１は、販売対象となる列車の空席（在庫）に係る情報を在庫ＤＢ１４に保持して管理する機能を有する。なお、基本的に全座席が指定席である航空便と異なり、鉄道では自由席もあり、空席（在庫）という観点で管理されないものもあるが、本実施の形態では「販売可能な列車」という意味で自由席が利用可能なものについても「在庫」として取り扱うものとする。

本実施の形態では、在庫管理部１１は、例えば、鉄道会社システム２０において最新の在庫情報を保持している在庫ＤＢ２２から定期的に、もしくは随時に必要な在庫情報を抽出して、コピーやレプリケーション等することで在庫ＤＢ１４を構築する。乗物利用券割当サーバ１０に在庫ＤＢ１４を有さず、鉄道会社システム２０上の在庫ＤＢ２２を直接参照する構成としてもよい。また、在庫情報に限らず、各ユーザについての乗車券の購入履歴（乗車履歴）の情報を鉄道会社システム２０上の購入履歴ＤＢ２３から抽出してコピーやレプリケーション等することで、乗物利用券割当サーバ１０上に購入履歴ＤＢ１５を構築するようにしてもよい。

目的地候補抽出部１２は、ユーザ端末４０を介したユーザからの条件の入力を受け付けて、在庫ＤＢ１４の在庫情報や、購入履歴ＤＢ１５の過去の購入（乗車）履歴情報、ユーザＤＢ１６に登録されているユーザの属性情報などに基づいて目的地の候補を複数抽出するとともに、その中から最終的な行き先および列車を抽選により決定し、ユーザ端末４０に対して提示する機能を有する。なお、目的地の候補の抽出や、最終的な行き先の決定等に係る処理内容の詳細については後述する。

申込管理部１３は、ユーザ端末４０を介したユーザからの乗車券の購入申込みの入力を受け付けて、申込ＤＢ１７に登録する機能を有する。後述するように、申込みを受け付ける時点では、ユーザには目的地の候補のみが提示されている状態であり、申込みの内容にはこれらの候補の内容が含まれる。申込管理部１３は、例えば、申込みの受け付け後、往路の出発日までの間の所定のタイミングで、最終的な行き先と往復の列車をユーザに対して通知する。最終的な行き先が決定された時点で、その内容に基づいて鉄道会社システム２０の予約処理部２１を介して自動的に予約を成立させてもよいし、ユーザがユーザ端末４０により予約処理部２１にアクセスして手動で予約を成立させてもよい。

＜画面遷移例＞
図２～図５は、本実施の形態の乗物利用券割当サーバ１０がユーザ端末４０に表示させる画面の例について概要を示した図である。ユーザがユーザ端末４０上の図示しないＷｅｂブラウザや専用のアプリケーション等を利用して乗物利用券割当サーバ１０にアクセスすると、まず図２に示すような条件入力画面が表示される。ここでは、往路と復路についてそれぞれ希望日付を入力するとともに、往路の出発時間および復路の到着時間を時間帯で指定する。

仮に往路の出発時間および復路の到着時間を全く指定できないとすると、システムにより選択される列車の範囲が広くなりすぎ、いつ出発していつ帰って来られるのかが分からないためにユーザにとって利用しにくいものとなる。一方、往路の出発時間および復路の到着時間を細かく指定できるとすると、システムにより選択される列車の選択肢が狭くなりすぎ、目的地提案型の販売手法として意外性のある目的地を選択することが困難になり得る。したがって本実施の形態では、例えば、出発時間もしくは到着時間につき、５：００～９：００を「早朝」、９：００～１２：００を「午前」、１２：００～１７：００を「午後」、１７：００～２０：００を「夕方」、２０：００～２４：００を「深夜」のように時間帯に区分して指定するものとする。

なお、本実施の形態では、目的地によって所要時間が異なることを考慮して、出発地にいつ帰って来られるのかの目安とするために復路については到着時間の時間帯を指定するものとしているが、これに限らず、目的地での滞在可能時間を重視して選択できるようにするため、復路についても出発時間の時間帯を指定するようにしてもよい。

図２の画面では、さらに出発地の乗車駅を指定するとともに乗車人数を入力する。当然ながら目的地となる到着駅については指定することができない。本実施の形態では考慮しないが、ここで旅行の目的（例えば、温泉旅行やゴルフ旅行など）を指定できるようにしてもよい。

条件を指定・入力して「検索する」ボタンを押下すると、乗物利用券割当サーバ１０の目的地候補抽出部１２により後述する手法によって抽出された複数の候補地（候補駅）が、図３に示すような画面により表示される。なお、本実施の形態では４つの候補地を抽出して表示するものとしているが、表示する候補地の数はこれに限られるものではない。ここで、例えば、ユーザが乗物利用券割当サーバ１０のユーザＤＢ１６に予め旅行についての嗜好や希望、趣味などを属性情報として登録している場合には、その内容に応じて表示内容をパーソナライズしてもよい。

この時点ではユーザにとって最終的な行き先は未確定であるが、図３の画面に示された候補地のいずれかに行くことができることをユーザが了承すると、図４に示すような申込みおよび決済処理を行う画面が表示される。ここで決済まで完了することにより、最終的な行き先は未確定であるものの、４つの候補地のいずれかに行くことができる権利だけを先に確保することができる。なお、図４の例では決済手段としてポイントサービスのポイントを用いる場合を示しているが、決済手段は特に限定されず、クレジットカード決済など他の決済手段を適宜利用することができる。

申込みおよび決済の後、往路の出発日までの間の所定のタイミングで、ユーザに対して図５に示すような画面により、最終的な行き先が決定されたことが通知される。図５の例では、最終的な行き先が盛岡駅に決定されたことを示している。通知は、例えば、対象のユーザの有するスマートフォンに導入されている専用アプリケーションを介して行ったり、対象のユーザに対して図５に示す画面を表示させるハイパーリンクを含む電子メールを送信したりすることで行う。本実施の形態では、かかる通知を例えば往路の出発日の４日前に行うものとする。すなわち、出発日の４日前までは最終的な行き先は未確定のままである。

このように、図４の画面による申込みの後、最終的な行き先の決定と図５の画面によるユーザへの通知を往路の出発の直前に行うものとすることで、出発直前の在庫数（空席状況）に応じて最適な（最も在庫数が多い）行き先を決定することができ、出発直前までの在庫数の変動や突発的な売り切れ等にも対応することが可能となる。一方で、販売者である鉄道会社等の観点からは、出発直前まで在庫の販売が確定せず、それまでの在庫管理が難しくなるという面も有する。

これに対し、図４の画面による申込みを受け付けた際に、最終的な行き先についても決定し、その時点で鉄道会社システム２０を介した予約の登録まで行っておくことで在庫ＤＢ２２に反映させてしまう構成とすることも可能である。この場合は、申込みの時点で在庫ＤＢ２２に反映されることから、その後の在庫管理を明確かつ容易にすることが可能となる。一方で、「どこかに行きたい」というユーザに対する目的地提案型の販売手法として、「出発直前まで行き先が分からない」というユーザにとっての意外性や期待感が低減してしまう場合がある。

そこで本実施の形態では、いずれの手法をとるかについて限定されず、最終的な行き先については、出発直前にその時点での在庫数に応じて最適なものを選択するようにしてもよいし、図４の画面による申込みを受け付けた際に決定して予約の登録まで行っておくが、上記の例のようにユーザに対しては最終的な行き先を通知せずに出発直前まで秘匿しておくようにしてもよいものとする。これにより、必要に応じて在庫管理の明確化・容易化と、ユーザに対する意外性・期待感の高揚の実現を可能とする。すなわち、最終的な行き先の決定と実際の予約の登録のタイミングや、ユーザへの通知のタイミングについては、最適な在庫販売や在庫管理、ユーザへの訴求などいずれの要素を重視するかによって適宜設定することができる。

＜鉄道での考慮＞
図３の画面で提示する目的地の候補を抽出・決定するにあたり、上述したように、移動手段が航空便である場合は、出発すると到着まで途中降機ができないことから、目的地の空港さえ特定すれば、ユーザが当該目的地以外の他の空港に行ってしまうという余地はないことになる。したがって、複数の異なる空港を目的地の候補として抽出すれば、そのうちのいずれの目的地が抽選で選択されるかによって、ユーザは必然的に異なる行き先に行くことになる。

これに対し、移動手段が鉄道の場合は、乗物利用券割当システム１が目的地の駅を指定したとしても、途中下車が可能であることから、ユーザが途中下車して意図しない他の駅に行ってしまうことを排除することができない。

図６は、本発明の一実施の形態における目的地の決定の例について概要を示した図である。図６（ａ）は、Ａ駅を出発駅（■印）として、決定された４つの目的地の候補に係る駅（●印）に行くための４つの列車（列車１～列車４）と、各列車の停車駅（○印）と通過駅（→印）を示している。ここで、Ｃ駅とＥ駅には、列車１～列車４のすべてが共通して停車する（×印）。この場合、乗物利用券割当システム１により４つの候補駅のうちいずれが選択されたとしても、ユーザはＣ駅もしくはＥ駅であれば、途中下車することで確定的に当該駅に行くことができてしまう。

すなわち、ユーザにとって、４つの目的地の候補が提示された段階で、最終的な行き先が確定する以前であるどころか、乗車券の購入の申込みよりも前の段階で、Ｃ駅やＥ駅に行けることが確定的に分かってしまい、これらの駅に安価に行くことができる方法（抜け道）となってしまう可能性がある。その結果、ユーザに対して行き先が出発直前まで分からないという意外性や期待感のある旅行を割安の乗車券で提供するという目的地提案型の販売手法の趣旨が没却され、サービスのバランスが破壊されてしまうことになる。

なお、図６（ａ）の例におけるＸ駅も全列車が共通で途中停車するが、列車３と列車４での目的地がＸ駅より手前のＷ駅、Ｖ駅であることから影響はない。また、Ｃ駅やＥ駅のように各列車が共通で停車する駅であっても、例えば、東北・上越・北陸・山形・秋田新幹線において東京駅発とした場合の上野駅や大宮駅のように、出発駅からの距離が短く、もともとの乗車券が安価である駅については、目的地提案型という本サービスの販売手法の趣旨に沿わず、また本サービスを利用して乗車券を購入することに対する経済合理性がないため、問題とならないといえる。

図６（ａ）のＣ駅やＥ駅のような全列車で共通に途中停車する駅が生じるのを回避するため、本実施の形態では、このような停車駅が生じる場合、例えば図６（ｂ）に示すように、４つの列車のうち１つ（図中の例では列車４）に替えて、共通の途中停車駅（図中の例ではＣ駅、Ｅ駅）に途中停車しない別の列車（図中の例では列車５）に入れ替える。これにより、４つの目的地を決定したときに、確定的に行くことができる途中停車駅が生じるのを回避することができる。確定的な途中停車駅が生じるのを回避する手法については後述する。

＜処理の流れ＞
図７は、本発明の一実施の形態における乗車券の販売処理の流れの例について概要を示したフローチャートである。まず、乗物利用券割当サーバ１０が上述の図２に示したような画面を介してユーザから乗車券販売に係る条件の入力を受け付ける（Ｓ１０）。

条件の入力を受け付けると、乗物利用券割当サーバ１０の目的地候補抽出部１２が、準備処理（Ｓ２０）としてまず、ステップＳ１０で入力された条件に合致する列車を在庫ＤＢ１４から抽出して該当列車リストを作成する（Ｓ２１）。具体的には、在庫ＤＢ１４に登録されている在庫の中から、入力された条件において指定された往路、復路のそれぞれの日付および時間帯に該当し、かつ指定された人数より在庫数が多い列車を抽出して該当列車リストを作成する。なお、在庫ＤＢ１４には、在庫管理部１１により予め全列車の全在庫のリストが反映・登録されているものとする。ここでの在庫数は、各列車についてユーザから指定された出発駅からの座席の販売可能数から販売済数を減算して得られる。同じ列車であっても行き先の駅によって在庫数が異なる場合があり得るが、その場合は例えば最少の在庫数を適用するものとしてもよいし、駅毎に在庫数を保持するようにしてもよい。

図８は、本発明の一実施の形態における該当列車リストの具体的な例について概要を示した図である。図８（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、図２の条件入力画面において指定された条件に合致する往路および復路の該当列車リストの例を示している。図８（ａ）では、９月２８日早朝発の東京駅発で在庫数が４以上の列車がリストされており、図８（ｂ）では、９月２９日夕方発の東京駅着で在庫数が４以上の列車がリストされている。なお、ユーザにより指定された条件以外の追加条件として、例えば、各列車の車両種別や座席数に応じて一定の在庫数以下のものは販売不可として取り扱う（もしくはリストから除外する）ようにしてもよい。図８の例では、網掛けされた各列車が追加条件に該当するものとして販売不可として取り扱われることを示している。

図７に戻り、次に、ステップＳ２１で作成した該当列車リストに基づいて、リストに含まれる列車の各停車駅からなる該当停車駅リストを作成する（Ｓ２２）。具体的には、往路の該当列車リストから停車駅のリストを抽出し、さらに復路の該当列車リストから停車駅のリストを抽出する。そして、往路の停車駅のリストと復路の停車駅のリストの双方に共通して含まれる停車駅を該当停車駅リストとする。なお、（往路の）出発駅から所定の範囲（距離や時間、駅数等）内に存在する近い停車駅については、目的地提案型での乗車券の販売という趣旨に沿わないためリストから除外するようにしてもよい。

本実施の形態では、上記のように往路と復路で個別に停車駅のリストを抽出して、双方に共通する停車駅を抽出する処理手順としているが、同様の結果を得ることができるものであれば処理手順は特に限定されない。例えば、ステップＳ２１およびＳ２２に相当する処理として、先に往路のみについて該当列車リストを作成して停車駅のリストを抽出し、その後復路について、停車駅が往路の停車駅リストに含まれる列車のみを対象として該当列車リストを作成し、復路の該当列車リストに含まれる停車駅を該当停車駅リストとする処理手順としてもよい。

なお、本実施の形態では、図３に示したように、行き先の候補として４つの候補地（駅）を提示するものとしていることから、ステップＳ２２で作成した該当停車駅リストに含まれる停車駅の数が３以下の場合は、複数の候補地から行き先を抽選により選択するという仕組みが成立しない場合が生じ得る。したがって、ステップＳ２２において、作成した該当停車駅リストに含まれる停車駅の数が３以下であるか否かをチェックし、３以下の場合には、例えば、ユーザ端末４０に対して「該当する列車をご用意できませんでした」等のメッセージを表示して処理を終了するようにしてもよい。

図９は、本発明の一実施の形態における該当停車駅リストの例について概要を示した図である。図の上段の表は、往路の各該当列車（列車１～列車３）について停車駅（○印）と通過駅（→印）を示しており、下段の表は復路の各該当列車（列車ａ～列車ｃ）について停車駅（○印）と通過駅（←印）を示している。往路、復路それぞれ少なくとも１本の列車が停車する駅（図９の例ではＡ駅、Ｃ駅、Ｅ駅、Ｖ駅、Ｗ駅、Ｘ駅、Ｚ駅）、すなわち、当該駅を目的地として往復の列車の組合せを作ることができる停車駅のリストが該当停車駅リストとなる。

このとき、上述したように、（往路の）出発駅から一定の範囲内の近い該当停車駅については、目的地提案型での乗車券の販売という趣旨に沿わないためリストから除外するようにしてもよいが、逆に、一定の範囲より遠い停車駅については、往復の乗車時間が長時間となり、その分目的地での滞在時間が目減りする。よって、例えば、ユーザが指定した条件の滞在日数毎に目的地での最短滞在時間を設定しておき、これを満たすことができる往復列車の組合せがない場合には、当該駅をリストから除外するようにしてもよい。

図７に戻り、ステップＳ２０の準備処理が終了すると、該当停車駅リストに含まれる各停車駅に係る路線から、ランダムに４つの路線（方面、駅の系列）を選択して候補路線とする（Ｓ３０）。このとき、例えば、出発駅から路線が複数の路線に分岐する構成となっている場合、ランダムに４つの路線を選択すると、選択した４つの路線がすべて１つの分岐に集中してしまう可能性があり、この場合、図６（ａ）の例におけるＣ駅、Ｅ駅のような全列車で共通の途中停車駅が生じる可能性が高くなってしまう。

図１０は、本発明の一実施の形態における路線（方面）を調整する例について概要を示した図である。図示するような構成の路線において、４つの路線として路線１、路線２、路線３、路線４が選択されると、Ａ駅が各路線で共通の途中停車駅となってしまい、最終的に目的地がどこに決定されようが、Ａ駅に行けることが確定的に分かってしまう。そこで、本実施の形態では、少なくとも１つの路線を、他の路線の方面とは異なる方面に設定することですべての路線が１つの分岐に集中することを回避する。図１０の例では、路線４に代えてＡ駅を通らない路線５を選択したことを示している。

具体的には、ＪＲ東日本の東京駅、上野駅発の新幹線の場合、大宮駅から先の宇都宮方面（東北（北海道）新幹線、秋田新幹線、山形新幹線）と、高崎方面（上越新幹線、北陸新幹線）のいずれか一方に４つの路線が偏らないようにすることで、すべての路線で共通となる途中停車駅を排除することができる（大宮駅については、東京駅、上野駅から近いため、本システムをあえて利用して乗車券を購入して途中下車することに経済合理性がなく、影響がないものとする）。なお、新幹線における東京駅のように各路線の始発駅を出発駅としてそこからの路線の分岐の偏りを調整する場合に限らず、例えば、ＪＲ東海（登録商標、以下同じ）の東海道・山陽新幹線における名古屋駅を出発駅とした場合、東京方面と新大阪方面の上り／下りは同一の路線ではあるが別の分岐と考えて、そのいずれか一方に偏らないように調整することも同様である。

上記のような路線の偏りの調整は、路線の構成が分かっている場合は、４つの路線を最初に選択する段階でランダムに選択するのではなく、偏りを調整しながら選択するようにしてもよいし、ランダムに４つの路線を選択した後に偏りをチェックし、１つの分岐に集中しているような場合には、そのうちの１つの路線を他の路線（方面）に変更するようにしてもよい。

なお、例えば、東京駅を出発駅とした東海道・山陽新幹線のように、出発駅が始発駅で路線が単線であるような場合など、路線の構成によっては、上記のように別の路線に代えることで１つの分岐に集中しないよう調整することができない場合もあり、その場合は後述するような手法で往復での列車の単位で確定的な途中停車駅が生じないよう調整することになる。

図７に戻り、次に、ステップＳ３０で選択した４つの候補路線毎に、ステップＳ２２で作成した該当停車駅リストに含まれる停車駅から、ユーザに対して候補地として提示する駅をそれぞれ１つ選択して候補駅リストを作成する（Ｓ４０）。具体的には、例えば、４つの候補路線毎に、停車駅のうち該当停車駅リストに含まれる各停車駅から、各駅に対して予め設定されているスコアに応じて設定された抽選確率に基づいてランダムな抽選によりそれぞれ１つの駅を選択する。

スコアについては、例えば、各駅について所定のパラメータ毎にウェイトを設定して重み付けし、各ウェイトを乗算することでスコアを算出する。基本となるパラメータは、出発駅と各駅との間の往復での在庫数であり、在庫数が多い駅ほどスコアが高くなるようウェイトを設定するものとするが、これに他のパラメータによるウェイトを反映することができる。例えば、駅毎のパラメータとしては、人気がある駅（利用者数や列車数が多い駅）であるか否か、鉄道会社等が催すキャンペーン等の対象駅であるか否かなどによりウェイトを設定することができる。ウェイトをゼロに設定して、当該駅が候補駅として選択されないようにしてもよい。

また、同じ駅でも、月や曜日、時間帯、もしくはこれらの組合せの別でウェイトを変動させるようにしてもよい。例えば、同じ駅から発車する列車でも、金曜日の夕方の列車は平日の他の時間帯の列車に比べて需要が高く在庫が販売されやすいなどの事情を反映することができる。さらに、ユーザ毎の個人別のウェイトとして、例えば、過去に本サービスを利用して抽選・決定された行き先や、過去に行ったことがある行き先と同じ駅については再度選択されにくくするようにウェイトを設定することができる。なお、各パラメータがどのような条件に該当した場合にウェイトをどのような値とするかの設定情報は、例えば、図示しない設定ファイルやテーブル等に予め登録して外出しにしておき、必要に応じて変更できるようにしてもよい。

図１１は、本発明の一実施の形態における候補駅リストを作成する例について概要を示した図である。ここでは、図９の例に示すようなある路線の該当停車駅リストに含まれる各停車駅ついて、上述したような駅別、月別、曜日別、および個人別のパラメータ毎にウェイトを設定し、各ウェイトを乗算した結果を最下段に示している。そして、この値の大きさに応じて設定された抽選確率に基づいて抽選を行い、当該路線における候補駅を選択する。図１１の例では、Ｗ駅の抽選確率が最も高く設定されることになる。

上述したように、本実施の形態では、目的地の候補駅を４つ選択するに際して、候補路線を抽選により４つ選択し、各候補路線の該当停車駅から抽選により候補駅をそれぞれ選択するものとしている。このとき、パラメータ毎のウェイトに基づいて抽選確率を設定していることから、近接した時間間隔で同一ユーザについて複数回検索を行った場合、在庫数が大きく変化していない限り、特定の駅が候補駅として選択され易くなる場合が生じ得るものの、検索を行う毎に提示される候補駅の内容は変化し得る。このとき、いい組合せの候補駅が現れるまで何度も検索を繰り返すことをユーザに許容すると、システムに対して過大な負荷がかかることになる。

そこで本実施の形態では、ユーザが入力した条件と検索結果の候補駅の内容をＣｏｏｋｉｅに記録する等により、再度同じ条件が入力された場合、在庫が存在する限りにおいて最初に出力した候補駅と同じ内容の候補駅を出力する。在庫の変動により在庫数が不足する状態となった場合など、当初の検索結果の候補駅を選択できない場合は、「該当なし」として応答する。これによりユーザによる検索の繰り返しを抑制することができる。同じ条件が指定された場合に、常に当初の検索結果を用いるのではなく、例えば、回数制限を設けて一定の回数に限り再度の検索処理を許容するようにしてもよい。また、例えば数日後など一定期間を経過した後にはリセットして再度新規の検索ができるようにしてもよい。

図７に戻り、４つの候補駅が決定されると、次に、出発駅と各候補駅との間の往復の列車の組合せのうち、実際にユーザに販売する列車と目的地の駅を決定する一連の処理を行う（Ｓ５０）。ここでは、在庫数に応じたウェイトを設定して各列車をスコアリングし、スコアに応じた抽選確率に基づいて最終的な往復列車を抽選により決定する。

なお、本実施の形態では、上述したように、最終的な行き先および往復列車の決定や、実際の予約の登録のタイミング等については柔軟に設定することができるため、設定によっては鉄道会社システム２０での実際の予約の登録時にすでに対象列車の在庫がなくなっていて販売できないという事態が生じ得る。

そこで本実施の形態では、上記のようなリスクを回避するため、最終的な往復列車を抽選により決定する際に、決定された１つの往復列車以外の他の往復列車についても予め抽選により順位を決定して優先順位のリストとしておく。これにより、予約の登録時に対象列車の在庫がない場合でも、速やかに次順位の候補列車を対象として予約の登録をすることができる。次順位の候補列車にも在庫がない場合には、さらに次順位の候補列車、というように予約が登録できるまで優先順位のリストから順次代替の候補列車を抽出して予約を試みることができる。

また、本実施の形態では、上述したように、予約の登録を行っても最終的な行き先および往復列車の情報は出発直前までユーザに対して通知しないようにすることもできることから、上記のような往復列車の決定過程についてもユーザから秘匿することができる。なお、候補の往復列車全てについて優先順位を決定しておいてもよいし、上位から所定の順位までのみ優先順位を決定して以降は省略することで効率化してもよい。

ステップＳ５０の一連の処理では、まず、ステップＳ１０で指定された出発駅と、ステップＳ４０で作成された候補駅リストに含まれる４つの候補駅との間の往復の列車からなる候補列車リストを作成する（Ｓ５１）。具体的には、候補駅毎に、ステップＳ２１で作成した往路の該当列車リストから、対象の候補駅に停車する列車を抽出し、往路の候補列車リストを作成する。同様に、ステップＳ２１で作成した復路の該当列車リストから、対象の候補駅に停車する列車を抽出し、復路の候補列車リストを作成する。そして、往路および復路の候補列車リストに基づいて、対象の候補駅との間で往復可能な全ての組合せからなる往復の候補列車リストを作成する。

図１２、図１３は、本発明の一実施の形態における候補列車リストの具体的な例について概要を示した図である。図１２（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、上述の図８（ａ）、（ｂ）に示した往路および復路の該当列車リストから、ステップＳ４０で選択された候補駅リストに含まれる４つの候補駅（図中の例では仙台駅、盛岡駅、新潟駅、長野駅）について、各駅に停車する列車を抽出した往路および復路の候補列車リストの例を示している。また、図１３は、図１２（ａ）、（ｂ）に示した往路および復路の候補列車リストを候補駅で往復するものとしてすべて組合せた往復の候補列車リストの例を示している。図中では便宜上、候補駅毎に太線枠で囲って示している。

図１４は、本発明の一実施の形態における往復の候補列車リストにおける往路と復路の列車の組合せ状況の例について概要を示した図である。ここでは、図１３に示した往復の候補列車リストにおける組合せ状況を図示している。図中では上段に往路の候補列車リストに含まれる各列車について候補駅と列車名、在庫数を示し、下段に復路の候補列車リストに含まれる各列車について候補駅と列車名、在庫数を示している。また、往復の列車の組合せとして可能なものとして、往路の候補駅と復路の候補駅が同一である列車について総当りで組合せたものを実線で示している。すなわち、往路と復路の列車を結ぶ各実線は図１３に示した往復の候補列車リストの各行に対応している。

図７に戻り、次に、ステップＳ５１で作成した往復の候補列車リスト中の各往復列車の組合せについて、所定の条件に基づいて優先順位を決定する処理を行う（Ｓ５２）。優先順位の決定方法には各種のものが考えられ、任意の方法を適宜採用することができる。

例えば、最も単純かつ一般的に考え得る方法として、図１３に示した往復の候補列車リストについて、各往復列車の組合せをランダムにソートして順位付けする方法が考えられる（この方式を「第０方式」とする）。すなわち、図１４の例における上段の往路列車から無作為に列車を１つ選択し、選択された往路列車に組み合わせられた下段の復路列車から無作為に１つ選択して第１順位の往復列車とする。そして、残りの往復列車の組合せについて上記と同様の処理を行って次順位の往復列車を選択する処理を往復列車の組合せがなくなるまで順次繰り返す（往路と復路の選択順序が逆であってもよい）。

上記のような第０方式を採用した場合、往復列車について優先順位のリストを作成する際のロジックがシンプルになり、実装が容易になるという利点を有する。一方で、在庫の販売という観点では効率性が低下する場合がある。第０方式では、各列車の在庫数の多寡を全く考慮していないため、在庫数が少ない路線や列車であっても先に販売されてしまう可能性があり、在庫数が多い路線や列車について効率的に販売したいという販売者側の要望を満たすことができない。また、在庫数が少ない路線や列車であっても無作為に選択されて販売され得る結果、販売不可（売り切れ）となる列車が多く出現する場合があり、ひいては行き先の候補駅を４つ選択することができなくなる場合も生じ得る。

これに対し、在庫数が多い列車から優先的に販売されるよう、第０方式のような完全にランダムなソートによる順位付けではなく、各列車に対して在庫数に応じたウェイトをつけて重み付けし、在庫数が多い列車ほど選択・抽選されやすくすることが考えられる（この方式を「第１方式」とする）。

図１５は、本発明の一実施の形態における第１方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について概要を示した図である。図１５の例では、説明の便宜のため、図１４に示した往路と復路の列車の組合せの例における在庫数とは異なり、往路と復路の各列車はそれぞれ図示するような在庫数であったものとする。

第１方式では、第０方式と同様に、まず図中の上段の往路列車の中から対象の往路列車を１つ選択するが、その際、各列車の在庫数に応じて設定されたウェイトを考慮して決定する。図１５の例では他の往路列車と比較して在庫数がいずれも１００席と多い仙台駅停車の列車のうち「６０１号」が抽選・選択されたことを太枠で示している。次に、選択された往路列車に組み合わせられた下段の復路列車から、在庫数に応じて設定されたウェイトを考慮して１つ選択して第１順位の往復列車とする。図１５の例では在庫数がいずれも１０席である仙台駅停車の復路列車のうち「１１４号」が抽選・選択されたことを太枠で示している。そして、残りの往復列車の組合せについて上記と同様の処理を行って次順位の往復列車を選択する処理を往復列車の組合せがなくなるまで順次繰り返す。

上記の第１方式の場合、ウェイトにより在庫数の多寡を考慮することができるものの、例えば、往路列車と復路列車の間の在庫数の偏りや、往路の各列車の間の在庫数の偏りと復路の各列車の間の在庫数の偏りが大きい場合には、在庫の多寡を適切に評価することができずに非効率な販売となる場合が生じ得る。例えば図１５の例における仙台駅は、往路の３列車の在庫数（空席数）の合計は３００席と多数であるが、復路の３列車の在庫数の合計は３０席しかなく大きな偏りがある。この場合、これらの列車を利用して仙台駅との間で往復することができる人数は最大で３０人しかいないことになる。すなわち、仙台駅との間の往復という点での輸送可能キャパシティは３０席である。

これに対し、図１５の例における長野駅は、往路の１列車の在庫数が３０席であり、仙台駅に比べてはるかに在庫数が少ないが、復路の１列車の在庫数も３０席であり、輸送可能キャパシティは仙台駅と同じ３０席となる。このように、往復での輸送可能キャパシティという点では同じであるにも関わらず、往路列車の在庫数が多い仙台駅の方が、往路列車の抽選の際に圧倒的に選択されやすくなってしまい、結果として非効率な販売となり得る。駅によっては上記の例のように、例えば、平日の日中の列車は空席が比較的多い一方で、金曜日の夕方の列車はほぼ満席となるのが通常、というように在庫数に大きな偏りがある場合もある。

そこで、候補駅毎の往路列車と復路列車の在庫数の偏りに伴う非効率を解消するため、往復列車での在庫数を考慮してウェイトを設定することが考えられる（この方式を「第２方式」とする）。すなわち、図１３の例に示したような候補列車リストにおける往復列車の各組合せに対して、往路と復路の列車の在庫数のいずれか少ない方を往復列車としての在庫数（往復在庫数）とし、各往復列車について往復在庫数をウェイトとして重み付けした上で優先順位を抽選・決定する。

図１６は、本発明の一実施の形態における第２方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について概要を示した図である。図１６の例では、図１４に示した往路と復路の列車の組合せの例における在庫数と同様の在庫数であったものとする。図中では、仙台駅と長野駅について、それぞれ、これらの駅との間の各往復列車について往復在庫数を示している。このように、各往復列車について往復在庫数に基づいたウェイトが設定されるため、往路と復路の間の在庫数の偏りによる非効率を解消することができるとともに、往復列車として在庫数が多い組合せ（往復在庫数が多い組合せ）ほど高い優先順位で抽選されやすくなり、在庫を最後まで効率的に販売しやすくなる。

図１６の例で、仙台駅との間の全ての往復列車（９パターン）の往復在庫数の合計は１４０であり、長野駅との間の全ての往復列車（１パターン）についての往復在庫数の合計は１０であることが示されている。すなわち、仙台駅としては、全往復列車の合計で１４０のウェイトが設定され、長野駅としては、全往復列車の合計で１０のウェイトが設定されることになる。したがって、第２方式で各往復列車の順位を決定するための抽選において、仙台駅との間の往復列車のいずれかが選択される確率は、長野駅との間の往復列車が選択される確率の１４倍ということになり、最終的な行き先として仙台駅が選択される確率は、長野駅が選択される確率の１４倍となる。

しかし、ここで上述したような駅毎の輸送可能キャパシティを考慮すると、仙台駅は全体で３０＋２０＋１０＝６０席であるのに対し、長野駅は１０席であり、駅としての輸送可能キャパシティの比は６：１に過ぎない。すなわち、仙台駅のように往復列車の組合せが多い駅ほど、輸送可能キャパシティの偏りに比べて駅として大きいウェイトが設定される結果、最終的な行き先としてより抽選されやすくなる。

したがって、第２方式は、往復列車の組合せが多い駅（すなわち、発着列車数が多い駅、利用客が多い駅）との間の往復列車の方を優先的に販売したいというような場合には有効である。なお、往復列車の組合せが多い駅でも、在庫が減った（売り切った）列車が増えてくるにしたがって往復列車の組合せも減ってくるため、駅全体として大きいウェイトが設定される（すなわち在庫が販売されやすい）状態も緩和されてくる。

一方、駅毎の在庫数の偏りに加えて、駅内での各往復列車の在庫数の偏りについても考慮することが望まれる。図１７は、本発明の一実施の形態における同一駅内での複数の往復列車について順位を決定する際の例について概要を示した図である。例えば、ある駅について往路列車の候補が上段の図に示す３列車、復路列車の候補が下段の図に示す３列車の状態で、これらの組合せからなる往復列車の中から対象の往復列車を抽選・選択する場合を考える。この場合、上記の第２方式では各往復列車の往復在庫数はいずれも在庫数が少ない方の１０に補正される。したがって、往復在庫数に基づいて各往復列車に対して設定されるウェイト、すなわち優先順位決定の際の抽選確率は、均等な値となる。

しかしながら、図１７の例では復路の「１１１号」のみ他の列車の１０席と異なり８０席の在庫（空席）を有しており、優先順位決定の際に復路として「１１１号」が選択される抽選確率は他の列車に比べて８倍とするのが実態に沿うものと考えられる。すなわち、第２方式では、図１７の例のようにある駅について全ての往路列車（もしくは復路列車）の在庫数が総じて少なく、かつ、復路列車（もしくは往路列車）の在庫数が総じて多い場合には、復路列車（もしくは往路列車）の在庫数の分布や偏りが往復列車を決定する際のウェイトに反映されなくなる。

そこで、往復列車の組合せの数が多い駅についてウェイトが大きく設定されることを回避しつつ、各駅での往路列車と復路列車の在庫数の分布や偏りを考慮してウェイトを設定することが考えられる（この方式を「第３方式」とする）。すなわち、図１３の例に示したような候補列車リストにおける往復列車の各組合せに対して、往路と復路の列車の在庫数を乗算し、その値を駅内往復毎ウェイトとする。また、駅毎に往路の各列車の在庫数の合計と復路の各列車の在庫数の合計をそれぞれ算出し、その少ない方（すなわち各駅の輸送可能キャパシティ）を駅毎ウェイトとする。そして、算出した駅内往復毎ウェイトと、駅毎ウェイトを往復列車毎に乗算して往復毎ウェイトを算出し、この往復毎ウェイトに基づいて抽選・選択を行って各往復列車の優先順位を決定する。

図１８は、本発明の一実施の形態における第３方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について概要を示した図である。図１８の例では、図１４に示した往路と復路の列車の組合せの例における在庫数と同様の在庫数であったものとする。図中では、仙台駅について、往復列車毎に算出した駅内往復毎ウェイトを示している。また、各駅について、それぞれ往路と復路毎の各列車の在庫数合計を示し、その少ない方を駅毎ウェイトとしたことを示している。

以下では、上記の第３方式によりウェイトを設定した場合に、各往復列車についての優先順位を決定するための抽選確率がどのように算出されるかを示す。図１９は、比較のために上述した第１方式により各列車にウェイトを設定した場合の抽選確率の例について概要を示した図である。図１９（ａ）、（ｂ）は、図７のステップＳ５１で作成された往復の候補列車リストが図１３（および図１４）の例に示したものであった場合に、往路（図１９（ａ））、復路（図１９（ｂ））のそれぞれについて、各列車の片道での在庫数をウェイトとして抽選確率を算出した場合を示している。

ここでは、往路、復路のそれぞれについて、全候補駅の全候補列車の在庫数の合計（往路＝１９５、復路＝１７０となる）に対して１００％となる抽選確率を、各列車の在庫数で単純に按分した値が抽選確率とされている。第１方式では、この抽選確率に基づいて順次抽選された往路列車と復路列車の組合せによって往復列車の優先順位が決定される。

図２０は、本発明の一実施の形態における第３方式により各列車にウェイトを設定した場合の抽選確率の例について概要を示した図である。図２０（ａ）～（ｄ）は、それぞれ、図７のステップＳ５１で作成された往復の候補列車リストが図１３（および図１４）の例に示したものであった場合に、４つの各候補駅（仙台駅、盛岡駅、新潟駅、長野駅）を対象に、上述した駅内往復毎ウェイトと、駅毎ウェイトとを乗算して往復毎ウェイトを算出した例を示している。

（ａ）～（ｄ）の各図において、左辺の第１項では、対象の駅における往路列車と復路列車の全組合せからなるマトリクスにそれぞれの在庫数を乗算した結果を駅内往復毎ウェイトとして示している。各セルでは、上段に在庫数を乗算した値を示し、下段には当該値が対象の駅全体に占める割合としてパーセントにより示している（以下の演算では下段のパーセント値を用いるものとする）。

また、左辺第２項では、図１８に示されている各駅の駅毎ウェイト（図１８の例では仙台駅が６０、盛岡駅が４０、新潟駅が４５、長野駅が１０）について、全駅での合計（６０＋４０＋４５＋１０＝１５５）に占める割合として示している。そして、右辺では、往路列車と復路列車の組合せからなるマトリクスに左辺の計算結果として得られた往復毎ウェイトを示している。なお、図２０（ａ）～（ｄ）に示された各駅の全往復列車の往復毎ウェイトを全て合計すると１００％となる。第３方式では、この往復毎ウェイトを抽選確率として順次抽選することで往復列車の優先順位を決定する。

第３方式では、駅毎ウェイト（すなわち、上記の輸送可能キャパシティ）によって駅毎に抽選確率を配分することで、例えば、在庫数が多く往復列車の組合せが多い駅がある場合にも、第２方式と比較して駅毎の在庫数に応じてより適切に販売することができる。すなわち、往復列車の組合せが多い駅に停車する列車が優先的に販売されるようなことにならず、駅毎の往復での在庫数（輸送可能キャパシティ）が同じであれば、往復列車の組合せの多寡によって優先度（抽選確率）が影響されないようにすることができる。

また、同じ駅内では往復毎の在庫数を乗算した駅内往復毎ウェイトによって抽選確率を配分することで、往復列車として余剰がある（在庫数が多い）列車ほど販売されやすくなり、在庫を最後まで効率的に販売することができる。また、往路と復路それぞれの在庫数の比率に応じて抽選確率を配分することになり、より適切に在庫を販売することができる。

なお、第３方式では、往復毎の在庫数を乗算して得た駅内往復毎ウェイトを用いていることから、実質的には、上述の第１方式などと同様に、往路と復路それぞれ個別に抽選・選択して組み合わせることと等価である。したがって、いずれの方法を用いてもよいが、往路と復路でそれぞれ個別に抽選・選択して組み合わせる後者の手法の場合、駅内往復毎ウェイトの算出は不要であるものの、全ての組合せに対して順位付けを行う際には組合せを考慮した消し込み処理等を行う必要があり非効率な処理となり得る。

図２１は、本発明の一実施の形態における第３方式により各列車にウェイトを設定した場合の抽選確率の例について概要を示した図である。図２１（ａ）、（ｂ）は、図２０に示した各往復列車の抽選確率（右辺の往復毎ウェイト）を、往路（図２１（ａ））、復路（図２１（ｂ））に分けてそれぞれ列車毎に集計したものを示している。上述したように、第３方式は、図２１に示したような抽選確率によって往路、復路それぞれ個別に列車を抽選・選択し、これらを組み合わせて往復列車を決定することと等価である。

図２１に示した第３方式により決定された抽選確率を、図１９に示した第１方式により決定された抽選確率と比較すると、図２１の例では、駅間の在庫数のバランス、往路、復路それぞれにおける在庫数のバランスに基づいて抽選確率が補正されていることが分かる。例えば、図２１（ａ）の例では、在庫数が同じ３０の往路列車でも、「仙台駅着１０１号」と「盛岡駅着１０１号」では駅毎の復路列車の在庫数によって抽選確率が調整されて前者の方が抽選確率が高くなっている。

なお、本実施の形態では、抽選確率（もしくはウェイト）の異なる複数の列車から抽選で選択された要素を順次取り出して順位付け（ランキング）するが、その手法については特に限定されず、公知のものも含めて任意の手法をとることができる。

図２２は、本発明の一実施の形態における往復列車毎の抽選確率が決定された際の優先順位の決定方法の例について概要を示した図である。例えば、Ａ、Ｂ、Ｃの３つの要素に対して順位付けを行う場合、それぞれの抽選確率がＷ＝１、２、３であったとすると、左側の図に示すように、要素Ａの当選範囲ＨＡを０＜ＨＡ≦１、要素Ｂの当選範囲ＨＢを１＜ＨＢ≦３、要素Ｃの当選範囲ＨＣを３＜ＨＣ≦６とする。なお、当選範囲Ｈの配置の順序はこれに限らず任意とすることができる。

その後、乱数値Ｐを０＜Ｐ≦６の範囲で発生させ、Ｐが属する当選範囲Ｈに対応する要素が当選したものとする。図２２の例では要素Ｂが当選したことを示している。その後、当選した要素Ｂを順位リストの末尾に追加するとともに、当選範囲ＨＢを取り除き、右側の図に示すように当選範囲ＨＢ部分の間隙を詰めて当選範囲を再構成した上で次回の抽選を行う。このとき次回の抽選で生成する乱数値Ｐの範囲は０＜Ｐ≦４となる。このようにして当選した要素の当選範囲Ｈを順次取り除き、当選範囲Ｈが全てなくなるまで抽選を繰り返すことで、全ての要素について順位付けを行った結果の順位リストを得ることができる。

上述した第１～第３方式では、図１３の例に示したような４つの候補駅におけるすべての候補列車リスト全体で優先順位を決定する（上位の所定の件数までとしてもよい）。そして、後述する申込処理において、最上位のものから順に優先的に目的地および往復列車として決定されることになる。この方式をとる場合、ウェイトが高い候補駅に停車する候補列車が優先順位の上位に集中してリストされる確率が高くなり、最終的に行き先として決定される駅（路線）が特定の駅に偏りやすくなるケースが生じる可能性がある。また、優先順位の上位にリストされる往復列車に特定の列車（往路もしくは復路）が含まれることが多くなり、仮に当該列車が満席等で利用不可となると、当該列車を含む優先順位が上位の往復列車が軒並み利用不可になってしまうというケースが生じやすくなる。

そこで、このような偏りを低減するため、４つの候補駅（路線）毎に対応する各往復列車から優先順位が最上位のものをそれぞれ抽出して上位の候補列車リストを作成し、この上位の候補列車リストに含まれる４つの候補駅に係る各往復列車について、さらにウェイトにより重み付けされた抽選確率に基づいて優先順位を決定して、その最上位のものから順に優先的に目的地および往復列車として決定されるようにすることが考えられる（この方式を「第４方式」とする）。

この第４方式によれば、上位の候補列車リストに含まれる４つの往復列車は、それぞれ４つの候補駅に対応していることから、その中から決定される最終的な目的地が特定の駅に偏ることを低減することができる。本実施の形態では、以下この第４方式をとるものとして説明する。すなわち、図７のステップＳ５２において各往復列車の優先順位が決定された後、これに基づいて候補駅毎にそれぞれ優先順位が最も高い往復列車を抽出して集めた上位の候補列車リストを作成する（Ｓ５３）。

図２３は、本発明の一実施の形態における第４方式により往路と復路の列車の組合せから往復列車の順位を決定する際の例について示した図である。図中の左側には、４つの候補駅（図中の例ではＶ駅、Ｗ駅、Ｘ駅、Ｙ駅）について、それぞれ対応する往路と復路の候補列車の組み合わせに対して優先順位が決定されていることを示している。そして、各候補駅の候補列車のリストから優先順位が最上位のものを抽出して集めた上位の候補列車リストが図中の右側に示されている。この上位の候補列車リストに含まれる４つの往復列車についてそれぞれのウェイト（優先度）に基づいてさらに優先順位を決定し、その最上位のものから順に優先的に目的地および往復列車として決定されるようにする。

なお、図中の左側に示された候補駅毎の候補列車リストの作成方法については特に限定されないが、例えば、図７のステップＳ５２において、上述の第１～第３方式により４つの候補駅すべての候補列車リストについて全体の優先順位を決定した後、順位を維持したまま候補駅毎に分離してリスト化することで得ることができる。もしくは、図１３の例に示したようなすべての候補駅の往復列車を含んだ候補列車リストを、先に候補駅毎に分離して個別の候補列車リストとし、各候補駅の候補列車リストついて上述の第１方式や第２方式によってそれぞれ優先順位を決定して得るようにしてもよい。

上記の第４方式の場合、最終的な行き先を決定する際の対象となる上位の候補列車リストには、４つの各候補駅につき１つの往復列車が含まれているが、例えば、４つの候補駅すべてが同じ路線（例えば、東京駅を出発駅とした東海道・山陽新幹線）上に存在するような場合など、上位の候補列車リスト内の各往復列車について確定的な途中停車駅が生じてしまう可能性がある。

そこで、第４の方式では、上位の候補列車リスト内の各往復列車、すなわち各候補駅に係る往路４本、復路４本の計８本の列車について、共通する確定的な停車駅があるか否かをチェックするものとする。往路４本、復路４本の計８本すべてで共通する停車駅がある場合は当然ＮＧとなるが、往路４本もしくは復路４本のすべてでそれぞれ共通する停車駅があるか否かについてもチェックするのが望ましい。これにより、共通の停車駅がない片道については通常の乗車券を購入しつつ、他方の片道については割安な乗車券で確定的に当該停車駅に行くという利用方法についても阻止することができる。往路もしくは復路のいずれか一方で４本すべてに共通する停車駅がある場合どのように取り扱うかは特に限定されるものではなく、サービスの内容に応じて適宜決めることができる。

４つの候補駅に係る４つの候補列車について、往路もしくは復路の少なくとも一方ですべてに共通する停車駅があるため、これをＮＧとする場合、共通の停車駅がある４つの候補列車のうち１つを他の往復列車に入れ替えて再度チェックし、共通の停車駅がなくなる候補列車の組合せを探索する。

例えば、上位の候補列車リスト（図２３の右側の表）内の４つの候補列車についてそれぞれ、対象の候補駅に係る候補列車リスト（図２３の左側の表）から次順位のものを抽出して入れ替えた上で共通の停車駅がなくなるかをチェックし、なくならない場合にはさらに次順位のものに入れ替えて、共通の停車駅がなくなるまでこれを繰り返す。共通の停車駅がなくなった場合、当初の候補列車と入れ替えた往復列車との優先度の差分（入替えによってどれだけ優先度が下がったか）を算出する。そして、４つの候補列車のうち、入替えによって共通の停車駅がなくなったときの優先度の差分が最も小さいパターンを採用する。これにより、優先度の総和をできるだけ大きく維持しつつ、確定的に停車する停車駅を排除することができる。

上記のような、上位の候補列車リストを作成してから共通の停車駅の有無をチェックし、これがある場合に１つの候補列車を入れ替えるという手法に代えて、例えば、上位の候補列車リストを作成する際に、優先度に関わらず候補駅毎の候補列車リストに基づいてすべての組合せを作成した上で、各組合せについて共通の停車駅の有無をチェックし、共通の停車駅がない組合せの中から各往復列車の優先度の総和が最も大きい組合せを上位の候補列車リストとして選択するようにしてもよい。

なお、このような候補列車の入替えを行ったとしても、路線の構成や各列車の停車駅、在庫数などの状況によっては、共通の停車駅の存在を回避できない場合も生じ得る。そこで、上述した上位の候補列車リストの作成（図７のステップＳ５３）において、すべての往復列車に共通の停車駅がない組合せを作成することができたか否かをチェックする（図７のＳ５４）。すべての往復列車に共通する確定的な停車駅がある場合（ステップＳ５４でＮｏ）は、ステップＳ４０に戻って再度候補駅リストの作成から繰り返す。

このとき、すべての候補駅について改めて選択し直すのではなく、すでにステップＳ４０で作成されている候補駅リストに含まれる候補路線毎の駅のうち、１つの駅を他の駅に入れ替えて調整するものとする。ステップＳ２２で作成した該当停車駅リストに含まれる全ての停車駅の組合せについて総当りで共通の停車駅がなくなるか否かをチェックする方法も考えられるが、計算量が膨大になってしまうため望ましくない。また、ステップＳ４０で作成された候補駅リストに含まれる４つの候補駅は、それぞれ在庫数やキャンペーン等の事情を考慮したウェイトに基づいて選択されたものであり、これをリセットしてゼロベースで共通の停車駅がないように候補駅を選択した場合、在庫数削減やキャンペーン等の狙いや効果を十分に出せないことになってしまうからである。

本実施の形態では、ステップＳ４０において候補駅リストに含まれる候補駅のうち１つを他の駅に入れ替えて調整する際、４つの候補駅に係る各候補列車のすべてに共通する停車駅のうち、出発駅に最も近い停車駅よりもさらに手前（出発駅に近い）の停車駅を新たな候補駅とする。例えば、東京駅を出発駅とした東海道・山陽新幹線において、４つの候補駅が大阪駅、京都駅、岐阜羽島駅、名古屋駅であった場合、各候補駅に係る候補列車の如何に関わらず、名古屋駅が確定的に共通する停車駅となる。この場合、候補駅の１つを東京駅から見て名古屋駅より遠い駅に入れ替えても、名古屋駅が確定的に共通する停車駅となることは変わらず、意味をなさない。

これに対し、候補駅の１つを名古屋駅より手前の駅（例えば、静岡駅）に入れ替えることで、確定的に共通する停車駅を回避し得る。同じ東海道・山陽新幹線でも列車によって停車パターンが異なり、静岡駅のように確定的に停車するわけではない駅を選択することが可能である。なお、この場合、４つの候補駅のいずれを入れ替えるかについては、例えば、上述の第３方式における駅毎ウェイトなど、各候補駅に設定されたウェイトが小さいものを優先的に選択することで、駅毎の在庫数やキャンペーン等の有無等を考慮した入れ替えを行うことができる。

なお、駅の数は有限であることから、上記のように４つの候補駅を選択した後、候補列車に共通の停車駅がある場合に１つを入れ替えるという手法に代えて、例えば、確定的に共通となる停車駅がない候補駅の組合せを予め算出してデータとして保持しておき、ステップＳ４０で候補駅リストを作成する際に、この組合せの中から選択するようにしてもよい。

図７に戻り、ステップＳ５４ですべての往復列車に共通する停車駅がない場合（ステップＳ５４でＹｅｓ）は、ステップＳ５３で作成した上位の候補列車リストに含まれる４つの候補駅の情報を、上述の図３に示したような画面によってユーザ端末４０上に表示させる（Ｓ５５）。

その後、ユーザは旅行の申込みをするか否かを判断するが、申込みをしなかった場合（他の画面に遷移したり、アプリケーションを終了させたり等の場合）は、上述したように、ステップＳ１０で入力された検索条件と、ステップＳ４０で作成した候補駅リストの情報をＣｏｏｋｉｅ等を用いて記憶するようにしてもよい。一方で、ユーザが申込みをする場合は、上述の図４に示したような画面を介してユーザ端末４０からの申込みの要求を受け付けて申込処理を行い（Ｓ６０）、一連の処理を終了する。

申込処理では、例えば、ステップＳ４０で作成した候補駅リストや、ステップＳ５２で決定された往復列車の優先順位のリスト、ステップＳ５３で作成された上位候補列車リスト等の情報を申込ＤＢ１７等に記録した上で、本実施の形態では、上位候補列車リストの最上位に記録された往復列車について、鉄道会社システム２０の予約処理部２１を介して実際に予約の処理を行い、在庫数を減算する（もしくは販売済み数を加算する）。上述したように、鉄道会社システム２０での実際の予約登録の際に在庫数が不足するような状態となった場合には、上位候補列車リストの次順位に記録された往復列車により代替して予約処理を行う。実際に予約された往復列車の情報については、本実施の形態では出発日の４日前にユーザに対して図５に示したような画面を介して通知される。

なお、本実施の形態では、図３や図４の画面例に示されるように、ユーザに対しては４つの候補駅を提示するが、各候補駅に係る候補列車の内容までは提示しない。したがって、各候補駅に停車するすべての列車に共通する停車駅がない限り、ユーザにとって形式的には確定的に共通する停車駅はないことになる。

一方で、ある駅について、ほぼすべての列車が共通で停車するものの、一部のレアな停車パターンの列車の中には当該駅に停車しないものがあるというような場合、当該駅についてそのようなレアな列車が候補列車リストに１つだけ入っている、というだけでも形式的には確定的に共通する停車駅ではないことになる。しかし、ユーザがそのようなレアな列車の存在を知らなければ、当該ユーザにとっては確定的に共通する停車駅があるかのように見えてしまう上に、ほとんどの列車が当該駅に停車するものであることから、実質的にもほぼ確定的に共通の停車駅となってしまい、当該駅で確定的に途中下車することを狙ってユーザが本サービスを利用することを回避できないことになる。

しかし、上記のような場合でも、本実施の形態では確定的に共通の停車駅を排除するため、上位候補列車リストの４つの候補列車にはレアな停車パターンの列車が入ってくることになり、その結果、当該列車に係る停車駅が最終的に目的地として選択されるケースが生じてくる。この場合、確定的な停車駅があると認識していたユーザからすると裏をかかれた形となり、このような事例がネット上で拡散されるなどすることで、確定的に共通の途中停車駅を狙う行為を牽制・抑止することが可能となる。

また、本実施の形態では４つの候補駅のみをユーザに提示するものとしているが、候補駅と合わせてそれぞれに対応する往復列車まで提示する構成とすることも可能である。この場合、ユーザは、例えば一般に公開されている時刻表等を参照することで、確定的な途中停車駅がない組合せであることが分かるため、これを狙うような行為を抑止するという目的に十分資することができる。

以上に説明したように、本発明の一実施の形態である乗物利用券割当システム１によれば、ユーザから入力された条件に基づいて抽出した複数の目的地の候補から最終的な行き先および往復列車をシステムが抽選により自動的に決定するという目的地提案型の販売手法を実現することができる。その際、販売者が希望する候補地を優先的に選択して在庫の販売促進を図るとともに、途中下車が可能であるという鉄道固有の特性により、複数の目的地の候補に対して確定的に共通する途中停車駅が生じ得るという課題を解消して、旅行に対する意外性や期待感をユーザに対して提供することが可能である。

そして、複数の候補地（候補駅）の選択や、最終的な行き先の駅と往復列車の決定の際には、往路列車、復路列車の在庫数や駅毎の在庫数などを含む各種のパラメータによってウェイトを設定して重み付けし、優先順位の高いものから販売するようにすることで、効率的、効果的に在庫の販売促進を行うことが可能である。

なお、上述したように、基本的に全座席が指定席である航空便と異なり、鉄道では自由席もあり、乗車券の販売において在庫を考慮しない／できない場合もあることから、優先順位を決定するためのパラメータとして在庫数を考慮しないようにしてもよい。また、複数の目的地の候補に対して確定的に共通する途中停車駅が生じないようにするという観点からは、抽出された候補列車のリストに対して優先順位を設定することも必須ではない。

以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。また、上記の実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、上記の実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

具体的には、例えば上記の実施の形態では、出発駅と、目的地となる到着駅との間の往路列車と復路列車を組み合わせて往復列車として販売する場合を例としているが、このようなパターンに限られず、適宜他のパターンに応用、適用することができる。例えば、目的地に近接する駅がある場合には、往路列車の到着駅と復路列車の出発駅が異なる（例えば、山形駅と天童駅など）ようないわゆるオープンジョーで組むことも可能である。往路列車の出発駅と復路列車の到着駅が異なる場合も同様である。また、上記の実施の形態では、鉄道路線の具体的な例として新幹線を対象として説明したが、特急列車や在来線などが対象に含まれていてもよいことは言うまでもない。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部または全部を、例えば、集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリやハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、またはＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、上記の各図において、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、必ずしも実装上の全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際にはほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

本発明は、目的地提案型の乗物利用券割当システムに利用可能である。

１…乗物利用券割当システム、
１０…乗物利用券割当サーバ、１１…在庫管理部、１２…目的地候補抽出部、１３…申込管理部、１４…在庫ＤＢ、１５…購入履歴ＤＢ、１６…ユーザＤＢ、１７…申込ＤＢ、
２０…鉄道会社システム、２１…予約処理部、２２…在庫ＤＢ、２３…購入履歴ＤＢ、
３０…ネットワーク、
４０…ユーザ端末

Claims (6)

1. １つ以上の固定的な路線、および前記路線上における固定的な乗降可能箇所を有する乗物において、往路便と復路便の組合せで前記乗物の利用券を割り当てる乗物利用券割当システムであって、
   情報処理端末を介したユーザからの出発地の入力を受け付けて、前記出発地から前記各路線によって行くことができる所定の数の目的地候補について、すべての前記目的地候補につき、前記目的地候補に至る前記路線上の前記各乗降可能箇所に共通するものがないように抽出し、抽出した所定の数の前記各目的地候補に行くことができる往路便と復路便の組合せから所定の基準に基づいて１つを選択して前記ユーザに割り当てる、乗物利用券割当システム。
2. 往路便と復路便の組合せで乗物の利用券を割り当てる乗物利用券割当システムであって、
   割当可能な前記乗物の情報を保持する在庫記録部と、
   情報処理端末を介したユーザからの行き先以外の条件の入力を受け付けて、前記条件に合致する該当往路便と該当復路便の情報を前記在庫記録部から取得し、前記該当往路便の乗降可能箇所と前記該当復路便の乗降可能箇所とで共通するものを該当乗降可能箇所として取得し、前記各該当乗降可能箇所に係る路線から所定の数を候補路線として選択し、前記各候補路線からそれぞれ前記該当乗降可能箇所に含まれる候補乗降可能箇所を１つ選択し、前記各候補乗降可能箇所で乗降可能となる前記該当往路便と前記該当復路便にそれぞれに含まれる往路便と復路便とを組合せた候補往復便の中から、前記候補路線毎に所定の基準に基づいてそれぞれ１つを選択して集めて上位候補往復便とし、前記上位候補往復便の中から所定の基準に基づいて１つを選択して割当対象往復便とし、前記割当対象往復便に対応する前記候補乗降可能箇所を行き先とする目的地候補抽出部と、を有し、
   前記目的地候補抽出部は、前記上位候補往復便に含まれる全ての往路便および／または全ての復路便で共通して乗降可能となる確定的共通乗降可能箇所がある場合に、前記上位候補往復便のうち１つを対応する前記候補乗降箇所に係る他の前記候補往復便に入れ替える、乗物利用券割当システム。
3. 請求項２に記載の乗物利用券割当システムにおいて、
   前記目的地候補抽出部は、前記候補路線の全てが出発地からの路線の分岐における同一の分岐に偏っている場合、前記候補路線のうち１つを他の分岐のものに入れ替える、乗物利用券割当システム。
4. 請求項２に記載の乗物利用券割当システムにおいて、
   前記目的地候補抽出部は、前記上位候補往復便について前記確定的共通乗降可能箇所があり、前記上位候補往復便のうち１つを対応する前記候補乗降可能箇所に係る他の前記候補往復便に入れ替えても前記確定的共通乗降可能箇所が残る場合、前記候補乗降可能箇所のうち１つを対応する前記候補路線の他の前記該当乗降可能箇所に入れ替える、乗物利用券割当システム。
5. 請求項４に記載の乗物利用券割当システムにおいて、
   前記目的地候補抽出部は、前記候補乗降可能箇所のうち１つを、ユーザに指定された出発地に最も近い前記確定的共通乗降可能箇所よりさらに前記出発地に近い前記該当乗降可能箇所に入れ替える、乗物利用券割当システム。
6. 請求項２に記載の乗物利用券割当システムにおいて、
   前記目的地候補抽出部は、前記該当乗降可能箇所のうち、ユーザに指定された出発地から所定の範囲内のものを前記該当乗降可能箇所から除外する、乗物利用券割当システム

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