WO2017016558A1 - Verfahren zur vorhersage einer zeitdauer einer möglichen segelphase eines fahrzeuges mit segelfunktionalität - Google Patents

Verfahren zur vorhersage einer zeitdauer einer möglichen segelphase eines fahrzeuges mit segelfunktionalität Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for predicting a period of a possible sailing phase of a vehicle with sailing functionality, in which a clutch is opened and closed again during a journey of the vehicle.
  • a control method for motor vehicles with an automated coupling device in which a sailing mode can be set.
  • sailing mode the clutch is opened when the gear is engaged by the electronic control unit, without losing kinetic energy due to the braking effect of the engine.
  • this sailing entry strategy receives no information about a forecast, namely a statement about whether the entry into the sailing phase makes economic sense or not. It is known to implement a look-ahead in that signals of GPS navigation coupled with pre-route planning or other systems that can detect the vehicle environment are utilized.
  • the invention has for its object to provide a method for predicting a period of a possible sailing phase of a vehicle with sailing functionality, by means of which it can be determined whether the entry into a sailing phase makes economic sense.
  • the object is achieved in that the duration of the possible sailing phase is derived from an expected driver's request and an expected vehicle behavior. This has the advantage that the future possible behavior of the driver and the vehicle can be estimated, in order to draw conclusions about the sailing time.
  • the time duration of the possible sailing phase is determined from an intersection of the approximated expected driver's intention and the approximate expected vehicle behavior.
  • vehicle signals such as speed and acceleration are determined on the basis of past times and extrapolated into the future.
  • This future course of the driver's request is compared with a calculated or stored coasting behavior of the vehicle (speed over time).
  • the expected driver's intention and the expected vehicle behavior are determined using a linear and / or non-linear extrapolation method.
  • the linear extrapolation method represents a particularly simple method since only two operating points of the vehicle stored from the past are necessary for this extrapolation.
  • the non-linear extrapolation method although several operating points of the past are the basis of the calculation, this is the more accurate.
  • a tolerance band is set around the linear extrapolated expected driver request, wherein the duration of the possible sailing phase from the
  • Intersection of the expected vehicle behavior is determined with an edge of the tolerance band. This allows a particularly simple determination of the intersection point, which saves computing time.
  • a speed difference is determined from the vehicle behavior covered in a given time, wherein the time duration of the possible sailing phase is detected starting from the predetermined time until the expected vehicle behavior has reached this speed difference. Also with this method the duration of a possible sailing phase is sufficiently determined.
  • the expected vehicle behavior is determined as a function of a downgrade force. Such information can be easily determined via the road gradient, which is determined by means of inclination sensors present in the vehicle itself, or via the calculation of output signals of acceleration signals. The consideration of the downhill force allows an accurate determination of the duration of the possible sailing phase, as in particular slope sections strongly influence a sailing phase.
  • the determined duration of the possible sailing phase is compared with a sailing time threshold value, the sailing being suppressed if the sailing time threshold value is undershot, while the sailing function of the vehicle is activated if the sailing time threshold value is exceeded.
  • This sailing time threshold determines how short a period of time of the sailing phase may still be minimal in order to enable economical driving, in particular with regard to a CO2 saving.
  • a driving resistance torque is determined to determine the expected vehicle behavior, which is currently calculated or stored in the form of a characteristic curve. Since the driving resistances change with the speed of the vehicle, their consideration is of particular importance, as this significantly affects the driving behavior of the vehicle lying ahead in the future.
  • the permitted sailing phase is carried out with the vehicle engine running.
  • the permitted sailing phase is carried out with the vehicle engine switched off. Only when these two processes are in conformity, a reliable sailing time determination is made possible, which correlates with the actually used sailing time during the drive of the vehicle.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 an embodiment of the method according to the invention is shown, in which an extrapolation of the driver's request for predictive determination of a period of a possible sailing phase of a vehicle is possible.
  • The- This extrapolation method of the driver's request is independent of the best guess of future vehicle behavior.
  • the speed v of the vehicle over the time t is shown.
  • a profile P of the vehicle driven in the past is first recorded. This profile P is characterized not only by the velocity v but also by the acceleration.
  • the future extrapolation of the driver's request is recorded.
  • the future driver's intention is to be understood as how the driver behaves as expected.
  • a defined time difference dt and the associated speed difference dv are stored retroactively starting from the current time ta. Based on the value of the current time ta, which is also defined by a speed v, and the value at the time ta-dt, the future course of the expected driver request is linearly extrapolated, which is illustrated by the straight line G1.
  • the expected vehicle behavior during a sailing phase is determined in addition to the extrapolated driver request (straight line G1).
  • a linearized coasting curve (straight line G2) is extrapolated, taking into account the current driving resistance.
  • the driving resistance torque T rst can be calculated or stored as a characteristic as a function of the speed v.
  • the driving resistance torque T rst changes depending on the speed v of the vehicle, an incline and / or a load of the vehicle.
  • a braking time dt br is now calculated by the driving resistance torque T rst decelerating the vehicle by a speed difference dv (plus tolerance).
  • the method forms a tangent slope of the coasting curve (straight line G2) at the current time ta. It is checked, which time is required to reach the same differential speeds dv, which was determined with the time difference dt necessary in the past.
  • a second step it is checked whether the course, which results from the differential speed dv and the braking time difference dtbr, is within the defined tolerance band TB, which was set by the driver's intention to be expected (straight line G1). If the newly calculated point is above the limits of the tolerance band TB, a braking intervention is to be expected before reaching the current time duration ta; if it is below the tolerance band TB, an accelerator pedal actuation by the vehicle driver is to be expected. Based on the tolerance band TB, the determination of the duration dtbr can be shortened. The shortening is done simply by calculating the intersection of linearized coasting curve (straight line G2) with the limits of the tolerance band TB. The time dtbr is the approximate duration of the sailing phase which is used when the linearized coasting curve (line G2) intersects one edge of the tolerance band TB.
  • the intersection point S with the extrapolated expected driver's intention which is also mathematically determined as polynomial PL2, represents the future duration dtbr of the possible sailing phase.
  • dv1, dv2 represents the speed differences dv1, dv2 in order to calculate a precise point of intersection.
  • the difference of this time dtbr at the current time ta then represents the duration dtbr a possible sailing phase.
  • a downhill force is considered in the determination of the expected vehicle behavior.
  • the illustrated formulas are in this case to the vehicle torque Downhill power extended or deposited gradients are deposited depending on the gradient as a map.
  • the duration of a possible sailing phase determined in the given examples is last compared with a sailing time threshold value.
  • This sailing time threshold determines how short a sailing phase may be to avoid CO 2 -
  • This sailing time threshold is also stored in the system. If the time to be calculated dtbr a possible sailing phase shorter than the sailing time threshold, the sail entry is not initiated. If, in the opposite case, the calculated duration dtbr of the possible sailing phase is greater than the sailing time threshold value, the sail entry can be activated.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vorhersage einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines Fahrzeuges mit Segelfunktionalität, bei welcher während einer Fahrt des Fahrzeuges eine Kupplung geöffnet und wieder geschlossen wird. Bei einem Verfahren wird die Zeitdauer (dtbr) der zukünftigen Segelphase aus einem zu erwartenden Fahrerwunsch (G1) und einem zu erwartenden Fahrzeugverhalten (G2) abgeleitet wird.

Description

Verfahren zur Vorhersage einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines
Fahrzeuges mit Segelfunktionalität
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vorhersage einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines Fahrzeuges mit Segelfunktionalität, bei welcher während einer Fahrt des Fahrzeuges eine Kupplung geöffnet und wieder geschlossen wird.
Aus der DE 102 21 701 A1 ist ein Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung bekannt, bei welchem ein Segelmodus eingestellt werden kann. Im Segelmodus wird die Kupplung bei eingelegtem Gang durch die elektronische Steuereinheit geöffnet, ohne dabei kinetische Energie durch die Bremswirkung des Motors zu verlieren.
Diese Segeleintrittsstrategie erhält allerdings keine Information über eine Vorausschau, nämlich eine Aussage darüber, ob der Eintritt in die Segelphase ökonomisch sinnvoll ist oder nicht. Es ist bekannt, eine Vorausschau dahingehend umzusetzen, dass Signale einer GPS-Navigation, gekoppelt mit einer Vorabroutenplanung oder andere Systeme, die die Fahrzeugumgebung erfassen können, genutzt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Vorhersage einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines Fahrzeuges mit Segelfunktionalität anzuge- ben, mittels welchem festgestellt werden kann, ob der Eintritt in eine Segelphase wirtschaftlich sinnvoll ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Zeitdauer der möglichen Segelphase aus einem zu erwartenden Fahrerwunsch und einem zu erwartenden Fahrzeugverhalten abgeleitet wird. Dies hat den Vorteil, das zukünftige mögliche Ver- halten von Fahrer und Fahrzeug abgeschätzt werden, um daraus Rückschlüsse auf die Segelzeit zu ziehen.
Vorteilhafterweise wird die Zeitdauer der mögliche Segelphase ausgehend von einem aktuellen Zeitpunkt aus einem Schnittpunkt des approximierten zu erwartenden Fahrerwunsches und dem approximierten zu erwartenden Fahrzeugverhalten ermittelt. Zur Approximation des zu erwartenden Fahrerwunsches werden Fahrzeugsignale wie Geschwindigkeit und Beschleunigung auf Grundlage vergangener Zeitpunkte ermittelt und in die Zukunft extrapoliert. Dieser zukünftige Verlauf des Fahrerwunsches wird mit einem errechneten oder hinterlegten Ausrollverhalten des Fahrzeuges (Geschwindigkeit über der Zeit) verglichen. Durch das Übereinanderlegen dieses approximierten zukünftigen Verhaltens lässt sich einfach die Zeitdauer der Segelphase, die zukünftig zu erwarten ist, bestimmen. Damit erfolgt die Bestimmung der möglichen Segelphase ausschließlich an Hand von Fahrzeugdaten.
In einer Ausgestaltung werden der zu erwartende Fahrerwunsch und das zu erwartende Fahrzeugverhalten mit einem linearen und/oder nicht-linearen Extrapolationsverfahren bestimmt. Dabei stellt das lineare Extrapolationsverfahren ein besonders einfaches Verfahren dar, da nur zwei aus der Vergangenheit abgespeicherte Betriebspunkte des Fahrzeuges für diese Extrapolation notwendig sind. Bei dem nichtlinearen Extrapolationsverfahren liegen zwar mehrere Betriebspunkte der Vergangenheit der Berechnung zugrunde, dieses ist dabei aber umso genauer.
In einer Variante wird um den linear extrapolierten zu erwartenden Fahrerwunsch ein Toleranzband gelegt, wobei die Zeitdauer der möglichen Segelphase aus dem
Schnittpunkt des zu erwartenden Fahrzeugverhaltens mit einem Rand des Toleranzbandes bestimmt wird. Dies erlaubt eine besonders einfache Schnittpunktbestimmung, welche Rechenzeit spart.
In einer Alternative wird aus dem zurückgelegten Fahrzeugverhalten eine Geschwin- digkeitsdifferenz in einer vorgegebenen Zeit bestimmt, wobei die Zeitdauer der möglichen Segelphase ausgehend von dem vorgegebenen Zeitpunkt detektiert wird, bis das zu erwartende Fahrzeugverhalten diese Geschwindigkeitsdifferenz erreicht hat. Auch mit dieser Methode wird die Zeitdauer einer möglichen Segelphase ausreichend bestimmt. In einer Weiterbildung wird das zu erwartende Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit von einer Hangabtriebskraft ermittelt. Eine solche Information kann einfach über den Fahrbahngradienten, welcher mittels an sich im Fahrzeug vorhandener Neigungssensoren bestimmt wird, oder über die Berechnung von Ausgangssignalen von Beschleunigungssignalen ermittelt werden. Die Berücksichtigung der Hangabtriebskraft ermög- licht eine genaue Bestimmung der Zeitdauer der möglichen Segelphase, da insbesondere Steigungsabschnitte eine Segelphase stark beeinflussen. Vorteilhafterweise wird die ermittelte Zeitdauer der möglichen Segelphase mit einem Segelzeitschwellwert verglichen, wobei das Segeln bei Unterschreitung des Segel- zeitschwellwertes unterbunden wird, während bei Überschreitung des Segelzeit- schwellwertes die Segelfunktion des Fahrzeuges aktiviert wird. Dieser Segelzeit- schwellwert bestimmt, wie kurz eine Zeitdauer der Segelphase minimal noch sein darf, um ein wirtschaftliches Fahren, insbesondere im Hinblick auf eine CO2-Einsparung zu ermöglichen. Somit kann mithilfe der ermittelten Zeitdauer einer möglichen Segelphase darüber entschieden werden, ob der Segelvorgang im Fahrzeug überhaupt eingeleitet wird. In einer Ausführungsform wird zur Bestimmung des zu erwartenden Fahrzeugverhaltens ein Fahrwiderstandsmoment ermittelt, welches aktuell berechnet oder in Form einer Kennlinie abgespeichert wird. Da die Fahrwiderstände sich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ändern, ist deren Berücksichtigung von besonderer Bedeutung, da diese das in der Zukunft liegende Fahrverhalten des Fahrzeuges deutlich beein- Aussen.
In einer Ausgestaltung wird nach einer Ermittlung der Zeitdauer der Segelphase bei laufendem Fahrzeugmotor die erlaubte Segelphase mit laufendem Fahrzeugmotor durchgeführt. Alternativ dazu wird nach einer Ermittlung der Zeitdauer der Segelphase bei ausgeschaltetem Fahrzeugmotor die erlaubte Segelphase mit ausgeschaltetem Fahrzeugmotor durchgeführt. Nur bei Übereinstimmung dieser beiden Vorgänge wird eine zuverlässige Segelzeitbestimmung ermöglicht, die mit der tatsächlich verbrauchten Segelzeit während der Fahrt des Fahrzeuges korreliert.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 : ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2: ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3: ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, bei welchem eine Extrapolation des Fahrerwunsches zur vorausschauenden Bestimmung einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines Fahrzeuges möglich ist. Die- ses Extrapolationsverfahren des Fahrerwunsches ist unabhängig von der Bestinnnnung des zukünftigen Fahrzeugverhaltens. In Fig. 1 ist die Geschwindigkeit v des Fahrzeuges über der Zeit t dargestellt. Dabei wird zunächst ein in der Vergangenheit gefahrenes Profil P des Fahrzeuges aufgenommen. Dieses Profil P ist neben der Geschwin- digkeit v auch durch die Beschleunigung charakterisiert. Zu einem vorgegebenen aktuellen Zeitpunkt ta wird die zukünftige Extrapolation des Fahrerwunsches aufgenommen. Unter dem zukünftigen Fahrerwunsch soll dabei verstanden werden, wie der Fahrer sich erwartungsgemäß verhalten wird. Dabei wird ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt ta rückwirkend eine definierte Zeitdifferenz dt und die dazu gehörige Ge- schwind ig keitsdifferenz dv abgespeichert. Basierend auf dem Wert des aktuellen Zeitpunktes ta, der ebenfalls durch eine Geschwindigkeit v definiert ist, und des Wertes zum Zeitpunkt ta-dt wird der zukünftige Verlauf des zu erwartenden Fahrerwunsches linear extrapoliert, was durch die Gerade G1 verdeutlicht wird.
In Fig. 2 wird zusätzlich zu dem extrapolierten Fahrerwunsch (Gerade G1 ) das zu er- wartende Fahrzeugverhalten während einer Segelphase bestimmt. Zu diesem Zweck wird eine linearisierte Ausrollkurve (Gerade G2) extrapoliert, die die aktuellen Fahrwiderstände berücksichtigt. Das Fahrwiderstandsmoment Trst kann dabei berechnet oder als Kennlinie in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v gespeichert sein. Das Fahrwiderstandsmoment Trst ändert sich dabei in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v des Fahrzeuges, einer Steigung und/oder einer Beladung des Fahrzeuges. Basierend auf dem Fahrwiderstandsmoment Trst wird nun eine Bremszeit dtbr berechnet, indem das Fahrwiderstandsmoment Trst das Fahrzeug um eine Geschwindigkeitsdifferenz dv (plus Toleranz) abbremst.
Trst = JPZG X
dtbr dtbr■ J FZG x d o
T rst
wobei
J fZG Trägheitsmoment des Fahrzeuges, ω Geschwindigkeit
In einer Alternative bildet die Methode eine Tangentensteigung der Ausrollkurve (Gerade G2) zum aktuellen Zeitpunkt ta. Es wird geprüft, welche Zeit erforderlich ist, um die gleichen Differenzgeschwindigkeiten dv zu erreichen, die mit der in der Vergan- genheit notwendigen Zeitdifferenz dt bestimmt wurde.
In einem zweiten Schritt wird geprüft, ob der Verlauf, der sich durch die Differenzgeschwindigkeit dv und die Bremszeitdifferenz dtbr ergibt, innerhalb des definierten Toleranzbandes TB liegt, welches um den zu erwartenden Fahrerwunsch (Gerade G1 ) gelegt wurde. Liegt der neu berechnete Punkt oberhalb der Grenzen des Toleranzban- des TB, ist ein Bremseingriff vor dem Erreichen der aktuellen Zeitdauer ta zu erwarten, liegt er unterhalb des Toleranzbandes TB, ist eine Gaspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer zu erwarten. Anhand des Toleranzbandes TB kann die Bestimmung der Zeitdauer dtbr verkürzt werden. Die Kürzung erfolgt einfach über eine Schnittpunktberechnung von linearisierter Ausrollkurve (Gerade G2) mit den Grenzen des Toleranzbandes TB. Die Zeit dtbr ist die approximierte Zeitdauer der Segelphase, die verwendet wird, wenn die linearisierte Ausrollkurve (Gerade G2) einen Rand des Toleranzbandes TB schneidet.
Alternativ ist es aber auch möglich, die Ausrollkurve des Fahrzeuges als Polynom PL1 darzustellen, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Der Schnittpunkt S mit dem extrapolierten zu erwartenden Fahrerwunsch, welcher ebenfalls als Polynom PL2 mathematisch bestimmt wird, stellt dabei die zukünftige Zeitdauer dtbr der möglichen Segelphase dar. Um hier eine ausreichende Genauigkeit zu erzielen, müssen mindestens drei Punkte aus der Vergangenheit, ausgehend vom aktuellen Zeitpunkt ta mit den zugehörigen Geschwindigkeitsdifferenzen dv1 , dv2 abgespeichert werden, um daraus einen ge- nauen Schnittpunkt zu berechnen. Bei dieser Vorgehensweise bietet es sich an, den Zeitpunkt für die mögliche Dauer der Segelphase zu bestimmen, indem abgewartet wird, welche Zeit notwendig ist, bis sich die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz, in dem Falle dv1 bzw. dv2, einstellt. Die Differenz dieses Zeitpunktes dtbr zum aktuellen Zeitpunkt ta stellt dann die Zeitdauer dtbr einer möglichen Segelphase dar. Um eine genaue Zeitdauer einer möglichen Segelphase zu ermitteln, wird bei der Bestimmung des zu erwartenden Fahrzeugverhaltens eine Hangabtriebskraft berücksichtigt. Die dargestellten Formeln werden in diesem Fall um das Fahrzeugmoment aus Hangabtriebskraft erweitert oder hinterlegte Gradienten werden vom Gefälle abhängig als Kennfeld hinterlegt.
Die in den vorgegebenen Beispielen bestimmte Zeitdauer einer möglichen Segelphase wird zuletzt mit einem Segelzeitschwellwert verglichen. Dieser Segelzeitschwell- wert bestimmt, wie kurz eine Segelphase minimal sein darf, um noch CO2-
Einsparungen während des Segelvorganges zu erzielen. Dieser Segelzeitschwellwert wird im System ebenfalls hinterlegt. Ist die zu errechnende Zeitdauer dtbr einer möglichen Segelphase kürzer als der Segelzeitschwellwert, wird der Segeleintritt nicht eingeleitet. Ist im entgegengesetzten Fall die errechnete Zeitdauer dtbr der möglichen Segelphase größer als der Segelzeitschwellwert, kann der Segeleintritt aktiviert werden.
Bezuqszeichenliste
P gefahrenes Profil
G1 extrapolierter Fahrerwunsch
ta aktueller Zeitpunkt
dt Zeitdifferenz der Vergangenheit
dv Geschwindigkeitsdifferenz der Vergangenheit
G2 extrapolierter Fahrzeugzustand
TB Toleranzband
dtbr Zeitdauer der Segelphase
PL1 extrapolierter Fahrzeugzustand
PL2 extrapolierter Fahrerwunsch
S Schnittpunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Vorhersage einer Zeitdauer einer möglichen Segelphase eines Fahrzeuges mit Segelfunktionalität, bei welcher während einer Fahrt des Fahrzeuges eine Kupplung automatisch geöffnet und wieder geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (dtbr) der zukünftigen Segelphase aus einem zu erwartenden Fahrerwunsch (G1 , PL2) und einem zu erwartenden Fahrzeugverhalten (G2, PL1 ) abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (dtbr) der möglichen Segelphase ausgehend von einem vorgegebenen Zeitpunkt (ta) aus einem Schnittpunkt des approximierten zu erwartenden Fahrerwunsches (G1 , PL2) und dem approximierten zu erwartenden Fahrzeugverhalten (G2, PL1 ) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zu erwartende Fahrerwunsch (G1 , PL2) und das zu erwartende Fahrzeugverhalten (G2, PL1 ) mit einem linearen und/oder nicht-linearen Extrapolationsverfahren bestimmt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass um den linear extrapolierten zu erwartenden Fahrerwunsch (G1 ) ein Toleranzband (TB) gelegt wird, wobei die Zeitdauer (dtbr) der möglichen Segelphase ausgehend von einem vorgegebenen Zeitpunkt (ta) aus dem Schnittpunkt (S) des zu erwartenden Fahrzeugverhaltens (G2), welches ebenfalls linear extrapoliert wird, mit einem Rand des Toleranzbandes (TB) bestimmt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zurückgelegten Fahrverhalten des Fahrzeuges eine Geschwindigkeitsdifferenz (dv) in einer vorgegebenen Zeit (dt) bestimmt wird, wobei die Zeitdauer (dtbr) der möglichen Segelphase ausgehend von dem vorgegebenen Zeitpunkt (ta) detektiert wird, bis das zu erwartende Fahrzeugverhalten diese Geschwindigkeitsdifferenz (dv) erreicht hat.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zu erwartende Fahrzeugverhalten in Abhängigkeit von einer Hangabtriebskraft ermittelt wird.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Zeitdauer (dtbr) der möglichen Segelphase mit einem Segelzeitschwellwert verglichen wird, wobei das Segeln bei Unterschreitung des Segelzeitschwellwert.es unterbunden wird, während bei Überschreitung des Segelzeitschwellwert.es die Segelfunktion des Fahrzeuges aktiviert wird.
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des zu erwartenden Fahrzeugverhaltens (G2) ein Fahrwiderstandsmoment ermittelt wird, welches aktuell berechnet oder in Form einer Kennlinie abgespeichert wird.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung der Zeitdauer (dtbr) der Segelphase bei laufendem Fahrzeugmotor die erlaubte Segelphase mit laufendem Fahrzeugmotor durchgeführt wird. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Ermittlung der Zeitdauer (dtbr) der Segelphase bei ausgeschaltetem Fahrzeugmotor die erlaubte Segelphase mit ausgeschaltetem Fahrzeugmotor durchgeführt wird.
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